Ang pagpaparehistro ng isang barko ay isang ligal na pagkilos ng pagkilala ng estado ng paglitaw, limitasyon, paglipat o pagwawakas ng mga karapatan sa barko at nagsisilbing tanging katibayan ng pagkakaroon ng mga rehistradong karapatan. Ang mga karapatang ito ay maaari lamang hamunin sa korte.
Ang pagpaparehistro ng isang barko sa rehistro ng barko ay itinuturing na isa sa mga anyo ng pangangasiwa ng estado sa mga barkong nagpapalipad ng pambansang watawat. Ginagamit ang pagpaparehistro upang kontrolin ang sandali na ang isang partikular na sasakyang pandagat ay nakakuha ng karapatang maglayag sa ilalim ng bandila ng isang partikular na estado, pagsunod sa legalidad at pagiging lehitimo ng alienation ng mga sasakyang pandagat at ang kanilang pangako, pati na rin ang pagsunod sa mga hakbang sa kaligtasan sa dagat. Ang pagpaparehistro ng isang sasakyang pandagat ay nangangahulugan din na sinuri ng pambansang katawan ng administrasyong pandagat ang mga legal na aspeto at teknikal na kondisyon ng sasakyang pandagat, at tiniyak na sila ay ganap na sumusunod sa mga kinakailangan ng pambansang batas batay sa mga internasyonal na pamantayan, at nagpapatotoo sa katotohanang ito sa mga ikatlong partido.
Ang mga pangunahing kondisyon para sa pagpaparehistro ng isang sasakyang-dagat sa Register ay ang kumpirmasyon ng pagkansela ng nakaraang pagpaparehistro, kung mayroon man, at sa kaso ng isang bareboat charter (chartering isang sasakyang-dagat na walang crew), kumpirmasyon na ang karapatang maglayag sa ilalim ng bandila ng ang isa pang estado ay nasuspinde, pati na rin ang isang sertipiko ng teknikal na kondisyon ng sasakyang-dagat na inisyu ng isa sa mga lipunan ng pag-uuri.
Ang barko ay dapat na nakarehistro sa isa sa mga rehistro ng barko Pederasyon ng Russia(mula rito ay tinutukoy bilang mga rehistro ng barko):
- - Rehistro ng barko ng estado;
- - aklat ng barko;
- - bareboat charter registry;
- - Russian International Register of Ships.
Ang isang barko ay maaari lamang irehistro sa isa sa mga rehistro ng barko.
Ang pagpaparehistro ng isang barko sa State Ship Register, ang Russian International Register of Ships o ang ship book, pagmamay-ari at iba pang mga karapatan sa pagmamay-ari sa barko, pati na rin ang mga paghihigpit (encumbrances) sa mga karapatan dito ay ang tanging katibayan ng pagkakaroon ng isang nakarehistrong karapatan, na maaari lamang hamunin sa korte.
Ang lahat ng mga barko na ang teknikal na pangangasiwa ay isinasagawa ng Russian Maritime Register of Shipping ay napapailalim sa pagpasok sa State Ship Register: mga self-propelled na barko na may pangunahing makina na may lakas na hindi bababa sa 55 kW at hindi self-propelled na mga barko na may isang kapasidad na hindi bababa sa 80 tonelada. Ang pagpaparehistro ng mga barkong ito ay isinasagawa ng kapitan daungan.
Impormasyon tungkol sa mga rehistradong barko armada ng pangingisda at ang mga karapatan sa kanila ay isinumite kada quarter ng kapitan ng daungan sa pederal na awtoridad kapangyarihang tagapagpaganap sa larangan ng pangisdaan.
Ang mga sasakyang pang-sports at kasiyahan, pati na rin ang iba pang mga sasakyang-dagat na hindi nasa ilalim ng mga kondisyon ng pagpaparehistro sa Rehistro ng Barko ng Estado, ay nakarehistro sa mga aklat ng barko. Ang pagpaparehistro ng mga sasakyang ito ay isinasagawa ng mga awtoridad ng teknikal na pangangasiwa para sa mga naturang sasakyang-dagat.
Ang Russian International Register of Ships ay nagrerehistro ng mga barko na ginagamit para sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal, mga pasahero at kanilang mga bagahe, pati na rin para sa pagkakaloob ng iba pang mga serbisyo na may kaugnayan sa nasabing transportasyon. Kasama rin sa paggamit ng mga barko para sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal, pasahero at kanilang mga bagahe ang pagpapaupa ng mga barko para sa pagkakaloob ng mga naturang serbisyo.
Ang pagpaparehistro ng mga barko sa Russian International Register of Ships ay isinasagawa ng mga kapitan ng seaport, na ang listahan ay inaprubahan ng Pamahalaan ng Russian Federation.
Ang pagpaparehistro ng barko sa Russian International Register of Ships ay napapailalim sa taunang kumpirmasyon.
Pagpaparehistro ng mga sasakyang pandagat na pag-aari ng Russian Federation, na pag-aari o pinamamahalaan ng mga nasasakupan na entity ng Russian Federation at ginagamit lamang para sa hindi pangkomersyal na serbisyo ng pamahalaan, maliban sa mga barkong pandigma, mga sasakyang pandigma ng militar at mga barko sa hangganan, ay isinasagawa sa State Ship Register o Ship Book.
Ang mga lumulutang na kagamitan na mga accessory ng anumang sasakyang-dagat (mga bangka; mga lighter na isinasakay sa mas magaan na carrier; maliliit na sasakyang pangisda na dinadala sa isang lumulutang na base - mga bangkang de-motor, atbp.) ay hindi napapailalim sa pagsasama sa rehistro ng mga barko. Ang isang sasakyang pandagat na ipinasok sa isang rehistro o aklat ng barko ay dapat magkaroon ng pangalan na itinalaga ng may-ari ng barko. Ang pangalan ng sisidlan ay dapat na iba sa mga pangalan ng iba pang rehistradong sasakyang-dagat.
Ang pangalan ng sisidlan ay minarkahan sa busog sa magkabilang panig at sa popa ng sisidlan. Ang isang bagong pangalan ay maaaring ilapat sa isang barko pagkatapos lamang gumawa ng kaukulang pagbabago sa State Ship Register o Ship Book.
Ang home port ng isang barko ay ang lugar ng pagpaparehistro nito. Ang port ng tahanan ng barko ay nakasaad sa popa sa ilalim ng pangalan ng barko.
Ang isang barko na nilagyan ng mga kagamitan sa komunikasyon ay itinalaga ng isang internasyonal na tanda ng tawag. Depende sa teknikal na kagamitan ng sasakyang-dagat, ito ay itinalaga din ng isang numero ng pagkakakilanlan ng istasyon ng komunikasyon ng satellite ng barko at isang piling numero ng tawag ng istasyon ng barko.
Ang pagbuo at pagtatalaga ng isang pang-internasyonal na pag-sign ng tawag sa pagkakakilanlan ay isinasagawa sa lugar ng pagpaparehistro ng sasakyang-dagat ng Radio Frequency Center, na bahagi ng Radio Frequency Service ng Russian Federation. Pagrehistro sa INMARSAT mobile satellite communication system ng INMARSAT subscriber earth stations (kabilang ang pagtatalaga ng mga numero ng pagkakakilanlan) na kabilang sa Russian legal at mga indibidwal, pati na rin ang pagtatalaga ng isang piling numero ng tawag sa isang istasyon ng barko ay isinasagawa ng Federal Unitary negosyo ng estado"Morsvyazsputnik".
Kapag nailipat ang pagmamay-ari ng isang barko, ang mga naaangkop na pagbabago ay gagawin sa State Ship Register o Ship Book.
Ang rehistro ay naglalaman ng impormasyon tungkol sa mga obligasyon kung saan ang sasakyang pandagat ay nasasandalan (paglipat sa pamamahala ng tiwala, pledge, mortgage, mga obligasyon sa utang).
Ang mga rehistro ng barko ay bukas sa sinumang tao na interesado sa pagkuha ng impormasyong nakapaloob dito. Ang interesadong partido ay may karapatan na makatanggap ng isang maayos na naisakatuparan na katas mula sa rehistro ng barko para sa isang bayad.
Ang isang barko na nakarehistro sa rehistro ng isang dayuhang estado ay maaaring irehistro sa State Ship Register o Ship Book lamang pagkatapos na alisin mula sa rehistro ng estado na iyon at ang pagkakaloob ng isang sertipiko na nagpapatunay na ang barko ay tinanggal o agad na aalisin mula sa pagpapatala sa oras na ginawa ang bagong pagpaparehistro.
Ang pagpaparehistro ng isang barko ng Russia sa rehistro ng barko ng isang dayuhang estado ay walang legal na puwersa maliban kung ang barko ay hindi kasama alinsunod sa itinatag na pamamaraan mula sa State Ship Register o ship book.
Ang paunang pagpaparehistro ng isang itinayong sasakyang-dagat ay dapat isagawa sa loob ng isang buwan mula sa petsa ng paglulunsad nito, at ng isang sasakyang-dagat na nakuha sa labas ng Russian Federation - sa loob ng isang buwan mula sa petsa ng pagdating nito sa daungan ng Russian Federation.
Ang mga sasakyang-dagat na ipinasok sa isa sa mga rehistro ng mga sasakyang-dagat ng Russian Federation ay tumatanggap ng karapatang mag-navigate sa ilalim Pambansang watawat Pederasyon ng Russia.
Ang pagsasama ng isang barko sa rehistro ng mga barko ng Russian Federation ay pinatunayan sa pamamagitan ng pagpapalabas ng isang sertipiko para sa karapatang maglayag sa ilalim ng Watawat ng Estado ng Russian Federation. Matapos matanggap ang sertipiko, ang bandila ng estado ng Russian Federation ay itinaas sa barko.
sisidlan. nakuha sa ibang bansa, tinatangkilik ang karapatang maglayag sa ilalim ng Flag ng Estado ng Russian Federation mula sa sandaling ang konsul ng Russian Federation ay nag-isyu ng isang pansamantalang sertipiko.
Kapag nagbibigay ng isang sasakyang-dagat para sa paggamit at pagmamay-ari sa isang dayuhang charterer sa ilalim ng isang bareboat charter, ang naturang sasakyang-dagat ay maaaring pansamantalang ilipat sa bandila ng isang dayuhang estado sa paraang at sa ilalim ng mga kondisyon na ibinigay para sa Code of Labor and Trade ng Russian. Federation.
Ang nasyonalidad ng isang barko ay ang nasyonalidad nito, na tumutukoy sa mga awtoridad kung saan nasasakupan ang barko at ang mga batas kung saan nalalapat ang estado dito.
Alinsunod sa 1982 UN Convention on the Law of the Sea, ang mga barko ay may nasyonalidad ng estado kung saan ang bandila ay may karapatang lumipad. Tinutukoy ng bawat estado ang mga kundisyon para sa pagbibigay ng nasyonalidad nito sa mga barko, pagpaparehistro ng mga barko sa teritoryo nito at ang karapatang paliparin ang bandila nito.
Ang Convention ay nagsasaad na ang isang barko ay dapat lumipad ng bandila ng isang estado lamang at, bilang karagdagan mga pambihirang kaso hayagang itinatadhana sa mga internasyonal na kasunduan o sa Convention, na isailalim sa eksklusibong hurisdiksyon nito sa matataas na dagat. Ang isang barko ay hindi maaaring baguhin ang bandila nito habang naglalayag o habang nasa daungan, maliban sa mga kaso ng wastong paglipat ng pagmamay-ari o pagbabago ng pagpaparehistro. Ang isang barko na nagpapalipad ng mga bandila ng dalawa o higit pang mga estado, na ginagamit ang mga ito sa sarili nitong pagpapasya, ay hindi maaaring mag-claim ng pagkilala sa alinman sa kani-kanilang nasyonalidad ng ibang mga estado at maaaring itumbas sa mga barkong walang nasyonalidad.
Ang Convention ay nagbibigay ng mga responsibilidad ng flag state na magrehistro ng mga barko at ipatupad tunay na koneksyon: ang responsibilidad ng bawat estado na magsagawa ng administratibo, teknikal at isyung panlipunan ang hurisdiksyon at kontrol nito sa mga barkong nagpapalipad ng bandila nito (ang hurisdiksyon ay ang eksklusibong karapatang magsagawa ng paglilitis, magpasya mga legal na isyu at iba pa.).
Ang bawat estado, na may kaugnayan sa mga barko na nagpapalipad ng bandila nito, ay obligadong gumawa ng mga kinakailangang hakbang upang matiyak ang kaligtasan sa dagat, lalo na tungkol sa disenyo, kagamitan at pagiging karapat-dapat sa dagat ng mga barko, manning, kondisyon sa pagtatrabaho at pagsasanay ng mga tripulante ng barko, paggamit ng signal, pagpapanatili ng komunikasyon at pagpigil sa banggaan. Ang watawat ay isang determinadong salik sa maraming legal na relasyon na pinasok ng may-ari, may-ari ng barko at kapitan ng barko. Lumilitaw din ang data tungkol sa bandila ng barko sa mga relasyong kontraktwal, lalo na sa kasunduan sa pag-arkila. Ang ikatlong partido kung saan ang master ay pumasok sa isang kasunduan ay dapat na tiwala sa awtoridad ng master na pumasok sa isang kasunduan sa loob ng mga limitasyon na tinutukoy ng batas ng bandila. Ang lahat ng mga kontrata na natapos sa barko ay itinuturing na natapos sa bansang watawat.
Kung sakaling magkaroon ng banggaan o anumang iba pang insidente sa paglalayag sa kalawakan, walang kriminal o disciplinary proceedings ang maaaring iharap laban sa amo o sinumang tao na naglilingkod sa barko maliban sa hudisyal o administratibong awtoridad ng bandila ng Estado o Estado. kung saan siya ay isang pambansang. ang mukha ay. Ni hindi pag-aresto o pagkulong sa isang sasakyang-dagat sa matataas na dagat, maliban kung itinatadhana sa internasyonal na batas ang mga partikular na kaso ay hindi maaaring isakatuparan kahit bilang isang panukala sa pagsisiyasat sa pamamagitan ng utos ng anumang awtoridad maliban sa Estado ng bandila.
Ang isang sasakyang pandagat na nakarehistro sa isa sa mga rehistro ng mga sasakyang pandagat ng Russian Federation ay maaaring pansamantalang ilipat sa bandila ng isang dayuhang estado batay sa isang desisyon ng pederal na ehekutibong katawan sa larangan ng transportasyon o sa larangan ng pangisdaan, na isinasaalang-alang. isaalang-alang ang opinyon ng all-Russian unyon ng manggagawa mga manggagawa ng nauugnay na sangay ng aktibidad na may pagsuspinde ng karapatang maglayag sa ilalim ng Watawat ng Estado ng Russian Federation. Ang isang sasakyang pandagat ay maaaring ilipat sa watawat ng isang dayuhang estado sa loob ng isang panahon na hindi hihigit sa dalawang taon, na may karapatang palawigin ito kada dalawang taon, ngunit kung ito ay ibinebenta sa ilalim ng isang bareboat charter, pagkatapos ay hindi lalampas sa validity period ng bareboat. charter. Para sa mga layunin ng reflagging, ang tagal ng bareboat charter ay hindi maaaring mas mababa sa isang taon.
Ang mga internasyonal na kombensiyon, ang Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant ng Russian Federation at mga regulasyong inilabas sa kanilang pag-unlad ay naglalaman ng ilang mga kinakailangan na nag-oobliga sa barko na magkaroon ng ilang mga dokumento ng barko na may mahalagang ligal na kahalagahan. Ang kakayahan ng sasakyang pandagat na maglakbay ay nakasalalay sa pagkakaroon ng wastong mga dokumento ng barko sa barko. Batay sa data na tinukoy sa mga dokumento ng barko, ang halaga ng mga dues na nakolekta mula sa barko ay kinakalkula. Depende sa availability lamang mga kinakailangang dokumento posibleng pagbebenta - pagbili ng isang sisidlan at pagkilala sa legalidad ng transaksyon.
Ang mga dokumento ng barko, at lalo na ang mga log na naka-imbak sa barko, ay may mahalagang ebidensiya na halaga sa mga paglilitis sa hudikatura, administratibo at departamento sa mga insidente at hindi pagkakaunawaan na nauugnay sa dagat.
Kapag sinusuri ang isang barko para sa pagsunod sa mga kinakailangan sa kaligtasan ng nabigasyon, ito ay itinuturing na hindi nakakatugon sa mga kinakailangang ito kung ang mga dokumento ng barko na ibinigay para sa mga internasyonal na kombensiyon ay nawawala o ang kanilang validity period ay nag-expire na.
Pagtukoy sa mga dokumento legal na katayuan barko
Sertipiko ng karapatang maglayag sa ilalim ng Watawat ng Estado ng Russian Federation. Inisyu ng awtoridad na nagrerehistro ng barko.
Sertipiko ng pagmamay-ari ng sisidlan (perpetual). Inisyu kasabay ng sertipiko ng pagmamay-ari ng barko. Nagsisilbing eksklusibong patunay ng pagmamay-ari ng barko. Ibinigay sa mga barko na may kabuuang toneladang higit sa 20 tonelada na ipinasok sa rehistro ng barko.
Mga dokumentong nagpapatunay sa kondisyon ng sisidlan at pagiging angkop nito para sa operasyon:
- - Sertipiko ng pagiging angkop para sa nabigasyon. Inisyu ng Russian Maritime Register of Shipping o isang foreign classification society na kinikilala nito sa loob ng limang taon na may taunang kumpirmasyon sa loob ng tatlong buwan bago o pagkatapos ng pag-expire ng isang taon mula sa petsa ng paglabas nito. Tinutukoy nito kung saang mga lugar maaaring maglayag ang barko. Isa ito sa pinakamahalagang patunay ng pagiging seaworthiness ng isang barko.
- - Sertipiko sa pagsukat. Inisyu ng Register inspection. Naglalaman ng impormasyon tungkol sa net at gross tonnage ng sisidlan, ang mga sukat ng sisidlan at ang mga indibidwal na lugar nito. Ayon sa data ng sertipiko ng tonelada, ang mga bayad sa barko at pilotage ay nakolekta, at ang posibilidad na dumaan ang barko sa mga kandado at mga kanal.
Ang mga sasakyang-dagat ay sinusukat alinsunod sa mga tuntunin ng International Convention on Tonnage of Ships, 1969.
Para sa pagdaan sa Suez at Panama Canals, ibinibigay ang mga espesyal na sertipiko ng pagsukat.
- - Sertipiko ng pasahero. Inilabas ng Rehistro sa mga barkong nagdadala ng higit sa 12 pasahero.
- - Load line certificate. Inisyu alinsunod sa mga kinakailangan ng International Convention on Load Lines ng 1966. Inilabas ng Register sa mga barkong mahigit 150 gross tonnage. t sa loob ng limang taon. Pinapatunayan na ang mga load lines na minarkahan sa mga gilid ng sasakyang-dagat at ang pinakamababang taas ng freeboard nito ay nakakatugon sa mga kinakailangan ng kaligtasan sa pag-navigate.
- - Sertipiko sa Pag-iwas sa Polusyon ng Langis,
- - Sertipiko sa Pag-iwas sa Polusyon ng Dumi sa alkantarilya.
- - Sertipiko sa Pag-iwas sa Polusyon sa Litter -
na inisyu ng teknikal na pangangasiwa at mga katawan ng pag-uuri ng barko.
Sertipiko ng sanitary ng barko ng karapatang maglayag. Inisyu ng mga awtoridad sa sanitary at epidemiological surveillance para sa transportasyon ng tubig Pederasyon ng Russia. Naglalaman ng konklusyon tungkol sa pagiging angkop ng barko para sa pag-navigate sa mga tuntunin ng sanitary condition nito.
Nagbibigay din ang Sanitary Service ng certificate of deratization at certificate ng exemption mula sa deratization.
- - Ship role - listahan ng mga tripulante ng barko. Kinakailangan para sa pagsusumite sa mga awtoridad sa pangangasiwa ng daungan, customs at mga serbisyo sa hangganan.
- - Sertipiko ng pinakamababang laki ng crew.
- - Lisensya sa istasyon ng radyo ng barko at (kung ang barko ay may istasyon ng radyo ng barko). Ang lisensya ay inisyu pederal na katawan kapangyarihang tagapagpaganap sa larangan ng komunikasyon.
Mga dokumentong nagpapakita ng pang-araw-araw na gawain ng barko
Tala ng barko. Ang pangunahing opisyal na dokumento na sumasalamin sa patuloy na aktibidad ng barko sa lahat ng mga pagpapakita nito, pati na rin ang layunin na mga kondisyon at mga pangyayari na kasama ng aktibidad na ito. Isinasagawa ng mga kasama sa relo ng kapitan sa ilalim ng pang-araw-araw na pangangasiwa ng kapitan.
Ang legal na kahalagahan ng logbook ng barko ay nakasalalay sa katotohanan na ang mga nilalaman sa mga talaan ay isa sa mga uri ng nakasulat na ebidensya sa pagsisiyasat ng mga aksidente at mga insidente na may kaugnayan sa polusyon sa dagat, sa pagsasaalang-alang ng mga hindi pagkakaunawaan sa hudisyal at arbitrasyon na may kaugnayan sa pinsala o kakulangan. ng kargamento, sa pagtatasa ng mga aksyong pagliligtas at sa iba pang mga kaso.
Ang log ng barko ay nakaimbak sa barko sa loob ng dalawang taon mula sa petsa ng pagpasok dito huling entry. Pagkatapos ng tinukoy na panahon, ang log ng barko ay ideposito sa awtoridad kung saan nakarehistro ang barko.
Ang log ng barko ay ibinibigay para sa inspeksyon at paggawa ng mga kopya nito sa mga taong may karapatang tumanggap ng kaugnay na impormasyon.
Sa kaso ng pagbebenta ng isang sasakyang-dagat sa labas ng Russian Federation, ang logbook ng barko ay ibinibigay para sa pagsusuri at paggawa ng mga kopya nito sa mga taong may karapatang makatanggap ng nauugnay na impormasyon para sa panahon bago ang pagbebenta ng barko.
Log ng makina (para sa mga sisidlan na may makinang makina). Isinasagawa ng isang mekaniko ng relo sa ilalim ng direktang pangangasiwa ng chief (senior) engineer. Sinasalamin ang pagpapatakbo ng pangunahing makina at iba pang mga mekanismo ng barko, ang oras ng pagtanggap at pagpapatupad ng mga order mula sa tulay tungkol sa bilis, pag-reverse ng pangunahing makina, supply ng tubig para sa ilang mga layunin, pagtanggap at pagbomba ng ballast, pagkonsumo ng gasolina at pampadulas.
Alinsunod sa batas ng Russia, alinman sa isang bareboat charter agreement o isang management agreement para sa isang sea vessel ay hindi nangangailangan ng state registration. Dahil dito, ang charterer sa ilalim ng isang bareboat charter agreement at ang manager ay maaaring maging paksa ng ISM Code mula sa sandaling ang kasunduang ito ay pumasok sa bisa at tumigil na maging gayon mula sa sandaling ang kasunduan ay winakasan.
Kaya, dalawang kasunduan sa pautang ang natapos sa pagitan ng kumpanya na AS "Akciju komercbanka "Baltikums" (pagkatapos nito - ang Bangko) at ang kumpanyang "Rostman Ltd". Bilang isa sa mga paraan upang matiyak ang katuparan ng mga obligasyon, ang kumpanya na "Larson Shipping Limited" ipinangako ang marine ship na "YAMBURG" (flag - Georgia, home port - Batumi), na pormal na ginawa ng isang kasunduan ng mga obligasyon.
Ang pangako ng barko ay nakarehistro sa Georgian State Ship Register, ang kaukulang entry ay nakapaloob sa sertipiko ng pagmamay-ari ng barko.
Ang mga kasunduan sa pautang ay nagbibigay na ang lahat ng mga hindi pagkakaunawaan, hindi pagkakasundo o paghahabol na nagmumula sa mga kasunduang ito at nauugnay sa mga pagbabago sa mga kasunduan, ang kanilang paglabag, pagwawakas, legalidad, bisa o interpretasyon ay malulutas sa Arbitration Court ng Association of Commercial Banks of Latvia sa Riga alinsunod sa charter, mga regulasyon at mga tuntunin sa mga gastos ng arbitration tribunal na ito.
Sa turn, ang mga kasunduan sa mga obligasyon ay nagtatatag na ang bawat hindi pagkakaunawaan na may kaugnayan sa mga kasunduang ito ay nalutas sa pagpapasya ng nagpautang (Bangko) sa tinukoy na hukuman ng arbitrasyon, o sa iba pang mga korte ng lungsod ng Riga, o sa mga korte ng anumang bansa sa na kung saan ang barko ay maaaring pana-panahong ipagkaloob na ang mga naturang korte ay magkakaroon ng hurisdiksyon na pakinggan at pagpasiyahan ang bawat naturang kaso o paglilitis.
Ang bangko, batay sa isang maritime claim na nagmula sa pangako ng sasakyang-dagat, ay nag-aplay sa arbitration court na may aplikasyon na magsagawa ng mga pansamantalang hakbang sa anyo ng pag-aresto sa marine vessel.
Dapat tandaan na ang sasakyang ito ay dalawang beses na naaresto ng isang hukuman ng pangkalahatang hurisdiksyon at isang hukuman ng arbitrasyon sa iba pang mga kaso at mga paghahabol sa dagat at kasama ng ibang mga tao (para sa pagkolekta ng sahod at utang para sa bunkering (supply ng gasolina) ng ang sisidlan, ayon sa pagkakabanggit).
Kapag isinasaalang-alang ang kasong ito, ang mga korte ay nahaharap mga susunod na tanong: May kakayahan ba ang korte ng arbitrasyon kaugnay sa tinukoy na hindi pagkakaunawaan? Posible rin bang arestuhin ang isang barko kung ito ay naaresto na sa ibang kaso at dahilan?
Ang pag-aresto sa isang sasakyang-dagat ay espesyal na anyo pag-secure ng claim, na kinokontrol ng Ch. XXIII Code of Merchant Shipping ng Russian Federation (mula rito ay tinutukoy bilang Code of Merchant Shipping ng Russian Federation), Ch. 8 ng Arbitration Procedure Code ng Russian Federation, pati na rin ang mga probisyon ng International Convention para sa Pag-iisa ng Ilang Mga Panuntunan na May kaugnayan sa Pag-aresto mga sasakyang-dagat, nagtapos sa Brussels noong Mayo 10, 1952 (mula rito ay tinutukoy bilang Brussels Convention).
Sa kasong isinasaalang-alang, ang pinagtatalunang barko ay nagpapalipad ng bandila ng Georgia. Ang estadong ito ay hindi lumalahok sa Brussels Convention. Gayunpaman, ipinahiwatig ng Presidium ng Korte Suprema ng Arbitrasyon ng Russian Federation na kapag nagpasya sa pag-aresto sa isang sasakyang-dagat, ang isa ay dapat na magabayan ng Brussels Convention, sa kabila ng katotohanan na ang daluyan ng dagat ay lumilipad sa bandila ng Georgia, na hindi isang partido sa naturang Convention (clause 2 ng Artikulo 8 ng Brussels Convention).
Dapat mo ring bigyang pansin ang mga paliwanag ng pinakamataas na hukuman tungkol sa pangako ng isang sasakyang-dagat. Ang mga paglilinaw na ito ay nakapaloob sa Liham ng Impormasyon ng Presidium ng Korte Suprema ng Arbitrasyon ng Russian Federation na may petsang Agosto 13, 2004 N 81 "Repasuhin ang pagsasagawa ng aplikasyon ng mga korte ng arbitrasyon ng Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant ng Russian Federation" (mula rito ay tinukoy bilang Information Letter N 81) at sa Resolution of the Plenum of the Supreme Court of the Russian Federation dated November 20, 2003 N 18 "Sa hurisdiksyon ng mga kaso na nagmumula sa maritime claims."
Tulad ng sumusunod mula sa talata 1 ng Art. 388 ng Code of Labor Code ng Russian Federation, ang pag-aresto sa isang sasakyang-dagat ay anumang pagpigil o paghihigpit sa paggalaw ng isang sasakyang-dagat habang ito ay nasa loob ng hurisdiksyon ng Russian Federation, na isinasagawa batay sa isang utos ng korte, isang hukuman ng arbitrasyon o hukuman ng arbitrasyon na pinahintulutan ng batas na magpataw ng pag-aresto sa mga usaping pandagat upang matiyak ang isang maritime claim, maliban sa detention vessel na isinagawa upang ipatupad ang desisyon ng korte, arbitration court o arbitration tribunal na pumasok sa legal na puwersa.
Ang Brussels Convention ay naglalaman ng katulad na kahulugan ng pag-aresto, ayon sa talata 2 ng Art. 1 kung saan ang "pag-aresto" ay nangangahulugang ang pagpigil sa isang barko na isinagawa alinsunod sa mga paglilitis ng hudikatura upang makakuha ng isang maritime claim, ngunit hindi kasama ang pagpigil ng isang barko para sa pagpapatupad ng isang desisyon ng korte.
Alinsunod dito, kung ang batayan para sa aplikasyon para sa pag-aresto sa barko ay hindi isang maritime claim, kung gayon ang aplikasyong ito ay tatanggihan.
Kasabay nito, tulad ng nabanggit ng Presidium ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation sa talata 16 ng Information Letter No. 81, ang pag-aresto sa isang daluyan ng dagat sa kahulugan ng mga patakaran ng Code of Labor Code ng Russian Federation. Ang Federation ay isang espesyal na pansamantalang panukala na kinokontrol hindi lamang ng Code of Labor Code ng Russian Federation, kundi pati na rin ang Ch. 8 Kodigo sa Pamamaraan ng Arbitrasyon ng Russian Federation.
Samakatuwid, kapag humihiling na arestuhin ang isang barko, dapat patunayan ng aplikante na ang hindi pagtupad sa panukalang ito ay maaaring maging kumplikado o gawing imposible ang pagpapatupad ng isang hudisyal na aksyon, gayundin ang humantong sa mga makabuluhang pagkalugi.
Bilang karagdagan, ang aplikante ay dapat magbigay ng counter security ayon sa mga patakaran ng Art. 94 ng Arbitration Procedure Code ng Russian Federation, iyon ay, sa pamamagitan ng pagdeposito ng mga pondo sa deposit account ng korte sa halagang iminungkahi ng korte, o sa pamamagitan ng pagbibigay ng garantiya sa bangko, surety o iba pa. seguridad sa pananalapi para sa parehong halaga.
Kaugnay ng pag-aresto sa isang sasakyang pandagat, ang hudisyal na kasanayan ay tumutukoy sa mga katanggap-tanggap na paraan Ang "iba pang seguridad sa pananalapi" ay isang garantiya ng kabayaran para sa mga pagkalugi, kung ito ay inisyu ng isa sa mga pinakamalaking organisasyon ng seguro (mga mutual insurance club) na nagsisiguro sa pananagutan ng mga may-ari ng barko (Resolusyon ng Federal Antimonopoly Service ng North Caucasus District na may petsang Hunyo 30, 2009 ).
din sa kasanayang panghukuman Ang mga sumusunod na kundisyon ay natutugunan para matugunan ang isang aplikasyon para sa pag-aresto ng isang sasakyang-dagat (kasama ang pagsunod sa mga kinakailangan ng Bahagi 2 ng Artikulo 90 ng Arbitration Procedure Code ng Russian Federation):
- - pagbibigay ng katibayan ng "ang proporsyonalidad at kasapatan ng mga nakasaad na pag-aangkin ng ari-arian sa mga posibleng negatibong kahihinatnan ng paggamit ng mga pansamantalang hakbang" (Mga Resolusyon ng FAS ng Far Eastern District ng Nobyembre 10, 2010, FAS ng North-Western District ng Nobyembre 27, 2008);
- - pagbibigay ng katibayan ng "ang proporsyonalidad at kasapatan ng mga nakasaad na pag-aangkin ng ari-arian sa mga posibleng negatibong kahihinatnan ng hindi paglalapat ng mga paunang pansamantalang hakbang" (Resolution of the Federal Antimonopoly Service of the North-Western District na may petsang Nobyembre 27, 2008);
- - pagbibigay-katwiran ng kaugnayan sa pagitan ng isang tiyak na paraan ng seguridad sa anyo ng pag-aresto sa isang sasakyang pandagat at mga paghahabol, na dapat na direkta at agarang (Resolution ng Ninth Arbitration Court of Appeal na may petsang Disyembre 29, 2008).
Tulad ng para sa hurisdiksyon upang malutas ang mga hindi pagkakaunawaan tungkol sa pag-aresto sa isang sasakyang-dagat, ang pagsasagawa ng parehong mga hukuman sa arbitrasyon at mga korte ng pangkalahatang hurisdiksyon ay nagpapatuloy mula sa katotohanan na ang naturang pagtatalo ay isinasaalang-alang ng hukuman sa lokasyon ng sasakyang-dagat. Bilang isang tuntunin, ito ang lokasyon ng daungan kung saan pumasok ang barko (tingnan, halimbawa, talata 18 ng Liham ng Impormasyon Blg. 81). Ito ay direktang ipinahiwatig ng Plenum ng RF Armed Forces. Ayon sa para. 4 clause 2 ng Resolution No. 18 ng Nobyembre 20, 2003 "Sa hurisdiksyon ng mga kaso na nagmumula sa maritime claims", ang lokasyon ng barko ay dapat na maunawaan bilang lokasyon nito sa kalakalan sa dagat, pangingisda at mga dalubhasang daungan na matatagpuan sa Russian. Federation. Kasabay nito, gaya ng binanggit ng mga korte ng pangkalahatang hurisdiksyon, walang ibang pamamaraan para sa pagtukoy sa hurisdiksyon ng teritoryo ng mga kaso na nagmumula sa mga paghahabol sa maritime (Resolution of the Presidium ng St. Petersburg City Court na may petsang Hulyo 21, Determination of the Primorsky Regional Court na may petsang Mayo 25, 2010).
Ang nasa itaas ay sumusunod sa mga pamantayan ng Brussels Convention, dahil alinsunod sa Bahagi 2 ng Art. 6 ng Convention na ito, ang lahat ng mga isyung pamamaraan na nagmumula kaugnay sa pag-aresto ay pinamamahalaan ng batas ng estado kung saan ang pag-aresto ay ipinataw o ang aplikasyon para sa pag-agaw ay ginawa.
Iniwan ng korte ng unang pagkakataon sa desisyon nito ang aplikasyon para sa pansamantalang mga hakbang nang walang kasiyahan, na suportado ng mga korte ng apela at cassation.
Ang mga korte ay nagpatuloy mula sa katotohanan na ang barko ay naaresto nang dalawang beses, at alinsunod sa talata 1 ng Art. 392 ng Code of Labor Code ng Russian Federation, bilang isang pangkalahatang tuntunin, kung ang isang pag-aresto ay ipinataw na upang ma-secure ang isang maritime claim, kung gayon ang naturang sasakyang-dagat ay hindi maaaring arestuhin muli.
Ang Supreme Arbitration Court ng Russian Federation sa Determinasyon na pinagtibay ng kasong ito, dumating sa konklusyon na kinakailangang suriin ang mga hudisyal na aksyon ng mas mababang mga pagkakataon sa pagkakasunud-sunod ng pangangasiwa "upang matukoy ang isang pare-parehong diskarte sa isyu ng paglalapat ng mga pansamantalang hakbang sa anyo ng pag-agaw ng ari-arian sa pagkakaroon ng mga naunang ginawang pansamantalang hakbang sa anyo ng pag-agaw ng ari-arian sa ilalim ng ibang paghahabol na may kaugnayan sa parehong bagay” .
Ang hudisyal na panel ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation ay dumating sa konklusyon na ang hukuman ay may karapatan na sakupin ang pinagtatalunang sisidlan. Tungkol sa argumento na ang sisidlan na ito ay dating naaresto, samakatuwid ang isang kasunod na pag-aresto ay imposible, sa Pagpapasiya nito ang Korte Suprema ng Arbitrasyon ng Russian Federation ay nagpahiwatig ng mga sumusunod: Art. 392 ng Code of Labor Code ay nagpapahintulot sa pag-aresto sa isang sasakyang-dagat, kahit na ang sasakyang-dagat na ito ay naaresto na, sa kondisyon na ang mga pag-aresto na ito ay ipinataw sa iba't ibang batayan (maritime requirements).
Pakitandaan na ang Determinasyon ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation ay isang procedural act at hindi naglalaman ng legal na posisyon ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation, dahil hindi nito niresolba ang hindi pagkakaunawaan sa mga merito.
Gayunpaman, sa kasong ito, ang Presidium ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation sa pangkalahatan ay suportado ang mga konklusyon na naabot ng hudisyal na panel ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation.
Ang Presidium ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation ay sumusunod sa sumusunod na posisyon:
Kinansela ng Presidium ng Korte Suprema ng Arbitrasyon ng Russian Federation ang mga hudisyal na aksyon ng mga mas mababang awtoridad at ipinadala ang kaso para sa isang bagong pagsubok. Kasabay nito, binuo ng pinakamataas na hukuman ang sumusunod na legal na posisyon.
Kung mayroong isang maritime claim, ang korte ng arbitrasyon sa loob kung saan nasasakupan ang barko ay may karapatang arestuhin ang barko, tinatasa ang aplikasyon ng partido mula sa punto ng view ng pagkakaroon ng mga batayan ng pamamaraan para sa paggamit ng mga pansamantalang hakbang - tinitiyak ang aktwal na pagpapatupad ng isang desisyon ng korte sa hinaharap o pagpapanatili ng status quo, kabilang ang upang maiwasan ang pinsalang malaking pinsala sa aplikante.
Ang pag-aresto sa isang barko ay posible kahit na ang barko ay nasa ilalim ng bandila ng isang dayuhang estado at kabilang sa isang dayuhang organisasyon.
Gayundin, ang pag-aresto sa isang barko ay posible kahit na ang barko ay dati nang naaresto, ngunit para sa ibang maritime requirement. Iyon ay, ang korte ng arbitrasyon ay may karapatang mag-aplay ng mga pansamantalang hakbang sa anyo ng pag-aresto sa isang sasakyang-dagat sa pagkakaroon ng mga naunang ginawang pansamantalang hakbang sa anyo ng pag-aresto sa parehong barko sa kahilingan ng ibang tao at sa iba pa. bakuran.
Ang Presidium ng Korte Suprema ng Arbitrasyon ng Russian Federation ay nagpahiwatig na ang interpretasyon ng mga legal na pamantayan na nakapaloob sa Resolusyon na isinasaalang-alang ay sapilitan at napapailalim sa aplikasyon kapag isinasaalang-alang ng mga korte ng arbitrasyon ang mga katulad na kaso.
Ipinapaalam namin sa iyo na batay sa sugnay 5.1 ng Resolusyon ng Plenum ng Supreme Arbitration Court ng Russian Federation na may petsang Marso 12, 2007 N 17 "Sa aplikasyon ng Arbitration Procedural Code ng Russian Federation kapag sinusuri ang mga hudisyal na kilos na pumasok sa legal na puwersa batay sa mga bagong natuklasang pangyayari” at sugnay 1 ng gumaganang bahagi ng Resolusyon ng Constitutional Court ng Russian Federation na may petsang 01/21/2010 N 1-P ang itinuturing na Resolusyon ng Presidium ng Supreme Arbitration Court ng Ang Russian Federation ay hindi batayan para sa pagsusuri ng mga kaso batay sa mga bagong natuklasang pangyayari, dahil wala itong direktang indikasyon na ang mga legal na posisyon na itinakda dito ay may retroactive effect.
Sa mga nagdaang taon, ang pangangailangan para sa mga bangka at yate sa Ukraine ay tumaas nang malaki. Ang maliit na paggawa ng barko, na nagbibigay ng yate, ay isa sa mga sangay ng industriya ng Ukrainian, ang mga produkto na maaaring maabot ang antas ng mundo nang medyo mabilis at walang labis na gastos.
Sa nakalipas na 10 taon, maraming mga negosyo ang lumitaw na nakatuon sa teknikal na suporta ng mga yate (ang kanilang pagtatayo, supply ng kagamitan, pag-aayos, operasyon, atbp.).
Ang pag-aayos ng mga paglalakbay sa yate ay isang nauugnay at kumikitang paksa para sa komersyal na paggamit ng isang sasakyang pantubig.
Mga paraan sa pagbili ng mga yate. Pagdodokumento.
Mga posibleng opsyon para sa pagbili ng mga yate:
- pagtatayo ng sarili
- pagbili ng isang umiiral na bagong yate o isang ginamit na yate
- pagbili ng isang yate na gagawin
Sa pagbili, ang mamimili ay binibigyan ng isang bill ng pagbebenta, na isang isang panig na dokumento na nilagdaan ng isang awtorisadong kinatawan ng nagbebenta ng yate, at nagsasagawa ng tatlong pangunahing pag-andar:
- gawing legal ang paglipat mula sa nagbebenta sa bumibili ng lahat ng karapatan at legal na interes tungkol sa yate
- kumpirmasyon ng pagtanggap ng bayad para sa yate
- isang garantiya na sa oras ng pagbebenta ang yate ay libre mula sa anumang uri ng encumbrance (mortgages, maritime claims, charter)
Ang pagkuha ng pagmamay-ari ng tulad ng isang masalimuot at mamahaling bagay bilang isang yate ay dapat gawing legal sa pamamagitan ng isang kasunduan. Mayroong dalawang uri ng mga naaangkop na kasunduan: isang kontrata at isang kasunduan sa pagbili at pagbebenta. Tumutugma sila sa mga pangunahing pagpipilian para sa pagbili ng isang yate.
Posible rin na magtapos ng isang pinagsamang kasunduan sa aktibidad (esensyal isang simpleng kasunduan sa pakikipagsosyo) sa mga kaso kung saan ang negosyante ay walang sapat na pera upang bumili ng isang yate, ang pagpapanatili nito at nagpasya siyang pagsamahin ang kanyang cash na may mga pondo mula sa ibang mga tao na interesado ring bumili ng naturang sasakyang-dagat. Sa ilalim ng magkasanib na kasunduan sa aktibidad, ang mga kalahok (mga kasosyo) ay nagsasagawa na kumilos nang sama-sama upang makamit ang isang partikular na layunin nang hindi lumilikha ng isang legal na entity. Ang layuning ito ay maaaring ang pagkuha at karagdagang operasyon ng isang yate. Ang presyo ng yate ay tinutukoy sa pagitan ng mga kalahok alinsunod sa kanilang mga kakayahan at kasunduan sa isa't isa. Iminumungkahi na ang mga bahagi ng lahat ng kalahok ay pantay. Bilang karagdagan sa pera, ang mga espesyal na kaalaman, kasanayan, at mga koneksyon sa negosyo ay maaaring ituring bilang isang kontribusyon sa pagbili ng isang yate, na gagawing mas madali, mas mura, o kung hindi man ay gagawin itong mas madaling ma-access. Ginagawa ang karaniwang ibinahaging pagmamay-ari maliban kung itinatadhana ng kasunduan o batas. Kaya, ang bawat kalahok sa proyekto ay ang may-ari ng yate, at ang kanyang mga karapatan sa pag-aari ay protektado ng batas.
Ang mga kalahok ay maaaring magmay-ari, gumamit at magtapon ng naturang ari-arian lamang na may pangkalahatang pahintulot; kung imposibleng makamit ito, ang paraan ng paggamit ng yate ay maaaring matukoy ng korte sa kahilingan ng isa o higit pang mga may-ari. Ang bawat kalahok sa isang simpleng pakikipagsosyo ay may karapatang makilala ang lahat ng mga dokumento na may kaugnayan sa pagsasagawa ng negosyo, at imposibleng tanggihan ang ganoong karapatan.
Kung ang isa sa mga kalahok sa isang simpleng pakikipagsosyo ay pumasok sa isang kasunduan sa ngalan ng lahat ng mga kalahok sa pakikipagsosyo at sa kanilang mga interes, siya ay may karapatan sa kabayaran para sa mga gastos na natamo kaugnay ng pagtatapos ng naturang kasunduan. Maaaring pahintulutan ng mga kalahok ang isa sa kanila na magsagawa ng mga transaksyon.
Kung ang isang transaksyon sa ngalan ng pakikipagsosyo ay natapos ng isa sa mga kalahok nito nang higit sa kanilang mga kapangyarihan, walang mga espesyal na kahihinatnan ang inaasahan para sa ikatlong partido. Negatibong kahihinatnan ang naturang transaksyon ay maaaring ideklarang hindi wasto kung posible na patunayan sa korte na ang isang ikatlong partido ay naabisuhan ng pagtatapos ng transaksyon na labis sa awtoridad. Ang sinuman sa mga kalahok sa partnership na nakaranas ng mga pagkalugi bilang resulta ng pagtatapos ng transaksyong ito ay may karapatan sa kabayaran.
Sa panahon ng komersyal na operasyon ng yate (para sa layunin na kumita), ang lahat ng mga kalahok ay magkakasama at magkakahiwalay na mananagot sa lahat ng kanilang ari-arian para sa anumang obligasyon na lumitaw na may kaugnayan sa pagpapatakbo ng yate. Ang tubo na dinadala ng yate sa mga kalahok ay ibinahagi sa parehong paraan tulad ng mga pagkalugi - alinsunod sa laki ng bahagi ng kasosyo sa karapatan ng karaniwang pagmamay-ari, maliban kung iba ang ibinigay ng mga patakaran ng simpleng kasunduan sa pakikipagsosyo.
Pagkatapos ng pagwawakas ng isang simpleng kasunduan sa pakikipagsosyo, ang lahat ng mga kasosyo ay magiging magkakasama at magkakahiwalay na mananagot para sa hindi natutupad na mga obligasyon sa mga ikatlong partido.
Rehistrasyon ng estado ng mga yate
Ang pagpaparehistro ng isang yate ay pagbibigay sa sasakyang-dagat ng karapatang maglayag sa ilalim ng bandila ng isang estado (i.e. pagtukoy sa nasyonalidad ng yate), pati na rin ang pagpaparehistro ng pagmamay-ari at iba pang mga pamamaraan.
Ang pagpaparehistro ay nangangahulugan na ang pamahalaan ng estado na ang watawat ng yate ay lilipad ay nagsagawa ng:
- suriin legal na aspeto pagkuha at teknikal na kondisyon ng yate
- tiniyak na sila ay ganap na sumusunod sa kanilang pambansa at internasyonal na mga kinakailangan
- nagpapatotoo dito sa lahat ng interesadong partido
Anumang estado, kahit na walang access sa dagat, ay may karapatan na bigyan ang mga barko ng karapatang magpalipad ng bandila nito.
Ang mga kondisyon para sa pagpaparehistro ng estado ay nag-iiba-iba sa bawat bansa. Ang puwang na inookupahan ng yate ay itinuturing na bahagi ng teritoryo ng bansa sa ilalim ng bandila kung saan ang yate ay may karapatang mag-navigate. Ang estado ng watawat ay tumatanggap ng mga karapatan sa soberanya sa espasyong ito, at ang mga awtoridad ng estadong ito ay tumatanggap ng kaukulang kakayahan, na nangangahulugan din na ang ilang mga responsibilidad ng estado at mga awtoridad nito ay bumangon sa espasyong inookupahan ng yate. Ang legal na pagkakasunud-sunod ng estado ng bandila ay itinatag sa yate.
Ang mga rehistro ng barko ng estado ay:
- "pambansa" (o "sarado"), nagrerehistro ng mga barko na pagmamay-ari lamang ng mga residente - mga indibidwal at legal na entity (halimbawa, Ukraine)
- "bukas" - pagbibigay ng karapatang magparehistro ng sasakyang-dagat (yate) sa lahat (halimbawa, Panama, Belize, British Virgin Islands)
Walang mga legal na probisyon sa internasyonal na batas maritime na direktang nagpapahiwatig ng pangangailangan na magrehistro ng isang barko. Sa teorya, ang isang barko (yate) ay maaaring hindi nakarehistro sa anumang pagpapatala ng barko at walang pambansang kaakibat. Ang nasabing barko ay hindi awtomatikong makikilala bilang isang pirata o nagkasala, ngunit ang barkong ito ay mararamdaman lamang na ligtas sa mataas na dagat.
Ang kawalan ng pambansang watawat sa palo ay nagpapahiwatig na walang estado sa komunidad ng mundo ang kumokontrol sa sasakyang ito, hindi pinoprotektahan ito, at hindi nagpapahiwatig na ang sasakyang ito ay teknikal at legal na sumusunod sa mga umiiral na pamantayan. Ang sasakyang ito (yate) ay talagang nasa labas ng batas.
Kapag pumipili ng bansa ng pagpaparehistro ng iyong yate, dapat kang magabayan ng mga sumusunod na dahilan:
. pinansyal - mula sa halaga ng pagpaparehistro at muling pagpaparehistro ng yate hanggang sa bagong may-ari, na nagtatapos sa halaga ng buwis sa mga pagbabayad ng suweldo sa mga tauhan ng iyong yate
. pagpapatakbo - ang posibleng pangangailangan para sa yate na naroroon sa panahon ng pagpaparehistro, pati na rin ang posibleng pangangailangan na sumailalim sa lahat ng uri ng mga tseke na kinakailangan ng batas
. internasyonal na legal - pakikilahok ng estado sa lahat ng uri ng bilateral at multilateral na kasunduan upang maiwasan ang dobleng pagbubuwis, magbigay ng paborableng pagtrato sa sasakyang pandagat at iba pa.
Ang pagpaparehistro ng estado ng isang yate sa teritoryo ng Ukraine
Mga posibleng opsyon kapag nagrerehistro:
1. Kung ikaw, isang mamamayan ng Ukraine, gamit ang iyong sariling mga pondo ay gustong bumili ng isang yate na dinala na ng isang tao sa Ukraine o itinayo sa Ukraine, o isang Ukrainian enterprise ay gustong gumawa ng isang yate sa sarili nitong gastos, kung gayon ang isyu ng pagpaparehistro ay hindi nagtataas ng anumang mga pagdududa.
2. Kung magpasya kang bumili ng yate sa ibang bansa, o kung ang bumibili o customer ng yate na ginagawa ay ang iyong kumpanya na nakarehistro sa ibang bansa (maaaring kahit na sa isang offshore zone), pagkatapos ay lumitaw ang posibilidad (minsan ay isang mahigpit na pangangailangan) upang irehistro ang yate hindi sa Ukraine.
Halimbawa:
. kung ang isang yate ay binili ng isang mamamayan at tapat na nagbabayad ng buwis ng Ukraine sa Ukraine, ang presyo ay dapat na may kasamang value added tax (VAT)
. kung ang isang mamamayan ng Ukraine ay bumili ng isang yate sa ibang bansa at i-import ito sa teritoryo ng Ukraine para sa kasunod na pagpaparehistro nito, kakailanganing bayaran ang lahat ng mga tungkulin sa customs na nauugnay sa pag-import ng isang mamahaling bagay ng pagbebenta. Ang mga pagbabayad na nauugnay sa pag-import ay malalaking halaga.
Rehistrasyon ng estado ng isang yate sa mga nasasakupan sa malayo sa pampang
Ang ganitong uri ng pagpaparehistro ay isa sa mga tanyag na uri para sa mga barko at sasakyang panghimpapawid.
Ang ganitong pagpaparehistro ay nagbubukas ng mga bagong pagkakataon para sa mga may-ari ng barko at may maraming mga pakinabang, katulad:
. Pagiging kompidensyal
Ang barko ay nakarehistro sa isang offshore zone nang kumpidensyal at ang may-ari ay may pagkakataon na bawasan ang mga panganib sa kaganapan ng aktibong kompetisyon o iba pang pakikibaka.
Iniiwasan ng pagiging kompidensyal ang mga problemang nauugnay sa iba't ibang demanda. Halimbawa, upang idemanda ang isang barkong nakarehistro sa malayo sa pampang, ang nagsasakdal ay dapat sumunod sa hurisdiksyon ng bansa kung saan nakarehistro ang barko, na medyo may problema para sa karamihan.
Kaya, ang pagiging kumpidensyal ng pagpaparehistro ng isang sasakyang dagat ay magandang proteksyon mula sa mga kakumpitensya at hindi kasiya-siyang sitwasyon.
. Pagbawas ng buwis
Mayroong isang malaking bilang ng mga offshore zone kung saan ang pagbubuwis sa pagpaparehistro at pagmamay-ari ng mga sasakyang pandagat ay nasa medyo mababang antas.
Ang isang may-ari na may barkong nakarehistro sa isang offshore zone ay may pagkakataon na maiwasan ang pagbabayad ng mga buwis na may kaugnayan sa kita na natanggap bilang resulta ng paggamit ng barko. Sa ilang mga kaso, posible pa ring maiwasan mga tungkulin sa customs at value added tax.
Halimbawa, sa British Virgin Islands ay walang pananagutan sa buwis sa kaso ng kita na natanggap mula sa komersyal na paggamit ng isang sasakyang-dagat o pagbebenta nito (ang kita ay hindi kailangang nauugnay sa mga isla mismo, at ang mga sasakyang-dagat ay maaari lamang nakarehistro maliliit na sukat)
. Pagpapasimple ng bureaucratic procedures
Sa maraming mga bansa, ang sistema ng pagpaparehistro at iba pang mga proseso na nauugnay sa pagmamay-ari ng mga sasakyang dagat ay hindi nangangailangan ng maraming pagsisikap at oras. Kasama ng mababang pagbubuwis, nagbibigay-daan ito para sa mas higit na kahusayan, kapwa sa negosyo at higit pa.
Halimbawa, kapag naglilipat ng pagmamay-ari ng isang sasakyang pandagat, maaari mong halos maiwasan ang pagbubuwis at bawasan ang lahat ng burukratikong pamamaraan sa pinakamababa.
Ang mga kinakailangan at dokumento para sa pagpaparehistro ng mga barko sa mga offshore zone ay napaka-magkakaibang at nakasalalay sa maraming mga parameter. Upang magkaroon ng paunang ideya sa mga kinakailangan at dokumentong ito, maaari mong isaalang-alang ang ilang mga halimbawa.
Pagpaparehistro ng yate sa British Virgin Islands
Mga kinakailangang pamamaraan at dokumento para sa pagpaparehistro:
. Ang pagtatasa ng yate ay dapat isagawa ng isa sa mga kinikilalang lipunan sa daigdig, na may naaangkop na awtoridad o kinatawan nito (sa kasong ito isang pakete ng mga karagdagang dokumento ay kinakailangan)
. isang espesyal na pahayag na nagpapakita ng ilang impormasyon (halimbawa, pangalan) tungkol sa barko at may-ari nito
. pagpili ng isang kinatawan, na maaaring alinman lokal, kaya nilalang. Ang kinatawan na ito ay kailangang maghanda ng isang buong listahan ng mga dokumento na dapat matugunan ang ilang mga kinakailangan, halimbawa, ang wika para sa pagpuno ng mga dokumento ay dapat na Ingles
. ang pagtanggap ng isang Carving and Marking Note ay isang dokumento na nagpapatunay na ang ilang mga parameter ng barko ay nakakatugon sa itinatag na pamantayan (ang pagkuha nito ay hindi nagiging sanhi ng anumang partikular na mga paghihirap sa panahon ng pagpaparehistro)
. pagkuha ng pahintulot para sa isang signal ng radyo (pagpuno ng mga espesyal na dokumento depende sa uri ng kagamitan na matatagpuan sa barko). Ang kagamitan ay dapat matugunan ang ilang mga parameter na kinakailangan para sa iba't ibang uri mga barko. Tatlong dokumento ang dapat ibigay: isang maritime license, espesyal na anyo sa radyo ng operator at ang anyo ng mga signal na ginagamit sa mga sitwasyong pang-emergency.
. pagpapalabas ng sertipiko ng pagpaparehistro ng sasakyang pandagat (Blue Book)
Bago ang pamamaraan ng pagpaparehistro, kinakailangan na gumuhit ng isang malinaw na plano para sa paggamit ng isang daluyan ng dagat, kasama ang mga sumusunod na puntos:
- functional na layunin
- mga bansa kung saan makikipag-ugnayan ang sasakyang panghimpapawid na ito
- mga tampok ng mga bansang ito at mga operasyon sa kalakalan sa mga zone na ito
- pagpili ng bandila, na tutukuyin ang posibilidad at kadalian ng pagsasagawa ng ilang mga operasyon na nauugnay hindi lamang sa mga direktang aktibidad ng sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin sa paglipat ng mga karapatan o pagbabago ng may-ari
-Ang plano sa pagpapaunlad ng kumpanya ay dapat na pag-isipan nang ilang taon nang maaga upang walang mga problema sa pagpapalawak ng saklaw ng paggamit ng board
- lubusan pasulong na pagpaplano trabaho ng kumpanya
Pagpaparehistro ng isang yate sa Rehistro ng Panama
Ang Pamahalaan ng Panama ay isa sa mga aktibong miyembro ng International Maritime Organization (IMO), na nagsisiguro ng aktibong internasyonal na kooperasyon sa larangan ng internasyonal na batas pandagat at pagsunod sa mga internasyonal na regulasyong pandagat.
Ang Panama ay "kapaki-pakinabang" din para sa pagpaparehistro dahil mayroon itong bukas na pagpapatala ng mga barko - nangangahulugan ito na ang isang residente ng anumang bansa ay maaaring magparehistro ng kanyang barko sa estadong ito (katamtamang bayad sa pagpaparehistro; walang buwis sa pagbebenta ng mga yate; walang tungkulin sa mga kita mula sa dayuhang maritime komersyal na aksyon; walang mga paghihigpit hinggil sa pagmamay-ari o edad ng mga yate, na maaaring irehistro ng sinumang tao anuman ang nasyonalidad o lugar ng paninirahan.)
Ang Panama ay isang bansang may matatag na sitwasyon sa ekonomiya at pulitika.
Ang mga patakaran para sa pagpaparehistro ng mga yate sa ilalim ng bandila ng Panama ay sumusunod sa mga probisyon ng pangkalahatang tinatanggap internasyonal na kombensiyon tungkol sa maritime shipping. Ang Panama Registry, na nagsimula noong 1925, ay ang pinakamalaki at pinakalumang rehistro ng pagpapadala na available sa publiko.
Hindi maikakaila na mga bentahe ng pagpili upang magrehistro ng isang yate sa Panama:
. walang mga paghihigpit tungkol sa pagkamamamayan ng may-ari ng yate
. bukas na kalikasan ng pagpapatala ng barko (Panamanian Shipping Bureau - Merchant Marine Directorate General
. sa ibang bansa, ang mga dokumento para sa barko ay nakarehistro sa pamamagitan ng Konsulado ng Panama; May mga espesyal na hinirang na Consul ng merchant fleet ng Panama - Merchant Marine Consules, na may karapatang mag-isyu ng mga opisyal na pansamantalang lisensya sa pag-navigate, mga permit sa komunikasyon sa radyo, at nagbibigay din ng mga serbisyo para sa pagkolekta ng mga buwis at bayad.
. hindi na kailangang magbigay ng Surveyor Certificate sa teknikal na kondisyon ng yate (Certificate of Survey)
. ang kita na natanggap ng mga barko ay hindi binubuwisan
. Ang Panama ay isang pandaigdigang sentro ng pananalapi (higit sa 100 mga bangko mula sa iba't ibang bansa), na lubos na nagpapadali sa mga operasyon sa pagpapadala
. Tinitiyak ng batas ng bansa ang mahigpit na pangangalaga ng pagbabangko at lihim na pananalapi
. Ang batas ng Panama ay nagbibigay para sa tinatawag na "dual registration" (bareboat charter), iyon ay, ang mga barko na nakarehistro sa ibang mga bansa sa mundo ay maaaring isama sa rehistro ng Panama, sa kondisyon na ang batas ng naturang ibang estado ay nagbibigay para sa naturang pagpaparehistro. Ang parehong naaangkop sa mga kaso kung saan ang isang barko ay nakarehistro sa Panama, maaari itong sabay na irehistro sa ibang estado
. Mula noong 1995, binawasan ng Panama ang mga bayarin at bayarin ng pamahalaan para sa pagpaparehistro ng mga barko.
. sa ilang mga kaso walang kinakailangan upang gawing legal ang mga dokumento na kinakailangan para sa pagpaparehistro, na makabuluhang nagpapabilis sa prosesong ito
. "makatao" na diskarte kaugnay sa pagkasira ng mga yate:
- ang mga yate na nagsilbi nang hindi hihigit sa 20 taon ay maaaring mairehistro gaya ng dati
- Ang mga yate na higit sa 20 taon ng pagkasira ay maaaring mairehistro batay sa pagtatapos ng isang espesyal na inspeksyon
. pagkakaroon ng permanenteng at pansamantalang pagpaparehistro
Paglalayag ng mga yate na nakarehistro sa ilalim ng bandila ng Panama sa teritoryal na tubig ng Ukraine
Ang batas ng Ukraine ay nagpapahintulot para sa "parallel registration" ng mga yate (pati na rin ang lahat ng iba pang mga sasakyang-dagat) batay sa isang bareboat charter agreement (freight agreement) para sa panahon ng bisa ng naturang kasunduan.
Ang parallel registration ay isinasagawa ng mga kapitan ng dagat at mga daungan ng ilog ng Ukraine sa pamamagitan ng pagpasok ng barko sa State Ship Register ng Ukraine. Sa kaso ng parallel registration, ang pangalan ng barko ay dapat mapanatili alinsunod sa pangunahing pagpaparehistro. Pagkatapos ng naturang pagpaparehistro, ang barko ay may karapatang "lumipad" sa ilalim ng bandila ng Ukraine nang walang anumang mga hadlang.
Upang maisagawa ang naturang dobleng pagpaparehistro, ang charterer ay dapat magsumite sumusunod na mga dokumento:
. kopya ng kasunduan sa kargamento (bareboat charter agreement)
. nakasulat na pahintulot ng may-ari ng barko na magsagawa ng parallel registration ng yate
. nakasulat na pahintulot mula sa estado ng pagpaparehistro ng barko upang magsagawa ng parallel registration
. isang dokumento na nagpapatunay sa pagbabayad ng bayad para sa pagpaparehistro ng estado ng barko sa Register
. mga dokumento para sa barko na ibinigay ng kasalukuyang batas ng Ukraine (Artikulo 35 ng Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant), lalo na:
1. sertipiko para sa karapatang maglayag sa ilalim ng bandila ng Ukraine (patent ng barko)
2. sertipiko ng pagmamay-ari ng yate (sa kasong ito, ang dokumento ng pamagat ay ang charter agreement)
3. sertipiko ng pag-uuri
4. sertipiko ng pagsukat
5. listahan ng mga tauhan
6. listahan ng mga pasahero sa yate
7. logbook
8. sanitary certificate
9. sertipiko ng pasahero (kung ang yate ay nagdadala ng higit sa 12 tao)
10. lisensya sa radyo
Pagpaparehistro ng yate sa mga bansang British Flag
Prestihiyoso at kaakit-akit na pamimili watawat ng dagat Ang Great Britain ay inilabas ng mga dominyon nito: ang Cayman Islands, Bermuda, Turk at Caicos, British Virginia (rehiyon ng Caribbean), Isle of Man, Gibraltar sa Europa.
Mga partikular na kinakailangan ng flag na ito:
. iilan lamang na Classification Society ang kinikilala (ang Russian Maritime Register of Shipping at ang Polish Shipping Register ay hindi kasama sa listahang ito)
. pagkakaroon ng isang kapitan na may diplomang Ingles
. Ang edad ng mga sisidlan ay nag-iiba sa bawat teritoryo, na may average na 20-24 taon.
Bilang isang patakaran, ang isang kumpanya lamang mula sa Britain o ang mga umaasa na dominion ng Great Britain ay maaaring maging isang may-ari ng barko, na hindi isang balakid, dahil ang mga teritoryong ito ay ang mga lugar ng pagpaparehistro ng mga kumpanya sa malayo sa pampang. Ang mga presyo sa bawat naturang teritoryo ay magkakaiba. Ang pambansang komposisyon ng mga tripulante ay hindi limitado.
Komersyal na paggamit ng mga yate. Paglilisensya
Ang komersyal na paggamit ng isang yate, lalo na ang pagkakaloob ng mga serbisyo sa larangan ng transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng transportasyon sa dagat at ilog, ay nangangailangan ng naaangkop na lisensya.
Ang mga pangunahing dokumento na kumokontrol sa lugar na ito ay:
- Batas ng Ukraine "Sa paglilisensya ng ilang mga uri aktibidad sa ekonomiya»
- Resolusyon ng Gabinete ng mga Ministro ng Ukraine "Sa pag-apruba ng listahan ng mga awtoridad sa paglilisensya"
- Mga order Komite ng Estado ng Ukraine sa Regulatory Policy at Entrepreneurship, Ministry of Transport and Communications
Ayon sa mga kinakailangan kasalukuyang batas ng Ukraine, ang paglilisensya ng transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng transportasyon sa dagat at ilog ay isinasagawa ng Kagawaran ng Maritime ng Estado at transportasyon ng ilog Ukraine (Ukrmorechflot). Sinusubaybayan din ng Ukrmorechflot ang pagsunod sa mga kundisyon ng lisensya ng mga lisensyado.
Ang batas ng Ukraine ay nagbibigay ng pananagutan para sa hindi pagsunod sa mga kondisyon ng lisensya. Ang pagkakaroon ng pagpapasya na makisali sa naturang negosyo, kinakailangan na kumunsulta sa isang espesyalista sa mga pangunahing isyu tulad ng:
- pagpili ng hurisdiksyon para sa yate
- paraan ng pagkuha nito
Batayang normatibo:
. Batas ng Ukraine "Sa paglilisensya ng ilang mga uri ng aktibidad sa ekonomiya"
. Resolusyon ng Gabinete ng mga Ministro ng Ukraine "Sa pag-apruba ng listahan ng mga awtoridad sa paglilisensya" na may petsang Nobyembre 14, 2000
. Order ng State Committee of Ukraine on Regulatory Policy and Entrepreneurship, Ministry of Transport and Communications No. 11/50 na may petsang Enero 30, 2002
. Order of the State Committee of Ukraine on Regulatory Policy and Entrepreneurship, Ministry of Transport and Communications No. 131/975 na may petsang Disyembre 15, 2003
. Mga Regulasyon sa “Sports Sailing Vessel Certificate”
. Mga panuntunan sa draft para sa paglalayag ng mga yate sa panloob na tubig at sa teritoryal na dagat ng Ukraine
. Batas ng Ukraine "Sa Turismo"
. Batas ng Ukraine "Sa Hangganan ng Estado ng Ukraine"
. Customs Code ng Ukraine
. Merchant Shipping Code ng Ukraine
. Kodigo sa Tubig ng Ukraine
. Dekreto ng Pangulo ng Ukraine "Sa pangunahing direksyon ng pag-unlad ng turismo sa Ukraine hanggang 2010" na may petsang Agosto 10, 1999 No. 973/99
. Resolusyon ng Gabinete ng mga Ministro ng Ukraine na may petsang Hulyo 27, 1998. 1147 "On Border Regime", gayundin ang "Convention on Facilitation of International Maritime Traffic" na may petsang 04/09/1965. London, Great Britain.
. Mga panuntunan para sa pagpaparehistro ng sibil na sasakyang panghimpapawid sa Ukraine
. Mga panuntunan para sa accounting para sa ultra-light aircraft at amateur-built aircraft
Upang makatanggap ng pensiyon ng Kuril, hindi ka lamang dapat magtrabaho, kundi manirahan din sa Kuril Islands
Ang mga editor ng Rybak Sakhalin ay nakatanggap ng liham mula sa isang residente ng Poronaysk, D.D. Listkova – Dating empleyado Pabrika ng isda ng Poronaisky, at ngayon ay isang pensiyonado. Humingi siya ng paglilinaw kung anong mga bonus at coefficient sa mga suweldo ng mga mandaragat sa mga barko ng fleet ng industriya ng pangingisda ang isinasaalang-alang kapag kinakalkula ang mga pensiyon. Sa partikular, kung ang barko ay nagpapatakbo sa lugar ng timog Kuril Islands.
Kami naman ay humingi ng paglilinaw sa departamento. pondo ng pensiyon Russian Federation sa rehiyon ng Sakhalin. Sa tingin namin, ang detalyadong sagot na natanggap mula sa kanyang pinuno ay magiging interesante sa iba pang mga mambabasa ng aming pahayagan. Samakatuwid, inilalathala namin ito nang buo, nang walang mga pagdadaglat.
Mahal na Dmitry Dmitrievich!
Kasalukuyan probisyon ng pensiyon ang mga mamamayan ay isinasagawa alinsunod sa Pederal na Batas "Sa Mga Pensiyon sa Paggawa sa Russian Federation" na may petsang Disyembre 17, 2001 No. 173-FZ, ayon sa sugnay. 9 sugnay 1 sining. 27 kung saan ang mga lalaki na umabot na sa edad na 50 ay may karapatan sa isang old-age labor pension, kung mayroon silang hindi bababa sa 12 taon 6 na buwan ng espesyal na karanasan sa crew, hindi bababa sa 15 kalendaryong taon ng trabaho sa mga rehiyon Malayong Hilaga o 20 taon sa kalendaryo ng trabaho sa mga lugar na katumbas ng mga rehiyon ng Far North, at hindi bababa sa 25 taon ng karanasan sa insurance.
Bukod dito, alinsunod sa Batas na ito, ang halaga ng pensiyon ay binubuo ng isang pangunahing bahagi at insurance.
Ang pangunahing bahagi ng labor pension ay nakatakda sa isang nakapirming halaga at dinaragdagan para sa mga taong umabot na sa edad na 80, mga taong may 3 degree na kapansanan aktibidad sa paggawa at mga taong may kapansanan na umaasa.
Ang Pederal na Batas ng Nobyembre 29, 2003 No. 154-FZ, na ipinatupad noong Enero 1, 2004, "Sa pagtaas ng pangunahing bahagi ng pensiyon sa paggawa para sa mga taong naninirahan sa mga rehiyon ng Far North at katumbas na mga lugar" ay nagsasaad na ang halaga ng pangunahing bahagi ng pensiyon sa paggawa para sa mga mamamayang naninirahan sa mga tinukoy na lugar (mga lokalidad), ay tinutukoy gamit ang kaukulang regional coefficient para sa non-production sector para sa buong panahon ng paninirahan. Sa distrito ng Poronaisky, ginagamit ang isang panrehiyong koepisyent para sa sektor na hindi produksyon - 1.4, at sa kasalukuyan ang laki ng pangunahing bahagi ng pensiyon sa paggawa ng katandaan ay 2,730 rubles.
Ayon sa talata 2 ng Art. . ng Konseho ng mga Ministro ng USSR na may petsang Nobyembre 10, 1967 No. 1029, ay ginagamit, na may kasunod na mga karagdagan at pagbabago. Ang Listahan na ito ay nagbibigay ng mga partikular na teritoryo ng mga lungsod, distrito, at isla.
Ang mga dagat at karagatan ay hindi sakop ng Listahan sa itaas, at ang katotohanan ng pagtanggap ng sahod mula sa tumaas na koepisyent ay hindi nagpapahiwatig ng trabaho sa Far North at mga katumbas na lugar.
Alinsunod sa Artikulo 29 at 33 ng Merchant Shipping Code ng Russian Federation na may petsang Abril 30, 1999 No. 81-FZ, ang isang barko ay nakakuha ng karapatang maglayag sa ilalim ng Flag ng Estado ng Russian Federation mula sa sandali ng pagpaparehistro sa Estado. Magrehistro ng Ship sa isa sa mga sea trade o fishing ports ng Russian Federation, kung saan ang lugar ng nabigasyon nito ay natutukoy at ang mga nauugnay na dokumento ay inisyu.
Ang teritoryal na kaakibat ng isang barko ay tinutukoy ng home port ng barko, samakatuwid, ang teritoryal na kondisyon ng pagtatrabaho ng mga tripulante ng barkong ito ay tinutukoy din ng lokasyon ng home port.
Kaya, kung ang isang tao ay nagtatrabaho sa isang organisasyon bilang isang tripulante sa mga barko, kung gayon ang mga kondisyon ng teritoryo ay tinutukoy ng lugar ng pagpaparehistro ng barko.
Tulad ng para sa maliliit na sasakyang-dagat, pagkatapos ng pagpaparehistro ng estado ng sasakyang-dagat at pagmamay-ari ng mga ito, ang isang tiket sa barko para sa isang maliit na barko ay inisyu, na nagpapatunay ng karapatang maglayag sa ilalim ng Watawat ng Estado ng Russian Federation at nagtatatag ng pagmamay-ari ng barko sa may-ari ng barko Ang pagkakaugnay ng teritoryo ng mga maliliit na sasakyang pandagat ay tinutukoy ng lugar ng permanenteng pagbabase (berthing) ng mga barko batay sa mga tiket ng barko.
Dahil ang mga barko kung saan ka nagtrabaho ay itinalaga sa mga daungan na matatagpuan sa mga lugar na katumbas ng mga rehiyon ng Far North, ang mga panahon ng trabaho sa dagat ay makatwirang isinasaalang-alang bilang trabaho sa mga lugar na katumbas ng mga rehiyon ng Far North.
Dahil sa katotohanang wala kang kinakailangang karanasan sa trabaho sa mga rehiyon ng Far North, ang iyong pensiyon ay legal na binabayaran na isinasaalang-alang ang regional coefficient para sa hindi produktibong sektor na 1.4.
Bilang karagdagan, ang bahagi ng seguro ng pensiyon ay nakasalalay sa tagal ng taon ng kalendaryo. senioridad noong 01/01/2002, ang mga kita ng pensiyonado at ang halaga ng mga kontribusyon sa seguro na natanggap ng Pension Fund ng Russian Federation sa indibidwal na account ng pensiyonado pagkatapos ng 01/01/2002.
Bukod dito, ayon sa Artikulo 30 ng nabanggit na Batas, ang bahagi ng seguro ng pensiyon sa paggawa ay tinutukoy na isinasaalang-alang ang ratio ng average na buwanang suweldo ng isang pensiyonado sa average na buwanang sahod sa bansa na hindi hihigit sa 1.2. Para sa mga taong naninirahan noong Disyembre 31, 2001 sa mga rehiyon ng Far North at mga lokal na katumbas sa kanila (ang pangyayaring ito ay maaaring kumpirmahin sa pamamagitan ng pagpaparehistro sa lugar ng tirahan, ang katotohanan ng trabaho, isang desisyon ng korte), at ang bahagi ng insurance ng ang pensiyon ay itinatag na isinasaalang-alang ang tumaas na index ng ratio ng mga kita ng pensiyonado sa katulad na sahod na binabayaran sa buong bansa (sa rehiyon ng Poronai ito ay 1.4) anuman ang edad at haba ng serbisyo.
Para sa mga taong, noong Disyembre 31, 2001, ay hindi nanirahan sa mga tinukoy na lugar at lokalidad, ngunit nagtrabaho nang hindi bababa sa 15 taon ng kalendaryo sa Far North o hindi bababa sa 20 taon ng kalendaryo sa mga katumbas na lugar at may 25 taong karanasan sa insurance para sa kalalakihan at 20 taon – para sa mga kababaihan, gayundin sa pagkakaroon ng sertipiko ng suweldo na nagpapahiwatig ng koepisyent ng rehiyon para sa huling lugar ng trabaho, ang karapatang tumaas na index mga relasyon sa kita anuman ang lugar ng paninirahan.
Dahil hindi ka nakatira sa mga rehiyon ng Far North noong 01/01/2002 at wala kang trabaho sa petsang ito sa mga rehiyon ng Far North, walang batayan para sa pagtukoy sa bahagi ng insurance ng labor pension na may ratio ng kita index na mas mataas sa 1.4.
D. MAZUR, tagapamahala ng sangay ng Pension Fund ng Russian Federation para sa rehiyon ng Sakhalin.
Tinatayang listahan ng mga dokumentong babaguhin
daungan ng pagpaparehistro ng isang barko na nakarehistro sa RMRS
Pangkalahatang Impormasyon
Ang daungan ng pagpaparehistro ng isang barko ay maaaring mabago batay sa mga aplikasyon mula sa may-ari ng sasakyang-dagat (Russian charterer ng sasakyang-dagat) na ipinadala sa kapitan ng seaport ng pagpaparehistro at ang kapitan ng bagong daungan ng pagpaparehistro ng barko.
Kapag binabago ang daungan ng pagpaparehistro ng isang sasakyang-dagat, ang kapitan ng dating daungan ng pagpaparehistro ng barko ay nagpapadala, alinsunod sa itinatag na pamamaraan, ang kapitan ng bagong daungan ng pagpaparehistro ng barko, ang rehistro ng barko at ang barko file. Sa kasong ito, ang isang kaukulang entry ay ginawa sa column na "Mga Espesyal na Tala" ng Russian International Register of Ships.
Ang may-ari ng barko ay dapat ipaalam sa mortgagee ng nakarehistrong mortgage o iba pang encumbrance ng parehong kalikasan sa barko tungkol sa paparating na pagbabago sa sea port ng pagpaparehistro ng barko at kumuha ng naaangkop na pahintulot.
Ang kapitan ng bagong seaport ng pagpaparehistro, na nakatanggap ng rehistro ng barko at ang file ng barko, ay nagtatalaga sa barko ng isang bagong serial registration number at ipinapasok ang lahat ng impormasyong nakapaloob sa Russian International Register of Ships na pinananatili sa nauna. daungan pagpaparehistro ng barko, sa Russian International Register of Ships, na pinananatili sa bagong daungan ng pagpaparehistro ng barko.
Ang kapitan ng bagong daungan ng pagpaparehistro ng sasakyang pandagat ay dapat ipaalam sa kapitan ang dating daungan ng pagpaparehistro tungkol sa pagkumpleto ng pamamaraan ng pagpaparehistro ng sasakyang pandagat. Sa pagtanggap ng mensaheng ito, ang kapitan ng dating daungan ng pagpaparehistro ng barko ay gumawa ng isang entry sa Russian International Register of Ships na nagpapahiwatig ng bagong daungan ng pagpaparehistro at ang bagong serial registration number ng barko.
Kasama ng aplikasyon para sa pagbabago ng daungan ng pagpaparehistro ng isang sasakyang pandagat na nakarehistro sa Russian International Register of Ships, ang kapitan ng bagong daungan ng pagpaparehistro ng barko ay iniharap sa isang dokumento na nagpapatunay sa pagbabayad ng bayad ng estado para sa pagpaparehistro ng barko at para sa pagbibigay ng Sertipiko ng Pagmamay-ari ng sasakyang-dagat at/o Sertipiko ng karapatang mag-navigate sa ilalim ng bandila ng Estado ng Russian Federation sa nakaraang daungan ng pagpaparehistro.
Ang pagpapalit ng daungan ng pagpaparehistro ng isang sasakyang pandagat na nakarehistro sa Russian International Register of Ships ay pinahihintulutan sa loob ng mga daungan, ang listahan nito ay inaprubahan ng Order of the Government of the Russian Federation No. 583-r na may petsang Abril 25, 2006.
Listahan ng mga dokumento
3. Dokumento ng pagkakakilanlan ng aplikante
5. Mga dokumentong nagpapatunay sa awtoridad ng kinatawan ng may-ari (charterer) ng barko
6. Dokumento na nagpapatunay sa pagbabayad ng tungkulin ng estado:
Para sa pagpaparehistro ng barko sa Russian International Register of Ships
Para sa pagpapalabas ng Sertipiko ng Pagmamay-ari ng sisidlan at/o
Para sa pag-isyu ng isang Sertipiko ng karapatang maglayag sa ilalim ng Watawat ng Estado ng Russian Federation
(sa dating daungan ng pagpaparehistro ng barko)
7. Pumayag sa pagsusulat ang taong pinapaboran ang kaukulang paghihigpit (encumbrance) ng mga karapatan ay naitatag
8. Sertipiko ng pagmamay-ari ng sasakyang pandagat (at ang kopya nito na pinatunayan ng kapitan ng daungan) Sertipiko ng karapatang maglayag sa ilalim ng Watawat ng Estado ng Russian Federation at Sertipiko ng pagpaparehistro ng barko (pagkumpirma ng pagpaparehistro ng sasakyang pandagat) sa ang Russian International Register of Ships (nauna nang inilabas kapag nagrerehistro ng sasakyang-dagat sa Russian International na rehistro ng mga barko, Kapitan ng nakaraang daungan ng pagpaparehistro ng barko).
ika-20 ng Abril, 2013, 08:14 ng gabi
Simulan natin ang ikatlong bahagi ng ulat ng larawan mula 2005-2008 kasama ang maraming "mga batang babae sa Moscow", na ipinakita, marahil, sa lahat ng mga lungsod sa baybayin.
Motor ship "Moscow-52" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1977. Home port - Kostroma.
#1. "Moscow-52" sa Volga malapit sa Kostroma (2008).
Motor ship "Moscow-13" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1972. Nagtatrabaho sa Moscow River Shipping Company. ngayon - Nizhny Novgorod.
#2. "Moscow-13" sa Nizhny Novgorod (2006).
Motor ship "Moscow-50" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1977. Home port - Kazan.
#3. "Moscow-50" sa Kazan (2006).
Motor ship "Moscow-89" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1979. Home port - Moscow.
#4. "Moscow-89" sa Klyazminskoye reservoir (2008).
Motor ship "Moscow-130" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1982. Home port - Kazan.
#5. "Moscow-130" sa Kazan (2006).
Motor ship "Moscow-152" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1984. Home port - Astrakhan.
#6. "Moscow-152" sa Volga malapit sa Astrakhan (2006).
Motor ship "Moscow-187" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1986. Home port - Volgograd.
#7. "Moscow-187" sa Volgograd (2006).
Motor ship "MS-2" (proyekto 82180).
Itinayo noong 1998. Motor ship-basura collector. Gumagana sa Moscow Channel.
#8. "MS-2" sa Moscow Channel. Sa background ay ang barko ng motor na "Ryleev" (2008).
Motor ship na "Musa Gareev" (proyekto 305).
Itinayo noong 1961. Sa una ay nagtrabaho siya bilang bahagi ng Volga-Don River Shipping Company at itinalaga sa Rostov-on-Don. Tinawag itong "Barguzin". Mula noong 1988, inilipat ito sa Belsk Shipping Company at binago ang pangalan nito sa "Musa Gareeva". Kasalukuyang ginagamit.
#9. "Musa Gareev" sa Uglich pier (2006).
Motor ship "N.A. Nekrasov" (proyekto 26-37/311).
Itinayo noong 1961. Ibinahagi sa Volga River Shipping Company. Ang unang pangalan ay "Sergo Ordzhonikidze" (hanggang 1963). Pagkatapos ay binago niya ang pangalan sa "N.A. Nekrasov". Nagtrabaho sa linya ng transportasyon ng Moscow-Astrakhan-Moscow. Pagkatapos ng nabigasyon noong 2004, ito ay naibenta at ganap na na-refurbished sa backwater na pinangalanan sa Memory of the Paris Commune (ang mga cabin ay muling ginawa, ang layout ng lugar ay binago, ang kapasidad ng pasahero ay nabawasan). Nagsimulang magtrabaho noong 2006.
Motor ship "Alexander Benois" (proyekto 26-37/311).
Itinayo noong 1960. Ibinahagi sa Volga River Shipping Company. Ang unang pangalan ay "Yakov Sverdlov" (hanggang 2005). Nagtrabaho sa linya ng transportasyon ng Moscow-Astrakhan-Moscow. Pagkatapos ng nabigasyon noong 2004, ito ay naibenta at ganap na na-refurbished sa backwater na pinangalanan sa Memory of the Paris Commune (ang mga cabin ay muling ginawa, ang layout ng lugar ay binago, ang kapasidad ng pasahero ay nabawasan). Nagsimulang magtrabaho noong 2006 sa ilalim ng pangalang "Alexander Benois".
#10. "N.A. Nekrasov" at "Alexander Benois" sa Zhukovskaya BTOF (2005).
Motor ship "N.V.Gogol" (proyekto 588).
Itinayo noong 1959. Nagtrabaho siya bilang bahagi ng Volga River Shipping Company hanggang 2001. Kalaunan ay inilipat sa Kama Shipping Company. Home port - Perm. Hindi kailanman binago ang pangalan.
#labingisa. "N.V.Gogol" sa Khimki reservoir sa Moscow (2008).
Motor ship "Naberezhnye Chelny" (proyekto 576).
Itinayo noong 1957. Ang sisidlan ay gumagana. Home port - Samara.
#12. "Naberezhnye Chelny" sa Volga malapit sa lungsod ng Balakhna (2005).
Motor ship "Nikolai Bauman" (proyekto 302).
Itinayo noong 1989. Nagtatrabaho sa Moscow River Shipping Company. Noong 2009 pinalitan ito ng pangalan na "Princess Anastasia". Pagkatapos ng nabigasyon noong 2011, ang barko ay inilipat sa Dagat ng Caspian, kung saan ito ngayon ay nagpapatakbo bilang isang lumulutang na hostel para sa mga manggagawa ng Kashagan field. Magbasa pa dito.
#13. "Nikolai Bauman" sa Volga malapit sa Kalyazin (2005).
Motor ship "Nikolai Karamzin" (proyekto 301).
Itinayo noong 1981. Mula sa pagtatayo ay nagtatrabaho siya sa Moscow River Shipping Company. Hanggang 1992 ito ay tinawag na "Soviet Constitution". Ang sisidlan ay gumagana.
#14. Nikolay Karamzin" sa Khvoyny Bor (2008).
Motor ship "Nikolai Chernyshevsky" (proyekto 301).
Itinayo noong 1981. Gumagana bilang bahagi ng Volga River Shipping Company. Hindi kailanman binago ang pangalan nito. Ang operator ng barko ay si Vodohod.
#15. "Nikolai Chernyshevsky" sa Moscow Channel (2006).
#16. "Nikolai Chernyshevsky" sa Moscow Channel (2006).
#17. "Nikolai Shchors" sa Volga malapit sa Bely Gorodok (2005).
#18. "Nikolai Shchors" sa Ikshinsky reservoir (2006).
#19. "Nikolai Shchors" sa Northern Port of Moscow (2006).
#20. "Nikolai Shchors" sa lock No. 6 ng Moscow Canal (2008).
#21. "Nikolai Shchors" sa Volga sa Kostroma (2008).
Motor ship "Novikov-Priboy" (proyekto 302).
Itinayo noong 1984. Hanggang 1996 ito ay kabilang sa Volga-Don Shipping Company. Ang barko ay unang pinatakbo mula sa Rostov-on-Don, noong 1990-91 mula sa Kazan, noong 1989 nanatili ito sa Moscow bilang isang hotel, at mula 1992 hanggang 1995 ang barko ay nagsilbi rin bilang isang hotel, ngunit sa Alemanya. Mula noong 2011 ito ay tinawag na "Sergei Diaghilev". Ang operator ng barko ay ang kumpanyang Ortodokso.
#22. "Novikov-Priboy" sa isla ng Kizhi (2007).
Motor ship na "Oksky-13" (proyekto 559B).
Itinayo noong 1967. Nagtrabaho sa Moscow Shipping Company hanggang 2012. Nakatalaga sa Rybinsk Shipping Company. Ang barko ay hindi gumagana.
#23. "Oksky-13" sa channel ng diskarte ng lock No. 1 sa Dubna (2006).
Motor ship "Oksky-15" (proyekto 559B).
Itinayo noong 1967. Nagtrabaho sa Moscow Shipping Company hanggang 2010. Home port - Kolomna. Ang sisidlan ay gumagana.
#24. "Oksky-15" sa Moscow Channel (2006).
Motor ship "Oksky-16" (proyekto 559T).
Itinayo noong 1967. Nagtrabaho siya para sa Moscow Shipping Company hanggang 2002, pagkatapos ay ibinenta siya at ginawang oil tanker. Home port - Nizhny Novgorod. Ang sisidlan ay gumagana.
#25. "Oksky-16" sa Volga malapit sa Gorodets (2006).
Motor ship "Oksky-50" (proyekto R-97T).
Itinayo noong 1977. Nagtrabaho siya para sa Moscow Shipping Company hanggang 2002, pagkatapos ay ibinenta siya at ginawang oil tanker. Home port - Yaroslavl. Ang sisidlan ay gumagana.
#26. "Oksky-50" sa Volga malapit sa Samara (2005).
Barko ng motor na "Oksky-70" (proyekto R-97T).
Itinayo noong 1984. Nagtatrabaho sa Moscow Shipping Company. Ang sisidlan ay gumagana.
#27. "Oksky-70" sa Volga sa Yaroslavl (2008).
Motor ship "Nikolai Shchors" (proyekto 26-37).
Itinayo noong 1962. Nagtrabaho siya para sa Volga River Shipping Company hanggang 2002, pagkatapos ay ibinenta siya sa kumpanya ng Agidel Cruise. Noong 2010, pinalitan ito ng pangalan na "Mikhail Tanich". Mula noong 2013, ang operator ng barko ay ang kumpanyang "White Swan".
barko ng motor" Rebolusyong Oktubre" (proyekto 26-37).
Itinayo noong 1959. Ang lead motor ship ng serye 26-37. Hanggang 2007, nagtrabaho siya para sa Volga River Shipping Company sa linya ng transportasyon ng Moscow - Astrakhan - Moscow. Mula noong 2007 siya ay nagtatrabaho para sa travel agency na "Gama". Pininturahan muli sa kulay puti at berdeng lagda.
Motor ship "Moscow-222" (proyekto R-51).
Itinayo noong 1989. Nagtatrabaho sa Uglich-Myshkin commuter line. Ito ay pag-aari ng Moscow Shipping Company, pagkatapos ay sa Port Uglich. Hindi ginamit noong 2005. Mula noong 2006 siya ay nagtatrabaho sa Moscow.
#28. "Moscow-222", "Nikolai Shchors", "Presidente", "Oktubre Revolution" sa Uglich (2005).
Motor ship "OM-152" (proyekto 780-03).
Itinayo noong 1965 sa Moscow. Gumagana sa daungan ng Volgograd. Ang sisidlan ay gumagana.
#31. "Om-152" sa Volgograd (2006).
Motor ship "OM-173" (proyekto 780-03).
Itinayo noong 1964 sa Moscow. Home port - Kazan. Ang sisidlan ay gumagana.
#32. "Om-173" sa Kazan (2006).
Motor ship "OM-375" (proyekto 780).
Itinayo noong 1962 sa Moscow. Home port - Togliatti. Ang sisidlan ay gumagana.
#33. "Om-375" sa Togliatti (2006).
Motor ship "OS-1" (proyekto 354A).
Itinayo noong 1972. Ang sisidlan ay gumagana.
#34. "OS-1" sa Yaroslavl (2006).
Motor ship "OT-2428" (proyekto N-3290).
Itinayo noong 1985 sa Hungary. Nagtatrabaho sa Volga River Shipping Company. Ang sisidlan ay gumagana.
#35. "OT-2428" sa Volga malapit sa Gorodets (2006).
Motor ship "OT-2453" (proyekto N-3291).
Itinayo noong 1989 sa Hungary. Nagtatrabaho sa Volga River Shipping Company. Ang sisidlan ay gumagana.
#36. "OT-2453" sa Volga malapit sa Gorodets (2006).
Motor ship "OTA-890" (proyekto 758A).
Itinayo noong 1964. Ang sisidlan ay gumagana.
#37. "OTA-890" sa Volga malapit sa Saratov (2006).
Motor ship "OTA-892" (proyekto 758A).
Itinayo noong 1965. Ang sisidlan ay gumagana.
#38. "OTA-892" sa Volga malapit sa Balakhna (2006).
Motor ship "Otdykh-1" (proyekto R-80).
Itinayo noong 1973. Pleasure catamaran boat. Nagtatrabaho sa Volga River Shipping Company. Home port - Nizhny Novgorod.
#39. "Rest-1" sa Nizhny Novgorod (2005).
Motor ship na "Pavel Lebedev" (proyekto 21-88).
Itinayo noong 1968. Hanggang 1994 tinawag itong "Gorky", pagkatapos hanggang 2007 "Nizhny Novgorod". Home port - Samara. Ang sisidlan ay gumagana.
#40. "Pavel Lebedev" sa Moscow Channel (2008).
Motor ship na "Pavel Mironov" (proyekto 305).
Itinayo noong 1962 sa Hungary. Nagtrabaho siya sa Kama River Shipping Company at tinawag na "Vistula". Ang barko ng motor ay gumagana, port ng pagpapatala - Kazan.
#41. "Pavel Mironov" sa Volga malapit sa Kazan (2006).
Motor ship "Pallada" (proyekto 305).
Itinayo noong 1962 sa Hungary. Pumasok sa Kama River Shipping Company na may pangalang "Zeya". Noong 1963 pinalitan ito ng pangalan na "Captain Pirozhkov". Noong 2000, pinalitan ito ng pangalan na "Grad Kitezh". Noong 2000-2001, ang barko ay ganap na inayos (mga cabin at pampublikong espasyo) at natanggap ang pangalang "Pallada". Nagtrabaho sa Moscow. Kasalukuyang hindi ginagamit.
#42. "Pallada" sa Uglich (2006).
#43. "Pallada" sa Volga malapit sa Myshkin (2008).
Motor ship "Peterhof" (proyekto 301).
Itinayo noong 1975. Orihinal na tinatawag na "Maria Ulyanova". Nagtrabaho sa North-Western River Shipping Company (St. Petersburg). Noong 1992 pinalitan ito ng pangalan na "Peterhof". Ang may-ari ng barko ngayon ay Amerikano kumpanya ng cruise Viking River Cruises. Sa panahon ng inter-navigation ng 2011-2012, ang barko ay sumailalim sa muling kagamitan. Lumitaw ang mga cabin na may mga balkonahe, nabawasan ang kabuuang bilang ng mga cabin, at binago ang mga pampublikong espasyo. Noong 2012, pumasok ito sa nabigasyon na may pangalang "Viking Rurik".
#44. "Peterhof" sa Uglich (2006).
Motor ship na "Peter the First" (proyekto 588).
Itinayo noong 1960. Hanggang 1992, nagtrabaho siya bilang bahagi ng Moscow River Shipping Company sa ilalim ng pangalang "Ivan Susanin". Noong 1992, ang barko ay naibenta sa Holland. Hanggang 2004 ito ay matatagpuan sa daungan ng Nijmegen. Mula 2004 hanggang 2006, ang barko ay naibalik sa halaman ng Shlisselburg at sa hilagang daungan ng ilog Moscow. Ito ay tumatakbo mula noong 2006 sa ilalim ng pangalang "Peter the First".
#45. "Peter the Great" sa isla ng Kizhi (2007).
#46. "Peter the Great" sa silid ng Uglich lock (2007).
Motor ship "Pozhva" (proyekto 576).
Itinayo noong 1958. Nagtrabaho siya sa Kama River Shipping Company. Noong Mayo 2011, lumubog ito sa backwater ng Kriushi.
#47. "Pozhva" sa Volga sa Yaroslavl (2007).
Barko ng motor na "Pangulo" (proyekto-26-37).
Itinayo noong 1961. Nagtrabaho siya para sa Volga Shipping Company hanggang 2003 sa linya ng transportasyon ng Moscow - Astrakhan - Moscow. Hanggang 2003 ito ay tinawag na "Sergei Lazo". Pagkatapos ng nabigasyon noong 2003 at hanggang 2005, ganap itong na-refurbished sa backwater ng Zhukovskaya BTOF na may pagbawas sa kapasidad ng pasahero at kumpletong pag-aayos ng mga cabin at pampublikong espasyo. Noong 2005 ito ay inilabas na may bagong pangalan - "Presidente".
#48. "Pangulo" sa Yaroslavl (2008).
Motor ship "Propesor Zvonkov" (proyekto 305).
Itinayo noong 1963. Nagtrabaho siya bilang bahagi ng Volga River Shipping Company. Orihinal na tinatawag na "Sura". Noong 1966 pinalitan ito ng pangalan na "Propesor Zvonkov". Noong 2009, binili ito ng Rechturflot. Noong 2012, pinalitan ito ng pangalan na "Alexander Svirsky".
#49. "Propesor Zvonkov" sa Kostroma (2006).
#50. "Propesor Zvonkov" at "F. Zhloio-Curie" sa Kostroma (2006).
Motor ship "Puteisky-51" (proyekto 391B).
Itinayo noong 1984. Ang sisidlan ay gumagana.
#51. "Puteisky-51" sa Moscow Channel sa Yakhroma (2008).