Ang mga self-propelled cargo ship ang batayan ng transportasyon armada ng ilog. Ang mga ito ay nagkakahalaga ng higit sa 60% ng paglilipat ng kargamento. Ang nangungunang papel sa paglikha ng inland transport fleet ay kabilang sa NPO "Sudostroenie".
Ang pagbuo ng isang modernong arkitektura at istrukturang uri ng isang dry-cargo na sisidlan na may maluwag na hugis-kahon na hawakan, dobleng gilid at ilalim ay nagsimula noong huling bahagi ng 40s. Ang pangunahing bentahe ng mga sasakyang ito ay malinaw na ang hugis-parihaba na hugis ng hold ay lumilikha ng magandang kondisyon para sa paghawak ng mga kargamento at paglilinis ng mga compartment ng kargamento, nagbibigay ng maaasahang proteksyon load mula sa pad.
Pagsapit ng 1960s, ang pagbuo ng isang architectural at structural na uri ng dry-cargo motor ships ng inland navigation na may aft location ng MO, residential superstructures at isang wheelhouse na may isa o higit pang hold na nilagyan ng telescopic hatch covers ay maaaring maiugnay. Sa layunin, ang mga sasakyang ito ay unibersal, dahil pinapayagan nila ang pagdadala ng iba't ibang uri ng kargamento, kabilang ang maramihan at maramihang kargamento, troso, mga materyales sa gusali, pangkalahatang kargamento, at mga produktong pang-agrikultura.
Kasabay ng paglikha ng mga unibersal na sasakyang-dagat noong 60s, nagsimula ang disenyo at pagtatayo ng mga dalubhasang barko-platform ng motor, na idinisenyo upang maghatid ng troso, karbon, konstruksyon at iba pang mga kalakal na hindi natatakot sa basa, pati na rin sa transportasyon ng mga gulong na sasakyan at mabigat. (mga proyektong P86A, P97). Ginagawa nilang posible na magbigay pinakamahusay na mga kondisyon pagsasagawa ng mga pagpapatakbo ng kargamento, kaginhawaan para sa paglalagay ng napakalaking kargamento, ang paggamit ng isang progresibong pahalang na paraan ng pag-load at pagbabawas.
Noong unang bahagi ng 80s, nagsimula ang pagbuo ng mga proyekto para sa ikalawang henerasyon ng mga cargo ship, na dapat palitan ang pisikal at moral na hindi na ginagamit na armada. Kasabay nito, ang pagtaas ng mga kinakailangan ng pagkontrol at pagpapatakbo ng mga organisasyon para sa lakas ng katawan ng barko, kadalian ng paghawak ng mga kargamento, mga kondisyon ng pamumuhay, proteksyon sa paggawa, atbp. ay isinasaalang-alang. hindi lamang sa popa, kundi pati na rin sa busog at gitnang bahagi ng sisidlan, ang paggamit ng mga high-speed na diesel engine at mga makina na tumatakbo sa gasolina ng motor, bagong DRC, pagsasama-sama ng mga mekanismo, pag-install ng mga kagamitan sa proteksyon sa kapaligiran, atbp. Mga bagong uso sa modernong paggawa ng mga bapor ay malawakang ginagamit din sa paglikha ng mga barkong pangkargamento para sa maliliit na ilog.
Ang pinakalaganap sa (maliit na ilog) ay mga cargo ship ng mga proyekto 776A, 821, 898, 898A, 926, 890, 912A, 912B (Talahanayan 9). 776A), na may lokasyon sa likuran ng MO at superstructure. reloading operations, ang mga crane ay naka-install sa mga barko ng mga proyekto 890, 898A at 912A. Ang mga water jet ay ginagamit bilang DRC sa mga barko na may draft na mas mababa sa 1.0 m, at ang mga propeller ay ginagamit sa mga barko na may mas malaking draft sa mga nozzle Ang bilis ng mga sasakyang-dagat sa ang malalim na tubig ay 12-18.5 km / h, maliban sa mga sasakyang-dagat ng proyekto 869 (24.6 km / h), na partikular na idinisenyo para sa operasyon sa Upper Yenisei, kung saan ang kasalukuyang bilis sa mababaw na tubig ay umaabot sa 18-23 km / h.
Kaugnay ng mabilis na pagtaas ng dami ng transportasyon ng mga produktong pang-industriya at agrikultura sa malalayong, mabilis na pag-unlad ng mga rehiyon ng Siberia at Malayong Silangan, pati na rin ang pagpapakilala ng mas mahigpit na mga kinakailangan ng mga organisasyong pang-regulasyon, isang bagong henerasyon ng mga barko para sa maliliit na ilog ang naisagawa. binuo mula noong kalagitnaan ng 60s, pati na rin ang modernisasyon ng mga umiiral na barko .
Noong 1964, ang head cargo motor ship ay itinayo sa kahabaan ng proyekto 912A para sa transportasyon ng mga butil, nakabalot na kargamento, mga lalagyan at troso sa mga ilog na may limitadong lalim. Para sa mekanisasyon ng mga operasyon ng transshipment, ang barko ay binibigyan ng rotary crane na may kapasidad na nakakataas na 1.25 tonelada na may outreach na 16 m. Nang maglaon, isang pagbabago ng barko (Project 912B) na may crane na may kapasidad na nakakataas na 3.2 tonelada. ay binuo. hold at isang karaniwang hatch na may mga movable hatch cover. Ang residential superstructure at MO ay matatagpuan sa likurang bahagi (Larawan 6). Ang karanasan ng pagpapatakbo ng mga sasakyang ito sa mga basin ng Amur at Irtysh ay nagkumpirma ng mataas na kahusayan ng paggamit ng mga crane ng barko kapag naglalabas ng mga kargamento malapit sa hindi nasangkapan na mga pampang ng maliliit na ilog.
Sa sasakyang pandagat pr. 912V (1978), isinasaalang-alang ang karanasan ng pagpapatakbo ng serye ng ulo, ang anti-noise complex ay muling idinisenyo, ang mga kondisyon ng pamumuhay ng mga tripulante ay napabuti. Ang pagpapalakas ng katawan ng barko ay naging posible upang mapalawak ang mga lugar ng nabigasyon ng mga barko sa pamamagitan ng pagpasok sa mga pool ng kategoryang "O" na may mga paghihigpit sa panahon.
Sa kasalukuyan, ang mga sasakyang pandagat ng proyekto 912 ay pinapalitan ng mga sasakyang-dagat ng proyekto 81360. Ang mga ito ay idinisenyo upang magdala ng mga nakabalot na kargamento, mga lalagyan na may kapasidad na nagdadala ng 5 tonelada, kagamitan, butil, troso, atbp. Ang lugar ng pag-navigate ng mga bagong barko ay ang maliliit na ilog ng Central, North-Western at Eastern basin na may garantisadong lalim na higit sa 1 m. Ang mga barkong de-motor ay maaaring ipasok sa episodic navigation sa mga pool ng kategoryang "O" na may limitasyon sa taas ng alon na 1.5 m. Ang arkitektura at istruktura Ang uri ay katulad ng mga barko ng proyekto 912.
Anim na pagbabago ng proyekto ang ginagawa: 81360 - isang sasakyang-dagat na walang crane na may tension drums sa bow ng hull, 81361 - pareho sa crane, 81362 - isang sasakyang-dagat na walang crane na may UDR-50K automatic coupler, 81363 - pareho sa isang crane, 81364 - isang sisidlan na walang crane na may mga tension drum at ilaw ayon sa mga patakaran ng COLREG-72, 81365 - pareho sa isang crane (crane capacity na 3.2 tonelada na may outreach na 18 m at 6 na tonelada na may isang outreach na 8 m). Ang cargo hold ay may two-tiered splash-proof hatch cover na nagbibigay ng 50% na pagbubukas ng mga hatch. Ang katawan ay hinangin, na gawa sa VSt3sp2 grade steel, na may halo-halong sistema ng pag-frame, na binuo mula sa mga karaniwang seksyon. Ang mga pangunahing makina ay dalawang diesel engine ng 6CHNSP 18/22 brand na may kabuuang operating power na 310 kW sa bilis ng shaft na 750 rpm. Dalawang propeller na may diameter na 1 m ay naka-install bilang propellers.
Humigit-kumulang 90% ng mga tuyong kargamento na dinadala sa maliliit na ilog ay hindi natatakot na mabasa at, samakatuwid, ay maaaring dalhin sa mga cargo ship-platform, na mas simple sa disenyo at maginhawa para sa mga operasyon ng kargamento. Ang isang halimbawa ng naturang mga sasakyang-dagat ay maaaring mga motor ship-platform ng mga proyektong R86A, SK-2000, SK-2000K, 81110 (Talahanayan 10).
Ang serial construction ng mga motor ship pr. R86A ay nagsimula noong 1970 (Fig. 7). Ito ay mga twin-screw vessel na may cargo deck sa gitnang bahagi ng hull, isang MO at isang superstructure sa hulihan na bahagi ng hull. Ang isang natatanging tampok ng barko ay isang maluwag na maluwag na deck, na nagbibigay hindi lamang ng kaginhawaan sa paglalagay ng kargamento, kundi pati na rin kanais-nais na mga kondisyon para sa paghawak ng trabaho. Ang katawan ng barko ay may pinasimple na mga contour. Bilang pangunahing makina, 2 diesel engine ng 6CHNSP 18/22 brand ang ginamit. Propulsion - dalawang propeller sa mga nakapirming nozzle na may diameter na 1.0 m.
Noong 1978, dahil sa pangangailangan na ipagpatuloy ang pagtatayo ng mga barko ng ganitong uri, upang mapunan muli ang Volga-Don Shipping Company, kinakailangan upang ayusin ang Project R86A. Gayunpaman, ang paunang yugto ng trabaho ay nagpakita ng pangangailangan na isaalang-alang ang ilang mga tampok ng Volga-Don Shipping Company, na naiiba nang husto mula sa mga kondisyon ng pagtatrabaho sa Moscow Shipping Company, ibig sabihin, sa esensya, upang bumuo ng isang bagong proyekto.
Ang ship-platform pr. R86A ay idinisenyo para sa nabigasyon sa pag-ulan: 1.1 m - sa mababang tubig, 1.41 m - sa panahon ng baha (tingnan ang Talahanayan 10). Para sa bagong barko, isang draft ng disenyo na 1.6 m ang pinagtibay kapag naglalayag sa mga kondisyon ng kategoryang "P". Kapag pumapasok sa Tsimlyansk reservoir, kung saan ang mga kondisyon ng nabigasyon ay tumutugma sa kategoryang "O", ang draft ng barko ay hindi dapat lumampas sa 1.58 m. Ang uri ng arkitektura at istruktura ng barko ay nanatiling hindi nagbabago. Ipinakilala ang maliliit na pagbabago sa disenyo. Upang matiyak ang maginhawang daanan sa paligid ng superstructure, ang haba ng poop sa gilid ay pinalawak sa cargo bunker. Upang mabawasan ang pagkonsumo ng metal, ang tangke ay pinaikli sa 7.5 m at ginawa nang walang manipis sa DP. 36
Ang isa sa mga epektibong paraan upang mapataas ang kahusayan ng mga barkong pangkargamento sa maliliit na ilog ay ang paglikha ng mga pinagsamang barko na idinisenyo upang maghatid ng mga tuyong kargamento at mga produktong langis. Ang mga halimbawa ng naturang mga barko-platform ay maaaring mga barko ng mga proyektong 414N at 414B. Ito ay mga single-deck twin-screw motor ship na may superstructure at MO sa likurang bahagi ng hull (tingnan ang Talahanayan 10). Ang mga sasakyang pandagat pr. 414N ay inilaan para sa transportasyon sa deck ng dry cargo na may kabuuang taas na hindi hihigit sa 3.5 m o sa 6 na compartment ng diesel fuel na may flash point na hindi bababa sa 46°C. Ang mga sasakyang pandagat pr. 414B ay idinisenyo para sa karwahe ng tuyong kargamento sa deck o magaan na mga produkto ng langis ng mga klase I, II at III sa mga compartment.
Ang pagsusuri ng mga katangian at elemento ng mga teoretikal na guhit ng mga barko ng kargamento ay nagpapahintulot sa amin na i-highlight ang mga sumusunod na tampok ng disenyo.
- Ang mga hugis ng bow ends ng cargo ships ay hugis kutsara o hugis paragos.
- Ang mga dulong dulo ng mga sisidlan ay may mga pormasyon ng tunel para sa paglalagay ng mga bukas na propeller o propeller sa mga nozzle o mga pormasyon ng transom kung sakaling may naka-install na water cannon sa barko bilang isang DRC.
- Ang mga ratios ng mga pangunahing sukat ng mga cargo ship para sa maliliit na ilog ay nag-iiba sa loob ng mga sumusunod na limitasyon: L/B = 4.3/8.2; W/T = 5/10. Ang mga koepisyent ng pagkakumpleto ay may mga sumusunod na halaga: d = 0.78/0.9; a = 0.85/0.97; b = 0.85/0.995.
- Ang lahat ng mga cargo ship ay may makabuluhang cylindrical insert. Humigit-kumulang, ang halaga nito ay maaaring matukoy mula sa pag-asa ng kamag-anak na haba ng daluyan, na nakuha ni B. M. Sakhnovsky batay sa istatistikal na pagproseso ng mga elemento ng mga teoretikal na guhit ng mga barkong de-motor para sa maliliit na ilog: l \u003d 6.5 + 0.12 (Dgr / Dpor. ), kung saan Dgr at Dpor - ayon sa pagkakabanggit mass displacement ng sasakyang-dagat sa kargamento at walang laman, i.e.
- Ang ratio ng haba ng barko sa draft, na limitado sa paraan ng mga kondisyon ng maliliit na ilog, ay tinutukoy ng equation na L/T = 4.5 B/T+11.
- Ang mga koepisyent ng pagkakumpleto ng mga hull ng sisidlan ng maliliit na ilog ay maaaring tinatayang matukoy: b = 1.04 / 1.14 Fr; a = = 1.19 6 - 0.075, kung saan ang Fr ay ang Froude number, Fr = v/sqrt(gL); v - bilis ng sisidlan, m/s.
- Ang mga koepisyent ng paggamit ng displacement para sa mga cargo ship na may uri ng hold ay nag-iiba sa saklaw mula 0.43 hanggang 0.7, at para sa mga barkong platform - mula 0.583 hanggang 0.728.
- Sa mga barko ng dry-cargo, ang mga mahusay na kondisyon ay ibinibigay para sa paglalagay ng mga kargamento, pati na rin para sa kanilang pagkarga at pagbabawas. Ang tiyak na dami ng paglo-load ng mga hold ay 1.26-2.58 m3/t. Ang hold opening coefficient ay nag-iiba mula 0.49 hanggang 1.0, at ang vertical permeability coefficient - mula 0.57 hanggang 0.65 (tingnan ang Talahanayan 9).
- Ang uri ng arkitektura at istruktura ng sisidlan ay makabuluhang nakakaapekto sa pagkonsumo ng metal. Ang hull mass meter PM.K/LBH, na nagpapakilala sa pagkonsumo ng metal ng mga hold-type na cargo ship, ay 75.6-80 kg/m3. Ang pagkonsumo ng metal para sa mga barkong de-motor na may hawak na uri ay 197-350 kg bawat 1 tonelada ng kapasidad ng pagdadala, at para sa mga barkong de-motor-platform ay 273-520 kg/t.
Ang mga datos na ito ay nagpapahiwatig ng ilang mga pakinabang ng mga hold-type na barko, gayunpaman, ang pangwakas na konklusyon sa pagpili ng uri ng cargo ship ay dapat gawin lamang pagkatapos ng isang feasibility study at pagsusuri ng mga kondisyon ng operating.
Ang interes ay ang karanasan ng paglikha ng mga motor ship-platform na idinisenyo ng design bureau ng Lena United River Shipping Company, na kasalukuyang bumubuo ng batayan ng isang self-propelled cargo fleet sa ilog. Lena. Noong 60s sa ilog. Lena, nagsimula ang pagtatayo ng mga motor ship-platform ng mga uri ng SP-800 at SK-800, na napatunayang mabuti ang kanilang sarili sa transportasyon ng mga lalagyan at nakabalot na kargamento sa seksyon ng Osetrovo-Yakutsk. Upang madagdagan ang kahusayan ng transportasyon, napagpasyahan na bigyan ang mga sasakyang ito ng isang aparato para sa pagtulak ng mga barge. Ang mga barko ay nilagyan ng mga pushing stop, mga istasyon ng tension rope para sa tacking barge, at isang mahigpit na anchor device, na naging posible upang madagdagan ang kapasidad ng pagdadala ng mga sasakyang-dagat ng 2 beses. Para sa transportasyon ng mga lalagyan sa tatlong tier sa mga barko upang maibigay ang kinakailangang all-round view ng mga navigator, ang superstructure ay itinaas. Kaya, posible na makamit ang pinakamataas na paggamit ng kapasidad ng pagdadala ng mga barkong lalagyan.
Ang karanasan sa pagdidisenyo at pagpapatakbo ng mga motor ship-platform ay naging posible upang simulan ang paglikha ng isang container ship pr.SK-2000 na may kapasidad na dala na 1000 tonelada na may barge-attachment pr.
Sa “stern part ng vessel ay ang MO at ang superstructure, sa gitnang bahagi ay ang cargo deck. Pinapayagan na patakbuhin ang barko nang walang prefix sa mga seksyon ng ilog. Ang Lenas ay inuri bilang "O" na may mga paghihigpit sa panahon na may taas ng alon na hindi hihigit sa 1.2 m. Ang kabuuang haba ng tren ay 139.15 m, ang kabuuang lapad ay 14.4 m, na nagbibigay ng tirahan para sa 134 dalawampu't toneladang lalagyan. Ang bilis sa tubig pa rin na may draft na 1.75 m - 16 km / h, at walang laman - 18 km / h.
Materyal sa katawan - grado ng bakal | VStZsp4. Ang katawan ng barko at superstructure ay hinangin, na gawa sa planar at volumetric na mga seksyon. Sa busog ng sasakyang-dagat ay mayroong isang forecastle, at sa poop ay nasa poop, kung saan matatagpuan ang isang tatlong-tiered na superstructure na may wheelhouse. Upang mapabuti ang kakayahang matirhan, bawasan ang mga antas ng ingay at panginginig ng boses, ang mga tirahan ay matatagpuan sa pangalawa at pangatlong baitang ng superstructure. Ang cargo deck (50.4X11.3 m ang laki) ay nabakuran na may 1.0 m mataas na coaming.
Ang barko ay nilagyan ng 2 pangunahing makina ng tatak na 8NVD36-1AU na may lakas na 425 kW bawat isa. Ang kontrol ng makina ay malayo sa wheelhouse. Propulsion - 2 propeller na may diameter na 1.2 m sa mga nakapirming nozzle. Bilang isang steering body, 2 balancing rudder ang naka-install sa likod ng mga nozzle sa kahabaan ng propeller axis. Ang pangunahing at ekstrang drive ng steering machine ay electro-hydraulic. Ang mga mapagkukunan ng kuryente sa barko ay 3 kasabay na generator ng 3-phase current na may boltahe na 230 V. Ang mga mamimili ng kuryente sa panahon ng paghinto, sa panahon ng mga maniobra at sa mababang bilis ay binibigyan ng 2 automated na diesel generator ng DGA-50-9 brand , isa rito ay isang backup.
Ang karagdagang pag-unlad ng mga barkong lalagyan sa ilog. Si Lena ay ang pagtatayo ng mga barkong de-motor ng uri ng SK-2000K. Hindi tulad ng mga sasakyang-dagat ng uri ng SK-2000, ang buhay na superstructure at ang wheelhouse ay inilipat sa bow ng sasakyang-dagat. Ang ganitong nakabubuo na solusyon ay naging posible upang mapabuti ang trim ng barko kapag magaan, upang mabawasan ang dead zone ng visibility kapag nagtatrabaho sa isang barge-attachment, upang mahanap ang mga cabin ng mga navigator sa malapit sa wheelhouse, upang matiyak ang mga kinakailangang sanitary na pamantayan para sa ingay at panginginig ng boses kapwa sa tirahan at sa loob espasyo ng opisina. Ang lugar ng mga cabin ay nadagdagan, ang layout ng residential at amenity premises ay napabuti.
Ang mga pangunahing sukat (maliban sa taas ng gilid), ang mga contour ng katawan ng barko, ang pangunahing makina at ang pangunahing kagamitan ay napanatili ayon sa SK-2000 (tingnan ang Talahanayan 10).
Ang lugar ng kargamento (43x11.3x1 m) ay tumatanggap ng 72 dalawampu't toneladang lalagyan. Bilang karagdagan, ang 9 na sasakyan ng uri ng Moskvich ay maaaring ilagay sa lugar ng kargamento ng MO mine (9.5x11 m). Ang kapasidad ng pagdadala ng barko na may draft na 1.56 m ay 800 tonelada, at may draft na 1.78 m - 1000 tonelada.
Para sa motor ship na may pushed barge-attachment, isang coupling device ang ibinigay, na binubuo ng 2 "bow vertical stops na matatagpuan sa layo na 2.5 m mula sa DP, 2 side tension drums at 2 folding hooks.
Ang mga pagsubok sa barko na may attachment barge, pati na rin ang kasunod na operasyon ng mga tren, ay nagpakita ng pagpapabuti sa controllability, pati na rin ang pagbaba sa drawdown ng stern kapag ang tren ay lumipat sa mababaw na tubig. Upang mabawasan ang downtime ng tren sa panahon ng pagbabawas at pagkarga, sa mungkahi ng mga tripulante ng barko, isang residential superstructure para sa skipper, na responsable para sa kaligtasan ng mga kargamento na dinadala sa attachment barge, ay na-install sa itinulak na malaking kapasidad. mga barge. Ang carrying capacity ng mga tren ay itinulak sa tabi ng ilog. Lena, nadagdagan mula 2000 hanggang 3500 tonelada. Ang pagtaas sa kapasidad ng pagdadala ng attachment barge bilang bahagi ng container ship pr.
Ang paglikha ng mga flexible cargo ship at tren ay dapat isaalang-alang bilang panimula na bagong direksyon sa pagbuo ng transport fleet para sa maliliit na ilog.
Ang ideya ng isang makabuluhang pagtaas sa haba ng isang itinulak na tren at ang kapasidad ng pagdadala nito sa masikip na mga kondisyon ng track dahil sa baluktot ng katawan ng barko ay nagsimula noong huling siglo (Germany, 1888). Gayunpaman, ang praktikal na pagpapatupad ng ideya ng paglikha ng mga nabaluktot na komposisyon ay natupad kamakailan. Noong 1961, sa France, ang kumpanya ng Sugestron, pagkatapos ng mga taon ng pang-eksperimentong pag-aaral nagsimulang magpatakbo ng isang nababaluktot na tren na binubuo ng isang pusher na "Vaitan" na may kapasidad na 884 kW at 2 barge na may kabuuang kapasidad na nagdadala ng 5010 tonelada.
Ang passive type na bending device ay na-install sa sling sa pagitan ng mga barge (Larawan 9) at binubuo ng dalawang folding fender na kumikilos bilang slat hinges, at 2 steel ropes na konektado sa power hydraulic cylinders. Ang baluktot ng komposisyon ay isinasagawa gamit ang sabay-sabay na pagkilos ng mga puwersa ng sentripugal at mga puwersa na kumikilos sa mga stern rudder, habang itinutuwid ang mga hydraulic cylinder. Ang komposisyon ay nilagyan ng bow drop rudders. Ang mga baluktot na tren ng ganitong uri ay naging batayan ng fleet para sa transportasyon ng mga produktong petrolyo sa linya ng Le Havre - Paris. Noong dekada 60, nagsimulang gumamit ng mga baluktot na tren sa mga ilog ng Alemanya.
Ang praktikal na pagpapakilala ng mga nababaluktot na istruktura sa USSR ay nagsimula sa inisyatiba ng prof. V. G. Pavlenko. Ang unang eksperimental na baluktot na tren ay sinubukan noong taglagas ng 1968 sa Upper Irtysh Shipping Company at binubuo ng isang dry-cargo ship pr. 559 at isang platform barge pr. river shipping company. Kinumpirma ng mga pagsusuri ang bisa ng paggamit ng mga naturang compound sa mga ilog na may paikot-ikot na fairway. Ang mga tren ay nilagyan ng mga aktibong uri ng bending device. Hindi tulad ng mga passive device, tinitiyak ng mga naturang device ang kalayaan ng oras at anggulo ng break ng komposisyon mula sa bilis ng paggalaw, pinapayagan ang pagbaluktot ng komposisyon sa mga paghinto at maniobra, na kadalasang kinakailangan kapag ang barko ay nagtatapon sa mahangin na panahon, na may pababa ng agos. , mga sitwasyong pang-emergency(grounding, atbp.). Ang paggamit ng sapilitang baluktot ng komposisyon ay hindi nangangailangan ng ipinag-uutos na pag-install ng mga rudder ng bow. Ang pag-install ng mga bow rudder sa kasong ito ay nauugnay sa pangangailangan na mapabuti ang pagganap ng mga tren, bawasan ang lapad ng running lane kapag nagmamaneho sa makitid na pagliko, pagbutihin ang kadaliang mapakilos ng mga tren kapag walang laman, at dagdagan ang controllability ng tren. sa partikular na mahirap na mga kondisyon ng track.
Ang mga sumusunod na pang-eksperimentong baluktot na aparato ay naka-install sa mga tren:
- na may rotary coupling beam na may pare-parehong turning point sa DP ng tren;
- na may 2 swivel drawbars at variable axis ng pag-ikot;
- na may mga hydraulic cylinder, sabay-sabay na kumikilos bilang isang coupling device. Nagbibigay ito ng pansariling gawain hydraulic cylinders at ang pangangailangang mag-install ng mga intermediate rotary beam.
Ang mga bentahe ng mga baluktot na aparato ng unang uri ay kinabibilangan ng posibilidad na mabuo ang komposisyon sa anumang pagkarga ng bawat isa sa mga barko, ang posibilidad ng vertical (pag-alis ng mga barko, ang kalayaan ng bilis ng baluktot ng komposisyon at ang oras ng pagtatrabaho na binuo. sa pamamagitan ng baluktot na aparato mula sa direksyon ng break, mahusay na proteksyon ng docking dulo ng sisidlan sa pamamagitan ng isang rotary beam. Kalikasan at intensity ng paggawa ang trabaho sa pagbuo ng isang tren na may tulad na isang aparato ay katulad ng para sa maginoo wake tren na nilagyan ng UDR awtomatikong mga coupler.
Sa kauna-unahang pagkakataon, ginamit ang isang baluktot na aparato sa anyo ng isang swivel beam na may mga awtomatikong coupler ng uri ng UDR sa mga mass-produce na dry-cargo ship, pr. R97I, na may kapasidad na nagdadala ng 1900 tonelada (Larawan 10). Ang lead ship na "Oksky-55" na may tulad na aparato ay itinayo ng Belgorod GCP3 noong 1979 /. Bilang prefix, ginamit ang isang barge-platform pr. 942 na may kapasidad na magdala ng 1000 tonelada.
Pangunahing teknikal na katangian ng baluktot na aparato
- Tinantyang sandali sa linya, kN m - 5000
- Ang sandali na binuo ng baluktot na aparato, kN m - 1900
- Ang maximum na anggulo ng bali ng axis ng komposisyon, rad - 0.34 (20 °)
- Composition axis break time (mula sa gilid hanggang gilid), s - 100
- Kapangyarihan ng hydraulic drive pumping unit, kW 18.5
Isaalang-alang ang mga tampok ng disenyo ng baluktot na aparato. Sa DP, ang swivel beam ay konektado sa katawan ng barko sa pamamagitan ng isang stock. Ang sinag ay pinaikot sa pamamagitan ng mga haydroliko na silindro, ang mga tungkod na kung saan ay konektado dito sa pamamagitan ng mga traverse. Ang mga hydraulic cylinder ay naayos sa mga suspensyon, na nagbibigay ng: pagbabawas mula sa pagkilos ng mga nakahalang pwersa sa kanila. Ang pagkabit ng barko na may barge ay isinasagawa sa pamamagitan ng mga pahalang na beam at mga kandado ng pagkabit, na gumagalaw sa direksyon ng mga paghinto ng rotary beam. Naka-install ang mga electric winch para iangat ang mga ito. Ang kontrol sa anggulo ng bali ng axis ng komposisyon ay isinasagawa ng isang sensor, ang mga pagbabasa na kung saan ay ipinadala sa control station sa wheelhouse.
Sa kaganapan ng isang pangmatagalang shutdown ng pumping station o pagkabigo ng hydraulic system, ang swivel frame ay naayos sa neutral na posisyon sa pamamagitan ng mga kandado na matatagpuan sa mga stop.
Ang kagamitan ng mga pusher na may mga baluktot na aparato ay hindi lamang makabuluhang nagpapabuti sa pagkontrol ng mga itinulak na tren, ngunit pinatataas din ang pagiging maaasahan ng mga aparato ng pagkabit, dahil sa mga sitwasyong pang-emergency, kapag nililimitahan ang mga sandali ng baluktot ay nangyayari sa linya, ang mga safety valve ng hydraulic system ay isinaaktibo, at ang pusher pagkatapos nito ay lumilihis lamang ng isang maliit na anggulo mula sa axis ng tren.
Ayon sa mga katangian nito, ang aparato na pinatatakbo sa mga barko ng motor ng proyektong R97I ay nakakatugon sa mga kinakailangan para sa mga baluktot na aparato ng mga pusher na may lakas na 1100-1500 kW.
Ang mga disadvantages ng ganitong uri ng baluktot na aparato ay kinabibilangan ng pagtaas ng timbang at kumplikadong disenyo dahil sa pangangailangan na mag-install ng rotary beam, pati na rin ang isang malaking distansya sa pagitan ng mga sisidlan ng tren.
Ang mga bentahe ng aparato ng baluktot ng pangalawang uri, na mayroong 2 rotary beam, ay kasama ang pagbawas ng mga dynamic na pag-load sa panahon ng paghinto ng baluktot dahil sa pag-alis ng axis ng pag-ikot ng seksyon ng bow mula sa popa nito, pati na rin ang posibilidad ng libre. magkaparehong paggalaw ng mga barko at ang kanilang pagdaong sa iba't ibang kaso ng pagkarga. Ang isang makabuluhang kawalan ng ganitong uri ng aparato ay ang komplikasyon ng mga operasyon ng pagkabit, na sanhi ng kahirapan sa pagpuntirya ng mga kandado ng mga awtomatikong coupler ng uri ng UDR sa mga coupling beam na may maikling haba. Bilang karagdagan, ang mga dulo ng mga swivel beam na nakausli lampas sa mga sukat ng sasakyang-dagat ay nagdudulot ng ilang panganib sa iba pang mga sasakyang-dagat sa panahon ng mga maniobra na nauugnay sa mga undocked na sasakyang-dagat ng convoy.
Ang halatang bentahe ng mga baluktot na aparato ng ikatlong uri, kung saan ang mga hydraulic cylinder ay sabay na kumikilos bilang isang aparato ng pagkabit, ay ang pagiging simple ng disenyo. Ang pagtanggi sa mga awtomatikong coupler at ang paglipat sa mga kontroladong hydraulic coupler na may ganitong pamamaraan ng baluktot na aparato ay nagpababa ng lakas ng paggawa at kabuuang oras sa pagbuo ng komposisyon. Kung ikukumpara sa iba pang mga uri, ang disenyo ng device na ito ay nagbibigay ng pinakamababang clearance sa junction ng mga sasakyang-dagat, na mahalaga para sa sectional-type na mga tren.
Ang mga disadvantages ng isang baluktot na aparato ng ganitong uri ay kinabibilangan ng isang matalim na pag-asa sa rate ng bali at ang huling sandali sa direksyon ng stroke ng power hydraulic cylinder, pati na rin ang limitadong pagkakataon mga vertical na paggalaw ng mga transom ng barko, na nauugnay sa pagkakaroon ng isang tiyak na limitasyon sa disenyo sa anggulo ng pagkahilig ng mga hydraulic cylinder na may kaugnayan sa pahalang na axis.
Ang isang pagsusuri sa mga nabanggit na uri ng mga aparatong baluktot ay nagbibigay-daan sa amin upang tapusin na sa mga barko na inilaan para sa maliliit na ilog, ipinapayong gumamit ng isang baluktot na aparato kung saan ang papel ng mga organo ng kapangyarihan ay isinasagawa ng mga hydraulic cylinder, at ang mga barko ay pinagsama sa bakal. mga lubid. Ang ganitong aparato ay nagbibigay ng isang maliit na halaga ng metal, na ginagarantiyahan ang isang naibigay na draft kapag naglalayag sa maliliit na ilog, pati na rin ang isang makabuluhang pagbawas sa intensity ng paggawa at kabuuang oras para sa pagbuo ng komposisyon dahil sa simpleng anyo ng control clutch. Dapat pansinin na ang konklusyon tungkol sa pagiging posible ng paggamit ng isa o ibang uri ng baluktot na aparato ay dapat gawin pagkatapos ng masusing pag-aaral ng mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga komposisyon.
Isaalang-alang natin ang mga tampok ng disenyo ng isang composite dry-cargo ship na may baluktot na aparato para sa maliliit na ilog, pr. R143 (tingnan ang Talahanayan 9).
Ang barko ay idinisenyo para sa transportasyon sa kahabaan ng maliliit na ilog na may lalim na hindi bababa sa 1 m ng nakabalot na kargamento sa mga papag at sa mga lalagyan na tumitimbang ng 2.5, 5 at 20 tonelada, bulk (karbon, mineral na materyales sa pagtatayo) at bulk cargo (butil, kemikal na pataba), pati na ang uod at mga gulong na sasakyan.
Ang isang dry-cargo ship ay may dalawang seksyon: head at lead (Fig. 11, 12).
Ang mga malubhang kondisyon, na tinutukoy ng mga kondisyon ng pag-navigate sa maliliit na ilog at ang pangangailangan upang matiyak ang paghawak ng mga kargamento ng barko malapit sa unequipped baybayin, ay paunang natukoy ang paglikha ng isang pinagsama-samang barko na may isang nababaluktot na aparato, kung saan ang mga operasyon ng kargamento ay maaaring isagawa nang pahalang. at patayo. Dahil sa katotohanan na maraming maliliit na ilog ang may makabuluhang pagbabagu-bago sa antas, posible na patakbuhin ang sisidlan na may dalawang draft - 0.8 at 1.3 m.
Ang ulo at mga nangungunang seksyon ay may hawak na mga barko na may mga rampa sa mga dulo ng busog at mga takip ng teleskopiko na hatch na nagbibigay ng 50% na pagbubukas ng mga hold. Ang mga seksyon ay magkakaugnay sa pamamagitan ng coupling at rotary device. Upang mabawasan ang gastos sa pagtatayo at pagbutihin ang teknolohiya ng pagbuo ng sisidlan, ang mga contour ng mga seksyon ay kinuha na pinasimple at ang parehong 1 (Larawan 13).
Ang mga hull ng seksyon sa lugar ng cargo hold ay may double bottom at double sides (Fig. 14). Sa busog ng bawat seksyon ay may isang storage compartment sa board ng isang forklift na may kapasidad na nagdadala ng 5 tonelada. Ang pahalang na paraan ng pag-load ay ibinibigay ng mga bow ramp. Ang mga hugis ng bow formations ng mga section hull ay ginagawang posible na lumapit sa baybayin para sa pagkarga o pagbabawas ng mga kargamento gamit ang isang forklift sa kahabaan ng rampa. Ang mga kotse ay maaaring pumasok sa hold sa ilalim ng kanilang sariling kapangyarihan. Ang ramp ay itinataas at ibinababa gamit ang LE50-3 winch. Para sa battening nito, ang mga rubber seal at isang lever-hydraulic system, na pinapatakbo ng isang hydraulic cylinder, ay ibinigay.
Ang mga hold ng mga seksyon ay may dalawang-tier, splash-proof sliding hatch cover na may labyrinth seal. Ang mga hatch cover ay nilagyan ng mga preno at gumagalaw sa mga riles ng tren na nakalagay sa mga coaming. Ang bow compartment, kung saan matatagpuan ang forklift, ay sarado din na may dalawang takip na maaaring ilagay sa mga takip ng itaas na baitang ng takip ng hatch.
Ang mga seksyon ay magkakaugnay gamit ang isang awtomatikong coupler na naka-install sa bow ng nangungunang seksyon (Larawan 15). Binubuo ito ng mga nose stop na may mga vertical guide at thrust bar, UDR-25 lock, lock holder, key at manual winches ng LRS-0.3 type. Ang mga lock guide ay ginawa sa buong taas ng mga stop, na 3.7 m. Ang mga kandado ay itinataas at ibinababa ng mga hand winch na naka-mount sa mga stop. Pinahihintulutang pagkakaiba sa draft ng ulo at nangungunang mga seksyon, na ibinigay ng aparato ng pagkabit, 0.8 m, pinahihintulutang roll 8 °, trim 5 °, puwersa ng disenyo ng mga kandado 250 kN.
Ang baluktot na aparato ay matatagpuan sa hulihan na dulo ng seksyon ng ulo. Binubuo ito ng swivel beam, hydraulic power cylinders, kanilang mga suporta at neutral position lock, frame rotation angle sensors, pumping station, hydraulic system pipeline at hydraulic cylinder guards. Ang swivel beam ay pivotally mounted sa aft transom at nilagyan ng coupler beams, bollards, butts para sa attaching hydraulic cylinder rods, isang platform at isang railing. Ang mga hydraulic cylinder ay konektado sa swing frame at mga suporta sa pamamagitan ng mga unibersal na joints. Ang mga neutral na lock ng posisyon ay idinisenyo upang ihinto ang swivel beam kung sakaling mabigo ang hydraulic drive. Ang pumping station ay naka-install sa stern ng head section at nagsisilbing supply ng working fluid sa hydraulic system ng mga bending at steering device. Kapasidad ng pumping 70 l/min sa presyon na 6.2 MPa. Ang aparatong baluktot ay kinokontrol nang malayuan mula sa wheelhouse. Ang maximum na sandali na binuo ng device sa sideline ay 400 kN.m, ang kinakalkula na bending moment ay 1000 kNm, ang anggulo ng axis break ng tren sa isang gilid ay 23°, at ang train axis break time mula sa gilid patungo sa gilid ay 100 s.
Ang planta ng kuryente ay matatagpuan sa likurang bahagi ng nangungunang seksyon at binubuo ng 2 non-reversible diesel engine ng ZD12A brand ng kaliwa at kanang pag-ikot na may reverse gear transmission. Ang na-rate na kabuuang lakas ng mga pangunahing makina ay 440 kW. Ang reverse gear ng bawat engine ay may gear ratio na 1:2.95 in forward at 1:2.18 in reverse. Ang auxiliary power plant ay binubuo ng 2 DGA-50M-9 diesel generator na may kapasidad na 50 kW bawat isa.
Kasama sa DRC ang 2 reinforced steel propeller na may diameter na 0.9 m ng kanan at kaliwang pag-ikot, na inilagay sa mga fixed guide nozzle, at apat na rudder na nakasuspinde sa mga bracket sa likod ng mga nozzle. Upang maprotektahan ang mga propeller mula sa mga lumulutang na bagay, ang mga naaalis na proteksiyon na grilles ay ibinigay. Sa bow ng head section mayroong 2 timon na idinisenyo upang mapabuti ang pagkontrol ng tren kapag naglalayag sa masikip na mga kondisyon ng nabigasyon at upang mabawasan ang overrun ng barko kapag nagpepreno. Sa nakataas na posisyon, ang mga timon ay inilalagay sa mga espesyal na niches. Bilang karagdagan sa mga ito, ang aparato ay may kasamang hydraulic rudder control drive, limiter at rudder angle sensors. Ang hydraulic drive ay kinokontrol mula sa wheelhouse.
Ang superstructure ay matatagpuan sa likurang bahagi ng nangungunang seksyon. Ang mga tripulante ay tinatanggap sa mga solong cabin. Upang matiyak ang komportableng mga kondisyon sa barko, isang hanay ng mga panukalang anti-ingay ay ibinigay. Sa partikular, ang superstructure ay naka-mount sa rubber shock absorbers, at isang pahalang na cofferdam ay nakaayos sa pagitan ng sahig nito at ng pangunahing deck. Ang mga pangunahing makina at diesel generator ay naka-mount din sa mga shock absorbers. Ang mga tambutso ng mga main at auxiliary engine ay nilagyan ng mga pangunahing switchboard noise silencer, ang Ozon-0.1K na istasyon ng paghahanda ng inuming tubig at ang diesel generator na tumatakbo sa paradahan ay matatagpuan sa mga espesyal na nakahiwalay na mga compartment. Bilang karagdagan, ang sound-absorbing cladding ng mga gilid, bulkhead at kisame ng MO at ang pangunahing switchboard compartment, pati na rin ang vibration damping ng ilalim sa ibabaw ng mga propeller, ay isinagawa sa sisidlan.
Ang karanasan ng pagpapatakbo ng composite motor ship ay nagpakita ng mataas na mga katangian ng pagpapatakbo nito. Ang diameter ng pag-ikot ng barko kapag umiikot gamit ang mga mahigpit na timon lamang ay 290 m (mga tatlong haba ng katawan ng barko) at ang oras ng pagliko ay 9.3 minuto. Ang pagpapabuti sa pagganap ay maaaring makamit sa pamamagitan ng pagkontrol sa posisyon ng seksyon ng ulo. Kapag pinihit ang sisidlan sa tulong ng mga mahigpit na timon na ang seksyon ng ulo ay lumihis mula sa DP ng 23 °, ang diameter ng sirkulasyon ay nabawasan sa 200 m, at ang oras ng pagmamaniobra ay nabawasan sa 360 s. Ang paggamit ng 2 bow rudder sa panahon ng pagpepreno ay binabawasan ang run-out ng barko mula 560 hanggang 320 m, at ang oras nito mula 514 hanggang 290 s. Matagumpay na nakapasa sa pagsubok ng lakas ang ramp device. Sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng isang forklift malapit sa isang unequipped baybayin, ipinakita nito ang pagiging maaasahan ng pinagtibay na disenyo. Ang pag-install ng mga rampa ay tumatagal ng humigit-kumulang 60 segundo.
Mga bulk carrier- ito ang pinakamaraming kategorya ng mga barko ng buong armada ng sibil, bumubuo sila ng halos 60% ng kabuuang bilang ng mga barko sa fleet ng merchant.
Idinisenyo para sa transportasyon ng pangkalahatang kargamento, pati na rin para sa mabigat at napakalaking kargamento. Ang pangkalahatang kargamento ay nangangahulugang kargamento na nakaimpake sa isang espesyal na lalagyan. Iyon ay, ang kargamento ay maaaring nasa bales, bag, kahon, kahon, lalagyan, likidong kargamento sa mga tangke o lata, at ang pangkalahatang kargamento ay maaaring piraso ng kargamento, na maaaring italaga sa isang lugar - isang kotse, malalaking kasangkapan, mga produktong metal na pinagsama.
Ang mga dry cargo ship ay may maluluwag na silid para sa karwahe ng mga kalakal, na matatagpuan sa mga hold at sumasakop sa pangunahing bahagi ng katawan ng barko. Ang silid ng makina ay karaniwang matatagpuan sa hulihan ng sisidlan o bahagyang inilipat pasulong. Ang mga dry cargo ship para sa loading at unloading ay may sariling lifting equipment, crane o booms. Depende sa laki ng barko, ang mga kagamitan sa pag-aangat ay maaaring hanggang 10 tonelada para sa maliliit na bulk carrier, mula 30 hanggang 200 tonelada para sa malalaking barko.
Ang mga dry cargo ship ay maaaring maliit - single-deck o malaking two- at three-deck. Ang kapasidad ng pagdadala ng isang unibersal na dry cargo ship ay halos 4-6 na libong tonelada. tonelada, para sa malaking 16-25 libong tonelada. Bilis ayon sa pagkakabanggit mula 14 hanggang 16 knots at mula 20 hanggang 22 knots.
Maraming modernong bulk carrier ang nilagyan ng isang refrigerated compartment para sa mga nabubulok na kargamento at isang malalim na tangke para sa mga likidong kargamento.
SA mga dalubhasang bulk carrier isama ang mga container at trailer ship, bulk carrier, timber carrier at refrigerated truck. Ang lahat ng mga dalubhasang barko ay may sariling indibidwal na katangian operasyon at karagdagang pagsasanay mula sa mga tripulante, upang makakuha ng mga kasanayan.
Mga sasakyang-dagat para sa transportasyon ng mga kalakal na nakaimpake sa malalaking espesyal na lalagyan. Kung ikukumpara sa mga karaniwang bulk carrier, ang mga container ship ay may mas malaking pagbubukas ng hold para sa kadalian ng pag-iimbak ng mga container na may iba't ibang laki, at ito ay lubos na nakakabawas sa oras at pagsisikap sa paglo-load, dahil hindi na kailangan ang pahalang na paggalaw ng mga kalakal sa pamamagitan ng hold. Sa katunayan, ang isang container ship ay naiiba sa isang conventional dry cargo ship lamang dahil ang mga hold nito ay nilagyan ng mga vertical na gabay para sa paglalagay ng mga container sa ibabaw ng isa, hanggang sa 9 na tier ang taas. Gayundin sa barko ng lalagyan mayroong malaking suporta para sa pagpapalakas ng mga lalagyan nang direkta sa deck ng barko, ang kargamento ay naayos sa kubyerta sa 3-4 na mga tier, at kung minsan kahit na sa lima.
Uri: container ships Dahil sa ang katunayan na ang mga piraso ng kargamento ay ikinarga sa mga barko ng lalagyan, ang paglo-load at pagbabawas ng mga operasyon sa naturang mga barko ay makabuluhang pinabilis. Ang kapasidad ng pagdadala ng naturang barko ay mula 8 libo hanggang 12 libong tonelada. Ang mga container ship ay nilagyan ng mga crane na may kapasidad na nakakataas na 20-25 tonelada.
Mas magaan na carrier
Ang mga ito ay isang uri ng container ship at idinisenyo upang maghatid ng mga lumulutang na lalagyan. Ang mga lighter ay mga container-barge na may kapasidad na magdala ng hanggang 300 tonelada, na direktang ibinababa sa tubig at pagkatapos ay ihahatid sa pamamagitan ng tugboat sa pier.
Uri: mas magaan na carrier Ang mga container ship ay unti-unting pinapalitan ang mga conventional dry cargo ships sa fleet, dahil ang mga ito ang pinaka-cost-effective at maaaring masiguro ang mahusay na kaligtasan ng mga kargamento, na kung saan ay lalong mahalaga kapag ang kargamento ay inihatid sa pamamagitan ng ilang mga mode ng transportasyon (tubig at lupa).
Mga barkong trailer o ro-ro
Idinisenyo para sa transportasyon ng mga kalakal sa mga espesyal na trailer, trailer. Ang mga naturang sasakyang-dagat ay may isang malaking hawakan at maaaring may ilang mga deck. Ang pangunahing natatanging tampok ng mga sisidlan na ito ay ang pahalang na pag-load sa pamamagitan ng reclining stern.
Uri: trailer ships Ang mga trailer o kotse, halimbawa, ay inilalagay sa hold sa pamamagitan ng pagmamaneho ng sarili o paggamit ng traktor. Dahil sa naturang pag-load, ang oras para sa pag-load at pagbaba ng sasakyan ay ginugugol ng maraming beses na mas kaunti. Sa loob, ang mga barkong ro-ro ay kargado ng mga rolling equipment, at ang mga lalagyan ay nakakabit sa mga deck.
Mga dry bulk carrier (mga bulk carrier)
Nagdadala sila ng ore, karbon, mga materyales sa gusali o butil, anumang kargamento na maaaring ibuhos lamang sa mga hold na walang espesyal na packaging, iyon ay, nang maramihan o maramihan. Ang mga bulk cargo ang bumubuo sa malaking bahagi ng lahat ng dinadalang dry cargoes, mga 70%.
Ang mga bulk carrier ay nahahati sa dalawang uri - mga carrier ng ore, na nagdadala ng pinakamabigat na kargamento, at mga unibersal na carrier, na nagdadala ng mas magaan na kargamento. Ang ganitong uri ng mga dry cargo carrier ay ang pinakamaraming kapasidad ng pagdadala hanggang sa 150 libong tonelada.
Uri: mga bulk carrier Karamihan sa mga bulk carrier ay walang sariling kagamitan sa pag-angat; sila ay kinakarga at ibinababa ng mga port crane. Ang ilan sa mga ito ay nilagyan ng mga espesyal na conveyor na awtomatikong naglalabas ng kargamento mula sa hold. Ang ganitong mga sasakyang-dagat ay tinatawag na self-unloading.
Bilang maaari mong agad na hatulan mula sa pangalan, ang mga ito ay kinakailangan para sa transportasyon ng troso at troso. Naiiba sila sa iba pang mga tuyong barko ng kargamento sa kanilang mabagal na bilis na humigit-kumulang 13-15 knots, reinforced upper deck, na nagpapahintulot sa ikatlong bahagi ng kargamento na direktang maihatid sa deck, pati na rin ang reinforced ice reinforcements para sa kakayahang pumasok sa mga polar port. .
Uri: mga trak ng troso Ang mga tagadala ng troso ay karaniwang laging may ballast water sa board upang mapanatili ang katatagan, mayroon silang mga espesyal na ballast compartment. Ang mga ballastless timber carrier sa panahon ng isang flight na walang kargamento ay lubhang madaling kapitan sa pitching. SA Kamakailan lamang Ang troso ay nagsimulang dalhin sa mga espesyal na pakete, ang pamamaraang ito ng transportasyon ay mas matipid at kapaki-pakinabang sa mga tuntunin ng mga parameter ng oras.
Mga dalubhasang sisidlan para sa transportasyon ng mga nabubulok na kalakal - isda, mga produktong karne at prutas. Ang mga hawak ng naturang mga barko ay may mga yunit ng pagpapalamig, maaari nilang mapanatili ang temperatura na +5 hanggang -25 degrees.
Ang ilang mga uri ng mga pinalamig na barko ay nilagyan ng mga yunit ng pagpapalamig para sa mabilis na pagyeyelo ng mga kargamento, tinatawag silang mga refrigerator ng produksyon at transportasyon. Ang mga daluyan na dalubhasa para sa transportasyon ng prutas ay nilagyan ng pinahusay na bentilasyon ng hold.
Uri: mga refrigerator Ang mga pinalamig na trak ay may bahagyang mas mataas na bilis kaysa sa mga ordinaryong bulk carrier, dahil ang kanilang mga kargamento ay dapat maihatid nang mabilis hangga't maaari. Ang kapasidad ng pagdadala mula 8 libo hanggang 12 libong tonelada.
Pakinggan natin siya: Ang pinakamalaking daluyan ng ilog.) Kaya eto, sa maikling salita...
Isa sa mga sinaunang paraan cargo transport ay transportasyon sa pamamagitan ng ilog. Dati, ang ilang mga kargamento na maaaring lumutang ay maaaring dalhin sa pamamagitan ng haluang metal, ito ay itinapon lamang sa ilog at nahuli sa ibaba ng agos. Ngayong araw transportasyon ng ilog Ang mga kargamento ay isinasagawa sa tulong ng isang binuo na network ng transportasyon ng ilog. Bagaman ang buong teritoryo ng Russia ay puno ng malalaki at maliliit na ilog, ang turnover ng kargamento ng ilog ay 4% lamang ng kabuuang turnover ng kargamento sa bansa.
Napakaraming kalakal na dinadala sa pamamagitan ng mga ilog, at, karaniwang, ito ay mga kalakal na hindi nangangailangan ng mabilis o agarang paghahatid. Kabilang sa mga naturang kargamento ang butil, mga produktong langis, gasolina (karbon, coke), mga materyales sa gusali (halimbawa, buhangin ng ilog na may paghahatid), iyon ay, maramihan at maramihang kargamento. Gayunpaman, posible na maghatid ng mga kalakal sa maliliit na lalagyan at lalagyan sa mga sisidlan ng ilog, gayunpaman, depende ito sa uri ng sisidlan at kapasidad nito.
Ang lahat ng mga sisidlan ng ilog ay maaaring hatiin sa dalawae malalaking kategorya:
- Mga barko na nilagyan ng makina, iyon ay, self-propelled. Kabilang dito ang mga de-motor na barko, steamship, bangka, de-motor na bangka, atbp.
- Mga sasakyang-dagat na walang makina, iyon ay, hindi itinutulak sa sarili. Ang mga ito ay pangunahing mga cargo barge, pati na rin ang mga pontoon at iba pang istruktura.
Ang pangunahing uri ng self-propelled na sisidlan ay isang bulk carrier. Ang mga bulk carrier ay nagdadala ng mga kargamento sa isang hold na matatagpuan sa loob ng katawan ng barko. Gaya ng ipinahihiwatig ng pangalan, ang mga tuyong barko ng kargamento ay nagdadala ng mga kargamento na hindi kanais-nais na malantad sa kahalumigmigan, kaya ang mga tuyong barko ng kargamento ay nilagyan ng mga espesyal na hatch.
Sa mga dry cargo ship, mayroong tatlong uri ng barko:
- Roller (ro-ro). Ang barkong ito ay nilagyan ng vertical loading, nagdadala ito ng mga kotse at iba pang kagamitan. Ang mga kotse ay maaaring makapasok sa barko sa ilalim ng kanilang sariling kapangyarihan sa pamamagitan ng natitiklop na mga bow ramp.
- Bulker. Ang ganitong uri ng sasakyang-dagat ay inilaan para sa karwahe ng maramihan, maramihan, hindi nakabalot (at kung minsan ay likido) na kargamento. Halimbawa, kung ang kargamento ay buhangin ng ilog na may paghahatid, malamang na ihahatid ito sa isang bulk carrier.
- Bulk dry cargo. Ang nasabing mga bulk carrier ay nagdadala ng iba't ibang uri ng likidong kargamento tulad ng langis, ammonia, likidong gasolina atbp.
Kung pag-uusapan natin ang tungkol sa mga barkong hindi self-propelled, ang pinuno dito ay isang cargo barge. Mayroong ilang mga uri ng mga barge:
- Bilge (sarado at bukas),
- Mga lugar para sa transportasyon nang maramihan,
- tolda,
- self-unloading,
- mga carrier ng kotse,
- mga trak ng semento,
- At iba pa.
Gayunpaman, ang lahat ng mga uri na ito ay dry-cargo barge, mayroon ding mga tanker barge.
Mga kalamangan ng transportasyon transportasyon ng ilog
- Ang transportasyon ng mga kalakal sa ilog ay may medyo mababang gastos, at ito ay isang malaking plus para sa mga customer. Posible ang mababang gastos dahil sa mababang bilis ng transportasyon at pagkakaroon ng mga agos sa mga ilog.
- Hindi na kailangang magtayo at, nang naaayon, ayusin ang mga ruta ng transportasyon, tulad ng ginagawa para sa sasakyan at tren.
Mga disadvantages ng transportasyon sa ilog
- Paradoxically, kung ano ang nagbibigay ng pangunahing bentahe ay ang pangunahing kawalan. Ito ay tungkol tungkol sa mababang bilis ng mga sisidlan ng ilog at, nang naaayon, mahabang oras ng paghahatid.
- Medyo mahinang mga pagkakataon kaugnay sa dami ng trapiko.
- Binibigkas ang seasonality ng transportasyon na nauugnay sa maikling nabigasyon. Sa madaling salita, sa taglamig ang mga ilog ay nagyeyelo at ang mga barko ay inilatag.
- Iba't ibang lalim at lapad ng mga ilog sa ibat ibang lugar at laki ng mga barko na ipinataw karagdagang mga paghihigpit para sa transportasyon.
Ang pinakamalaking displacement ay kabilang sa Volgo-Don vessel at 5000 tonelada.
Volga-Don - ilog tuyong cargo ships idinisenyo para sa transportasyon ng maramihang kargamento (kargo, ore, butil, durog na bato, atbp.) kasama ang malalaking daluyan ng tubig sa loob ng bansa. Itinayo mula 1960 hanggang 1990, isa sa mga pinaka-napakalaking serye ng mga barkong ilog ng Sobyet (sa kabuuan, hanggang 225 na mga barko ng iba't ibang serye ang itinayo).
Sa panahon ng pagtatayo ng korte ay paulit-ulit na binago:
Mga Proyekto 507 at 507A - ang mga unang pagbabago, isang bukas na hold-bunker na walang mga bulkhead
Project 507B - na-install ang mga lower power machine (1800 hp sa halip na 2000 hp)
Projects 1565, 1565M - closed hold, modernong superstructure
Project 1566 - isang pinagsama-samang sasakyang-dagat na may bahaging itinutulak sa sarili at isang hindi itinutulak na attachment barge.
Mga bukas na hawak. Ang nag-iisang barko ay itinayo noong 1966 sa ilalim ng pangalang "XXIII Congress of the CPSU".
Ang isang karagdagang pag-unlad ng proyekto ay ang mga barko ng motor ng uri ng Volzhsky. Noong 1990s, ang ilan sa mga sasakyang-dagat ng Volgo-Don ay muling itinayo sa uri ng "ilog-dagat", na nagpapahintulot sa kanila na pumunta sa mga dagat sa lupain at gumawa ng mga paglalakbay, halimbawa, sa UK.
Ang mga reconstructed ships ay mas maikli, may mas mataas na busog at mas mahusay na kagamitan ng mga hold. Ang mga barko ng mga proyekto 507, 507A, 507B at 1566 ay itinayo sa Navashinsky shipyard na "Oka", Project 1565 at 1565M - sa parehong lugar at sa planta ng Santierul Navale Oltenita, Romania.
Sa istruktura, ang mga sasakyang-dagat ay mga barkong de-motor na may kapasidad na nagdadala ng 5000-5300 tonelada (proyektong 1566 - 10,000 tonelada na may kalakip) na may bukas o sarado na mga hawak.
Ang haba ng mga sisidlan ay 138-140 m, ang lapad ay 16.6-16.7 m, ang draft ay 3.5-3.6 m. Ang kapangyarihan ng mga pangunahing makina ay 1800-2000 hp, ang walang laman na bilis ay 21-23 km / h Ang mga sasakyang-dagat ng uri ng Volga-Don ay aktibong pinatatakbo at patuloy na pinapatakbo sa Volga, Kama, Don, ang Volga-Baltic water system, sa Dnieper, pati na rin sa Yenisei sa ibaba ng Kazachinsky rapids. Mula noong 1990s, maraming mga barko, lalo na ang mga muling itinayo, ang naglayag sa Azov, Black, Caspian at Baltic Seas.
PROYEKTO RSD44
Ang proyekto para sa pagtatayo ng isang serye ng mga barko ng RSD-44 ay ipinatupad sa ilalim ng isang pamamaraan sa pagpapaupa para sa suporta ng estado ng domestic shipbuilding: pinagsamang financing ng estado United Shipbuilding Corporation (85%) at ang hinaharap na may-ari ng mga barko - Volga Shipping Company (15%) sa mga tuntunin ng subsidies ng estado 2/3 refinancing rate ng Central Bank ng Russian Federation.
Ang kapasidad ng pagdadala ng mga barkong RSD44 kumpara sa mga tuyong barko ng Volgo-Don ay 500 toneladang mas mataas at umaabot sa 5.5 libong tonelada; sa parehong oras, ang kabuuang taas ng mga bagong sisidlan ay 8 metro (halos 2 beses na mas mababa). Ang mga barkong de-motor ay magiging awtomatiko hangga't maaari at nilagyan ng mga modernong rudder propeller, na nagbibigay ng mataas na kakayahang magamit at mahusay na kontrol.
Ang dry cargo ship na si Kapitan Ruzmankin ay inilapag sa Okskaya Shipyard noong Pebrero 24, 2010 at ipinasa sa customer noong 2011 pagkatapos ng mga pagsubok sa dagat. Ang barko ay pinangalanan pagkatapos ng kapitan ng Volga na si Pyotr Fyodorovich Ruzmankin, na namatay malapit sa Stalingrad noong 1942.
Multi-purpose dry-cargo vessel na may deadweight na 5458 tonelada ng Volgo-Don max class
Dry-cargo vessel "Volgo-Don max" RSD44 class na "Kapitan Yurov" natatanging paglipad mula Ladoga hanggang sa South Port ng Moscow na may karga ng mga durog na bato. Sa unang yugto, ang barko ay sumakay ng 5,400 toneladang kargamento; pagdating sa Northern Port, ang bahagi ng kargamento ay ikinarga. Nakasakay sa 3680 tonelada ng durog na bato at isang draft na 2.80 m, ang "Kapitan Yurov", na may haba na 140 m, ay dumaan sa kahabaan ng Ilog ng Moscow na may maliit na curvature radii. daanan ng barko sa ilalim ng mababang-gauge na mga tulay ng Moscow (8.6 m sa itaas ng clearance ng tubig) hanggang sa South Port.
Ang barkong "Kapitan Yurov" ay itinayo sa Oka Shipyard (direktor Vladimir Kulikov): inilatag noong 12/28/10, inilunsad noong 10/14/11, na kinomisyon noong 11/18/11.
Sa pag-navigate ng 2012, ang OJSC Volga Shipping Company (Direktor Alexander Shishkin) ay pinatakbo ang lahat ng sampung sasakyang-dagat ng bagong serye nang sabay-sabay.
Ang serye ay maaaring tawaging "Mga Bayani ng serye ng Stalingrad" - lahat ng sampung kapitan ng Volga Shipping Company, kung saan ang karangalan at memorya ng mga barko ng proyekto ng RSD44 ay pinangalanan, ay nagbigay ng kanilang buhay sa pagtatanggol sa kanilang Inang-bayan sa mga laban para sa Stalingrad.
Dapat pansinin na ang serye ng RSD44 ng mga sasakyang-dagat ay nagtakda ng isang talaan hindi lamang sa mga tuntunin ng bilis ng konstruksiyon, kundi pati na rin sa mga tuntunin ng deadweight sa ilog na may draft na 3.60 m (5540 tonelada ayon sa mga resulta ng pagkahilig sa lead ship at pagtimbang. ang pangalawa) at bilis sa panahon ng mga pagsubok (ang average na bilis sa kasalukuyang at laban sa agos sa panahon ng mga pagsubok sa dagat ng lead ship ay higit sa 12 knots).
Ang proyektong RSD44 ay binuo ng Marine Engineering Bureau.
Klase ng Russian River Register - + M-PR 2.5 (ice 20) A.
Ang mga bagong dry-cargo vessel ng RSD44 project na "Volga max" class (DWL length 138.9 m, beam 16.5 m, depth 5.0 m, coaming height 2.20 m) ay inilaan para sa transportasyon sa pamamagitan ng inland waterways Pederasyon ng Russia pangkalahatan, maramihan, troso at malalaking kargamento, butil, tabla, potash at mga mineral na pataba, sulfur, karbon, papel, mga materyales sa gusali, mga produktong metal, pati na rin hanggang sa 140 na lalagyan.
Ang deadweight ng barko na may draft na 3.60 m sa ilog ay halos 5543 tonelada, na may draft na 3.53 m sa dagat - 5562 tonelada. Ang dami ng cargo hold ay 7090 cubic meters. m.
Ang pagpapatakbo ng mga barko ay inaasahan din sa kahabaan ng Volga-Don channel ng pagpapadala(VDSK), ang Volga-Baltic Canal, sa Dagat ng Azov hanggang sa daungan ng Kavkaz at sa Golpo ng Finland. Daanan sa ilalim ng mga tulay ng Nevsky sa lugar ng St. Petersburg at malapit sa Rostov riles na tulay or daang Bakal(Rostov-on-Don) ay dapat na isagawa nang wala ang kanilang mga kable (ang maximum na libreng clearance kapag dumadaan sa ilalim ng mga tulay ay 5.4 m).
Ang mga sukat ng proyekto ng RSD44 (kabuuang haba 139.99 m, pangkalahatang lapad 16.80 m) ay ginagawang posible upang matiyak ang pagpapatakbo ng mga sisidlan sa pamamagitan ng VDSK, kabilang ang sa pamamagitan ng "lumang" sangay ng Kochetovsky lock nang walang "espesyal na mga kable" na mode.
Dobleng ibaba at dobleng gilid sa buong haba ng "kahon" na mga kargamento (mga sukat ng hawak: hawakan ang N1 37.8 m x 13.2 x 6.22 m, hawakan ang N2 49.8 m x 13.2 x 6.22 m) at ang mga tangke ng gasolina, langis at basura ay nagbibigay-daan para sa kaginhawahan ng paglo-load at pagbaba ng kargamento, mataas na pagiging maaasahan ng pagpapatakbo ng barko, pati na rin ang paggarantiya ng proteksyon sa kapaligiran at pagbabawas ng mga panganib na nauugnay sa polusyon sa kapaligiran sa lugar ng pagpapatakbo ng barko.
Ang propulsion unit ay binubuo ng dalawang full-revolving rudder propeller, na pinagsasama ang mga katangian ng propellers at mga kontrol sa iisang complex, na maaaring makabuluhang mapabuti ang maneuverability ng sasakyang-dagat sa masikip na kondisyon ng ilog. Ang barko ay nilagyan ng dalawang medium-speed diesel engine, bawat isa ay may kapasidad na 1200 kW, na tumatakbo sa mabigat na gasolina.
Ang hull form ng mga sasakyang-dagat, na ginawa bilang teknolohikal na advanced hangga't maaari upang matiyak ang mababang halaga ng trabaho sa katawan ng barko, sa parehong oras ay lubos na seaworthy at pinakamainam sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina para sa ibinigay na mga kondisyon ng operating sa M-PR river class, na nagbibigay ng isang bilis ng pagpapatakbo ng 10.5 knots.
Upang matiyak ang isang sapat na pagtingin sa ibabaw ng tubig mula sa posisyon ng kontrol ng barko, ang wheelhouse ay matatagpuan sa bow ng barko. Sa panahon ng pagpasa ng mga bottleneck at lock, ang sisidlan ay kinokontrol mula sa onboard control panel na naka-install sa open deck mula sa bawat panig sa cabin area.
Ang mga sisidlan ay nilagyan ng 120 kW propeller-in-tube bow thruster.
Kaugnay ng pangangailangan upang matiyak ang pagpasa ng mga barko sa ilalim ng mga tulay ng Nevsky at ang tulay ng riles ng Rostov nang walang kanilang pamamahagi, ang mga single-level na residential cabin ay ibinibigay sa hulihan ng mga barko.
Ang mga barko ay nilagyan ng lahat mga kinakailangang kondisyon para sa kumportableng pananatili ng crew na sakay, kabilang ang isang advanced na climate control system, ang paggamit ng anti-vibration at anti-noise coatings sa loob ng lugar.
Crew - 8 tao, ang kapitan at punong inhinyero ay tinatanggap sa mga block cabin, ang iba sa mga solong cabin.
Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na sa mungkahi ng Volga Shipping Company, ang kabuuang bilang ng mga upuan ay 16, na magpapahintulot sa pagkuha ng mga board cadets, mga espesyalista na nagsasagawa ng pagpapanatili ng kagamitan, pati na rin ang mga miyembro ng pamilya ng mga tripulante (mga asawa). Ang huli ay maaaring maging isang seryosong kalamangan sa pagpili ng mga tauhan para sa trabaho sa isang bagong serye.
Ang pangangailangan sa merkado para sa mga serbisyo ng transportasyon sa daanan ng tubig sa lupain ay hindi matutugunan sa loob ng 5-10 taon dahil sa mabilis na pagtanda at ang pag-asang ma-decommissioning ang fleet. Riles ay hindi rin makayanan ang paglaki ng demand sa merkado ng transportasyon, dahil ito ay tumatakbo na sa limitasyon ng kapasidad ng pagdadala. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang problema ng pag-update ng ilog dry-cargo fleet sa pamamagitan ng pagtatayo ng mga bagong Volga Max class river vessels upang palitan ang Volgo-Don, Volzhsky type vessels ay may partikular na kaugnayan (mayroong 161 tulad ng mga sasakyang-dagat sa Russian GDP, at ang mga sasakyang-dagat ng proyekto 507B ay may average na edad ay tungkol sa 37 taon, proyekto 1565 - 33 taon, proyekto 05074M - 22 taon).
Ang deadweight ng RSD44 project vessel na may draft na 3.60 m sa ilog ay 7% na mas mataas kaysa sa pinakabagong umiiral na mga vessel ng Volzhsky type (proyekto 05074M).
Ang clearance sa ibabaw sa ballast ng iminungkahing sasakyang-dagat ay 5.4 m lamang (kahit na mas mababa kapag na-load), na magpapahintulot na ito, hindi katulad ng Volzhsky, na dumaan sa ilalim ng mga tulay sa kabila ng Neva River at sa ilalim ng tulay ng Rostov railway nang walang mga kable. Bilang resulta, ang barko ay makakatipid ng hanggang 20 araw ng oras ng paghihintay para sa mga tulay na nakapila para sa nabigasyon.
Ang dami ng mga kargamento ng proyekto ng RSD44 ay 21% na mas malaki kaysa sa Volzhsky, na magpapahintulot hindi lamang sa transportasyon ng malalaking kargamento, kundi pati na rin makabuluhang taasan ang pagkarga kapag nagdadala ng "magaan" na kargamento - barley, sunflower seeds, cotton, scrap metal at malalaking diameter na tubo at iba pa.
Sa parehong haba at lapad, ang RSD44 dry-cargo vessel ay may mas mababang taas sa gilid, bilang resulta kung saan ang module nito ay 8% na mas mababa kaysa sa Volzhsky-type vessels, na makakatipid ng hanggang 8% ng kabuuang gastos ng port at navigation dues.
Kaya, ang mga sasakyang-dagat ng proyekto ng RSD44, na serial na itinayo ng Okskaya Shipyard, ay isang natatanging engineering complex na pinagsasama ang pinakamainam na sukat para sa mga daluyan ng tubig sa lupain na may modernong kagamitan at teknolohiya ng nabigasyon, na may makabuluhang pakinabang sa mga umiiral na analogue.
Ang kilya ng unang barkong RSD44 na si Kapitan Ruzmankin ay inilatag noong 24.02.10. Inilunsad noong 11/23/10. Ilagay sa operasyon noong 20.05.11.
Ang Keel ng pangalawang RSD44 vessel na si Kapitan Zagryadtsev ay inilatag noong 27.04.10. Inilunsad noong 04/12/11. Ilagay sa operasyon noong 16.06.11.
Ang Keel ng ikatlong RSD44 vessel na si Kapitan Krasnov ay inilatag noong 26.06.10. Inilunsad noong 05/05/11. Ilagay sa operasyon noong 14.07.11.
Ang Keel ng ikaapat na RSD44 vessel na si Kapitan Gudovich ay inilatag noong 26.08.10. Inilunsad noong 05/27/11. Ilagay sa operasyon noong 10.08.11.
Ang Keel ng ikalimang barkong RSD44 na si Kapitan Sergeev ay inilatag noong 29.09.10. Inilunsad noong 07/15/11. Inatasan noong 07.09.11.
Ang Keel ng ika-anim na barko ng RSD44 na si Kapitan Kadomtsev ay inilatag noong 11/29/10. Inilunsad noong 08/16/11. Ilagay sa operasyon noong 10.10.11.
Ang Keel ng ikapitong RSD44 vessel na si Kapitan Afanasiev ay inilatag noong 28.12.10. Inilunsad noong 09/14/11. Ilagay sa operasyon noong 10.11.11.
Ang ikawalong barko ng RSD44 project na si Kapitan Yurov ay inilatag noong 28.12.10. Inilunsad noong 10/14/11. Ilagay sa operasyon noong 11/18/11.
Ang kilya ng ika-siyam na barko ng RSD44 na si Kapitan Shumilov ay inilatag noong 05.05.11. Inilunsad noong 11/22/11. Ilagay sa operasyon noong 29.04.12.
Ang kilya ng ika-sampung barko ng RSD44 na si Kapitan Kanatov ay inilatag noong 22.06.11. Inilunsad noong 01/18/12. Ilagay sa operasyon noong 29.04.12.
(data noong Setyembre 2012)
Ang mga barko ay itinayo sa ilalim ng isang pamamaraan sa pagpapaupa, alinsunod sa kung saan 85% ng mga pondo ay ibinigay ng United Shipbuilding Corporation (USC) bilang bahagi ng suporta ng estado para sa domestic shipbuilding, at 15% ay pinondohan ng Volga Shipping Company. Ang mga kondisyon ng scheme ay nag-subsidize ng estado 2/3 ng refinancing rate ng Central Bank ng Russian Federation.
At kami ay lumipat sa mga pampasaherong barko:
Ang Project 92-016 na mga barkong pampasaherong ilog ay malalaking barkong pampasaherong idinisenyo para sa mga paglalakbay sa ilog. Ang proyektong ito ay natatangi dahil ang mga barkong de-motor na 92-016 ay ang pinakamalaking mga barkong pang-ilog sa buong mundo. Ang pagtatayo ng mga barko ng proyekto 92-016 para sa ating bansa ay isinagawa sa Czechoslovak shipyard na "Slovenske Lodenice Komarno" sa lungsod ng Komarno. Sa panahon ng pagtatayo, pinlano na ang mga barko ng motor ng proyektong ito ay papalitan ang mga barko ng motor ng proyekto 26-37 sa mga "mabilis" na linya ng Volga. Ang nangungunang barko ng proyekto 92-016 "Valerian Kuibyshev" ay inilatag sa mga stock noong 1975. Ang pagtatayo ng serye ay isinagawa hanggang 1983, sa kabuuang 9 na barko ng motor ng proyekto 92-016 ang itinayo.
Ang mga motor ship ng proyekto 92-016 na ibinigay ng shipyard ay inilagay sa pagtatapon ng Volga at Don Shipping Company (ang barko ng Don Shipping Company ay gumawa ng isang malubhang aksidente noong 1983, pagkatapos nito ay pumasok din sa balanse ng Volga Kumpanya ng Pagpapadala). Ang mga barko ay pinatatakbo sa Volga mga ruta ng turista. Sa ngayon, karamihan sa mga barko ay ginagamit sa North-West cruise direction, gumagawa sila ng mga flight sa pagitan ng Moscow at St. Petersburg, mga cruise ng maikling tagal mula sa St. Petersburg. Ang ilang mga barko ay tumatakbo sa mga ruta ng turista mula sa Volga Nizhny Novgorod at Samara, kasama ang Volga, Don, Kama at ang Volga-Baltic waterway. Sa una, ang proyekto sa mga barko ay naglaan para sa single, double, triple cabin, na ang bawat isa ay nilagyan ng isang indibidwal na banyo, lugar para sa dalawang restaurant, cafe, salon at isang cinema hall na may maaaring iurong na bubong.
Sa panahon ng pagpapatakbo ng mga barko, ang modernisasyon ay isinasagawa sa halos lahat ng mga barko: ang mga salon ay binago sa mga bar, ang mga bulwagan ng sinehan sa sun deck ay na-convert sa mga bar at conference room. Ang mga cabin ay bahagyang na-remodel, sa ilang mga barko ang bilang ng mga deluxe at semi-luxe na mga cabin ay nadagdagan sa pamamagitan ng pagsasama-sama ng ilang karaniwang mga cabin sa isa. Upang gumana sa direksyong North-West (Ladoga at Onega lawa), ang mga barko ng motor ay nilagyan ng isang malaking bilang ng mga kagamitan sa pag-save ng buhay (life raft) upang matugunan ang mga kinakailangan ng klase na "M".
Pangunahing teknikal na katangian ng mga sasakyang-dagat ng proyekto 92-016: Haba ng sasakyang-dagat: 135.8 m Lapad ng sasakyang-dagat: 16.8 m Taas ng sasakyang-dagat (mula sa pangunahing linya): 16.1 m Bilang ng mga deck ng pasahero: 4 Average na bilis: 24-26 km/h Bilang ng pangunahing makina: 3 Power ng bawat makina: 1000 l/s River Register class: "O" (inland waterways, ilog at reservoirs, daanan sa Lake Ladoga at Onega na may mga paghihigpit sa taas at wavelength)
Listahan ng mga sasakyang-dagat ng proyekto 92-016
Motor na barko na "Alexander Suvorov"
Motor ship na "Valerian Kuibyshev"
Motor ship na "Georgy Zhukov"
Motor ship na "Mstislav Rostropovich" (bago ang sunog at muling pagtatayo ni Mikhail Kalilin)
Ipadala ang "Mikhail Frunze"
Motor ship na "Semyon Budyonny"
Motor ship na "Sergey Kuchkin"
Motor ship na "Fyodor Chaliapin"
Motor ship na "Felix Dzerzhinsky"
At ang pinakamahabang barko ng seryeng ito Ang barko ng motor na Valerian Kuibyshev- apat na deck na sisidlan ng proyekto 92-016. Itinayo noong 1975 sa Czech Republic. Mayroon itong haba na 137.5 m. Ang isang natatanging tampok ng barko ay ang kawalan ng mga cabin ng pasahero sa ibabang kubyerta.
Bilis - 24-26 km / h. Kapasidad ng pasahero - 321 katao.
Ngunit mayroon pa ring barko na maaaring makipagkumpitensya sa aming proyekto:
Ang American rear-wheel cruise ship na American Queen (itinayo noong 1995) ay higit na gumaganap sa Project 92-016 ships sa mga sumusunod na parameter:
Lapad - 27.2 m
Taas - 29.7 m (pangunahin dahil sa mataas na "tradisyonal" na mga chimney, ngunit ang bilang ng mga deck ng pasahero ay higit pa sa 92-016 - 5 deck kasama ang ikaanim na promenade)
Bilang ng mga cabin ng pasahero - 222
Bilang ng mga kama - 436
Pinangalanan ni Mark Twain may gulong mga bapor lumulutang sa napakalaking Ilog ng Mississippi na parang "lumulutang na mga cake sa kasal". Sa pagtatapos ng ika-20 siglo, lumitaw ang isang barko, na naging pinakamalaking may gulong na bapor sa kasaysayan ng paggawa ng barko. Kahit na ito ay maingat na nakatago, ngunit sisidlan literal na puno ng mga sorpresa paglalakbay sa ilog. Ito moderno bapor na ang mga ugat ay nakatago sa nakaraan. 150 taon pagkatapos ng madaling araw mga bapor sa Mississippi River, reyna ng amerikano” nagbibigay sa mga pasahero nito ng kakaibang pananaw sa mundo.
Motor na barko- isang pangkalahatang konsepto na naglalarawan sa klase ng mga self-propelled na sasakyang-dagat, ang planta ng kuryente ng barko (simula dito ay tinutukoy bilang SPP) na kung saan ay batay sa isang makina na nagko-convert ng enerhiya ng pagkasunog ng gasolina sa mekanikal na enerhiya, na kung saan ay na-convert ng SPP electric generators sa kuryente na ginagamit upang paandarin ang traction motors na umiikot sa main at auxiliary propellers o actuating traction water cannons. (Sa maliliit na barko, ang biyahe patungo sa pangunahing propeller ay maaaring direkta mula sa mga makina.) Sa karamihan ng mga kaso, ang isang diesel engine ay ginagamit sa planta ng kuryente ng barko. Ang mga barko na ang planta ng kuryente ay pinatatakbo ng isang steam turbine o gas turbine ay karaniwang tinutukoy din bilang mga barkong de-motor, lalo na dahil ang planta ng kuryente ng naturang mga barko ay kadalasang kinabibilangan ng mga makinang diesel. Kaya, halos lahat ng self-propelled na modernong barko ay mga barkong de-motor, maliban sa mga barkong pinapagana ng nukleyar, mga barkong naglalayag, at mga barko na gumagamit ng anumang iba pang mapagkukunan ng enerhiya at mga traksyon.
Pag-uuri
Ang isang barkong de-motor, tulad ng sumusunod mula sa kahulugan, ay maaaring tawaging halos anumang di-nuklear na modernong sasakyang-dagat, maliban sa paglalayag at mga de-kuryenteng barko na hindi gumagamit ng mga power plant na katangian ng mga barkong de-motor.
Ang mga barkong de-motor ay maaaring hatiin ayon sa kanilang layunin:
- Mga barkong pampasaherong: mga barkong pampasaherong may parehong walang limitasyon at limitadong lugar ng nabigasyon, mga ferry,
- Mga barko ng kargamento: mga barko para sa transportasyon ng mga kalakal, ang pinaka para sa iba't ibang layunin(Mga Tanker, Bulk Carrier, Bulk Carrier, Container Carrier, Ro-Ro Carrier, Car Carrier, Lighter Carrier, Timber Carrier, atbp.)
- Mga sisidlan ng pangingisda
- Mga pantulong na sasakyang pandagat: sa partikular na mga icebreaker, tugboat,
- Mga barkong pandigma.
Sa lugar ng paglalayag:
- Walang limitasyon.
- Limitadong lugar ng nabigasyon sa dagat.
- Pinaghalong nabigasyon (ilog-dagat).
- Inland navigation area (lawa at ilog).
Ayon sa mga tampok ng pisika ng paglalakbay sa bilis ng cruising:
- pag-aalis,
- mga barkong hydrofoil,
- hovercraft.
Ayon sa uri ng GEM:
- Diesel.
- Steam turbine (boiler turbine).
- Gas turbine (gas turbine, gas turbine electric).
- Pinagsamang planta ng kuryente - kasama, halimbawa, isang gas turbine at isang diesel engine.
Uri ng propulsion:
- tornilyo,
- tubig-jet.
- Nag-iisang baras.
- Dalawang-baras.
- Multi-shaft.
Device
Ang makina ng barko ay maaaring mababa ang bilis (sa kasong ito ito ay gumagana nang direkta sa propeller shaft) o mataas na bilis. Ang high-speed engine ay konektado sa propeller shaft sa pamamagitan ng isang transmission. Ang pinakakaraniwang uri ng paglilipat:
- mekanikal (reducer)
- electric
- haydroliko (mas madalas)
Motor ship na "Hero of Dancers" (C-541) sa Ternopil pond
Nagkakalat
Sa kasalukuyan, ang mga barkong de-motor ay ang pinakakaraniwang uri ng mga barko. Halos pinalitan nila ang mga steamboat. Ang mga high-speed vessel lamang ang gumagamit ng turbine power plant nang mas madalas (gayunpaman, ang mga naturang sasakyang-dagat, mga barkong turbo, ay inuri din bilang mga barkong de-motor).
Gayundin, ang isang diesel-electric power plant ay ginagamit sa mga non-nuclear submarine para sa surface navigation.
Kwento
Ang mga unang barko ng diesel sa mundo ay lumitaw sa Russia, salamat sa Nobel Brothers Oil Production Partnership.
Ang mga Nobel ay nagkaroon ng maagang interes sa pag-imbento ng inhinyero na si Rudolf Diesel. Noong 1898, nakuha ni Nobel ang mga guhit ng isang diesel engine na may kapasidad na 20 litro. Sa. Pagkatapos ng ilang taon ng teknikal na pananaliksik, ang mga inhinyero ng Nobel ay nakagawa ng gumaganang marine diesel engine. Tatlong ganoong makina ang na-install noong 1903 sa Vandal oil-loading river barge (itinayo sa planta ng Sormovo at dinala sa St. Petersburg), na sa gayon ay naging unang barko ng motor sa mundo. Tatlong diesel engine ang na-install sa Vandal, bawat isa ay may kapasidad na 120 hp. s., na nagtatakda ng mga propeller sa paggalaw sa tulong ng isang electric transmission, na binubuo ng tatlong generators at traction electric motors. ganyan kumplikadong pamamaraan Ang drive ay pinili dahil sa hindi nalutas na problema ng diesel reverse at kontrol ng bilis sa isang malawak na hanay.
Noong 1904, itinayo ng kumpanyang Nobel ang susunod na barkong de-motor, ang Sarmat, isang dating tanker ng langis sa ilog. Mayroon siyang dalawang diesel engine na 180 litro. Sa. at dalawang electric generator, ngunit ang power transmission ay ginamit lamang para sa pag-reverse at pagmaniobra, at ang iba pang mga diesel engine ay direktang gumagana sa mga propeller shaft. Ang "Vandal" at "Sarmat" ay may carrying capacity na 750 tonelada bawat isa.
Ang unang nababaligtad (na maaaring gumana sa parehong direksyon) na diesel engine ay nilikha din sa Russia. Naka-install ito sa submarino na Minoga na itinayo noong 1908. Sa parehong taon, ang disenyo ay nasubok sa barko na "Thought" mekanikal na aparato reverse.
Sa parehong taon, at muli sa Russia, ang unang marine motor ship, ang Delo tanker, ay itinayo, na idinisenyo upang gumana sa Caspian Sea. Mayroon itong dalawang makina na may kabuuang kapasidad na 1000 hp. Sa. (ayon sa iba pang mga mapagkukunan - 2000 hp). Ang "Kaso" ay isa nang malaking barko: ang haba nito ay 106 metro, ang lapad nito ay 15 metro, at ang kapasidad ng pagdadala nito ay umabot sa 4,000 tonelada.
Kapansin-pansin, kasama ang mga barkong de-motor ng tornilyo, ang mga sasakyang de-motor na may gulong ay itinayo din: halimbawa, ang Kolomensky tugboat (mamaya - Mys). Gayunpaman, ang mga naturang sasakyang-dagat ay hindi matagumpay: ang isang kumplikadong mekanikal na paghahatid ay ginamit upang himukin ang mga gulong ng paddle na may isang diesel engine, na madalas na nasira. Hindi nagtagal, ang mga barkong may gulong ay inabandona.
barko "Ural"
Ang mga unang barko ng Russia:
- 1903 - "Vandal"
- 1904 - "Sarmatian"
- 1907 - "Kolomensky"
- 1908 - "Ilya Muromets"
- 1908 - "Lezgin" (360 nominal na pwersa)
- 1908 - "Ang Kaso"
- 1910 - "Karanasan" - isang barkong may gulong para sa transportasyon ng harina, na may kapasidad na nagdadala ng halos 50 tonelada
- 1911 - "Ural" - isang barkong may gulong, ang unang barko ng pasahero sa mundo, 800 nominal na pwersa (nasunog noong 1916)
- 1912 - "Engineer Koreyvo" - isang cargo ship na may kapasidad na 600 nominal na pwersa at may kapasidad na nagdadala ng 70 libong pounds. Itinayo sa planta ng Kolomna
- 1913 - "Danilikha" - tuyong barko ng kargamento, nagdadala ng kapasidad na 2000 tonelada, kapangyarihan ng 300 nominal na puwersa. Itinayo ayon sa proyekto ng engineer N. V. Kabachinsky sa planta ng Sormovsky
- 1915 - "Moskvich", ang unang tugboat sa mundo na may pahalang na makina
Bilang karagdagan sa mga malalaking, ang ilan sa mga ito ay nabanggit sa listahan, sila ay itinayo o na-convert sa mga barkong de-motor at maliliit na barko. Noong 1914, mayroon nang halos dalawang daan sa kanila sa Volga, at ang bilang ng mga malalaking barko ng motor ay 48 (pasahero at kargamento-pasahero - 16, kargamento - 12, tugboat - 20). Kaya, sa loob ng napakaikling panahon, inilunsad ng industriya ng Russia ang paggawa ng mga barkong de-motor. Ang karanasang natamo ay naging posible upang lumipat mula sa mga pang-eksperimentong solong barko patungo sa serial production. Noong 1907 halaman ng Kolomna nagsimula ang pagtatayo ng isang serye ng mga barkong pampasaherong may screw drive (ang customer ay ang joint-stock na kumpanya na "Caucasus at Mercury"). Ang nangungunang barko ng serye, na pinangalanang Borodino, ay handa na noong 1911. Ang pagtatayo ng isang serye ng naturang mga barko ay nagpatuloy hanggang 1917 - isang kabuuang 11 mga barko ang naitayo. Ang pinaka-matibay na barko ng seryeng ito: "Uritsky" (orihinal - "Tsargrad"), "Paris Commune" (orihinal - "John the Terrible") at talagang "Memory of Comrade. Markin" (orihinal na "Bagration") - nagtrabaho sa Volga hanggang 1991.
Ang mga de-motor na barko ng ST na uri ng proyekto 19620, 19620A, R-168 at 191 ay katamtamang laki ng dry-cargo twin-screw na mga barkong de-motor ng klase ng "ilog-dagat", na ang silid ng makina ay nasa stern, superstructure at wheelhouse sa ang bow at isang cargo hold na may mga takip ng hatch, na may dalawang deck , na may double side at double bottom. Sa una, ang mga barko ay inilaan pangunahin para sa transportasyon ng mga produktong pagkain (gulay sa mga lalagyan at lalagyan), dahil sila ay itinayo bilang bahagi ng Programa ng Pagkain ng gobyerno ng USSR. Sa kasalukuyan, ang mga sasakyang-dagat ay ginagamit para sa transportasyon ng pangkalahatang kargamento, mga lalagyan, troso, at ang ilan sa mga sasakyang-dagat ay na-convert sa mga tanker (tagadala ng langis), mga tangke ng langis, mga carrier ng kemikal at isang tagadala ng gas.
Kasabay nito, tatlong uri ng mga barko ang itinayo, na itinayo ayon sa parehong pamamaraan at may katulad na mga katangian. Ang mga sasakyang-dagat ng iba't ibang uri ay naiiba sa disenyo ng katawan ng barko at superstructure, ang kagamitan ng mga hold at hatch cover, at ang kapangyarihan ng mga makina. Ang unang dalawang barko ng proyekto 19620 ay nilagyan ng mga crane para sa pagkarga at pagbabawas.
Noong 1990s at 2000s, halos lahat ng barko ay ni-refit upang mapabuti ang kanilang seaworthiness, ang mga gallery sa ibabang deck ay isinara at isang mataas na balwarte ang ginawa sa forecastle.
Mula noong Enero 2012 karamihan ng of built ships is in operation, ilang barko ang lumubog, ilan ang na-decommission, ilan sa mga barko ang na-decommissioned.
Mga detalye (hindi kasama ang mga kasunod na conversion*):
Proyekto: 19620, 19620A
May-akda ng proyekto: Central Design Bureau "Vympel"
O-pr (ice), ngayon - KM* Ice1 R2-RSN
Volgograd Shipyard (Russia, Volgograd);
Rybinsk shipbuilding plant na pinangalanang Volodarsky (ngayon - ang shipyard ng mga kapatid na Nobel, Russia, Rybinsk)
Haba, m: 86.7
Lapad, m: 12.3
10,9
Taas ng board, m: 3.5
3.5
Kapasidad ng pagdadala, t: 1580
Pag-alis, t: 2577
Draft sa kargamento, m: 2,90-2,93
Walang laman na draft, m: 0,77-1,46
Bilis, km/h: 20
Autonomy, araw: 10
Crew, upuan: 10
Pangunahing tatak ng makina: 6NVDS 48A-2U
2*514kw
1*2230
Bilang ng mga lalagyan: 54
Bilang ng mga deck: 2
Bilang ng mga bulkhead: 5
Proyekto: R-168
May-akda ng proyekto: TsTKB
Magrehistro ng klase: Sa una ay klase − O-pr (yelo), ngayon - KM* L4 R2-RSN
Enterprise na paggawa ng barko:
Oktyabrsky Shipbuilding Shipyard - NN ( Shipyard ang pangalan ng ika-40 anibersaryo ng Oktubre; Russia, Bor)
Haba, m: 84
Lapad, m: 12.3
Taas mula OL hanggang sa tuktok na gilid, m: 10,8
Surface clearance, sa ballast, m, 9
Taas ng board, m: 3.5
Taas ng freeboard, m: 1
Kapasidad ng pagdadala, t: 1410
Pag-alis, t: 2195
Draft sa kargamento, m: 2,5
Walang laman na draft, m: 0,71-1,05
Bilis, km/h: 18
Autonomy, araw: 10
Crew, upuan: 12
Pangunahing tatak ng makina: 8VDS 36/24 A-1
Numero at kapangyarihan ng pangunahing makina: 2*440kw
Dami at kubiko na kapasidad ng mga kargamento (kubiko metro bawat isa): 1*2579
Bilang ng mga deck: 2
Bilang ng mga bulkhead: 8
Proyekto: 191
May-akda ng proyekto: Shipyard sila. Tito (Serbia)
Magrehistro ng klase: Sa una ay klase − O-pr (yelo), ngayon - KM * L4 IISP A3
Mga negosyo sa paggawa ng barko:
Dtsg Sava Shipyard (Serbia, Macvanska Mitrovica)
Tito Shipyard Sremska Mitrovica (Serbia, Sremska Mitrovica)
Dtsg Apatin Shipyard (Serbia, Apatin)
Dtsg Novi Sad Shipyard (Serbia, Novi Sad)
Haba, m: 86,45
Lapad, m: 12.25
Taas mula OL hanggang sa tuktok na gilid, m: 10,8
Taas ng board, m: 3.5
Kapasidad ng pagdadala, t: 2288,5
Pag-alis, t: 1781
Draft sa kargamento, m: 2,513-2,56
Walang laman na draft, m: 0,94-1,282
Bilis, km/h: 20,75
Autonomy, araw: 10
Crew, upuan: 10
Pangunahing tatak ng makina: 6T 23LU-2
Numero at kapangyarihan ng pangunahing makina: 2*460kw
Dami at kubiko na kapasidad ng mga kargamento (kubiko metro bawat isa): 1*2198
Bilang ng mga deck: 2
Bilang ng mga bulkhead: 6
.
* Sa proseso ng muling kagamitan, ang mga pangunahing makina ay pinalitan sa bahagi ng mga barko at ang kanilang kapangyarihan ay nagbago nang naaayon, ito ay naiiba teknikal na mga detalye barko, bilang ng tripulante, atbp. Ang bahagi ng mga barko ay itinayong muli sa ibang uri, i.e. maaaring ibang-iba ang paunang data.
.