Mjesto Rusije u projektu Novog puta svile. Novi put svile, ili kako Kina želi da ujedini sve

Novi put svile će biti popločan velikim novcem

Tema Novog puta svile od Srednjeg Kraljevstva do Azije, Afrike i Zapadne Evrope sada vjerovatno više ne brine novinare, već ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanemo globalna kineska tranzitna zemlja grije uši, peče džep. Dosadašnja interkontinentalna superkonstrukcija samo obećava bezgranične izglede, ali već zahtijeva gotovo astronomske troškove. Istovremeno, projekat ima sasvim dovoljno rizika. Pre svega, to su rizici globalizacije i pitanje da li će Kina posle decenije ostati ista „svetska fabrika” ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, na primer, već primećuje u Americi, kada Trump zahtijeva povratak radnih mjesta, tehnologije i moći u njihovu domovinu. Odnosno, može se ispostaviti da ovim "putem" odjednom neće biti ništa posebno za transport. Finansijske i ekonomske aspekte ovog projekta posebno je za FederalPress analizirao generalni direktor holdinga AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

„Cena ruskih kapitalnih investicija, kao i prognoza njihovog povrata ovog trenutka je nemoguće zbog činjenice da se u medijima ne objavljuju podaci o obimu ulaganja u ovaj projekat iz Ruske Federacije. Glavni inicijator i investitor projekta Novi put svile je Kina. U nekim publikacijama se spominje podatak da će do 2030. godine biti uloženo u projekat tri triliona američkih dolara. Fond Puta svile je glavna platforma za finansiranje, sa investicijama procenjenim na 40 milijardi američkih dolara, sa fokusom na infrastrukturne investicije. Fond posluje u skladu sa kineskim zakonima, a strani investitori mogu učestvovati u njegovim projektima. Za finansiranje projekata može se privući i kapital Azijske banke i BRICS banke, pri čemu će infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno iznositi 100 milijardi dolara.

Peking kaže da će projekat izgraditi ili umrežiti puteve, željeznice, luke, naftovode i plinovode i elektrane na rutama koje će povezivati Kinu sa zemljama u Aziji i Pacifiku, Zaljevu, Centralnoj Aziji, Africi i Evropi. Uporedo sa stvaranjem željezničke veze između Kine i Rusije, povezuje se i projekat brze ceste Evrope i Zapadne Kine.

Infografika iz novina Kommersant

U Rusiji se projekat realizuje Rosavtodor. Deonica od Sankt Peterburga do Moskve (put M-11) procenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoputa od M-11 do Centralne kružne ceste (TsKAD). Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne kružne ceste je već u toku, a ostale će biti dodijeljene na konkursima za koncesije u oktobru 2017. godine. Brza cesta, koja bi trebala prolaziti između postojećih saveznih puteva M-7 Volga i M-5 Ural kroz Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, prema jugu Nižnji Novgorod koštaće oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriji Tatarstan Autoput Shali-Bavly dužine 297 kilometara je već u izgradnji, a dionica je duga oko 40 km. je već operativan. Autoput će povezivati postojeće federalne autoputeve M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta nije objavljena.

U Republici Bashkortostan Oni će izgraditi dionicu međunarodnog transportnog koridora (ITC) od 282 kilometra od sela Bavly do grada Kumertaua, čija se cijena procjenjuje na 156 milijardi rubalja. IN Orenburg regionu, planirana je izgradnja dionice od 172 kilometra koja zaobilazi Orenburg, Saraktaš i do granice sa Kazahstan– 84 milijarde rubalja. Tako bi cijela ruska dionica ITC-a od Sankt Peterburga do granice sa Kazahstanom trebala biti gotova do 2023. godine, neke njegove dionice će biti puštene u rad do 2018. godine. Pored toga, do 2020. godine biće rekonstruisan i autoput M-1 Belorusija, koji bi trebalo da obezbedi direktan pristup robi koja se prevozi duž koridora ka Republici Belorusiji i zapadnoevropskim zemljama.

Uticaj puta na regionalnu ekonomiju

Međunarodni transportni koridori treba da služe ne samo u svrhu organizovanja tranzitnog i izvoznog transporta, već i da postanu osnova za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski razvoj okolnim regionima. Većinu područja kroz koja prolazi ruta objedinjuje prvenstveno njihova zajednička karakteristika, kao unutrašnji makro položaj u dubinama evroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i okeanskih puteva. Optimizacijom ekonomskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost transporta i time smanjiti troškove transporta. Shodno tome, prekogranična ekonomska interakcija zasnovana na zajedničkoj transportnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo velike rezultate.

Direktni efekti implementacije međunarodnih transportnih koridora koji se razmatraju uključuju: nagli padželjezničke tarife, na nivo vozarina u pomorskom saobraćaju i, moguće, niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, a na kraju i do ekonomskog „zbližavanja“ unutrašnjih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), i Centralnoazijske zemlje I Kazahstan do vodećih svjetskih centara, morskih i okeanskih luka i time eliminira jedan od glavnih inhibitora razvoja. Doći će do značajnog povećanja kapaciteta autoputeva, praćenog povećanjem obima saobraćaja, teretnog i putničkog prometa, što je neophodno za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski oporavak okolnih teritorija. Rusija, Kina, Kazahstan i druge zemlje garantovaće značajne prihode od obavljanja funkcija transportnog mosta između Zapadne Evrope i Istočna Azija.

Očekuje se da će indirektni efekat realizacije ovih megaprojekata biti još značajniji, koji se sastoji u najsnažnijem multiplikativnom opštem ekonomskom i socijalnom uticaju međunarodnih koridora na ogromna područja koja ih okružuju. Dakle, unutar zone uticaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenija, naseljena i naseljena područja Sibira, čiji se uslovi i mogućnosti suštinski ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnja superautoputa će biti osigurana južni dio Sibir, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uslove, ima status prioritetne teritorije za snažan integrisani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na modernoj željezničkoj bazi će biti efikasna opcija za uključivanje do sada zaostalih dubokih sjeverozapadnih i centralnih dijelova Kine u naprednu razvojnu zonu. Formiranje sjevernog koridora Puta svile može donijeti posebno primjetan efekat Kazahstanu, jer bogata područja resursa i velike urbane aglomeracije spadaju u zonu njegovog stimulativnog utjecaja ( Astana I Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoputa u novom pravcu osigurat će povećanje gustine federalne putne mreže i dati ogroman poticaj razvoju najmanje osam ruskih regija kroz čiju će teritoriju prolaziti ova dionica koridora: Moskva, Vladimir , Nižnji Novgorod, Republika Čuvaška, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan. Govorimo o formiranju suštinski novog pojasa investicione aktivnosti, unutar kojeg će biti veliki broj otvaraju se industrijski, logistički, rekreativni kapaciteti i otvaraju se nova radna mjesta.

Poteškoće u projektu

Glavna primedba na projekat je nedorečenost inicijative. Još uvijek se ne zna koliko će zemalja postati učesnice Novog puta svile i koji bi ciljani projekti trebali biti implementirani u okviru inicijative. Čak ni geografski obim projekta Pojas i put nije u potpunosti definisan – sve postojeće karte transportnih koridora su nezvanične. Projekat ne precizira KPI (ključne indikatore učinka), odnosno nije jasno koliko puteva treba izgraditi, koliko kontejnera treba otpremiti i tako dalje.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo investicijama svih zemalja čiji su interesi pogođeni ovim projektom.

Uz velike finansijske troškove, teškoća implementacije leži iu dugom periodu realizacije projekta. Tako se u medijima pominje da je rok završetka projekta 2030. godine.

Drugo pitanje je ekonomska izvodljivost. Prijevoz robe morem je mnogo jeftiniji nego željeznicom. Osim toga, prema podacima Evropske trgovinske komore u Kini, samo 20% vozova iz EU za Kinu je popunjeno robom, a ostatak se vraća kući prazan. To se objašnjava činjenicom da su jedna od glavnih artikala kineskog uvoza iz zemlje EU proizvodi mašinstva. Indijske vlasti kritiziraju kineski projekat jer Kina svojim kreditima uvlači zemlje članice Ekonomskog pojasa puta svile (SREB) u dugove koje ne mogu vratiti. I sami Kinezi su nedavno počeli manje da ulažu u zemlje u kojima je već počela implementacija projekta „Jedan pojas, jedan put“. U 2016. godini obim direktnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjen je za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje im je država tražila ulaganja nisu isplativi.

Infografika ria.ru

Šta će se promeniti

Tokovi tereta se postepeno mijenjaju. Glavni vid transporta u tranzitu između istočne Azije i zapadne Evrope, kako ranije tako i trenutno, je pomorski prevoz, pružajući više od 90% odgovarajućeg transporta tereta. Međutim, u posljednje vrijeme udio željezničkog saobraćaja se postepeno povećava. Korištenjem željeznice značajno se smanjuje vrijeme isporuke robe iz Kine u Evropu. Ako se projekat nastavi da se provodi dobrim tempom, onda se tokovi tereta mogu pomjeriti prema Centralna Azija. Transportna i logistička mreža centralne Azije će se proširiti i postati privlačnija.”

"Jedan pojas" i "Put svile": najmanje dvije rute će prolaziti kroz Rusiju

Više detalja a razne informacije o događajima koji se odvijaju u Rusiji, Ukrajini i drugim zemljama naše prelijepe planete možete dobiti na Internet konferencije, koji se stalno održava na web stranici “Ključevi znanja”. Sve konferencije su otvorene i potpuno besplatno. Pozivamo sve koji se probudite i koji su zainteresovani...

Trasa bi trebala postati u potpunosti operativna nakon puštanja u rad željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars (Turska). Sredinom oktobra, šef Azerbejdžanske željeznice CJSC, Javid Gurbanov, nazvao je datum isporuke novembar 2016. Za sada će teretni kontejneri iz Kine isporučeni u kazahstansku luku Aktau, a zatim u Baku, odatle krenuti do gruzijskih luka, a potom će kontejnerskim brodovima biti prevezeni u Tursku.

Probno pokretanje rute održano je još u februaru 2015. godine, Garibashvili je govorio na Tbilisijskom forumu „Ekonomskog pojasa puta svile“ u septembru. U julu je probni kontejnerski voz Nomadexpress putovao na relaciji Shihezi (Kina) - Dostyk (Kazahstan) - Aktau - Alyat (Azerbejdžan), prešavši 3,5 hiljada km kroz Kazahstan i Kaspijsko more za pet dana. Isporučila je vagone ravne platforme za prevoz 82 kontejnera od po 20 tona.

“Transazijsko-kavkaski voz može smanjiti vrijeme putovanja za pet puta u odnosu na pomorski transport. Ako je, na primjer, za pomorski transport iz Kine potrebno 40-45 dana, onda će novom željezničkom rutom teret stići iz Kine u Gruziju u roku od devet dana”, naveo je u svom izvještaju “Uloga transportnih i tranzitnih koridora u osiguravanju međunarodne saradnje za održivi razvoj"(*.pdf) u septembru ove godine, generalni sekretar UN-a Ban Ki-moon. U dokumentu se pozvao na podatke koje je, između ostalog, pružila gruzijska vlada.

U novembru ove godine saradnja je otišla dalje: u Istanbulu su predstavnici Azerbejdžana, Gruzije, Kazahstana, Kine i Turske osnovali zajednički konzorcij za transport robe iz Kine u Evropu, zaobilazeći Rusiju. Preduzeće je uključivalo Mishgeng Logistics (Kina), kazahstansku podružnicu KTZ Express-a (železnička kompanija Kazahstan Temir Zholy), azerbejdžanski Caspian pomorska brodarska kompanija, azerbejdžanski Karvan Logistics i Trans Caucasus Terminals (podružnica Gruzijske željeznice). Türkiye je u konzorcijumu predstavljena kao pridruženi član. Voz koji je u nedjelju stigao u Tbilisi iz Kine bio je prvi probni voz, a željeznički operater je bio konzorcij.

Kako sugeriše Igbal Huseynov, zamjenik šefa Azerbejdžanskih željeznica, transkaspijskom rutom može proći do 54 miliona tona tereta godišnje. Do 2020. na ovaj način bi u Tursku i Evropu moglo biti isporučeno do 300-400 hiljada kontejnera, rekao je on početkom decembra na konferenciji u Odesi. Od 2016. godine konzorcij očekuje da počne transport robe kroz Ukrajinu do Sjeverne i Istočna Evropa- o korišćenju energije Odessa luka, insistira guverner Odeske oblasti Mihail Sakašvili.

Svilene mreže

Trans-Kaspijska ruta nije jedina perspektivna željeznička ruta od Kine do Evrope u razvoju. Od 2011. godine uspostavljena je komunikacija između kineskog Chongqinga i njemačkog Duisburga: ukupna dužina rute je 11,2 hiljade km, a prije nego što stigne do Njemačke, kineski voz prolazi kroz teritoriju Kazahstana, Rusije i Poljske. Od pokretanja komunikacije u ovom pravcu, Kina je njime prevozila teret ukupni troškovi 2,5 milijardi dolara Ukupno 11 kineskih gradova, najvećih industrijskih čvorišta, imaju teretne željezničke veze sa Evropom.

Podsticaj razvoju infrastrukturnih projekata dao je ambiciozni koncept „Ekonomskog pojasa puta svile“, koji je formulisao kineski predsednik Si Đinping u septembru 2013. tokom svoje turneje po zemljama Centralne Azije.

Ovaj koncept podrazumijeva razvoj ekonomske saradnje na kontinentu kroz izgradnju saobraćajne infrastrukture. Povećanje njene efikasnosti, uz eliminisanje trgovinskih barijera, trebalo bi da dovede do povećanja obima međusobne trgovine u regionu, kao i do povećanja uloge nacionalnih valuta, prvenstveno kineskog juana, u međusobnim ekonomskim transakcijama. Osim toga, implementacija infrastrukturnih projekata trebala bi dati poticaj razvoju rijetko naseljenih i ekonomski zaostalih kineskih provincija u unutrašnjosti, od Unutrašnje Mongolije do autonomne regije Xinjiang Ujgur.

Za razvoj infrastrukturnih projekata, na inicijativu Kine, osnovan je Fond Puta svile vrijedan 40 milijardi dolara, čiji su suosnivači Centralna banka Kine, druge državne banke i državne korporacije.

Peking svoju glavnu ulogu stavlja na željezničku komunikaciju - ova industrija je izabrana kao glavna izvozna industrija. „Očekuje se da će železnica biti lokomotiva za povećanje izvoza kineske opreme visoke tehnologije“, napisali su (*.pdf) zamenik direktora IMEMO RAS Vasilij Mihejev, šef sektora istog instituta Sergej Lukonjin i korejski istraživač Jae Sung Hong .

Nakon kineskih željezničara, proizvođači opreme bi trebali doći u regije, softver, pružaoci inženjerskih i drugih usluga, kao i banke, osiguravajuće i druge kompanije, stručnjaci opisuju strategiju širenja NR Kine.

„Strategija Puta svile je strategija za stimulisanje kineskog izvoza“, objasnio je za RBC Džonatan Holslag, profesor na Slobodnom univerzitetu u Briselu. — Većina željezničkih i infrastrukturnih projekata izgrađenih uz kinesku pomoć služi sastavni dio trgovinski model u kojem Kina ima trgovinski suficit, a druge zemlje trgovinski deficit.” Peking će raditi na ovoj strategiji narednih 10-15 godina.

Osim toga, prema Mihejevu i njegovim kolegama, zadaci Puta svile uključuju i osiguranje energetske sigurnosti Kine - zemlja je u velikoj mjeri ovisna o zalihama energije. Tako je 2013. godine, prema procjenama Ministarstva za zemljište i prirodne resurse Kine, ovisnost Kine o zalihama nafte iznosila 57%, a do 2020. godine ova brojka bi mogla porasti na 66% s izgledom za daljnje povećanje.

Krajem 2013. godine, prema zvaničnim podacima, Kina je uvezla 280 miliona tona nafte. Od toga je 10,17 miliona tona (86 miliona barela) bilo u Kazahstanu. Sirovine su se dopremale preko cevovodnog priključka Centralni Kazahstan i sjeverozapadne Kine, njena dužina je 745 km. Turkmenistan je 2013. godine obezbijedio 52% kineskih potreba za gasom. Kina je 2014. kupila do 100 milijardi kubnih metara. m gasa iz centralnoazijskih država. U proljeće 2014. godine postalo je poznato da kineska naftna i plinska kompanija CNPC namjerava uložiti 4 milijarde dolara u industrijsku zonu na jugu Turkmenistana.

Ruska vlada je ove sedmice odobrila međuvladin sporazum sa Kinom o kupovini 9,9% udjela u Yamal LNG-u od NOVATEK-a, izjavio je čelnik Federalne antimonopolske službe Igor Artemjev. Kupac je bio Fond Puta svile.

Zajedno sa Gazpromom

Osim toga, Kina sarađuje sa ruskim Gazpromom. U maju su šef Gazproma Aleksej Miler i potpredsednik Kineske nacionalne naftne korporacije (CNPC) Vang Dongjin potpisali sporazum o osnovnim uslovima za isporuku gasa iz Rusije u Kinu zapadnom rutom.

Okvirni sporazum o snabdijevanju zapadnom rutom potpisan je u novembru 2014. i predviđa godišnje isporuke 30 milijardi kubnih metara Kini. m gasa sa polja Zapadni Sibir preko Altajskog gasovoda.

Mesto Rusije

„Put svile“ i koncept evroazijskih integracija koji promoviše Rusija na osnovu Evroazijske ekonomske unije, uprkos svim obostranim uveravanjima Pekinga i Moskve, teško da se mogu smatrati komplementarnim. Istovremeno, kinesko rukovodstvo stalno naglašava da projekat podrazumijeva isključivo ekonomsku saradnju i da nema za cilj nikakvu političku integraciju.

Ekonomski, interesi dva projekta se već sukobljavaju. Tako je Peking zabrinut zbog Carinske unije stvorene na inicijativu Moskve na prostoru ZND (Carinska unija, pored Rusije, uključuje Jermeniju, Bjelorusiju, Kazahstan i Kirgistan). Formiranje jedinstvenih carina za uvoz kineskih proizvoda u ove zemlje može negativno uticati na izglede za rast obima međusobne trgovine između Kazahstana i Kirgistana sa Kinom. Kako su stručnjaci Evropske banke za obnovu i razvoj izračunali još 2012. godine, povećanje carina za 2% moglo bi dovesti do smanjenja kineskog uvoza u zemlje CU za 2-3%.

Kako navodi IMEMO, CU postepeno pooštrava svoj trgovinski režim sa Kinom. Posljednjih godina, Euroazijska ekonomska komisija je u više navrata pokretala istrage protiv kineskih proizvođača, uvodeći im antidampinške carine. Samo 2015. godine EEZ je uvela antidampinške carine na, između ostalog, kineske bešavne čelične cijevi (koje se koriste za bušenje i rad naftnih i plinskih bušotina), kamionske gume, ravne hladno valjane proizvode od nehrđajućeg čelika, buldožere gusjeničare i limunsku kiselinu.

Istovremeno, Rusija već nekoliko godina gubi ekonomsku konkurenciju od Kine u centralnoj Aziji. Obim bilateralne trgovine između Kine i zemalja centralne Azije u 2013. iznosio je 50,3 milijarde dolara, u 2014. u uslovima usporavanja privrede - 46 milijardi dolara. Istovremeno, prošle godine je Peking odobrio izdvajanje investicionog paketa od 30 dolara. milijarde Astani, Taškent je dobio dogovor od 15 milijardi dolara, ukupan iznos ekonomske pomoći Kirgistanu iznosio je 3 milijarde dolara.

Obim ruskih investicija u regionu u periodu 2013-2014. iznosio je samo 15 milijardi dolara, a obim trgovinskog prometa, prema Rosstatu i Federalnom savezu carinska služba, - 30,5 milijardi dolara u 2013. i 27,8 milijardi dolara u 2014.

Stručnjaci IMEMO smatraju da je jedan od izazova kineskog projekta konačna transformacija Rusije u „igrača broj 2“ na ovim prostorima. „Rusija se prvi put nalazi u ulozi sljedbenika, odnosno Kina će čvršće braniti svoje ekonomske interese“, tvrde oni.

Čak i sam razvoj željezničke mreže regiona u oblicima u kojima je vidi Peking može značajno uticati na izglede za uključivanje dalekoistočnih regiona Rusije u ekonomsku saradnju sa Evropom. “U slučaju vjerovatnog prolaska glavne željezničke pruge Puta svile ruska teritorija preko Orenburga ili Čeljabinska, ostatak Trans-Sibira i BAM će ostati neiskorišteni. Kazahstan će dobiti većinu tranzitnih plaćanja“, kažu stručnjaci IMEMO-a.

Pozorište jednog čoveka

Ali prerano je govoriti o transportnim i infrastrukturnim otkrićima u Kini. U 2014. godini, obim bilateralne trgovine Kine sa Evropskom unijom, prema podacima Evropske komisije, iznosio je 466 milijardi evra (619 milijardi dolara po prosečnoj godišnjoj stopi). Od toga, željeznički transport koji su naručili vlasnici tereta, prema kineskim carinskim vlastima, iznosio je samo 4,9 milijardi dolara, naveo je South China Morning Post u novembru.

Zbog mnogih faktora, željeznička komunikacija na ovoj trasi je neisplativa i inferiorna u odnosu na pomorski, navodi RBC Stapran. Kao što The Wall Street Journal (WSJ) primjećuje, željeznice nikada neće zamijeniti brodarstvo. Voz može da preveze najviše nekoliko stotina kontejnera, dok kontejnerski brodovi mogu da prevezu teret od 18 hiljada kontejnera.

Maksimalna težina tereta običnog kontejnera od 40 stopa je 9,6 tona.Troškovi transporta takvog kontejnera željeznicom— 8 hiljada dolara Prevoz istog kontejnera morem koštao bi oko 3 hiljade dolara, a dostava ekvivalentnog tereta avionom 37 hiljada dolara, izračunala je specijalizovana publikacija JOC.com.

"Raspored između cijene i brzine čini željezničke pošiljke održivim za robu visoke vrijednosti koju Kina izvozi u Evropu, kao što su laptopi, ili uvozi odatle, kao što su komponente za automobile", napominje WSJ. U slučaju rute Chongqing-Duisburg, Kina, na primjer, isporučuje komponente za Hewlett Packard proizvode.

Štaviše, tvrdi Stapran, ako uzmemo projekt Silk Wind, tada ovaj pravac trenutno nije opremljen odgovarajućom infrastrukturom, na primjer, terminalima za istovar. “Dugačak put je samo stoti dio onoga što je potrebno za efikasan i isplativ transport robe. Za sada se ovo može smatrati samo pilot projektom”, kaže stručnjak za RBC.

SCMP zaključuje da je Put svile do sada imao "sporo početak". Logističke kompanije susrele su se s poteškoćama u evropskim gradovima da pune prazne kontejnere robom izvezenom iz zemalja EU. Prema podacima China Railways, u prvoj polovini 2015. godine iz Kine je u Evropu poslato 200 vozova, a samo 50 ih je stiglo nazad sa teretom.

"Samo nekoliko kontejnera se vrati u roku od mjesec dana, ne možemo čak ni napuniti voz", citira publikacija Gong Qinghua, direktor prodaje jednog od teretnih prijevoznika koji posluju na relaciji Yiwu (provincija Zheqiang) - Madrid. Osam punih vozova mjesečno polazi iz ovog industrijskog grada specijalizovanog za proizvodnju suvenira prema Španiji. U Yiwuu jednostavno nema potražnje za evropskim proizvodima, kaže Gong.

Drugi faktor je struktura evropskog uvoza u Kinu: dok je lako isporučiti robu široke potrošnje željeznicom u EU, isporuke europskih proizvoda teškog inženjeringa željeznicom ne mogu se odvijati u suprotnom smjeru. Prema podacima Evropske komisije (*.pdf), u strukturi kineskog izvoza u EU u 2014. godini, 12,3% činila je tekstilna roba (druga pozicija nakon inženjerskih proizvoda - 46,6%), a još 9,2% su bili „razni gotovi proizvodi“. Evropska unija je izvezla prvenstveno mašine i opremu (31,8%), a sekundarno transportnu opremu (26,3%). Oprez Evropljana prema kineskim logističkim kompanijama takođe igra ulogu, navodi SCMP mišljenje šefa konsultantske kompanije Silk Route Rail Darryla Hadawaya.

Prema Li Gangu, saradniku na Institutu za evropske studije Kineske akademije društvene znanosti, u najmanje naredne tri do četiri godine, željeznički transport između Kine i Evrope neće biti komercijalno isplativ. Do sada je ovaj mega-projekat bio samostalna izložba za Peking, ali Put svile je dugoročna strategija za Kinu, kaže Li Gang. Prema njegovim riječima, potencijal kineske željezničke veze sa Evropom je ogroman, budući da odnosi Kine i EU "ulaze u zlatnu eru".

Uz učešće Aleksandra Ratnikova

Azerbejdžan, Gruzija i Turska zvanično su otvorile željeznički saobraćaj na relaciji Baku-Tbilisi-Kars. U budućnosti će ova linija postati dio „Novog puta svile“, povezujući Kinu sa Evropom sve do Londona. Kroz turski tunel ispod Bosfora i zaobilazeći Rusiju

U ponedjeljak je u Bakuu održana pompezna ceremonija pokretanja nove željeznice. Njegova ruta je od Bakua (luka Alyat) preko Tbilisija do turskog grada Karsa (BTK).
Ceremoniji su prisustvovali predsjednik Azerbejdžana Ilham Aliyev, prva dama Mehriban Aliyeva, kao i turski predsjednik Recep Tayyip Erdogan i njegova supruga Emine Erdogan, premijer Gruzije Giorgi Kvirikashvili, kao i delegacije Kazahstana, Tadžikistana i Turkmenistana.
Predsjednik Alijev je, obraćajući se prisutnima, istakao da je željeznička pruga Baku-Tbilisi-Kars "najkraća i najpouzdanija ruta koja povezuje Evropu sa Azijom".

Na otvaranju trase očekivao se dolazak predsjednika Kazahstana Nursultana Nazarbajeva, ali je umjesto njega stigao premijer Bakitžan Sagintajev.

„Ovaj projekat će proširiti logističke mogućnosti u Kaspijskom moru, stvoriti povoljne uslove za transport robe iz Kine u Evropu, a brzina transporta tereta će se udvostručiti“, istakao je kazahstanski premijer. Ali on nije ničim potvrdio svoje proračune.

Erdogan je bio najubjedljiviji od svih. Dao je izjavu koja bi se trebala čuti i u Pekingu i u Londonu. “Danas polazi prvi voz za željeznička linija Baku-Tbilisi-Kars, koji je od strateškog značaja za čitav region, a posebno za Azerbejdžan, Gruziju i Tursku. Stoga najavljujemo stvaranje direktne željezničke veze od Londona do Kine”, rekao je turski predsjednik.

Prema njegovim riječima, trenutno transport tereta iz Kine do Velike Britanije, Francuske, Njemačke i drugih evropskih zemalja duž južnog i sjevernog koridora, uključujući i morski put, traje 45-62 dana.

Nakon puštanja u rad BTK, ovaj period će se smanjiti na 12-15 dana.

Zauzvrat, gruzijski premijer Giorgi Kvirikashvili rekao je da se danas "formira temelj novog evroazijskog mosta, da će se razvijati nova tržišta".

Gruzijska strana, rekao je premijer, takođe želi da doprinese implementaciji inicijative "Jedan pojas - jedan put" i pozvala je uvažene goste u Tbilisi da učestvuju na međunarodnom forumu o projektu "Put svile".

Potom su šefovi država i vlada zabili poslednje šiljke u železničku prugu, pustili skretnicu u rad, fotografisali za uspomenu, a zatim se ukrcali u voz i krenuli iz bakuske luke Aljat, gde je održana ceremonija, ka zeljeznicka stanica Alyat.

Dužina autoputa je oko 850 km, od čega 504 km prolazi kroz teritoriju Azerbejdžana. Prvi voz koji je krenuo novim autoputem, natovaren pšenicom, dopremljen je u Baku trajektom preko Kaspijskog mora iz kazahstanske luke Kurik.

Konačna destinacija prvog voza duž BTK biće luka Mersin u Turskoj.

O ideji izgradnje pruge Baku-Tbilisi-Kars raspravljalo se još 90-ih godina prošlog stoljeća, nakon raspada SSSR-a. Implementacija je počela tek u novembru 2007. godine sa teritorije Gruzije.

Projekat je pokrenut na svečanosti na kojoj su učestvovali šefovi tri zemlje učesnice. Tadašnji predsednik Gruzije, Mihail Sakašvili, odmah je okarakterisao projekat kao „veliku geopolitičku revoluciju” i povezao ga sa Kinom.

Sakašvili je rekao da će "sav kineski teret koji danas stigne u Evropu preko ruske teritorije ići tim putem". U početnoj fazi planirano je da se ovim putem transportuje ne više od 4-5 miliona tona. To je dovelo u pitanje isplativost cjelokupnog projekta. Ali Sakašvili je uvjeravao svoje partnere da će pomoći Kazahstanu. Navodno, Astana je odlučila da 10 miliona tona tereta koji ide u Evropu preko Rusije i Bjelorusije preusmjeri na ovu dionicu.

Kazahstan je, po svemu sudeći, spreman da ispuni svoja obećanja data prije skoro deset godina. Ranije je turski ministar transporta, brodarstva i komunikacija Ahmet Arslan rekao da bi do 35 miliona tona tereta moglo potencijalno da se transportuje preko BTK-a godišnje.

Za Kineze su dogovorene tarife

Uoči puštanja linije u rad, Azerbejdžan, Gruzija i Turska dogovorile su tarifnu politiku. Cijena dostave tereta je 37,9 dolara po toni, 2279 dolara po vagonu, 529 dolara po kontejneru od 40 stopa.

U prvoj godini planirano je da se preveze do 5 miliona tona tereta i oko milion putnika. Očekuje se da će putnički servis početi 2018. Azerbejdžan je kupio 30 spavaćih vagona od švajcarskog proizvođača Stadler i 10 lokomotiva od francuskog Alstoma.

BTK je također namijenjen za snabdijevanje Turske tečnim gasom iz zemalja kaspijskog regiona, naftnim derivatima iz Turkmenistana i Azerbejdžana. Ali glavni cilj, naravno, kontejnerski transport iz Kine.

Istina, za to je još uvijek potrebno dovršiti izgradnju nekoliko infrastrukturnih objekata: logistički centar u Karsu, punkt za zamjenu garnitura kotača sa gabarita 1520 na kolosijek 1435 u Akhalkalakiju, depo, skladište uglja, terminal za pretovar nafte, naftnih derivata i tečnog gasa, nakon čega će se moći govoriti o povećanju obima teretnog saobraćaja na 15 miliona tona godišnje.

BTK tvrdi da postaje veza između Evrope i Azije - kroz železnički tunel Marmara ispod Bosfora.

Gotovo svaka zemlja čija geografski položaj ovo dozvoljava. Ne samo Azerbejdžan ili Turska, ne samo Rusija ili Kazahstan, već i Mongolija, Poljska, Bugarska, Rumunija i Ukrajina žele da preuzmu „Put svile“. Prošle godine su Ukrajinske željeznice najavile pokretanje vozova za Kinu, zaobilazeći Rusiju.
Ukrajinski željezničari obećali su isporuku tereta do granice sa EU za 11 dana. Ali na kraju je za isporuku trebalo 15 i po dana.

Izgradnja BTK-a izazvala je negodovanje u susjednoj Jermeniji, koju autoput zaobilazi.

"Azerbejdžan pokušava da šugavu mačku predstavi kao "ekonomskog tigra", ovo je najblaži komentar današnje vijesti u jermenskim medijima.

Završetak autoputa do turskog Karsa znači da će sada ruta od Kine do Evrope zaista postati povoljnija, jer nema potrebe za pretovarom robe preko Crnog mora. Od Karsa do granice sa Evropom (preko Grčke i Bugarske) već je uspostavljena željeznička veza. Ali iz Kine u Baku, teret će se dopremati preko Kaspijskog mora, trajektom.

Kina će pokušati da bude prijatelj sa svim zemljama koje bi mogle biti geografski povezane sa projektom Novog puta svile, obećavajući da će rute ispuniti robom, napominje izvršni direktor InfraNewsa Aleksej Bezborodov.

Nije, međutim, činjenica da će kineski drugovi biti zainteresovani za mogućnosti novog autoputa. Pogotovo u sadašnjem obliku - bez punog logističkog sadržaja.

“Put se gradio 10 godina. U svakoj fazi, zainteresovane strane u Gruziji i Azerbejdžanu su dolazile do sve više novih marketinških opravdanja, navodno dokazujući umešanost ovog autoputa u transnacionalni transport. Na sreću inicijatora, kineski lideri su smislili „Novi put svile“. I naše transkavkaske kolege su odmah postale aktivnije“, kaže Bezborodov.

Rusija je privlačna zbog niske cijene

Ali suvlasnici autoputa neminovno će se suočiti s nekoliko problema. Nedostatak kvalifikovanog osoblja, nedostatak kontejnera i opreme koja ih servisira. Prema Bezborodovu, nijedan kontejnerski brod se nikada nije pojavio u Kaspijskom moru, a trajekti ne mogu prevesti više od nekoliko desetina kontejnera. Ovo nisu količine koje su potrebne Kini.

Ali glavna prepreka su i dalje troškovi budućeg transporta. Do sada je Rusija nadmašila Azerbejdžan i Tursku zbog relativno jeftinog transporta. “Danas transport jednog kontejnera samo morem, na jednom segmentu – kroz Kaspijsko more – košta 1.200 dolara. Za ovaj novac možete prevesti kontejner od Vladivostoka do Moskve.

"Probni proračuni troškova transporta kontejnera zaobilazeći Rusiju, odnosno od kineske granice preko Turske do EU, dali su u rasponu od 8 do 12 hiljada dolara. Ovo su teoretski proračuni, još ih nije moguće provjeriti", kaže stručnjak.

Prema njegovom mišljenju, transport kineske robe u Evropu koji su uspostavile Rusija i Kazahstan na svojoj teritoriji, barem donedavno, smatrao se isplativijim. A cjelokupna infrastruktura duž rute - kroz ruske stanice Zabaikalsk, Naushki ili luku Vostochny u Vladivostoku i kroz kazahstanske točke Dostyk i Altynkol - je pogodnija za tranzit.

Protok tranzitnog tereta kroz Rusiju i Kazahstan iz Kine ove će godine iznositi približno 340 hiljada TEU (jedinica mjerenja tereta jednaka zapremini jednog 20-stopnog kontejnera). Troškovi transporta jednog kontejnera iznose 3,5-4,5 hiljada dolara, uzimajući u obzir "sponzorstvo" kineskih provincija.

Novi put svile će biti popločan velikim novcem

“Troškovi ruskih kapitalnih investicija, kao i prognoza njihovog povrata, trenutno su nemogući zbog činjenice da se informacije o obimu ulaganja Ruske Federacije u ovaj projekat ne objavljuju u medijima. Glavni inicijator i investitor projekta Novi put svile je Kina. U nekim publikacijama se spominje podatak da će do 2030. godine biti uloženo u projekat tri triliona američkih dolara. Fond Puta svile je glavna platforma za finansiranje, sa investicijama procenjenim na 40 milijardi američkih dolara, sa fokusom na infrastrukturne investicije. Fond posluje u skladu sa kineskim zakonima, a strani investitori mogu učestvovati u njegovim projektima. Za finansiranje projekata može se privući i kapital Azijske banke i BRICS banke, pri čemu će infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno iznositi 100 milijardi dolara.

Infografika iz novina Kommersant

U Rusiji se projekat realizuje Rosavtodor. Deonica od Sankt Peterburga do Moskve (put M-11) procenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoputa od M-11 do Centralne kružne ceste (TsKAD). Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne kružne ceste je već u toku, a ostale će biti dodijeljene na konkursima za koncesije u oktobru 2017. godine. Brza cesta, koja bi trebala prolaziti između postojećih saveznih puteva M-7 Volga i M-5 Ural kroz Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, južno od Nižnjeg Novgoroda, koštat će oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriji Tatarstan Autoput Shali-Bavly dužine 297 kilometara je već u izgradnji, a dionica je duga oko 40 km. je već operativan. Autoput će povezivati postojeće federalne autoputeve M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta nije objavljena.

Uticaj puta na regionalnu ekonomiju

Međunarodni transportni koridori treba da služe ne samo u svrhu organizovanja tranzitnog i izvoznog transporta, već i da postanu osnova za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski razvoj susjednih regiona. Većinu područja kroz koja prolazi ruta objedinjuje, prije svega, takva zajednička karakteristika kao što je njihov unutrašnji makro položaj u dubinama euroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i okeanskih puteva. Optimizacijom ekonomskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost transporta i time smanjiti troškove transporta. Shodno tome, prekogranična ekonomska interakcija zasnovana na zajedničkoj transportnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo velike rezultate.

Direktni efekti implementacije međunarodnih transportnih koridora koji se razmatraju uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na nivo vozarina u pomorskom saobraćaju, a moguće i niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, a na kraju i do ekonomskog „zbližavanja“ unutrašnjih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), i Centralnoazijske zemlje I Kazahstan do vodećih svjetskih centara, morskih i okeanskih luka i time eliminira jedan od glavnih inhibitora razvoja. Doći će do značajnog povećanja kapaciteta autoputeva, praćenog povećanjem obima saobraćaja, teretnog i putničkog prometa, što je neophodno za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski oporavak okolnih teritorija. Rusija, Kina, Kazahstan i druge zemlje garantovaće značajne prihode služeći kao transportni most između zapadne Evrope i istočne Azije.

Očekuje se da će indirektni efekat realizacije ovih megaprojekata biti još značajniji, koji se sastoji u najsnažnijem multiplikativnom opštem ekonomskom i socijalnom uticaju međunarodnih koridora na ogromna područja koja ih okružuju. Dakle, unutar zone uticaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenija, naseljena i naseljena područja Sibira, čiji se uslovi i mogućnosti suštinski ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnjom autoputa će se južni dio Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uslove, osigurati kao teritoriju prioriteta snažnog integralnog razvoja. Stvaranje Velikog puta svile na modernoj željezničkoj bazi će biti efikasna opcija za uključivanje do sada zaostalih dubokih sjeverozapadnih i centralnih dijelova Kine u naprednu razvojnu zonu. Formiranje sjevernog koridora Puta svile može donijeti posebno primjetan efekat Kazahstanu, jer bogata područja resursa i velike urbane aglomeracije spadaju u zonu njegovog stimulativnog utjecaja ( Astana I Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoputa u novom pravcu osigurat će povećanje gustine federalne putne mreže i dati ogroman poticaj razvoju najmanje osam ruskih regija kroz čiju će teritoriju prolaziti ova dionica koridora: Moskva, Vladimir , Nižnji Novgorod, Republika Čuvaška, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan. Riječ je o formiranju suštinski novog pojasa investicijske djelatnosti, u okviru kojeg će se pojaviti veliki broj industrijskih, logističkih i rekreativnih objekata i otvoriti nova radna mjesta.

Poteškoće u projektu

Uz velike finansijske troškove, teškoća implementacije leži iu dugom periodu realizacije projekta. Tako se u medijima pominje da je rok završetka projekta 2030. godine.

Ideja o stvaranju novog Puta svile zvučala je puna nade: uložite trilione dolara u infrastrukturne projekte u neplodnoj pustinji koja je veći dio Centralne Azije i trgovina bi procvjetala, ekonomije bi rasle i mir bi zavladao. Međutim, većina stručnjaka vjeruje da su problemi u stvarnom svijetu dovešće do činjenice da ova ideja ostaje san.

Ovaj koncept se zove "Jedan pojas, jedan put" i izneo ga je kineski lider Xi Jinping u martu 2015. Ima dva elementa: jedan je kopneni put iz Kine u Evropu kroz Aziju - ekonomski pojas puta svile, a drugi je morski put koji vodi od Kine do Evrope kroz Indiju i Afriku, nazvan Pomorski put svile.

Iako se procjene razlikuju, Kina je zatražila ulaganja u infrastrukturu do 5 biliona dolara u narednih pet godina u 65 zemalja duž ovih ruta. Luke na Šri Lanki, željeznice na Tajlandu te ceste i elektrane u Pakistanu samo su neki primjeri planiranih investicija.

Govoreći na forumu u Pekingu u maju ove godine, Xi je rekao: „U okviru inicijative Pojas i put, moramo se fokusirati na fundamentalno pitanje razvoja, razviti potencijal rasta različitih zemalja i postići ekonomsku integraciju, međusobno povezan razvoj i koristi za sve .”

On govori o željenim rezultatima, ali detalji su krajnje nejasni. Projekat je namijenjen poboljšanju međuvladine komunikacije, koordinaciji planova, razvoju meke infrastrukture i jačanju turizma i trgovine, ali detalji se prešućuju.

“Nema konkretnih akcija u planu kineske vlade, koji je postao jedna od Xijevih najvidljivijih političkih inicijativa. Dokument sadrži niz opštih prijedloga isprepletenih floskulama o saradnji i međusobnom razumijevanju”, navodi se u izvještaju istraživačke firme Geopolitical Futures u julu.

Ali uprkos nedostatku konkretnih programa, ogromne sume pokazuju da je Put svile dobio podršku mnogih zemalja. Azijska banka za infrastrukturu i investicije obećala je 269 milijardi dolara za projekat. Čak je i japanski premijer Shinzo Abe izrazio podršku na nedavnom sastanku G20 u Hamburgu u Njemačkoj.

Ciljevi se ne poklapaju sa stvarnošću

Kineski ciljevi, eksplicitni i implicitni, moraju se odmjeriti u odnosu na stvarnost. Na osnovu toga, većina stručnjaka smatra da je projekat ekonomski neizvodljiv. Ali to će omogućiti Kini da stekne politički uticaj.

Kontekst

Veliki put svile i Velika igra

EurasiaNet 27.07.2017

Indija stvara svoj put svile

Forbes 01.07.2017

SAD pokušava da se umeša u projekat Puta svile

Star glasnik 06.06.2017

Hoće li Put svile biti gladak?

Latvijas Avize 22.05.2017
Ekonomski, to se uglavnom tiče investicija i izvoza. “Kina ima višak kapitala i višak proizvodnih kapaciteta, što motivira ovaj skup inicijativa. S obzirom na visoku stopu štednje u Kini i usporavanje industrijskih ulaganja, oni traže prekomorske projekte za financiranje i novi izlaz za kineski izvoz, kaže James Nolt, profesor međunarodnih odnosa na Univerzitetu u New Yorku.

Rezultat je ovaj projekat u kojem će se Kina udružiti sa zemljama duž ruta kako bi prikupila novac za izgradnju infrastrukture potrebne za olakšavanje trgovine. A sve će graditi kineske kompanije.

Holding kompanija China Overseas Ports proširila je luku Gwadar u Pakistanu i dala je u zakup do 2059. godine. Ovo je samo prvi mali korak ka povezivanju ekonomskog pojasa puta svile sa pomorskim putem svile. Putevi, cjevovodi, elektrane, optičke veze i željeznice planiraju se za Kinesko-pakistanski ekonomski koridor sa ukupna zapremina ulaganja od 62 milijarde dolara.

Naravno, domaće i međunarodne kompanije će se nadmetati za ove projekte, ali ako Kina obezbijedi većinu sredstava, onda će kineska državna preduzeća dobiti većinu ugovora.

Nije moguće finansirati

Tada se postavlja pitanje finansiranja ovih investicija. Zemlje u kojima će se investirati, kao što su Pakistan i Kambodža, nisu dovoljno bogate da potroše bilione. Ovo prisiljava Kinu da smisli način da dobije sredstva u tvrdoj valuti za postizanje svojih ekonomskih ciljeva.

Kada je projekat pokrenut, Kina je imala skoro 4 triliona dolara deviznih rezervi i željela je da ih uloži. Rezerve su pale na 3 biliona dolara u 2017., što je prag za koji su centralni planeri u Pekingu signalizirali da neće preći.

“Oni moraju iskoristiti međunarodna tržišta obveznica ili iscrpiti svoje devizne rezerve, a zatim se zadužiti. Čak i po standardima globalnog tržišta obveznica, program obveznica od 5 biliona dolara tokom nekoliko godina je ogroman poduhvat. Neće preuzeti takvu vrstu rizika otplate i neće iscrpiti svoje rezerve”, rekao je Balding.

Studija investicione banke Natixis pokazala je da bi takvo zaduživanje povećalo kineski vanjski dug sa 12% na 50% BDP-a. Ovo će izložiti zemlju razmjeni kursne rizike i staviće je u istu ranjivu poziciju u kojoj su bila "Četiri azijska tigra" ( sjeverna koreja, Singapur, Hong Kong i Tajvan) tokom finansijske krize 1998.

Krediti iz Kine u RMB nisu dobra opcija iz dva razloga. Ovo „stvara rizike za preopterećene bilanse kineskih banaka. U stvari, njihovi loši krediti su se samo povećali u posljednjih nekoliko godina, što otežava nastavak kreditiranja,” posebno za rizične projekte, napisala je glavna azijsko-pacifička ekonomistkinja Natixisa Alicia Garcia-Herrero u blogu.

Osim toga, zemlje primateljice mogle su otplatiti kredit samo u juanima prodajom robe i usluga Kini, kupujući tako kinesku valutu. Ovo je bilo kontraproduktivno za olakšavanje kineskog izvoza i na kraju za trgovinsku infrastrukturu.

„Kako će Pakistan otplatiti zajam u juanima? Oni će stvoriti pozitivan bilans trgovinski bilans u juanima. Stoga se Kina mora suočiti sa trgovinskim deficitima u svim zemljama kojima daje kredite. Pakistan će morati da ostvari neki trgovinski suficit sa drugom zemljom da bi imao dovoljno kapitala da plati Kini”, rekao je Balding.

S obzirom da će veliki dio infrastrukture biti izgrađen kako bi se olakšala trgovina s Kinom, to je malo vjerovatno. Dakle, Kina će na kraju finansirati dobavljača za ove projekte. Jedini način Da bi Kina ostvarila svoje ekonomske ciljeve, to znači kredite u tvrdoj valuti koji će biti u potpunosti otplaćeni i koji će generisati profit, ali za to Kina trenutno nema sredstava.

Loši rizici

Sve ekonomski pokazatelji većina poznati projekti Putevi svile ukazuju na ovaj scenario otplate.

Postoje razlozi zašto zemlje poput Kambodže, Laosa, Tajlanda, Pakistana i Mongolije nemaju dobru infrastrukturu. Oni generalno imaju loše makroekonomske okvire, nerazvijene institucije i visok nivo korupcije. Izgradnja puteva i željeznica to neće promijeniti.

Osim toga, " centralna Azija, splet država čije su granice iscrtane kako bi se njima lakše upravljalo od Moskve do Sovjetsko vreme, malo je vjerovatno da će biti obećavajuće tržište za kinesku robu”, navodi se u izvještaju Geopolitical Futures.

“Ljudi kažu da Kina daje novac. U gotovo svakom slučaju, kineska kreditna kompanija daje zajam represivnom diktatoru, kao na primjer u Šri Lanki ili Venecueli. Ništa od ovoga nije dobro završilo”, rekao je Balding.

Ekonomski stabilne zemlje kao što su Malezija i Vijetnam zahtijevaju manje ulaganja od problematičnih država kao što su Kirgistanska Republika i Ukrajina, koja je razdirana građanskim ratom. Ove zemlje imaju ocjenu ekonomske stabilnosti od 44 odnosno 38,2, u poređenju sa Malezijom 66,8, prema Oxford Economics.

„Tamo gde je finansijski razvoj zemalja relativno slab, a vlade visoko zadužene, finansiranje će biti kritično“, navodi se u izveštaju Oxford Economics. Ovo su zemlje koje imaju najmanje šanse za otplatu.

„Dok se novi aerodrom ili željeznica mogu izgraditi za samo nekoliko godina, akumuliranje ljudskog i institucionalnog kapitala potrebnog za njegovo efikasno upravljanje i doprinos ekonomskom i društvenom napretku je sporiji proces“, kaže se u izvještaju istraživačke firme TS Lombard.

Mala pokrivenost

S obzirom na ograničenja u održivim ekonomskim projektima i finansiranju, obim projekta Pojas i put će vjerovatno biti mali, dok Kina i dalje može da se fokusira na svoje političke ciljeve kako bi ostvarila veći uticaj na zemlje učesnice.

"Ono što ostaje je mnogo skromniji program od 15 do 30 milijardi dolara godišnje", rekao je Balding. — Ovo je srazmerno već obećanih 269 milijardi dolara Kineske banke. Ne želim da kažem da nije važno, ali nije od velikog značaja. Sjedinjene Države troše 300 milijardi dolara godišnje na direktne strane investicije."

Jedna inicijativa koja ima smisla, ali joj je potrebno malo infrastrukture i ulaganja je zaštita brodova od pirata. "Saradnja sa Singapurom na osiguranju pomorskih ruta obećava i u svakom slučaju treba je nastaviti", rekao je Nolt.

Napredak u tehnologiji transporta učinio je mnogo lakšim i jeftinijim transport robe brodom, a ne kopnom. Zbog toga se najveći dio kineske i svjetske trgovine (80%) odvija morskim putem.

Uostalom, obrana od pirata i izgradnja nekoliko luka u Pakistanu i istočnoj Africi je vrijedan zadatak, ali je daleko od izgradnje infrastrukture bez izlaza na more vrijedne trilione.

“Put svile je bio tržište koje se neprestano razvijalo i koje je prenosilo robu preko ogromnog kontinenta gdje se mogla zamijeniti za drugu robu. A za razliku od danas, Evroazija je bila centar svjetske civilizacije, dom najvažnijih ekonomija”, navodi se u izvještaju Geopolitical Futures.

Danas je najvažnija ekonomija, a i za Kinu, Sjedinjene Američke Države, a do nje se najbolje dolazi morskim putem pacifik, koji je udaljen od pomorskog puta svile i ekonomskog pojasa puta svile.

Kineski infrastrukturni projekti u Aziji

Kineska kompanija China Overseas Ports Holding zakupiće luku Gwadar u Pakistanu do 2059. godine i već je počela da je širi. Kina nastoji da osigura pomorske trgovačke rute duž takozvanog pomorskog puta svile, pakistanske luke - važan element infrastrukture.

Tajland će pozajmiti ukupno 69,5 milijardi dolara za financiranje brze željeznice i drugih velikih megatransportnih projekata, pri čemu će većina novca doći iz Kine i kineskih kompanija koje će obezbijediti izgradnju. Željeznice Tajland će postati dio željezničkog sistema Kunming-Singapur. Međutim, Tajland će otplatiti kredite izvozom pirinča i kaučuka, čime će iskoristiti svoj trgovinski suficit sa Kinom.

Projekat brane Myitsone u Burmi vrijedan 3,6 milijardi dolara, iako nije službeno dio Inicijative Pojas i put, primjer je kineskog infrastrukturnog projekta u vrlo siromašnoj zemlji koji nije prošao po planu. Izgradnja je obustavljena na šest godina jer se dvije zemlje nisu mogle dogovoriti kako dalje.

InoSMI materijali sadrže ocjene isključivo stranih medija i ne odražavaju stav redakcije InoSMI-ja.