Ang lugar ng Russia sa proyektong "Bagong Silk Road. New Silk Road, o kung paano nais ng China na magkaisa ang lahat

Bagong Silk Road na sementado ng malaking pera

Ang paksa ng Bagong Silk Road mula sa Gitnang Kaharian hanggang sa Asya, Africa at Kanlurang Europa ay malamang na higit na alalahanin ngayon hindi para sa mga mamamahayag, ngunit para sa mga ekonomista. Bagaman para sa Russia at ilang iba pang mga bansa, ang ideya ng pagiging isang pandaigdigang bansa sa transit ng Tsina ay nagpapainit sa tainga, sensitibo itong sinusunog ang bulsa. Sa ngayon, ang intercontinental super-construction ay nangangako lamang ng walang hanggan na mga prospect, ngunit nangangailangan na ito ng halos cosmic na gastos. Kasabay nito, ang proyekto ay may sapat na mga panganib. Una sa lahat, ito ang mga panganib ng globalisasyon at ang tanong kung ang China ay mananatiling parehong "pabrika sa mundo" makalipas ang isang dekada, o ang produksyon ay ipamahagi sa ibang paraan, na, halimbawa, ay naobserbahan na sa Amerika, kapag Hinihiling ni Trump ang pagbabalik ng mga trabaho, teknolohiya at kapangyarihan pabalik sa bansa. Ibig sabihin, maaaring lumabas na bigla na lang walang espesyal na dadalhin sa "kalsada" na ito. Lalo na para sa FederalPress, ang mga aspetong pinansyal at pang-ekonomiya ng proyektong ito ay sinuri ng CEO ng humahawak ng AsstrA-Associated Traffic AG Dmitry Lagun:

"Ang halaga ng pamumuhunan sa kapital ng Russia, pati na rin ang pagtataya ng kanilang pagbabalik sa sandaling ito ay imposible dahil sa ang katunayan na ang impormasyon sa dami ng mga pamumuhunan sa proyektong ito ng Russian Federation ay hindi nai-publish sa media. Ang Tsina ang pangunahing nagpasimula at mamumuhunan ng proyekto ng New Silk Road. Ang ilang mga publikasyon ay nagbabanggit ng impormasyon na sa 2030 ang proyekto ay mamumuhunan tatlong trilyong US dollars. Ang Silk Road Fund ay ang pangunahing platform ng pagpopondo, na may tinatayang pamumuhunan na $40 bilyon, na may pagtuon sa pamumuhunan sa imprastraktura. Ang pondo ay nagpapatakbo alinsunod sa batas ng Tsina, at ang mga dayuhang mamumuhunan ay maaaring lumahok sa mga proyekto nito. Ang kabisera ng Asian Bank at ang BRICS Bank ay maaari ding maakit sa pananalapi ng mga proyekto, ang mga pamumuhunan sa imprastraktura ng bawat isa sa kanila ay potensyal na aabot sa 100 bilyong US dollars.

Sinabi ng Beijing na ang proyekto ay magtatayo o mag-uugnay ng mga kalsada, riles, daungan, mga pipeline ng langis at gas at mga planta ng kuryente sa mga ruta na mag-uugnay sa China sa mga bansa sa rehiyon ng Asia-Pacific, Persian Gulf, Central Asia, Africa at Europe. Kasabay ng pagtatatag ng rail link sa pagitan ng China at Russia, isang proyekto ng high-speed highway na kumukonekta Europa at Kanlurang Tsina.

Mga infograpiko ng pahayagan ng Kommersant

Sa teritoryo ng Russia, ang proyekto ay ipinatupad ng Rosavtodor. Ang seksyon mula St. Petersburg hanggang Moscow (M-11 road) ay tinatayang nasa 373 bilyong rubles. Isang seksyon ng highway mula M-11 hanggang sa Central Ring Road (TsKAD). Ang pagtatayo ng dalawang seksyon (ika-1 at ika-5) ng Central Ring Road ay isinasagawa na, ang natitira sa Oktubre 2017 ay lalaruin sa mga tender ng konsesyon. High-speed highway, na dapat dumaan sa pagitan ng mga umiiral na pederal na kalsada M-7 "Volga" at M-5 "Ural" sa pamamagitan ng Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov, sa timog Nizhny Novgorod ay nagkakahalaga ng tungkol sa 400 bilyong rubles. Sa teritoryo Tatarstan isang 297-kilometrong Shali-Bavly highway ay ginagawa na, at isang seksyon na may haba na halos 40 km. gumagana na. Ang highway ay magkokonekta sa mga umiiral na pederal na highway na M-7 at M-5, kaya madaragdagan ang kanilang koneksyon. Ang halaga ng proyektong ito ay hindi tinatawag.

Sa Republika Bashkortostan ay magtatayo ng 282-kilometro na seksyon ng international transport corridor (ITC) mula sa nayon ng Bavly hanggang sa lungsod ng Kumertau, ang gastos nito ay tinatayang 156 bilyong rubles. SA Orenburg rehiyon, ito ay binalak na magtayo ng 172-kilometro na seksyon na lumalampas sa Orenburg, Saraktash at sa mga hangganan na may Kazakhstan- 84 bilyong rubles. Kaya, ang buong seksyon ng Russian ng ITC mula sa St. Petersburg hanggang sa mga hangganan ng Kazakhstan ay dapat na handa sa 2023, ang ilan sa mga seksyon nito ay ilulunsad sa 2018. Bilang karagdagan, sa pamamagitan ng 2020, isasagawa ang muling pagtatayo ng M-1 Belarus highway, na dapat magbigay ng direktang paglabas para sa mga kalakal na dinadala sa kahabaan ng koridor patungo sa Republika ng Belarus at mga bansa sa Kanlurang Europa.

Ang impluwensya ng landas sa ekonomiya ng rehiyon

Ang mga internasyunal na koridor ng transportasyon ay dapat magsilbi hindi lamang sa mga layunin ng pag-aayos ng trapiko sa pagbibiyahe at pag-export, ngunit maging batayan din para sa mas malapit na pagsasama-sama ng ekonomiya at pag-unlad ng ekonomiya mga katabing rehiyon. Karamihan sa mga lugar kung saan tumatakbo ang landas ay nagkakaisa, una sa lahat, sa pamamagitan ng ganoon karaniwang tampok, bilang isang intracontinental macro-location sa kailaliman ng kontinente ng Eurasian sa isang malaking distansya mula sa mga ruta ng dagat at karagatan. Sa pamamagitan ng pag-optimize ng mga relasyon sa ekonomiya, posible na bawasan ang average na distansya ng transportasyon at sa gayon ay mabawasan ang mga gastos sa transportasyon. Dahil dito, ang kooperasyong pang-ekonomiyang cross-border batay sa isang karaniwang imprastraktura ng transportasyon at komunikasyon ay maaaring magdulot ng napakagandang resulta.

Ang mga direktang epekto ng pagpapatupad ng itinuturing na internasyonal na mga koridor ng transportasyon ay kinabibilangan ng isang matalim na pagbaba mga rate ng riles sa antas ng mga rate ng kargamento sa dagat at posibleng mas mababa. Ito ay hahantong sa isang pagbawas sa mga gastos sa transportasyon at sa gastos ng transportasyon, at sa huli sa pang-ekonomiyang "approximation" ng mga panloob na rehiyon ( Siberia at ang mga Urals ng Russia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai at Shaanxi ng China), at mga bansa sa Gitnang Asya At Kazakhstan sa mga nangungunang sentro ng mundo, mga daungan ng dagat at karagatan, at sa gayon ay inaalis ang isa sa mga pangunahing preno sa pag-unlad. Magkakaroon ng makabuluhang pagtaas sa kapasidad ng throughput ng mga highway, na sinamahan ng pagtaas ng dami ng trapiko, kargamento at paglilipat ng pasahero, na kinakailangan para sa mas malapit na pagsasama-sama ng ekonomiya at pagbawi ng ekonomiya ng mga katabing teritoryo. Ang Russia, China, Kazakhstan at iba pang mga bansa ay garantisadong makakatanggap ng tangible income mula sa pagsasagawa ng mga function ng isang transport bridge sa pagitan ng Kanlurang Europa at Silangang Asya.

Ang hindi direktang epekto ng pagpapatupad ng mga megaproject na ito ay inaasahang magiging mas makabuluhan, na binubuo ng pinakamalakas na multiplicative pangkalahatang pang-ekonomiya at panlipunang epekto ng mga internasyonal na koridor sa malalawak na lugar na katabi ng mga ito. Kaya, sa loob ng zone ng impluwensya ng Trans-Siberian Railway, mayroong mga pinaka-binuo, pinaninirahan at populasyon na mga rehiyon ng Siberia, ang mga kondisyon at posibilidad na hindi sa panimula ay naiiba sa karaniwang mga Ruso. Ang pagtatayo ng superhighway ay magiging ligtas katimugang bahagi Ang Siberia, na may medyo komportableng natural at klimatiko na mga kondisyon, ang katayuan ng isang teritoryo na isang priyoridad para sa malakas na pinagsama-samang pag-unlad. Ang paglikha ng Great Silk Road sa isang modernong daang-bakal na batayan ay magiging isang epektibong opsyon para isama ang nahuhuli pa rin sa hilagang-kanluran at gitnang bahagi ng Tsina sa zone ng advanced na pag-unlad. Ang pagbuo ng Northern Corridor ng Silk Road ay maaaring magdala ng isang partikular na kapansin-pansin na epekto sa Kazakhstan, dahil ang mga lugar na mayamang mapagkukunan at malalaking urban agglomerations ay nahuhulog sa zone ng nakakapukaw na impluwensya nito ( Astana At Karaganda) sa silangan at hilaga ng bansa.

Ang paglikha ng isang motorway sa isang bagong direksyon ay magpapataas ng density ng pederal na network ng kalsada at magbibigay ng napakalaking impetus sa pagbuo ng hindi bababa sa walong mga rehiyon ng Russia kung saan dadaan ang seksyong ito ng koridor: Moscow, Vladimir, Nizhny Novgorod, Chuvash Republika, Republika ng Mordovia, Ulyanovsk, Rehiyon ng Samara, Republika ng Tatarstan . Pinag-uusapan natin ang pagbuo ng isang mahalagang bagong zone ng aktibidad ng pamumuhunan, kung saan malaking bilang ng pang-industriya, logistik, mga pasilidad sa libangan at mga bagong trabaho ay malilikha.

Ang pagiging kumplikado ng proyekto

Ang pangunahing reklamo tungkol sa proyekto ay malabo ng inisyatiba. Hindi pa rin alam kung ilang bansa ang magiging kalahok sa New Silk Road, kung anong mga target na proyekto ang dapat ipatupad bilang bahagi ng inisyatiba. Kahit na ang heograpikal na saklaw ng proyektong Belt and Road ay hindi ganap na tinukoy - lahat ng umiiral na mga mapa ng mga koridor ng transportasyon ay hindi opisyal. Ang proyekto ay hindi naglalaman ng mga KPI (key performance indicators), ibig sabihin, hindi malinaw kung gaano karaming mga kalsada ang dapat gawin, kung gaano karaming mga lalagyan ang dapat ipadala, at iba pa.

Ang pangunahing kahirapan ng proyektong ito ay ang gastos nito. Ang buong pagpapatupad ng New Silk Road ay mangangailangan ng napakalaking gastos, na maaari lamang masakop ng mga pamumuhunan ng lahat ng mga bansa na ang mga interes ay apektado ng proyektong ito.

Kasama ng malalaking gastos sa pananalapi, ang pagiging kumplikado ng pagpapatupad ay nakasalalay sa mahabang panahon ng pagpapatupad ng proyekto. Kaya, binanggit ng media na ang petsa ng pagkumpleto ng proyekto ay 2030.

Ang isa pang isyu ay ang pagiging posible sa ekonomiya. Mas mura ang transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat kaysa sa riles. Bilang karagdagan, ayon sa European Chamber of Commerce sa China, 20% lamang ng mga tren mula sa EU hanggang China ang puno ng mga kalakal, ang iba ay umuuwi. walang laman. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na ang isa sa mga pangunahing item ng Chinese import mula sa EU ay engineering produkto. Pinuna ng mga awtoridad ng India ang proyekto ng China dahil sa katotohanang sa mga pautang nito, hinihila ng China ang mga bansang kalahok sa Silk Road Economic Belt (SREB) sa mga utang na hindi nila mababayaran. Ang mga Tsino mismo ay nagsimula kamakailan na mamuhunan nang mas kaunti sa mga bansa kung saan nagsimula na ang pagpapatupad ng proyektong One Belt, One Road. Noong 2016, ang dami ng dayuhang direktang pamumuhunan sa 53 bansang ito ay bumaba ng 2%. Inamin ng mga banker ng China na maraming proyekto kung saan hiniling ng estado sa kanila na mamuhunan ay hindi kumikita.

Infographics ria.ru

Ano ang magbabago

Ang trapiko ng kargamento ay unti-unting nagbabago. Ang pangunahing paraan ng transportasyon sa transit sa pagitan ng Silangang Asya at Kanlurang Europa, bago at ngayon, ay transportasyon sa dagat, na nagbibigay ng higit sa 90% ng nauugnay na transportasyong kargamento. Gayunpaman, sa mga nakaraang taon, ang bahagi ng transportasyon ng tren ay unti-unting tumataas. Gamit ang mga linya ng tren, ang oras ng paghahatid ng mga kalakal mula sa China hanggang Europa ay makabuluhang nabawasan. Kung ang proyekto ay patuloy na ipapatupad sa isang mahusay na bilis, kung gayon ang mga daloy ng kargamento ay maaaring lumipat patungo Gitnang Asya. Ang network ng transportasyon at logistik ng Central Asia ay lalawak at magiging mas kaakit-akit."

"One Belt" at "Silk Road": hindi bababa sa dalawang ruta ang dadaan sa Russia

Mas detalyado at iba't ibang impormasyon tungkol sa mga kaganapang nagaganap sa Russia, Ukraine at iba pang mga bansa ng ating magandang planeta, ay maaaring makuha sa Mga kumperensya sa Internet, na patuloy na gaganapin sa website na "Mga Susi ng Kaalaman". Ang lahat ng mga Kumperensya ay bukas at ganap libre. Inaanyayahan namin ang lahat ng gumising at interesado ...

Ang ruta ay dapat gumana sa buong kapasidad pagkatapos ng paglulunsad ng Baku-Tbilisi-Kars (Turkey) railway. Noong kalagitnaan ng Oktubre, tinawag ng pinuno ng Azerbaijan Railways CJSC na si Javid Gurbanov, noong Nobyembre 2016 ang petsa ng paghahatid. Sa ngayon, ang mga lalagyan ng kargamento mula sa China, na inihatid sa Kazakh port ng Aktau at pagkatapos ay sa Baku, ay pupunta mula doon sa mga daungan ng Georgia, at pagkatapos ay dadalhin ng mga barkong lalagyan sa Turkey.

Isang trial run ng ruta ang naganap noong Pebrero 2015, sinabi ni Garibashvili sa Tbilisi forum ng Silk Road Economic Belt noong Setyembre. Noong Hulyo, isang Nomadexpress test container train ang tumakbo sa rutang Shihezi (China) - Dostyk (Kazakhstan) - Aktau - Alyaty (Azerbaijan), na sumasaklaw sa 3.5 libong km sa pamamagitan ng Kazakhstan at Caspian Sea sa loob ng limang araw. Naghatid siya ng mga flat na bagon na idinisenyo upang magdala ng 82 lalagyan na tumitimbang ng 20 tonelada bawat isa.

"Ang Trans-Asian-Caucasian na tren ay ginagawang posible na bawasan ang oras ng paglalakbay ng limang beses kumpara sa transportasyon sa dagat. Kung, halimbawa, ito ay tumatagal ng 40-45 araw para sa transportasyon sa dagat mula sa China, kung gayon ang bagong ruta ng tren ay magdadala ng mga kalakal mula sa China hanggang Georgia sa loob ng siyam na araw," itinuro niya sa kanyang ulat "Ang papel ng transportasyon at transit corridors sa pagtiyak internasyonal na kooperasyon upang masusuportahang pagpapaunlad» (*.pdf) noong Setyembre ng taong ito, ang Kalihim ng Pangkalahatang UN Ban Ki-moon. Sa dokumento, tinukoy niya ang data na ibinigay, bukod sa iba pang mga bagay, ng gobyerno ng Georgia.

Noong Nobyembre sa taong ito, ang kooperasyon ay higit pa: sa Istanbul, ang mga kinatawan ng Azerbaijan, Georgia, Kazakhstan, China at Turkey ay nagtatag ng magkasanib na consortium upang maghatid ng mga kalakal mula sa Tsina patungo sa Europa na lumalampas sa Russia. Kasama sa negosyo ang Mishgeng Logistics (China), ang Kazakhstani na "anak na babae" ng "KTZ Express" (kumpanya ng riles na "Kazakhstan Temir Zholy"), ang Azerbaijan Caspian kumpanya ng pagpapadala, Azerbaijani Karvan Logistics at Trans Caucasus Terminals ("anak na babae" ng "Georgian Railway"). Ang Türkiye ay kinakatawan sa consortium bilang isang kasamang miyembro. Ang tren na dumating sa Tbilisi mula sa China noong Linggo ay ang unang pagsubok na tren, ang consortium ay kumilos bilang operator ng komunikasyon sa riles.

Ayon kay Igbal Huseynov, deputy head ng Azerbaijan Railways, hanggang 54 milyong tonelada ng kargamento bawat taon ang maaaring dumaan sa trans-Caspian route. Sa pamamagitan ng 2020, hanggang 300,000-400,000 container ang maaaring maihatid sa ganitong paraan sa Turkey at Europe, aniya sa isang kumperensya sa Odessa noong unang bahagi ng Disyembre. Mula 2016, inaasahan ng consortium na magsisimulang maghatid ng mga kalakal sa pamamagitan ng Ukraine patungong Northern at Silangang Europa- gamitin ang kapangyarihan Odessa port, iginiit ng gobernador ng rehiyon ng Odessa na si Mikhail Saakashvili.

mga lambat na sutla

Ang rutang Trans-Caspian ay hindi lamang ang promising na ruta ng riles mula Tsina hanggang Europa sa ilalim ng pag-unlad. Mula noong 2011, isang koneksyon ang naitatag sa pagitan ng Chinese Chongqing at German Duisburg: ang kabuuang haba ng ruta ay 11.2 thousand km, at bago makarating sa Germany, ang Chinese train ay dumadaan sa teritoryo ng Kazakhstan, Russia at Poland. Mula nang ilunsad ang mensahe sa direksyong ito, ang China ay naghatid ng mga kalakal kasama nito kabuuang gastos$2.5 bilyon. Sa kabuuan, 11 lungsod ng Tsina, ang pinakamalaking sentrong pang-industriya, ay may mga koneksyon sa riles ng kargamento sa Europa.

Ang impetus para sa pagbuo ng mga proyektong pang-imprastraktura ay ibinigay ng ambisyosong konsepto ng "Silk Road Economic Belt", na binuo ni Chinese President Xi Jinping noong Setyembre 2013 sa panahon ng kanyang paglilibot sa mga bansa sa Gitnang Asya.

Ang konseptong ito ay nagsasangkot ng pagpapaunlad ng kooperasyong pang-ekonomiya sa kontinente sa pamamagitan ng pagtatayo ng imprastraktura ng transportasyon. Ang pagtaas ng pagiging epektibo nito, kasabay ng pag-aalis ng mga hadlang sa kalakalan, ay dapat na humantong sa pagtaas ng dami ng mutual na kalakalan sa rehiyon, gayundin ang pagtaas ng papel ng mga pambansang pera, lalo na ang Chinese yuan, sa mutual economic transactions. Bilang karagdagan, ang pagpapatupad ng mga proyektong pang-imprastraktura ay dapat magbigay ng lakas sa pag-unlad ng mga kalat-kalat na populasyon at mahuhuli sa ekonomiya na mga lalawigang panloob ng Tsina, mula sa Inner Mongolia hanggang sa Xinjiang Uygur Autonomous Region.

Para sa pagpapaunlad ng mga proyektong pang-imprastraktura, sa inisyatiba ng Tsina, isang $40 bilyong Silk Road Fund ang itinatag, na pinagsama-samang itinatag ng Bangko Sentral ng Tsina, iba pang mga bangkong pag-aari ng estado at mga korporasyon ng estado.

Ginagawa ng Beijing ang pangunahing taya sa komunikasyon sa riles - ang industriyang ito ay napili bilang pangunahing industriya ng pag-export. "Ang mga riles ay dapat na maging puwersang nagtutulak sa likod ng pagtaas ng mga pag-export ng Chinese high-tech na kagamitan," isinulat (*.pdf) Vasily Mikheev, Deputy Director ng IMEMO RAS, Sergey Lukonin, Pinuno ng Kagawaran ng parehong Institute, at Jae Sun- Hun, isang Korean researcher.

Kasunod ng mga manggagawa sa tren ng Tsina, ang mga tagagawa ng kagamitan ay dapat pumunta sa mga rehiyon, software, mga provider ng engineering at iba pang serbisyo, pati na rin ang mga bangko, insurance at iba pang kumpanya, inilalarawan ng mga eksperto ang diskarte sa pagpapalawak ng China.

"Ang diskarte sa Silk Road ay isang diskarte para sa pagpapasigla ng mga pag-export ng Tsino," ipinaliwanag ni Jonathan Holslag, propesor sa Free University of Brussels, sa RBC. — Karamihan sa mga riles at mga proyektong pang-imprastraktura na itinayo sa tulong ng Tsino ay nagsisilbi mahalaga bahagi isang trade pattern kung saan ang China ay nagpapatakbo ng isang trade surplus at ang ibang mga bansa ay nagpapatakbo ng trade deficits. Gagawin ng Beijing ang diskarteng ito sa susunod na 10-15 taon.

Bilang karagdagan, ayon kay Mikheev at sa kanyang mga kasamahan, kasama sa mga layunin ng Silk Road ang pagtiyak sa seguridad ng enerhiya ng China - ang bansa ay lubos na umaasa sa mga supply ng enerhiya. Kaya, noong 2013, ayon sa mga pagtatantya ng Ministri ng Lupa at Likas na Yaman ng Tsina, ang pag-asa ng Tsina sa mga suplay ng langis ay umabot sa 57%, at sa 2020 ang bilang na ito ay maaaring tumaas sa 66% na may pag-asa ng karagdagang pagtaas.

Sa pagtatapos ng 2013, ayon sa opisyal na data, ang China ay nag-import ng 280 milyong tonelada ng langis. Sa mga ito, 10.17 milyong tonelada (86 milyong bariles) ang nagmula sa Kazakhstan. Ang mga hilaw na materyales ay inihatid sa pamamagitan ng isang pipeline connecting Gitnang Kazakhstan at Northwest China, ang haba nito ay 745 km. Ang Turkmenistan noong 2013 ay nagbigay ng 52% ng mga pangangailangan sa gas ng China. Noong 2014, bumili ang China ng hanggang 100 bcm. m ng gas mula sa mga estado ng Gitnang Asya. Noong tagsibol ng 2014, napag-alaman na ang kumpanya ng langis at gas na Tsino na CNPC ay nagnanais na mamuhunan ng $4 bilyon sa isang pang-industriyang sona sa timog ng Turkmenistan.

Inaprubahan ng gobyerno ng Russia ngayong linggo ang isang intergovernmental na kasunduan sa China na bumili ng 9.9% na stake sa Yamal LNG mula sa NOVATEK, sinabi ng pinuno ng FAS na si Igor Artemiev. Ang bumili ay ang Silk Road Fund.

Kasama ang Gazprom

Bilang karagdagan, ang Tsina ay nakikipagtulungan sa Russian Gazprom. Noong Mayo, nilagdaan ng Gazprom CEO Alexei Miller at China National Petroleum Corporation (CNPC) Vice President Wang Dongjin ang isang kasunduan sa mga pangunahing tuntunin ng mga supply ng gas mula sa Russia hanggang China sa pamamagitan ng kanlurang ruta.

Ang framework agreement sa mga supply sa pamamagitan ng western route ay nilagdaan noong Nobyembre 2014 at nagbibigay ng taunang supply ng 30 bilyong metro kubiko sa China. m ng gas mula sa mga patlang Kanlurang Siberia kasama ang Altai gas pipeline.

Lugar ng Russia

Ang Silk Road at ang konsepto ng Eurasian integration na itinaguyod ng Russia sa batayan ng Eurasian Economic Union, sa kabila ng lahat ng mutual na katiyakan mula sa Beijing at Moscow, ay halos hindi maituturing na komplementaryo. Kasabay nito, patuloy na binibigyang-diin ng pamunuan ng Tsina na ang proyekto ay nagpapahiwatig ng eksklusibong kooperasyong pang-ekonomiya at hindi naglalayon sa anumang pampulitikang integrasyon.

Nagsasagupaan na ang pang-ekonomiyang interes ng dalawang proyekto. Halimbawa, ang Beijing ay nag-aalala tungkol sa Customs Union (Customs Union) na nilikha sa inisyatiba ng Moscow sa CIS (bilang karagdagan sa Russia, kabilang dito ang Armenia, Belarus, Kazakhstan at Kyrgyzstan). Ang pagbuo ng pare-parehong mga taripa para sa pag-import ng mga produktong Tsino sa mga bansang ito ay maaaring makaapekto sa mga prospect ng paglago sa dami ng mutual trade sa pagitan ng Kazakhstan at Kyrgyzstan sa China. Tulad ng pagkalkula ng mga eksperto mula sa European Bank for Reconstruction and Development noong 2012, ang isang 2% na pagtaas sa mga taripa ay maaaring humantong sa isang pagbawas sa mga pag-import ng China sa mga bansa ng CU ng 2-3%.

Ayon sa IMEMO, unti-unting hinihigpitan ng Customs Union ang trade regime sa China. Sa nakalipas na mga taon, ang Eurasian Economic Commission ay paulit-ulit na naglunsad ng mga pagsisiyasat laban sa mga tagagawa ng China, na nagpapataw ng mga tungkulin laban sa paglalaglag sa kanila. Noong 2015 lamang, ipinakilala ng EEC ang mga anti-dumping na tungkulin sa, bukod sa iba pang mga bagay, Chinese seamless steel pipe (ginagamit para sa pagbabarena at pagpapatakbo ng mga balon ng langis at gas), mga gulong ng trak, cold-rolled na stainless steel na mga produkto, caterpillar bulldozer at citric acid.

Kasabay nito, ang Russia ay nawawalan ng kumpetisyon sa ekonomiya sa China sa Gitnang Asya sa loob ng ilang taon na ngayon. Ang dami ng bilateral na kalakalan ng Tsina sa mga bansa ng Gitnang Asya noong 2013 ay umabot sa $50.3 bilyon, noong 2014 laban sa backdrop ng paghina ng ekonomiya - $46 bilyon. Kasabay nito, noong nakaraang taon ay inaprubahan ng Beijing ang paglalaan ng isang investment package na $30 bilyon sa Astana, nakatanggap ang Tashkent ng $15 bilyon na pakikitungo, ang kabuuang halaga ng tulong pang-ekonomiya sa Kyrgyzstan ay umabot sa $3 bilyon.

Ang dami ng pamumuhunan ng Russia sa rehiyon noong 2013-2014 ay umabot lamang sa $15 bilyon, at ang dami ng kalakalan, ayon sa Rosstat at Federal. serbisyo sa customs, — $30.5 bilyon noong 2013 at $27.8 bilyon noong 2014.

Isa sa mga hamon ng proyektong Tsino, isinasaalang-alang ng mga eksperto ng IMEMO ang huling pagbabago ng Russia sa "manlalaro No. 2" sa rehiyong ito. "Sa unang pagkakataon, ang Russia ay nasa papel ng isang manlalaro ng alipin, ibig sabihin, mas matatag na ipagtatanggol ng Tsina ang mga pang-ekonomiyang interes nito," sabi nila.

Maging ang mismong pag-unlad ng network ng riles ng rehiyon sa mga anyo kung saan ito nakikita sa Beijing ay maaaring magkaroon ng malaking epekto sa mga prospect para sa pagsasama ng mga rehiyon ng Far Eastern ng Russia sa pakikipagtulungan sa ekonomiya sa Europa. "Sa kaganapan ng isang malamang na daanan ng pangunahing linya ng tren ng Silk Road kasama teritoryo ng Russia sa pamamagitan ng Orenburg o Chelyabinsk, ang natitirang bahagi ng Trans-Siberian Railway at BAM ay mananatiling hindi nagagamit. Matatanggap ng Kazakhstan ang karamihan sa mga pagbabayad sa transit," sabi ng mga eksperto sa IMEMO.

One Actor Theater

Ngunit masyado pang maaga para pag-usapan ang mga tagumpay sa transportasyon at imprastraktura ng China. Noong 2014, ang bilateral trade ng China sa European Union, ayon sa European Commission, ay umabot sa €466 billion ($619 billion sa average annual rate). Dito, ang transportasyon ng tren sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng mga may-ari ng kargamento, ayon sa mga awtoridad sa customs ng Tsina, ay nagkakahalaga lamang ng $4.9 bilyon, itinuro ng The South China Morning Post noong Nobyembre.

Para sa maraming mga kadahilanan, ang trapiko ng tren sa rutang ito ay hindi kumikita at mas mababa sa transportasyon sa dagat, sabi ng RBC Stapran. Tulad ng itinuturo ng The Wall Street Journal (WSJ), hindi kailanman papalitan ng riles ng tren ang pagpapadala. Ang isang tren ay maaaring magdala ng hindi hihigit sa ilang daang mga lalagyan, habang ang mga barko ng lalagyan ay maaaring sumakay sa 18,000 lalagyan.

Ang maximum na bigat ng kargamento ng isang conventional na 40-foot container ay 9.6 tonelada. Ang halaga ng transportasyon ng naturang container sa tren— $8,000. Ang transportasyon ng parehong lalagyan sa pamamagitan ng dagat ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $3,000, at ang paghahatid ng katumbas na kargamento sa himpapawid ay nagkakahalaga ng $37,000, kinalkula ng espesyal na publikasyong JOC.com.

"Ang balanse sa pagitan ng presyo at bilis ay ginagawang kapaki-pakinabang ang mga pagpapadala ng riles kapag nagdadala ng mataas na halaga ng mga pag-export ng Tsino sa Europa, tulad ng mga laptop, o mga pag-import mula doon, tulad ng mga piyesa ng kotse," sabi ng WSJ. Sa kaso ng direksyon ng Chongqing-Duisburg, China, halimbawa, ay nagbibigay ng mga bahagi para sa mga produkto ng Hewlett Packard.

Bukod dito, sabi ni Stapran, kung kukuha tayo ng Silk Wind project, sa kasalukuyan ang direksyong ito ay hindi nilagyan ng naaangkop na imprastraktura, tulad ng mga terminal ng pagbabawas. "Ang isang pinahabang kalsada ay isang daang bahagi lamang ng kailangan para sa mahusay at kumikitang transportasyon ng mga kalakal. Sa ngayon, maaari lamang itong isaalang-alang bilang isang pilot project, "sabi ng eksperto sa RBC.

Ang SCMP ay nagtapos na ang Silk Road ay nagpakita ng "mabagal na pagsisimula" sa ngayon. Ang mga kumpanya ng logistik ay nakaranas ng mga paghihirap sa mga lungsod sa Europa kapag pinupunan ang mga walang laman na lalagyan ng mga kalakal na na-export mula sa mga bansa sa EU. Ayon sa China Railways, noong unang kalahati ng 2015, 200 tren ang ipinadala sa Europe mula sa China, 50 lang ang dumating pabalik na may dalang kargamento.

"Ilang container lang ang ibinalik sa loob ng isang buwan, hindi man lang namin mapuno ang tren," sabi ni Gong Qinghua, sales director ng isa sa mga shipping company na tumatakbo sa Yiwu (Zheqiang province) - Madrid na ruta. Sa direksyon ng Spain mula sa pang-industriyang lungsod na ito, na dalubhasa sa paggawa ng mga souvenir, walong buong tren ang umaalis bawat buwan. Walang pangangailangan para sa mga produktong European sa Yiwu, sabi ni Gong.

Ang isa pang kadahilanan ay ang istraktura ng mga pag-import ng Europa sa China: kung madaling maghatid ng mga kalakal ng consumer sa EU sa pamamagitan ng tren, kung gayon imposibleng maghatid ng mga produktong European ng mabibigat na engineering sa pamamagitan ng tren sa kabaligtaran na direksyon. Ayon sa European Commission (*.pdf), sa istraktura ng mga pag-export ng Tsino sa EU noong 2014, 12.3% ang mga produktong tela (ang pangalawang posisyon pagkatapos ng mga produktong engineering - 46.6%), at isa pang 9.2% - "miscellaneous finished products " . Ang European Union ay nag-export ng makinarya at kagamitan una sa lahat (31.8%), at transport equipment pangalawa (26.3%). Ang pagiging maingat ng mga Europeo sa mga kumpanya ng logistik ng Tsino ay gumaganap din ng isang papel, sabi ni Darryl Headaway, pinuno ng kumpanya ng pagkonsulta sa Silk Route Rail, ang SCMP.

Ayon kay Li Gang ng Institute of European Studies ng Chinese Academy of mga agham panlipunan, para sa hindi bababa sa susunod na tatlo hanggang apat na taon, ang transportasyon ng tren sa pagitan ng Tsina at Europa ay hindi kumikita sa komersyo. Hanggang ngayon, ang mega-proyektong ito ay isang one-man theater para sa Beijing, ngunit ang Silk Road ay isang pangmatagalang diskarte para sa China, sabi ni Li Gang. Ang potensyal ng rail link ng China sa Europa ay napakalaki, aniya, dahil ang relasyon ng China-EU ay "papasok sa isang ginintuang panahon."

Sa pakikilahok ni Alexander Ratnikov

Ang Azerbaijan, Georgia at Turkey ay opisyal na nagbukas ng komunikasyon sa riles sa rutang Baku-Tbilisi-Kars. Sa hinaharap, ang sangay na ito ay magiging bahagi ng "Bagong Silk Road", na nagkokonekta sa Tsina sa Europa hanggang sa London. Sa pamamagitan ng Turkish tunnel sa ilalim ng Bosphorus at pag-bypass sa Russia

Noong Lunes, isang bonggang seremonya ng paglulunsad ng bagong riles ang naganap sa Baku. Ang ruta nito ay mula sa Baku (Alyat port) sa Tbilisi hanggang sa Turkish city ng Kars (BTK).
Ang seremonya ay dinaluhan ni Azerbaijani President Ilham Aliyev, First Lady Mehriban Aliyeva, gayundin ang Turkish President Recep Tayyip Erdogan at ang kanyang asawang si Emine Erdogan, Georgian Prime Minister Giorgi Kvirikashvili, gayundin ang mga delegasyon mula sa Kazakhstan, Tajikistan at Turkmenistan.
Si Pangulong Aliyev, na nagsasalita sa madla, ay nagsabi na ang Baku-Tbilisi-Kars railway ay "ang pinakamaikling at pinaka-maaasahang ruta na nag-uugnay sa Europa sa Asya."

Sa pagbubukas ng ruta, inaasahan ang pagdating ng Pangulo ng Kazakhstan na si Nursultan Nazarbayev, ngunit sa halip ay dumating si Punong Ministro Bakytzhan Sagintayev.

"Ang proyektong ito ay magpapalawak ng mga pagkakataon sa logistik sa Dagat Caspian, lumikha ng mga kanais-nais na kondisyon para sa transportasyon ng mga kalakal mula sa Tsina hanggang Europa, ang bilis ng transportasyon ng kargamento ay doble," sabi ng punong ministro ng Kazakh. Ngunit hindi niya kinumpirma ang kanyang mga kalkulasyon sa anumang paraan.

Si Erdogan ang pinakakumbinsi sa lahat. Gumawa siya ng pahayag na dapat dinggin sa Beijing at London. “Ngayon aalis ang unang tren para linya ng tren Baku-Tbilisi-Kars, na may estratehikong kahalagahan para sa buong rehiyon, lalo na para sa Azerbaijan, Georgia at Turkey. Kaya, kami ay nag-aanunsyo ng paglikha ng isang direktang rail link mula sa London hanggang China, "sabi ng Turkish President.

Ayon sa kanya, sa kasalukuyan, tumatagal ng 45-62 araw ang cargo transport mula China papuntang UK, France, Germany at iba pang bansa sa Europa sa pamamagitan ng Southern at Northern Corridors, kasama na ang sea route.

Pagkatapos ng commissioning ng BTK, ang panahong ito ay mababawasan sa 12-15 araw.

Sa turn, sinabi ng Punong Ministro ng Georgia na si Giorgi Kvirikashvili na ngayon "ang batayan ng isang bagong tulay ng Eurasian ay nabuo, ang mga bagong merkado ay bubuo."

Ang panig ng Georgian, sinabi ng punong ministro, ay nais ding mag-ambag sa pagpapatupad ng One Belt - One Road na inisyatiba at inanyayahan ang mga kilalang bisita sa Tbilisi upang makilahok sa internasyonal na forum sa proyekto ng Silk Road.

Pagkatapos ang mga pinuno ng estado at pamahalaan ay nagmaneho ng mga huling saklay sa higaan ng tren, inilagay ang turnout switch, kumuha ng mga larawan para sa memorya, at pagkatapos ay sumakay sa tren at umalis mula sa Baku port ng Alyat, kung saan ginanap ang seremonya, upang estasyon ng tren Alyat.

Ang haba ng highway ay humigit-kumulang 850 km, 504 km kung saan dumadaan sa teritoryo ng Azerbaijan. Ang unang tren patungong Baku, na dadaan sa bagong highway, na may kargamento ng trigo, ay inihatid sa pamamagitan ng ferry sa kabila ng Dagat Caspian mula sa Kazakh port ng Kuryk.

Ang huling destinasyon ng unang tren sa kahabaan ng BTK ay ang daungan ng Mersin sa Turkey.

Ang ideya ng pagbuo ng isang linya ng tren na Baku-Tbilisi-Kars ay tinalakay noong 90s ng huling siglo, pagkatapos ng pagbagsak ng USSR. Ang pagsasakatuparan ay nagsimula lamang noong Nobyembre 2007 mula sa teritoryo ng Georgia.

Ang proyekto ay inilunsad sa isang solemne na seremonya na nilahukan ng mga pinuno ng tatlong kalahok na bansa. Agad na inilarawan ni Mikheil Saakashvili, presidente noon ng Georgia, ang proyekto bilang isang "dakilang geopolitical revolution" at iniugnay ito sa China.

Sinabi ni Saakashvili na "lahat ng kargamento ng China na pumapasok sa Europa ngayon sa pamamagitan ng teritoryo ng Russia ay pupunta sa kalsadang ito." Sa paunang yugto, hindi hihigit sa 4-5 milyong tonelada ang dapat na dadalhin sa kalsadang ito. Tinanong nito ang kakayahang kumita ng buong proyekto. Ngunit tiniyak ni Saakashvili sa kanyang mga kasosyo na tutulong ang Kazakhstan. Diumano, nagpasya si Astana na i-redirect sa seksyong ito ang 10 milyong tonelada ng kargamento na pupunta sa Europa sa pamamagitan ng Russia at Belarus.

Tila, handa ang Kazakhstan na tuparin ang mga pangakong ginawa halos isang dekada na ang nakararaan. Nauna rito, sinabi ng Turkish Minister of Transport, Shipping and Communications na si Ahmet Arslan na ang BTK ay maaaring potensyal na magdala ng hanggang 35 milyong tonelada ng kargamento bawat taon.

Sumang-ayon ang mga taripa para sa mga Intsik

Sa bisperas ng paglulunsad ng sangay sa operasyon, ang Azerbaijan, Georgia at Turkey ay sumang-ayon sa isang patakaran sa taripa. Ang halaga ng paghahatid ng kargamento ay $37.9 bawat tonelada, $2279 bawat bagon, $529 bawat 40-foot container.

Sa unang taon, pinlano itong maghatid ng hanggang 5 milyong tonelada ng kargamento at humigit-kumulang 1 milyong pasahero. Inaasahang magsisimula ang trapiko ng mga pasahero sa 2018. Bumili ang Azerbaijan ng 30 sleeping cars mula sa Swiss manufacturer na Stadler at 10 locomotives mula sa French Alstom.

Ang BTK ay inilaan din para sa supply ng liquefied gas sa Turkey mula sa mga bansa ng rehiyon ng Caspian, mga produktong langis mula sa Turkmenistan at Azerbaijan. Pero ang pangunahing layunin, siyempre, - transportasyon ng lalagyan mula sa China.

Totoo, para dito kailangan pa ring kumpletuhin ang pagtatayo ng ilang mga pasilidad sa imprastraktura: isang logistik center sa Kars, isang punto para sa pagpapalit ng mga set ng gulong mula 1520 gauge hanggang 1435 gauge sa Akhalkalaki, isang depot, isang bodega ng imbakan ng karbon, isang terminal para sa transshipment ng langis, mga produktong langis at liquefied gas, pagkatapos nito ay posible na pag-usapan ang pagtaas ng dami ng trapiko ng kargamento sa 15 milyong tonelada bawat taon.

Sinasabi ng BTK na naging link sa pagitan ng Europe at Asia - sa pamamagitan ng Marmara railway tunnel sa ilalim ng Bosphorus.

Halos lahat ng bansa kung saan posisyong heograpikal ito ay nagpapahintulot. Hindi lamang Azerbaijan o Turkey, hindi lamang Russia o Kazakhstan, kundi pati na rin ang Mongolia, Poland, Bulgaria, Romania at Ukraine ang gustong sakupin ang Silk Road. Noong nakaraang taon, inihayag ng Ukrainian Railways ang paglulunsad ng mga tren sa China na lumalampas sa Russia.
Nangako ang mga manggagawa sa tren ng Ukraine na ihahatid ang kargamento sa hangganan ng EU sa loob ng 11 araw. Ngunit sa huli, ang paghahatid ay tumagal ng 15 at kalahating araw.

Ang pagtatayo ng BTK ay nagdulot ng galit sa kalapit na Armenia, na nalalampasan ng highway.

"Sinisikap ng Azerbaijan na ipasa ang isang mabahong pusa bilang isang "tigre ng ekonomiya," ay ang pinakamalambot na komentaryo sa mga balita ngayon sa media ng Armenia.

Ang pagkumpleto ng highway sa Turkish Kars ay nangangahulugan na ngayon ang ruta mula sa China hanggang Europa ay talagang magiging mas maginhawa, dahil hindi na kailangang maglipat ng mga kalakal sa kabila ng Black Sea. Mula sa Kars hanggang sa hangganan ng Europa (sa pamamagitan ng Greece at Bulgaria) isang koneksyon sa riles ay naitatag na. Ngunit mula sa China hanggang Baku, ang mga kargamento ay ihahatid sa Dagat ng Caspian, sa pamamagitan ng lantsa.

Susubukan ng China na maging kaibigan ang lahat ng mga bansa na maaaring may kaugnayan sa teritoryo sa proyekto ng New Silk Road, na nangangako na punan ang mga ruta ng mga kalakal, sabi ni Alexei Bezborodov, CEO ng InfraNews.

Gayunpaman, hindi isang katotohanan na ang mga kasamang Tsino ay magiging interesado sa mga posibilidad ng bagong highway. Lalo na sa kasalukuyang anyo nito - nang walang ganap na nilalamang logistik.

"Ang kalsada ay ginawa sa loob ng 10 taon. Sa bawat yugto, ang mga stakeholder sa Georgia at Azerbaijan ay nakaisip ng parami nang paraming katwiran sa marketing, na tila nagpapatunay sa pagkakasangkot ng highway na ito sa transnational na transportasyon. Sa kabutihang palad para sa mga nagpasimula, ang mga pinuno ng Tsina ay nakabuo ng "Bagong Silk Road". At agad na naging mas aktibo ang mga kasamahan sa Transcaucasian," sabi ni Bezborodov.

Ang Russia ay kaakit-akit dahil sa mura nito

Ngunit ang mga kapwa may-ari ng highway ay tiyak na mahaharap sa ilang mga problema. Kakulangan ng mga kwalipikadong tauhan, kakulangan ng mga lalagyan at kagamitan na nagsisilbi sa kanila. Ayon kay Bezborodov, ang mga barko ng lalagyan ay hindi kailanman lumitaw sa Caspian, at hindi ka maaaring maghatid ng higit sa isang dosenang mga lalagyan sa pamamagitan ng mga ferry. Hindi ito ang mga volume na kailangan ng China.

Ngunit ang pangunahing balakid ay ang gastos pa rin sa hinaharap na transportasyon. Sa ngayon, nanalo ang Russia laban sa parehong Azerbaijan at Turkey dahil sa relatibong mura ng transportasyon. “Ngayon, nagkakahalaga ng $1,200 upang maghatid ng isang lalagyan lamang sa dagat, sa isang bahagi - sa Dagat ng Caspian. Para sa perang ito, maaari kang magdala ng isang lalagyan mula Vladivostok hanggang Moscow.

"Ang mga kalkulasyon ng pagsubok sa gastos ng pagdadala ng mga lalagyan na lumalampas sa Russia, iyon ay, mula sa hangganan ng China sa pamamagitan ng Turkey hanggang sa EU, ay nagbigay ng saklaw na $8,000 hanggang $12,000. Ito ay mga teoretikal na kalkulasyon, hindi pa posible na i-verify ang mga ito, "ang eksperto. sabi.

Sa kanyang opinyon, ang transportasyon ng mga kalakal ng Tsino sa Europa, na itinatag ng Russia at Kazakhstan sa pamamagitan ng kanilang teritoryo, hindi bababa sa hanggang kamakailan, ay itinuturing na mas kumikita. At ang buong imprastraktura sa kahabaan ng ruta - sa pamamagitan ng mga istasyon ng Russia ng Zabaikalsk, Naushki o ang Vostochny port sa Vladivostok at sa pamamagitan ng mga Kazakh point ng Dostyk at Altynkol - ay mas angkop para sa transit.

Ang daloy ng kargamento ng transit sa Russia at Kazakhstan mula sa China sa taong ito ay magiging humigit-kumulang 340 libong TEU (isang yunit ng pagsukat ng kargamento na katumbas ng dami ng isang 20-foot container). Ang halaga ng pagdadala ng isang lalagyan ay $3.5-4.5 thousand, na isinasaalang-alang ang "sponsorship" ng mga lalawigang Tsino.

Bagong Silk Road na sementado ng malaking pera

"Ang halaga ng mga pamumuhunan sa Russia, pati na rin ang pagtataya ng kanilang pagbabalik, ay kasalukuyang imposible dahil sa ang katunayan na ang impormasyon sa dami ng mga pamumuhunan sa proyektong ito ng Russian Federation ay hindi nai-publish sa media. Ang Tsina ang pangunahing nagpasimula at mamumuhunan ng proyekto ng New Silk Road. Ang ilang mga publikasyon ay nagbabanggit ng impormasyon na sa 2030 ang proyekto ay mamumuhunan tatlong trilyong US dollars. Ang Silk Road Fund ay ang pangunahing platform ng pagpopondo, na may tinatayang pamumuhunan na $40 bilyon, na may pagtuon sa pamumuhunan sa imprastraktura. Ang pondo ay nagpapatakbo alinsunod sa batas ng Tsina, at ang mga dayuhang mamumuhunan ay maaaring lumahok sa mga proyekto nito. Ang kabisera ng Asian Bank at ang BRICS Bank ay maaari ding maakit sa pananalapi ng mga proyekto, ang mga pamumuhunan sa imprastraktura ng bawat isa sa kanila ay potensyal na aabot sa 100 bilyong US dollars.

Mga infograpiko ng pahayagan ng Kommersant

Sa teritoryo ng Russia, ang proyekto ay ipinatupad ng Rosavtodor. Ang seksyon mula St. Petersburg hanggang Moscow (M-11 road) ay tinatayang nasa 373 bilyong rubles. Isang seksyon ng highway mula M-11 hanggang sa Central Ring Road (TsKAD). Ang pagtatayo ng dalawang seksyon (ika-1 at ika-5) ng Central Ring Road ay isinasagawa na, ang natitira sa Oktubre 2017 ay lalaruin sa mga tender ng konsesyon. Ang high-speed highway, na dapat dumaan sa pagitan ng mga umiiral na pederal na kalsada M-7 "Volga" at M-5 "Ural" sa pamamagitan ng Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, timog ng Nizhny Novgorod, ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang 400 bilyong rubles. Sa teritoryo Tatarstan isang 297-kilometrong Shali-Bavly highway ay ginagawa na, at isang seksyon na may haba na halos 40 km. gumagana na. Ang highway ay magkokonekta sa mga umiiral na pederal na highway na M-7 at M-5, kaya madaragdagan ang kanilang koneksyon. Ang halaga ng proyektong ito ay hindi tinatawag.

Ang impluwensya ng landas sa ekonomiya ng rehiyon

Ang mga internasyunal na koridor ng transportasyon ay dapat magsilbi hindi lamang sa mga layunin ng pag-aayos ng trapiko sa transit at pag-export, ngunit maging batayan din para sa mas malapit na pagsasama-sama ng ekonomiya at pag-unlad ng ekonomiya ng mga katabing rehiyon. Karamihan sa mga lugar kung saan tumatakbo ang ruta ay pinag-isa pangunahin sa pamamagitan ng isang karaniwang tampok tulad ng kanilang panloob na macrolocation sa kailaliman ng kontinente ng Eurasian sa isang malaking distansya mula sa mga ruta ng dagat at karagatan. Sa pamamagitan ng pag-optimize ng mga relasyon sa ekonomiya, posible na bawasan ang average na distansya ng transportasyon at sa gayon ay mabawasan ang mga gastos sa transportasyon. Dahil dito, ang kooperasyong pang-ekonomiyang cross-border batay sa isang karaniwang imprastraktura ng transportasyon at komunikasyon ay maaaring magdulot ng napakagandang resulta.

Ang mga direktang epekto ng pagpapatupad ng itinuturing na internasyonal na mga koridor ng transportasyon ay kinabibilangan ng isang matalim na pagbawas sa mga taripa ng tren, sa antas ng mga rate ng kargamento para sa transportasyon sa dagat at, posibleng, mas mababa. Ito ay hahantong sa isang pagbawas sa mga gastos sa transportasyon at sa gastos ng transportasyon, at sa huli sa pang-ekonomiyang "approximation" ng mga panloob na rehiyon ( Siberia at ang mga Urals ng Russia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai at Shaanxi ng China), at mga bansa sa Gitnang Asya At Kazakhstan sa mga nangungunang sentro ng mundo, mga daungan ng dagat at karagatan, at sa gayon ay inaalis ang isa sa mga pangunahing preno sa pag-unlad. Magkakaroon ng makabuluhang pagtaas sa kapasidad ng throughput ng mga highway, na sinamahan ng pagtaas ng dami ng trapiko, kargamento at paglilipat ng pasahero, na kinakailangan para sa mas malapit na pagsasama-sama ng ekonomiya at pagbawi ng ekonomiya ng mga katabing teritoryo. Ang Russia, China, Kazakhstan at iba pang mga bansa ay garantisadong makakatanggap ng tangible income mula sa pagsasagawa ng mga function ng isang transport bridge sa pagitan ng Kanlurang Europa at Silangang Asya.

Ang hindi direktang epekto ng pagpapatupad ng mga megaproject na ito ay inaasahang magiging mas makabuluhan, na binubuo ng pinakamalakas na multiplicative pangkalahatang pang-ekonomiya at panlipunang epekto ng mga internasyonal na koridor sa malalawak na lugar na katabi ng mga ito. Kaya, sa loob ng zone ng impluwensya ng Trans-Siberian Railway, mayroong mga pinaka-binuo, pinaninirahan at populasyon na mga rehiyon ng Siberia, ang mga kondisyon at posibilidad na hindi sa panimula ay naiiba sa karaniwang mga Ruso. Ang pagtatayo ng superhighway ay magse-secure para sa katimugang bahagi ng Siberia, na may medyo komportableng natural at klimatiko na mga kondisyon, ang katayuan ng isang teritoryo na isang priyoridad para sa malakas na pinagsama-samang pag-unlad. Ang paglikha ng Great Silk Road sa isang modernong daang-bakal na batayan ay magiging isang epektibong opsyon para isama ang nahuhuli pa rin sa hilagang-kanluran at gitnang bahagi ng Tsina sa zone ng advanced na pag-unlad. Ang pagbuo ng Northern Corridor ng Silk Road ay maaaring magdala ng isang partikular na kapansin-pansin na epekto sa Kazakhstan, dahil ang mga lugar na mayamang mapagkukunan at malalaking urban agglomerations ay nahuhulog sa zone ng nakakapukaw na impluwensya nito ( Astana At Karaganda) sa silangan at hilaga ng bansa.

Ang paglikha ng isang motorway sa isang bagong direksyon ay magpapataas ng density ng pederal na network ng kalsada at magbibigay ng napakalaking impetus sa pagbuo ng hindi bababa sa walong mga rehiyon ng Russia kung saan dadaan ang seksyong ito ng koridor: Moscow, Vladimir, Nizhny Novgorod, Chuvash Republika, Republika ng Mordovia, Ulyanovsk, Rehiyon ng Samara, Republika ng Tatarstan . Pinag-uusapan natin ang pagbuo ng isang mahalagang bagong zone ng aktibidad ng pamumuhunan, kung saan lilitaw ang isang malaking bilang ng mga pang-industriya, logistik, mga pasilidad sa libangan at lilikha ng mga bagong trabaho.

Ang pagiging kumplikado ng proyekto

Ang ideya ng paglikha ng isang bagong Silk Road ay tila nangangako: mamuhunan ng trilyong dolyar sa mga proyektong pang-imprastraktura sa tigang na disyerto na kalakhang bahagi ng Gitnang Asya, at ang kalakalan ay lalago, ang ekonomiya ay lalago, at ang kapayapaan ay maghahari. Gayunpaman, karamihan sa mga eksperto ay naniniwala na ang mga problema sa tunay na mundo humantong sa katotohanan na ang ideyang ito ay mananatiling isang pipe dream.

Ang konseptong ito ay tinatawag na "One Belt, One Road" at iniharap ng pinunong Tsino na si Xi Jinping noong Marso 2015. Ito ay may dalawang elemento: ang isa ay isang rutang lupa mula sa Tsina patungo sa Europa sa pamamagitan ng Asya - ang Silk Road Economic Belt, at ang isa pa ay isang rutang dagat mula China hanggang Europa sa pamamagitan ng India at Africa, na tinatawag na Maritime Silk Road.

Bagama't iba-iba ang mga pagtatantya, nanawagan ang China ng hanggang $5 trilyon na pamumuhunan sa imprastraktura sa susunod na limang taon sa 65 bansa sa mga rutang ito. Ang mga daungan sa Sri Lanka, mga riles sa Thailand at mga kalsada at planta ng kuryente sa Pakistan ay ilan lamang sa mga halimbawa ng nakaplanong pamumuhunan.

Sa pagsasalita sa isang forum sa Beijing noong Mayo ngayong taon, sinabi ni Xi, "Sa ilalim ng Belt and Road Initiative, dapat tayong tumuon sa pangunahing isyu ng pag-unlad, bumuo ng potensyal na paglago ng iba't ibang bansa, at makamit ang integrasyon ng ekonomiya, magkakaugnay na pag-unlad at mga benepisyo para sa lahat."

Pinag-uusapan niya ang ninanais na mga resulta, ngunit ang mga detalye ay lubhang malabo. Ang proyekto ay naglalayong pahusayin ang intergovernmental na komunikasyon, pag-ugnayin ang mga plano, bumuo ng malambot na imprastraktura, at palakasin ang turismo at kalakalan, ngunit ang mga detalye ay binabanggit.

"Walang mga konkretong aksyon sa plano ng gobyerno ng China, na naging isa sa mga pinakakilalang pampulitikang inisyatiba ni Xi. Ang dokumento ay naglalaman ng isang bilang ng mga pangkalahatang panukala interspersed sa platitudes tungkol sa kooperasyon at mutual na pag-unawa, "ayon sa isang ulat Hulyo sa pamamagitan ng research firm Geopolitical Futures.

Ngunit sa kabila ng kakulangan ng mga partikular na programa, ang malaking halaga ay nagpapakita na ang Silk Road ay nakatanggap ng suporta ng maraming bansa. Ang Asian Infrastructure and Investment Bank ay nangako ng $269 bilyon para sa proyekto. Maging ang Punong Ministro ng Hapon na si Shinzo Abe ay nagpahayag ng suporta sa kamakailang pulong ng G20 sa Hamburg, Germany.

Ang mga layunin ay hindi tumutugma sa katotohanan

Ang mga layunin ng China, tahasan at implicit, ay dapat na balanse laban sa katotohanan. Batay dito, itinuturing ng karamihan sa mga eksperto na ang proyekto ay hindi kapaki-pakinabang sa ekonomiya. Ngunit ito ay magbibigay-daan sa China na magkaroon ng impluwensyang pampulitika.

Konteksto

Great Silk Road at Malaking laro

EurasiaNet 27.07.2017

Lumilikha ang India ng sarili nitong Silk Road

Forbes 01.07.2017

Tinangka ng US na makialam sa proyekto ng Silk Road

Star gazete 06.06.2017

Magiging maayos ba ang Silk Road?

Latvijas Avize 22.05.2017
Sa ekonomiya, pangunahin itong may kinalaman sa pamumuhunan at pag-export. "Ang Tsina ay may labis na kapital at labis na kapasidad sa pagmamanupaktura, na nag-uudyok sa hanay ng mga hakbangin na ito. Dahil sa mataas na rate ng pagtitipid ng China at pagbagal ng pamumuhunan sa industriya, naghahanap sila ng mga proyekto sa ibang bansa na maaaring pondohan at isang bagong labasan para sa mga export ng Tsina,” sabi ni James Nolte, propesor ng internasyonal na relasyon sa New York University.

Ang resulta ay ang proyektong ito, kung saan ang China ay makikipagtulungan sa mga bansa sa mga ruta upang makalikom ng pera para itayo ang imprastraktura na kailangan upang mapadali ang kalakalan. At itatayo ng mga kumpanyang Tsino ang lahat.

Pinalawak ng holding company na China Overseas Ports ang Gwadar port sa Pakistan at inupahan ito hanggang 2059. Ito lamang ang unang maliit na hakbang upang ikonekta ang Silk Road Economic Belt sa Maritime Silk Road. Ang China-Pakistan Economic Corridor ay pinlano na magkaroon ng mga kalsada, pipeline, power plant, optical link at mga riles na may kabuuang volume pamumuhunan na 62 bilyong dolyar.

Siyempre, magbi-bid ang mga lokal at internasyonal na kumpanya sa mga proyektong ito, ngunit kung ibibigay ng China ang karamihan sa mga pondo, matatanggap ng mga negosyong pag-aari ng estado ng China ang karamihan sa mga kontrata.

Hindi makapagpondohan

Pagkatapos ay mayroong isyu ng pagtustos sa mga pamumuhunang ito. Ang mga bansa kung saan gagawin ang mga pamumuhunan, tulad ng Pakistan at Cambodia, ay hindi sapat na mayaman upang gumastos ng trilyon. Pinipilit nito ang China na gumawa ng paraan para makakuha ng mahirap na pagpopondo sa pera upang makamit ang mga layunin nitong pang-ekonomiya.

Noong inilunsad ang proyekto, ang Tsina ay may halos $4 trilyon sa mga reserbang palitan ng dayuhan, at nais nilang mamuhunan ang mga ito. Ang mga reserba ay bumaba sa $3 trilyon noong 2017, isang threshold na nilinaw ng mga sentral na tagaplano sa Beijing na hindi sila tatawid.

"Kailangan nilang gumamit ng mga internasyonal na merkado ng bono o ubusin ang kanilang mga reserbang foreign exchange at pagkatapos ay humiram. Kahit na ayon sa mga pamantayan sa pandaigdigang merkado ng bono, ang isang $5 trilyong programa sa pagbebenta ng bono sa loob ng ilang taon ay isang malaking gawain. Hindi nila kukunin ang panganib sa pagbabayad na iyon at hindi mauubos ang kanilang mga reserba," sabi ni Balding.

Nalaman ng isang pag-aaral ng investment bank na Natixis na ang naturang paghiram ay magtataas ng panlabas na utang ng China mula 12% hanggang 50% ng GDP. Ito ay maglalantad sa bansa na makipagpalitan mga panganib sa halaga ng palitan at inilagay siya sa parehong mahinang posisyon gaya ng Four Asian Tigers ( South Korea, Singapore, Hong Kong at Taiwan) noong 1998 na krisis sa pananalapi.

Ang mga pautang sa RMB mula sa China ay hindi isang magandang opsyon para sa dalawang dahilan. Ito ay “nagdudulot ng mga panganib para sa labis na mga balanse ng mga bangkong Tsino. Sa katunayan, ang kanilang masamang mga pautang ay tumaas lamang sa nakalipas na ilang taon, na nagpapahirap sa karagdagang pagpapautang, "lalo na para sa mga peligrosong proyekto, si Alicia Garcia-Herrero, punong ekonomista para sa Asia Pacific, isinulat ni Natixis sa isang post sa blog.

Bilang karagdagan, ang mga bansang tatanggap ay maaari lamang bayaran ang utang sa yuan sa pamamagitan ng pagbebenta ng mga kalakal at serbisyo sa China, kaya bumili ng pera ng Tsino. Ito ay naging kontraproduktibo para sa pagpapadali ng mga pag-export mula sa China at sa huli para sa imprastraktura ng kalakalan.

“Paano babayaran ng Pakistan ang yuan loan? Sila ay lilikha positibong balanse balanse ng kalakalan sa yuan. Kaya, ang China ay kailangang harapin ang isang depisit sa kalakalan sa lahat ng mga bansa kung saan ito nagbibigay ng mga pautang. Ang Pakistan ay kailangang bumuo ng ilang trade surplus sa ibang bansa upang magkaroon ng sapat na kapital upang bayaran ang China,” sabi ni Balding.

Dahil ang karamihan sa imprastraktura ay itatayo upang mapadali ang pakikipagkalakalan sa China, ito ay malamang na hindi. Kaya, sa huli, tutustusan ng China ang supplier ng mga proyektong ito. Ang tanging paraan para sa Tsina na makamit ang mga layuning pang-ekonomiya, ito ay mga mahirap na pautang sa pera na ganap na nababayaran at magdadala ng tubo, ngunit para dito ang Tsina ay kasalukuyang walang paraan.

Masamang Panganib

Lahat mga tagapagpahiwatig ng ekonomiya karamihan mga sikat na proyekto Itinuturo ng Silk Roads ang senaryo ng pagbabayad na ito.

May mga dahilan kung bakit walang magandang imprastraktura ang mga bansa tulad ng Cambodia, Laos, Thailand, Pakistan at Mongolia. Mayroon silang karaniwang mahinang macroeconomic framework, atrasadong institusyon, at mataas na antas ng katiwalian. Hindi ito mababago ng pagtatayo ng mga kalsada at riles.

Bukod sa, " gitnang Asya, isang tagpi-tagping mga estado na ang mga hangganan ay iginuhit upang mapadali ang kanilang pangangasiwa mula Moscow hanggang panahon ng Sobyet, ay hindi isang magandang merkado para sa mga kalakal ng Tsino," sabi ng ulat ng Geopolitical Futures.

“Sinasabi ng mga tao na ang China ay namimigay ng pera. Sa halos lahat ng kaso, ang isang Chinese credit company ay nagpapahiram ng pera sa isang despotikong diktador, tulad ng sa Sri Lanka o Venezuela. None of this ended well,” sabi ni Balding.

Ang mga bansang matatag sa ekonomiya tulad ng Malaysia at Vietnam ay nangangailangan ng mas kaunting pamumuhunan kaysa sa mga magulong estado tulad ng Kyrgyz Republic at Ukraine, na pinaghiwa-hiwalay ng digmaang sibil. Ayon sa ranggo ng Oxford Economics, ang mga bansang ito ay mayroong economic stability rating na 44 at 38.2, ayon sa pagkakabanggit, kumpara sa 66.8 para sa Malaysia.

"Sa mga kaso kung saan ang pinansiyal na pag-unlad ng mga bansa ay medyo mahina at ang mga pamahalaan ay may malaking pagkakautang, ang pagpopondo ay magiging kritikal," sabi ng Oxford Economics sa isang ulat. Ang mga bansang ito ang may pinakamababang pagkakataon ng pagbabayad.

"Habang ang isang bagong paliparan o riles ay maaaring itayo sa loob lamang ng ilang taon, ang pagbuo ng kapital ng tao at institusyonal na kinakailangan upang mapatakbo ito nang epektibo at maisulong ang pag-unlad ng ekonomiya at panlipunan ay isang mas mabagal na proseso," sabi ng kumpanya ng pananaliksik na si TS Lombard sa isang ulat.

maliit na coverage

Dahil sa mga limitasyon sa mabubuhay na mga proyektong pang-ekonomiya at pagpopondo, ang saklaw ng Belt and Road Initiative ay malamang na maliit, habang ang China ay maaari pa ring tumuon sa mga pampulitikang layunin nito upang magkaroon ng mas malaking impluwensya sa mga kalahok na bansa.

"Ang natitira ay isang mas katamtamang $15 bilyon hanggang $30 bilyon sa isang taon na programa," sabi ni Balding. Katumbas ito ng $269 bilyon na nai-pledge na mga bangkong Tsino. Hindi ko ibig sabihin na hindi mahalaga, ngunit hindi ng malaking kahalagahan. Ang Estados Unidos ay gumagastos ng $300 bilyon sa isang taon sa dayuhang direktang pamumuhunan."

Isang inisyatiba na makatuwiran ngunit nangangailangan ng kaunting imprastraktura at pamumuhunan ay ang pagprotekta sa mga barko mula sa mga pirata. "Ang pakikipagtulungan sa Singapore upang ma-secure ang mga daanan ng dagat ay nangangako at dapat na ituloy pa rin," sabi ni Nolte.

Salamat sa mga pag-unlad sa teknolohiya ng pagpapadala, mas madali at mas mura ang transportasyon ng mga kalakal sa mga barko kaysa sa lupa. Ito ang dahilan kung bakit karamihan sa kalakalan ng Tsino at mundo (80%) ay isinasagawa sa pamamagitan ng dagat.

Pagkatapos ng lahat, ang pagtatanggol laban sa mga pirata at pagtatayo ng ilang mga daungan sa Pakistan at East Africa ay isang kapaki-pakinabang na gawain, ngunit malayo ito sa pagtatayo ng trilyong halaga ng imprastraktura na naka-landlocked.

"Ang Silk Road ay isang patuloy na umuusbong na merkado na naglipat ng mga kalakal sa isang malawak na kontinente kung saan maaari silang ipagpalit sa iba pang mga kalakal. At hindi katulad ngayon, ang Eurasia ang sentro ng sibilisasyon sa daigdig, tahanan ng pinakamahalagang ekonomiya,” sabi ng ulat ng Geopolitical Futures.

Ngayon ang pinakamahalagang ekonomiya, at para rin sa China, ay ang Estados Unidos, at pinakamainam na mapupuntahan sila sa pamamagitan ng dagat sa pamamagitan ng Karagatang Pasipiko, na malayo sa Maritime Silk Road at Silk Road Economic Belt.

Mga proyektong pang-imprastraktura ng China sa Asya

Ang kumpanyang Tsino na China Overseas Ports Holding ay nagpapaupa sa daungan ng Gwadar sa Pakistan hanggang 2059 at sinimulan na itong palawakin. Sinisikap ng China na matiyak ang mga rutang pangkalakalan sa dagat sa kahabaan ng tinatawag na Maritime Silk Road, ang daungan ng Pakistan - mahalagang elemento imprastraktura.

Ang Thailand ay hihiram ng kabuuang $69.5 bilyon para tustusan ang pagtatayo ng high-speed rail at iba pang malalaking proyekto ng mega-transport, na karamihan sa pera ay nagmumula sa China at sa mga kumpanyang Tsino ang nagbibigay ng konstruksiyon. Mga riles Ang Thailand ay magiging bahagi ng Kunming-Singapore railway system. Gayunpaman, babayaran ng Thailand ang mga pautang sa pamamagitan ng pag-export ng bigas at goma, kung kaya't ginagamit nito ang trade surplus sa China.

Ang $3.6 bilyong proyekto ng Mitsone Dam sa Burma, bagama't hindi opisyal na bahagi ng Belt and Road Initiative, ay isang halimbawa ng isang proyektong pang-imprastraktura ng China sa isang napakahirap na bansa na hindi natuloy ayon sa plano. Natigil ang konstruksyon sa loob ng anim na taon dahil nabigong magkasundo ang dalawang bansa kung paano magpapatuloy.

Ang mga materyales ng InoSMI ay naglalaman lamang ng mga pagtatasa ng dayuhang media at hindi nagpapakita ng posisyon ng mga editor ng InoSMI.