2. Morski baseni i luke Ruske Federacije.
Ruska Federacija je jedna od vodećih transportnih sila u svijetu. Njegove obale operu vode 14 mora i tri okeana. Vodeni transport obavlja unutrašnje i spoljnotrgovinski transport. Pomorski transport čini više od polovine obima spoljnotrgovinskog tereta u Rusiji.
Mora koja ispiraju obale Rusije geografski su uključena u pet morskih slivova:
Sjeverni (pokriva Bijelo, Barencovo, Karsko i Laptevsko more);
Baltik (Baltičko more);
Crno more-Azov (Crno i Azovsko more);
Kaspijsko (Kaspijsko more);
Dalekoistočni (japanski, ohotski, beringovski, čukotski, istočnosibirski).
Oni su direktno u blizini velikih ekonomskih regiona zemlje. Svaki od pet morskih slivova ima određenu geografsku izolaciju i pristup svjetskim morskim putevima.
Glavni faktor koji određuje mjesto morskog sliva u Ruskoj Jedinstvenoj carinskoj uniji je razvoj industrijske i poljoprivredne proizvodnje, kao i vanjske trgovine u zoni gravitacije sliva. Obim transporta i teretni promet flote izražavaju obim transporta koji obavlja flota određenog basena.
Sjeverni basen. Njemu gravitiraju četiri velike ekonomske regije: sjeverozapadni, uralski, zapadnosibirski i dijelom istočnosibirski, gdje preovlađuje obalno brodarstvo. U transportu dominiraju drvni teret, ugalj, apatitni i rudni koncentrati, industrijska i potrošna roba.
Basic morske luke baseni: Arkhangelsk, Murmansk, Kandalaksha, Naryan-Mar, Dikson, Tiksi, Pevek, Dudinka.
Baltički bazen. Obuhvaća baltičke i sjeverozapadne regije koje su direktno okrenute prema obali, kao i bjeloruski, centralni region, uralski, volga-vjatski ekonomski region, sa visoko razvijenom industrijom, poljoprivredom i komunikacijama. Spoljnotrgovinski teret dominira u pomorskom teretnom prometu u lukama Baltičkog basena.
Glavne morske pore sliva: Sankt Peterburg, Kalinjingrad, Viborg, Baltijsk.
Kaspijski bazen . Kaspijsko more je povezano plovnim putevima sa crnomorsko-azovskim i baltičkim basenima. Kaspijsko more je rijekama povezano sa Centralnom, Volgo-Vjatskom i Uralskom ekonomskom regijom. Prevoz se obavlja uglavnom u maloj kabotaži (unutar basena). Glavne morske luke sliva: Baku, Krasnovodsk, Mahačkala, Astrahan.
Postoji 5 velikih ekonomskih regiona ZND koji vode do obala Kaspijskog mora: Severni Kavkaz; Povolzhsky; Transcaucasian; kazahstanski; Central Asia. Luka Astrakhan ima nedostatak smrzavanja, ovdje se prerađuju različiti tereti: žito, sol, riba.
Dalekoistočni basen. Unutrašnja oblast njegove gravitacije pokriva ogromnu teritoriju Primorskog i Habarovskog teritorija, Magadan region sa regionima Čukotke, Kamčatke i Sahalina (Dalekoistočni ekonomski region) i susednim oblastima Istočnog Sibira (Istočnosibirski ekonomski region). U maloj kabotaži prevozi se ugalj, drvo, nafta, naftni derivati, industrijska i široka potrošnja, te proizvodi ribarstva. U velikoj kabotaži - koncentrati obojenih metala. Glavne morske luke sliva: Nagaevo (Magadan), Nakhadka, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nikolaevsk-on-Amur, Vanino, Vladivostok.
Crnomorsko-azovski basen . Ovo je vodeći basen u sistemu pomorskog transporta, koji se nalazi u jugozapadnom delu Rusije. Zauzima povoljan geografski položaj. Bazen se nalazi u blizini regiona Severnog Kavkaza, Ukrajine, Gruzije, Bugarske, Rumunije i Turske. Obala ovog morskog sliva je područje uz koje se nalaze brojni rekreacijski centri, što doprinosi velikom prometu putnika. Ima opremljene morske luke bez leda. Povezan je sa Atlantskim i Indijskim okeanom Bosforom (dubina - 17 m), Dardanelima (dubina - 25) (Mramorno more sa Mediteranom), a zatim Gibraltarskim moreuzom, Sueskim kanalom (Crveno more ) sa svjetskim okeanom. Na obali basena nalaze se luke: Novorosijsk - najveća u južnoj Rusiji; Tuapse; Sochi; Yeisk; Temryuk; Primorsko-Akhtarsk; Rostov na Donu; Taganrog; Anapa; Gelendžik.
Morske luke zauzimaju posebno mjesto u transportnom sistemu Rusije. U Ruskoj Federaciji postoje 44 morske luke, od kojih su glavne: Sankt Peterburg, Murmansk, Arhangelsk, Novorosijsk, Tuapse, Vostočni, Vanino, Vladivostok, Nahodka. Utovarno-istovarne poslove obavlja oko 120 lučkih kompleksa različitih organizacija.
Kao rezultat raspada SSSR-a i promjena u prirodi vanjske trgovine, nastala je disproporcija između ruskih lučkih kapaciteta i strukture robnog prometa. Izvan Rusije postojali su specijalizovani lučki kompleksi za pretovar žita, uglja i hemijskih tereta. Značajan dio ruskog izvoznog tereta izvezen je kroz luke Ukrajine i baltičkih zemalja.
U posljednjih 10 godina u morskim lukama pušteni su u rad pretovarni kompleksi ukupnog kapaciteta više od 27 miliona tona godišnje. Najvažnije je bilo puštanje u rad luke za utovar nafte Primorsk, prve etape luke Ust-Luga, kontejnerskog terminala u luci Sankt Peterburg i prerađivačkog kompleksa mineralna đubriva u luci Vostočni, novi vezovi u luci Novorosijsk. U izgradnji nova luka Olya na Kaspijskom moru. Razvoj luka odvija se u sprezi sa modernizacijom lučkih željezničkih stanica.
Kao rezultat proširenja lučkih kapaciteta, kao i vladinih regulatornih mjera, udio ruskih luka u transportu domaće robe vanjske trgovine povećao se sa 62% u 1996. na 75% u 2002. Dalja modernizacija lučke industrije podrazumijeva razvoj kapaciteta za tečne, hemijske i rasute terete i značajno proširenje kapaciteta za reciklažu kontejnera.
Pomorski transport Ruska Federacija sprovodi na bazi više od 200 preduzeća i organizacija, uključujući 10 pomorskih brodarske kompanije. Kako akcionarska društva Kao otvorenog tipa registrovano je 10 brodarskih kompanija, 44 morske luke, 11 brodogradilišta. Zbog značaja ove industrije za zemlju, država zadržava kontrolu nad glavnom infrastrukturom morskih luka. U tu svrhu su od 1993. godine u svim morskim lukama formirani posebni državni organi upravljanja (uprave morskih luka), u čije posjede se prenose pristaništa, lukobrani, prilazni kanali, željeznički i drumski objekti luka. Svi ovi objekti su vlasništvo države i koristiće ih brojni klijenti. Rad vezova i terminala mogu obavljati privatne kompanije.
U ruskoj spoljnoj trgovini, Baltik je istorijski zauzimao mesto najvažnije mesto, a u Evropi su se razvila stabilna tržišta za naš tradicionalni izvoz (nafta, naftni derivati, gas, ugalj, mineralna đubriva, drvo, metali i druga roba). Potreba za razvojem ruskih luka na Baltiku određena je kako obimom spoljnotrgovinskog transporta i njegovom strukturom, tako i ekonomskim i politička situacija preovlađujući u ovom regionu.
U luci Sankt Peterburg grade se kontejnerski terminal kapaciteta 1,5 miliona tona godišnje, rashladni kompleks i drugi infrastrukturni objekti. U toku je i izgradnja naftnog terminala: formirana je teritorija, postavljeno je nekoliko rezervoara, a rekonstruisan je pristanište, što omogućava pretovar do 11,5 miliona tona naftnih derivata. Po završetku radova, terminal će prerađivati do 5,5 miliona tona naftnih derivata godišnje.
Ali, osim Sankt Peterburga, postoje i druge ruske luke na Baltičkom moru. Naravno, oni nisu tako veliki, ali njihov razvoj će pomoći ne samo povećanju volumena pomorski transport Rusija, ali i da se značajno smanji opterećenje luke Sankt Peterburg.
Studije izvodljivosti za razvoj luke Vysotsk su završene, uključujući izgradnju novih vezova, željezničkih i cestovnih prilaza za potencijalni promet tereta do 5,3 miliona tona.
U toku su radovi na izgradnji tovarnog prostora u Lomonosovu za pretovar kontejnera, generalnih i drugih tereta.
Međutim, najveći objekti u Baltičkom basenu su 3 nove luke na obali Finski zaljev- ovo je luka u zaljevu Batareynaya za pretovar naftnih derivata (15 miliona tona), luka za utovar nafte u Primorskom području (45 miliona tona) i luka za suhi teret u oblasti Ust-Luga (35 miliona tona).
Nova luka u zalivu Batareinaya nalazi se na lijevoj obali Finskog zaljeva, 60 km od Sankt Peterburga. Izrađena je i odobrena studija izvodljivosti za prvu fazu izgradnje za procijenjeni promet tereta od 7,5 miliona tona. Počeli su pripremni radovi. Prednji vez je naftni mol sa dva ležaja za prihvat plovila nosivosti 16,5 - 40 hiljada tona. Rezervoar je projektovan za 400 hiljada m3.
Izrađena je i odobrena studija izvodljivosti za izgradnju nove morske luke u oblasti Ust-Luga, koja se nalazi u jugoistočnom dijelu Finskog zaljeva, 100 km od Sankt Peterburga.
U skladu sa nalogom Vlade Ruske Federacije, prioritet je izgradnja terminala za ugalj kapaciteta 8 miliona tona godišnje.
Terminal je predviđen za istovar uglja iz željezničkih vagona, kratkotrajno skladištenje tereta i ukrcaj na brodove. Kompleks obuhvata vez dužine 268 m, prilazni kanal, vagone, magacinske prostore, mehanizme za pretovar itd.
Trenutno su u toku radovi na formiranju teritorije, bageru i zabijanju zida od šipova. Istovremeno se razvijaju projekti za naknadnu izgradnju kompleksa za pretovar crnih i obojenih metala i mineralnih đubriva. U toku su pregovori sa zainteresovanim investitorima.
Nova luka u Primorskom regionu nalazi se 130 km od Sankt Peterburga i 60 km od Vyborga. Izrađena je studija izvodljivosti za prvu fazu izgradnje: planirana je izgradnja kompleksa za pretovar naftnih derivata kapaciteta 4,5 miliona tona o trošku ruskih i stranih investitora. Puštanje u rad objekta planirano je za 1999. godinu.
Za pretovar sirove nafte kroz ovu luku, rezolucijom Vlade Ruske Federacije usvojena je odluka o projektovanju, izgradnji i radu jedinstvenog baltičkog naftovodnog sistema od sela Kharyaga (Republika Komi) do obale Finskog zaliva. kao dio postojećih magistralnih naftovoda u pravcu Usa-Ukhta-Yaroslavl-Kirishi, na kojima se ponovo grade dionice ovog sistema i terminal za utovar nafte lučkog kompleksa. Odnosno, usvojena je južna opcija za transport nafte sa Timan-Pechora polja.
Proučava se sjeverna opcija transporta nafte i izgradnje luke u arktičkom regionu sa transportom pomorskim brodovima direktno sa područja ovih polja.
Izrađena je studija izvodljivosti za izvodljivost izgradnje željezničke i drumske veze. trajektni prelaz u pravcu Ust-Luga - Kalinjingrad - evropske luke. Međutim, zbog nedostatka sredstava za dizajnerski rad dalji razvoj je obustavljen.
Nakon raspada SSSR-a, luka u Sankt Peterburgu je postala veoma zakrčena, jer je ostala jedina ruska luka na Baltičkom moru. Stoga se luka ne može nositi sa zadacima koji su mu dodijeljeni. Da bi se rasteretila luka Sankt Peterburg, kao i da bi se razvila trgovina sa evropskim zemljama, grade se i razvijaju nove luke na Baltičkom moru. Ali za sada nisu tako veliki kao Sankt Peterburg i ne mogu u potpunosti ukloniti teret iz ove luke.
Baltičke luke igraju važnu ulogu u ekonomijama zemalja s izlazom na Baltičko more. Kroz njih teče glavni promet, tako da mnogo zavisi od njihove modernosti i infrastrukture. U ovom članku ćemo govoriti o glavnim lukama u ovom smjeru.
Situacija sa trgovinskim prometom
IN poslednjih godina luke baltičkih država, odnosno Litvanije, Letonije i Estonije, ne doživljavaju bolja vremena. Njihova profitabilnost, profit i promet se smanjuju. Ruski predsednik Vladimir Putin je još 2002. godine rekao da će učiniti sve da se sva nafta, bez izuzetka, izvozi samo preko domaće luke, a ne baltičke luke, kao što je to bio slučaj u to vrijeme. Od tada ovaj zadatak sistematski rješavano.
Prvi korak učinjen je još 2002. godine, kada su otvoreni naftni terminali u Primorskom. Ali čak i pod ovim uslovom, izjave šefa države u to vreme izgledale su teško izvodljive. Uostalom, od sovjetskih vremena, lavovski dio nafte i naftnih derivata prolazio je kroz luke Latvije. Ukupno je izvezeno oko 30 miliona tona godišnje.
IN ovog trenutka situacija se radikalno promenila. Već do 2015. godine sve baltičke luke su činile ne više od 9 miliona tona nafte i naftnih derivata, 2016. su ove brojke pale na 5 miliona tona, a 2018. su praktično nestale. Sav naftni teretni promet preusmjeren je isključivo na domaće luke, kako bi se poboljšala situacija sa domaćom privredom, podrška poslodavcima i lokalna infrastruktura.
Baltički gubici
Baltičke luke redovno gube ruske dobavljače od 2000-ih. Domaći ugljovodonici su prvi otišli odatle, čemu je olakšala implementacija tako velikih infrastrukturnih projekata kao što su „Jug“ i „Sjever“. Već tada je šef Transnjefta Nikolaj Tokarev izjavio da je država postavila zadatak da maksimalno utovari domaće luke, jer imaju višak kapaciteta.
Kao rezultat toga, u kratko vrijeme Ukupan obim transporta cevovodima povećan je za milion i po tona. Istovremeno, odlučeno je da se kapaciteti koji nisu direktno koristili za sirovu naftu prebace na intenzivno pumpanje naftnih derivata prema ruskoj obali. Kao rezultat toga, kako je primijetio Tokarev, svi ruski tokovi tereta iz baltičkih luka preusmjereni su na Primorsk, Ust-Lugu i Novorosijsk. Prije svega, Riga i Ventspils su patili od ovoga.
Preorijentacija Ruski biznis na domaće kapacitete nanio značajan udarac baltičkim zemljama. Njihova ekonomsko blagostanje zavisio ne samo od tranzita ruske robe. Listu baltičkih luka koje su prve stradale predvodile su letonske primorski gradovi, budući da su luke Litvanije i dalje primale primjetan teret zbog bjeloruskog teretnog saobraćaja, koji je uglavnom upućivan u Klaipedu.
Procjene stručnjaka potvrđuju i statistički podaci. Već početkom 2016. godine robni promet Slobodne luke Riga smanjen je za 11 i po posto, Ventspilsa - za četvrtinu, a Tallinna - za 15 i po posto. U isto vrijeme, litvanska Klaipeda je čak uspjela demonstrirati određeni rast - za skoro 6 posto.
Samo prema vlastima u Rigi, nedostajalo im je 40 miliona eura zbog gubitka ruskog tereta, koji je bio vrlo osjetljiv na razini cijele države. Generalno, tranzit tereta donosi oko milijardu dolara godišnje.
Mogućnosti i promet tereta
Vrijedi napomenuti da se sve to događa u lukama koje su dugi niz godina bile dizajnirane za maksimalno opterećenje i veliki protok robe. Ukupan teretni promet baltičkih luka je impresivan. U tri najveće luke iznosi oko 76 miliona tona godišnje.
Slobodna luka Riga, koja se nalazi na istočna obala Baltičko more, ostvaruje promet tereta od 33,7 miliona tona. Kroz Klaipedu, koja se smatra najvećim i najvažnijim transportnim centrom u Litvaniji, oko 24 miliona tona. Štoviše, smatra se najsjevernijim od cijelog Baltičkog mora.
Oko 19 miliona tona godišnje prolazi kroz luku u Talinu. Ovo je teretni promet baltičkih luka.
Domino efekat
Odbijanje pretovara kroz luke baltičkih država dovelo je do pada performansi u drugim vrstama transporta. Obim latvijskih željeznica opao je za 20 posto, a to ima domino efekat na uslužni sektor. Zaposlenost opada i nezaposlenost raste u skladu s tim. Gubitak samo jednog radnog mjesta u sektoru transporta, prema mišljenju stručnjaka, povlači i gubitak još dva stalno zaposlena radnika u sektoru usluga.
Štaviše, dok je Letonija najviše patila, gubitak tokova nafte nije toliko uticao na Estoniju i Litvaniju. U Klaipedi u početku obim pretovara ruskog tereta nije iznosio više od šest posto ukupnog tereta. Stoga, kada se saznalo da Rusija više neće koristiti baltičke luke, u Klaipedi se nisu osjetili veći gubici. Štaviše, nafta i naftni derivati nikada se ovdje nisu prevozili.
Luka u Talinu ima takozvanu specijalizaciju za lož ulje. Istovremeno, Transneft prvenstveno izvozi lake naftne derivate. Stoga je katastrofalan pad robnog prometa kod nas povezan sa smanjenjem narudžbi od partnera u Evropskoj uniji, a ne sa uticajem ruskog biznisa.
Istovremeno, odluka Moskve da napusti baltičke luke indirektno je uticala i na Estoniju i Litvaniju. Činjenica je da je nakon odluke o transferu tranzita naftnih derivata u ruske luke konkurencija između svih baltičkih luka u ostalim segmentima trgovinskog prometa naglo porasla. Dakle, prema zakonu o komunikacijskim plovilima, ovo je na kraju imalo utjecaja na sve bez izuzetka.
evropske sankcije
Svako je počeo da rešava ove probleme na svoj način. Neki su, uvođenjem atraktivnijih tarifa i poboljšanjem kvaliteta rada, otišli da nateraju sopstveno stanovništvo da plati antiruski kurs baltičkih političara. Ovo mišljenje, barem, iznosi većina domaćih politikologa.
To je postalo posebno uočljivo nakon 2015. godine, kada je Evropska unija uvela ekonomske sankcije protiv Ruske Federacije. Očigledno je da dobrobit baltičkih primorskih gradova u velikoj mjeri zavisi od povoljnih odnosa između Rusije i Evrope. IN u ovom slučaju godine, sankcije su počele da utiču na to da se pad tranzita i prometa tereta samo povećava.
Štaviše, na to je uticala i činjenica da su i same baltičke zemlje, kao članice EU, bile prinuđene da podrže sankcije. Upečatljiv primjer je estonski ledolomac Botnica. Nakon što je Estonija podržala sankcije protiv Ruske Federacije, on nije mogao da ispuni ugovore sklopljene sa Rosnjeftom. Kao rezultat toga, njegov zastoj u luci u Talinu počeo je da košta državnu kasu gubitka od 250 hiljada evra svakog meseca.
Ruske luke
U tom kontekstu, očekuje se da će se promet tereta u ruskim lukama povećavati svake godine. Istovremeno, najveći porast dolazi kroz luke na Crnom moru, koje su prve masovno korištene. Gradovi na južnoj obali počeli su sistematski preuzimati promet tereta koji je postojao između Rusije i Evropske unije.
Domaće luke na Baltičkom moru također su pokazale izvanredne rezultate. Na primjer, Ust-Luga je luka koja zaobilazi baltičke države, u koju se ulažu velike investicije, već može konkurirati luci Tallinn. Tokom deset godina, njen teretni promet se povećao 20 puta i sada iznosi skoro 90 miliona tona godišnje.
Kapacitet domaćih luka
Posljednjih godina povećava se kapacitet svih domaćih luka. U prosjeku 20 miliona tona godišnje. Takve impresivne rezultate ostvareno je zahvaljujući ozbiljnim ulaganjima u njihovu infrastrukturu. Svake godine su iznosile oko 25 milijardi rubalja. Pritom se uvijek posebno naglašavalo da se svi projekti realizuju u okviru javno-privatnog partnerstva, odnosno da se na svaku rublju iz blagajne daju dvije rublje privatne investicije.
Vrijedi napomenuti da je već dosta urađeno na preusmjeravanju domaćeg uglja, ugljovodonika i đubriva u ruske luke. Međutim, u drugim segmentima ima još puno posla.
Razvoj infrastrukture
Važnu ulogu u tome igra želja Rusije da razvije sopstvenu infrastrukturu u ovom pravcu. Shema transporta kontejnera kroz baltičke luke, koja je uključivala ne samo luke, već i Latvijsku željeznicu, više ne funkcionira.
Realizacija projekta stvaranja carinskog skladišta koje ispunjava sve savremene uslove trebalo bi da zanese još jedan značajan udarac kargo transportu ovih zemalja. Kompanija Phoenix će obaviti ovaj posao. Pojaviće se u velikoj luci Sankt Peterburg, gdje već rade dva velika carinska skladišta velikih kapaciteta.
Svih ovih godina, vlasništvo ruskih preduzeća u baltičkim lukama sistematski se smanjuje. Trenutno je svedeno gotovo na ništa.
Borite se za Kinu
Važno pitanje Kineski tranzit ostaje i za baltičke i za ruske luke. Ovo je ukusan zalogaj koji svako želi da zgrabi za sebe. Večina teret iz Kine dolazi preko kontejnerskog transporta, trenutno oko polovice tog obima dolazi iz baltičkih država.
U Talinu, na primjer, oni čine 80 posto ukupnog prometa kontejnera, u Rigi - 60 posto, au finskoj luci Hamina-Kotka - oko trećine. IN U poslednje vreme Situacija u ovom izuzetno visokoprofitabilnom segmentu se pogoršava. Pogotovo nakon otvaranja nove ruske luke Bronka. Planirano je da će moći preusmjeriti teret iz drugih baltičkih luka na sebe.
Container Shipping
Napominje se da to neće biti tako lako kao sa sirovinama. Posljednjih godina značajno je smanjen transport kontejnera i automobila, čemu su doprinijela nesavršena ruska carinska uprava i atraktivniji uslovi za pretovar i skladištenje u stranim lukama.
Rusija očekuje da će dobiti konkurenciju za tranzit kineske robe kroz implementaciju projekta Novi put svile. Prema mišljenju stručnjaka, to je jedini način da se Letonija isključi iz ovog lanca. U tu svrhu se već dosta radi, na primjer, u Kalinjingradskoj oblasti je opremljena suha luka. Gradi se u industrijskom parku Černjahovsk.
Suha luka
Uz pomoć ove luke, Černjahovsk će imati prava prilika prevoz isključivo putem ruska teritorija teret koji putuje iz Azije u Evropsku uniju.
U Černjahovsku će kontejneri biti pretovareni sa ruske pruge na evropski. Očekuje se da će promet biti oko 200 hiljada automobila godišnje. I ovo je tek prvi put. To je otprilike šest do sedam vozova svaki dan. Trenutno se već aktivno završavaju radovi na stvaranju inženjerske infrastrukture ovog objekta.
Kako je navedeno, po ukupnom obimu pretovarenog tereta, luke Baltičkog basena zauzimaju prvo mjesto među lukama ostalih morskih slivova. Oni će zadržati svoje vodstvo do 2030. godine. Blizina najrazvijenijih industrijska područja Rusija i istovremeno evropske zemlje doprinosi tome da kroz ove luke prolaze tokovi cjelokupnog spektra tereta.
U basenu se nalazi sedam ruskih morskih luka: Velika luka Sankt Peterburg, Primorsk, Visotsk, Vyborg, Ust-Luga, Kalinjingrad i Putnička luka Sankt Peterburg. Baltičke luke su uglavnom zauzete pretovarom spoljnotrgovinskog i tranzitnog tereta. Obalni teret čini manje od 1% njihovog teretnog prometa.
U 2011. godini, luke basena su preradile 185,7 miliona tona tereta (34,7% ukupnog teretnog prometa ruskih luka), uključujući 3,0 miliona tona obalnog tereta (9,5% ukupnog obima pretovara obalskog tereta). Luke basena pretovare 37,8% tečnog i 30,7% suhog tereta od ukupnog teretnog prometa svih luka u zemlji.
Luke baltičkog basena su krajnje tačke ruskih dionica međunarodnih transportnih koridora „Istok-Zapad” i „Sjever-Jug”. Ukoliko se obezbijedi budući međunarodni tranzitni teretni promet duž ovih koridora (uglavnom će se raditi o teretu u kontejnerima), ukupan teretni promet ovih luka će se značajno povećati. Već kratkoročno, glavni tokovi tereta ići će u luke Ust-Luga (uglavnom suhi teret i djelimično tečni teret) i Primorsk (tečni teret).
U međuvremenu, najveća luka baltičkog basena, Sankt Peterburg, ograničena je urbanim zgradama i autoputevima i nema priliku da proširi svoju teritoriju. Stoga se razvoj luke Sankt Peterburg odvija na račun pristaništa (Bronka, Lomonosov, ostrvo Kotlin).
Posebnost Baltičkog basena je i prisustvo enklave Kalinjingradske regije, komunikacija s kojom se odvija preko morskog željezničkog prijelaza Ust-Luga - Baltiysk - njemačke luke.
Azovsko-crnomorski basen
U pogledu ukupnog teretnog prometa morskih luka, Azovsko-crnomorski basen je na drugom mjestu nakon Baltičkog. U basenu se nalazi dvanaest ruskih morskih luka. Luke Azovsko-crnomorskog basena glavni su elementi željezničko-morskog transportnog čvorišta.
U 2014., luke basena su preradile 125,4 miliona tona tereta (23,4% ukupnog teretnog prometa ruskih luka), uključujući 15,1 milion tona kabotažnog tereta (47,6% ukupnog obima kabotaže tereta u zemlji). Bazenske luke pretovare 18,1% tečnog i 30,3% suhog tereta od ukupnog prometa ovih vrsta tereta svih luka u zemlji.
Luke sliva mogu se podijeliti u tri grupe. Prva uključuje luke Vostočni, Vanino, Vladivostok, Nahodka i Posjet, povezane sa transportnim sistemom zemlje železničkim prilazima ili cevovodima. Ovih pet luka obrađuje više od 70% tereta koji prolazi kroz bazen. Drugi uključuje luke povezane cevovodima sa priobalnim poljima Sahalina - Prigorodnoje, De-Kastri, i služe za potrebe jedne kompanije. Njihov teretni promet čini više od 20% teretnog prometa luka sliva. Treća grupa uključuje preostalih 15 luka, koje se nalaze u područjima gdje ne postoje kopnene komunikacije, a koje trenutno omogućavaju pretovar tereta za potrebe egzistencije naselja, u kojoj se nalaze, sa neposrednom okolinom. Njihova propusnost koristi se 10-50%, a ne postoje preduslovi za povećanje kargo baze i povećanje prometa tereta. Posebno se izdvaja luka Zarubino, koja ima željeznički i cestovni pristup, povoljnu lokaciju, mogućnosti razvoja i gotovo potpuno neiskorištene kapacitete.
Luke sliva podijeljene su u tri nejednake grupe. Prva uključuje luke koje se nalaze na obali Crnog mora, bez leda, sposobne da prime brodove velike tonaže i imaju potencijal za dalji razvoj. Druga grupa uključuje luke Azovskog mora. Zaleđena, plitka voda, obično se nalazi u gradovima i bez izgleda za razvoj povezana s povećanjem prometa tereta. Treću grupu čine luke koje se nalaze u crnomorskim odmaralištima.
Najveći deo tereta u basenu se prerađuje u lukama Novorosijsk (67%), Tuapse (11%) i Kavkaz (5%). Preostalih 9 luka u basenu obrađuje samo 17% tereta. Kako kapaciteti budu pušteni u rad u novoj crnomorskoj luci Taman, udio luka Azov u prometu tereta basena će se dalje smanjivati.
Poseban teret će pasti na morske luke basena (prvenstveno luka Soči) tokom zime olimpijske igre 2014. Na obali Crnog i Azovsko more Predviđen je razvoj rekreativnih, sportskih, odmarališnih i zdravstvenih objekata. pripada morskim lukama važnu ulogu u razvoju pomorskog turizma.
Rad domaćeg pomorskog transporta u Azovsko-crnomorskom basenu otežan je protivljenjem Turske prolasku ruskih brodova velikog kapaciteta kroz moreuz Bosfor i Dardanele. Kašnjenja brodova u tjesnacima Crnog mora dovode do ozbiljnih finansijskih gubitaka. To indirektno utiče na rad morskih luka.
Savremeni pomorski saobraćaj je važan komponenta transportni sistem Rusije. Po prometu robe (oko 8% 1995. godine) zauzima treće mjesto, iza željezničkog i cjevovodnog transporta. Ima vodeću ulogu u transportnim uslugama u regione Dalekog istoka i Daleki sjever. Značaj pomorskog saobraćaja u spoljnoj trgovini Rusije je veliki. Na njega otpada 73% tereta i više od 90% međunarodnog teretnog prometa. U unutrašnjem pomorskom saobraćaju prevladava mala kabotaža.
Po mnogim tehničkim i ekonomskim pokazateljima pomorski transport je superiorniji od ostalih vrsta: najveća pojedinačna nosivost, praktički neograničen kapacitet morskih puteva, relativno mala specifična kapitalna ulaganja, niska potrošnja energije za transport 1 tone tereta, niska cijena. Istovremeno, pomorski saobraćaj ima i značajne nedostatke: zavisnost od prirodnih uslova, potrebu za stvaranjem složenog lučkog objekta i ograničenu upotrebu u direktnim morskim komunikacijama.
Naučno-tehnološki napredak u pomorskom saobraćaju značajno utiče na njegovu geografiju: mijenja smjerove, sastav i veličinu tokova tereta, potiče izgradnju novih morskih luka i vezova, te razvoj novih ruta u unutrašnjim morima i Svjetskom okeanu.
Nakon raspada SSSR-a, Rusiji je ostalo 8 brodarskih kompanija i 37 luka sa ukupnim kapacitetom prerade tereta do 163 miliona tona godišnje, od čega je 148 miliona tona u baltičkom i severnom basenu. Prosječna starost ruski brodovi 17 godina, što je znatno gore od odgovarajućih karakteristika svjetske trgovačke flote. U zemlji su ostala samo četiri velika brodogradilišta, od kojih se tri nalaze u Sankt Peterburgu (Severnaya, Admiralteyskaya i Baltic Shipyard). Samo 55% tereta transportne flote Unije postalo je rusko vlasništvo, uključujući 47,6% flote suhih tereta. Potrebe Rusije za pomorskim transportom trenutno se procjenjuju na 175 miliona tona godišnje, dok je flota zemlje sposobna da preveze oko 100 miliona tona. Preostale morske luke na ruskoj teritoriji mogu nositi samo 62% ruskog tereta, uključujući 95% obalnog tereta i 60 % izvoz-uvoz. Za transport ulazne uvezene hrane i izvozne robe, Rusija koristi luke susjednih zemalja: Ukrajine, Litvanije, Latvije, Estonije.
Glavni morski bazeni zemlje razlikuju se jedni od drugih po ekonomskim specifičnostima ekonomskih regija koje im gravitiraju i prirodni uslovi otprema.
Azovsko-crnomorski basen opslužuje teretni i putnički transport u Rusiji, Ukrajini i Gruziji, kao i trgovinske odnose sa stranim zemljama. Region izvozno-uvozne gravitacije pokriva preko 75 zemalja. Više od polovine saobraćaja se odvija spoljna trgovina. Glavno mjesto u izvozu zauzimaju nafta i naftni derivati, kao i rude, metal i cement. U strukturi uvozne robe su žito, rude obojenih metala, metal, šećer, mašine i oprema, tropsko voće i povrće, cevi za gasovode.
Zahvaljujući odmaralištu položaj bazena, Prijevoz putnika(do 30 miliona ljudi godišnje). Najznačajniji putnički tokovi idu duž crnomorske obale Kavkaza i Krima. Na Crnom moru Rusija i dalje ima luke Novorosijsk, Tuapse i Soči. Novorosijsk se nalazi u zalivu Cemes bez leda. Luka je specijalizovana za spoljnotrgovinski transport. U strukturi robnog prometa dominira tečni teret. Osim toga, šalje se značajna količina drveta i cementa, a prima se žito, šećer, metal i ruda. Po robnom prometu najveća je pomorska trgovačka luka. Tuapse je specijalizovan za uklanjanje tečnog tereta. Uglavnom se obavlja spoljnotrgovinski transport. Luka takođe otprema rudu i ugalj, a prima građevinski materijal, šećer, metal, žito, mašine i opremu. Soči ima značajan teretni i putnički promet.
IN Baltički bazen geografski položaj i dobra saobraćajna povezanost odredili su dominantnu ulogu spoljnotrgovinskog saobraćaja (preko 90% robnog prometa). Mala kabotaža je mala i dominira transport mineralnog građevinskog materijala. Neki veća vrijednost imaju prevoz robe do punktova na arktičkoj obali naše zemlje. Velika kabotaža je dobro razvijena (u Barencevu, Beloj i Crno more). Brodovi u ovom basenu opslužuju nekoliko međunarodnih putničkih linija. Prijevoz putnika u maloj kabotaži nije postao široko rasprostranjen zbog razvijene mreže kopnenih puteva.
Od osam baltičkih luka bivšeg SSSR-a, Rusija ima tri čija oprema ne omogućava savremeni transport tereta. Najveća ruska luka na Baltiku je Sankt Peterburg, koja prerađuje 12-15 miliona tona tereta godišnje. Oko 90% lučkog teretnog prometa dolazi od izvozno-uvoznog transporta. U polascima dominira drvo, nafta i hemijski teret i metal, dok u dolascima dominiraju žito, šećer, metal i građevinski materijal. Luka Sankt Peterburg je jedna od najvećih putničkih luka na Baltiku, koja uglavnom opslužuje strane turiste. Godišnji putnički promet - 100 hiljada ljudi.
Još jedna visoko mehanizirana luka baltičkog basena je Vyborg. Njegov teretni promet se sastoji od domaćeg građevinskog materijala, izvezenog drveta i uvoznog metala i papira. Preko luke Kalinjingrad izvoze se ugalj, papir, industrijski teret, uvozi se metal, šećer, žito, a neke vrste opreme. Kako bi se ublažila zagušenja luke Sankt Peterburg na Baltiku, u zaljevu Luga Finskog zaljeva gradi se moćan lučki kompleks. Luka Ust-Luga bit će tri puta snažnija od luke Sankt Peterburg, njen teretni promet uz rukovanje teretom bit će 35 miliona tona.
Kaspijsko more uglavnom se koristi za transport između Rusije, Azerbejdžana, Kazahstana i Turkmenistana. Vanjskotrgovinske komunikacije se odvijaju samo sa Iranom i zauzimaju mali udio u prometu robe. U kaspijskom basenu prevladava obalni brod. Najveći dio njih su nafta i naftni derivati. Ostali rasuti tereti uključuju građevinski materijal, so, hemijske proizvode, žito, ribu, pamuk i vunu. U slivu se, uz pomorska plovila, široko koriste i mješovita („rijeka-more“) plovidba. Glavne ruske luke su Astrahan i Mahačkala.
Putnički letovi pomorskih brodova od Bakua do Mahačkale i Astrahana organizovani su u kaspijskom basenu.
Dalekoistočni morski basen je od velikog ekonomskog značaja za razvoj ekonomskih odnosa u primorskim regijama Dalekog istoka. Dalekoistočni basen obuhvata Beringovo, Ohotsko i Japansko more, kao i istočni deo Severnog morskog puta (Laptevsko more, Istočnosibirsko i Čukotsko more).
Glavna karakteristika dalekoistočnog basena su brojni tokovi tereta niskog kapaciteta unutar i među okrugima. Prevladava obalni transport: 85% ukupnog obima transporta u slivu. Veliki podmetač je mali, njegov specifična gravitacija u transportu - oko 1%. Glavni tokovi tereta formiraju se u lukama Primorja i idu na Kamčatku, Sahalin i Magadansku oblast. Drvni teret se šalje iz luka Vladivostok, Nahodka, Vanino u sjeverne regije. Naftni teret iz Vladivostoka ide u Nagaevo, luke Sahalin, Kamčatka i Čukotka. Sahalinski ugalj se šalje u razne luke na Dalekom istoku.
Spoljnotrgovinski pomorski transport uključuje drvo, ugalj, naftni teret, rude. Više od 80% prekomorskog saobraćaja odvija se u Japanu. U spoljnotrgovinskom transportu uvoz je inferioran u odnosu na izvoz.
Glavni uvozni tereti: žito, šećer, metal, cement, hemijski tereti, mašine i oprema.
Dalekoistočni basen je na drugom mestu u Rusiji po prevozu putnika, iza Azovsko-crnomorskog basena. Postoje redovne putničke i teretne rute za Čukotku, Sahalin i Kurilska ostrva, kao i lokalne putničke linije: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamčatski, Vladivostok - Korsakov, Vladivostok - Kholmsk, Vladivostok - Anadir - luka Providens. Posebno mjesto zauzimaju međunarodne putničke linije: Nakhodka - Japan, Nakhodka - Hong Kong.
Morski željeznički prijelaz Vanino - Kholmsk je od velike ekonomske važnosti za regiju, zahvaljujući kojem je postalo moguće transportovati robu tijekom cijele godine i ritmično između Sahalina i kopna.
Najvažnije luke dalekoistočnog basena: Vladivostok, Nahodka, Vanino, Magadan, Holmsk, Petropavlovsk-Kamčatski. Imaju modernu tehnologiju rukovanja brodom i moćnu flotu ledolomaca.
Vladivostok se nalazi u zalivu Zlatni rog i služi kao baza za snabdevanje lučkih punktova na obali Pacifika i istočnom sektoru Arktika. U strukturi robnog prometa više od 60% čini obalni transport naftnih tereta, uglja, mašina, opreme i prehrambenih proizvoda. Izvozom dominiraju drvna građa, ugalj i nafta, dok uvozom dominiraju žitarice, šećer i metali. Godišnji teretni promet luke je oko 10 miliona tona, Vladivostok je povezan sa lukama Sahalin i Kamčatka sa 12 obalnih putničkih linija.
Nahodka je trgovačka luka međunarodnog značaja. Glavni tokovi tereta usmjereni su na arktičke regije i Kamčatku. Izvozno-uvozni transport čini 2/3 robnog prometa. Izvoz robe je veći od uvoza. Kroz luku prolaze naftni teret, ugalj, cement, drvo, sirovo željezo, kalijeve soli, ruda, građevinski materijal, konzerve rakova i ribe, žito, papir, šećer i pirinač. Svake godine luka otpremi više od 10 miliona tona tereta i 60 hiljada putnika. Luka Vanino nalazi se u istoimenom zaljevu u Tatarskom zaljevu. Dizajniran za pretovar tereta (metala, mašina, opreme, prehrambenih proizvoda, stočne hrane itd.) željeznica na pomorske brodove s naknadnom isporukom na Sahalin, Kurilska ostrva i obalna područja Ohotskog mora. Glavni udio u prometu tereta otpada na trajektni prijelaz Vanino - Kholmsk.
Kholmsk je najveća luka u regiji Sahalin. Ovdje se obrađuje izvozno-uvozni i kabotažni teret. Promet u luci iznosi 4,5 miliona tona.
Magadan je luka na Ohotskom moru, koja opslužuje udaljena područja Magadanske regije i Republike Saha koristeći cestovni transport. Luka uglavnom (90% teretnog prometa) prima naftne derivate, ugalj, opremu za rudarsku industriju, mašine, metal i prehrambene proizvode.
Petropavlovsk-Kamčatski se nalazi u Petropavlovskom zalivu Avačkog zaliva. Kroz ovu luku se šalje glavni teretni saobraćaj do Kamčatke i nazad: ugalj, naftni proizvodi, građevinski materijal, mašinerije itd. Uvoz prevladava nad izvozom. Izvoze se uglavnom riblji proizvodi.
Nedaleko od Nahodke stvorena je nova luka Vostočni, čiji je promet tereta 14-16 miliona tona, ovo je visoko mehanizovano transportno preduzeće. Kroz njega prolazi obalni i izvozno-uvozni teret.
U basenu se nalaze kopnene luke - Posiet, Sovetskaya Gavan, Nikolaevsk-on-Amur, Ohotsk, Anadyr, Provideniya, Egvekinot; Sahalinske luke - Korsakov, Uglegorsk, Nevelsk, kao i luke na Kurilskim ostrvima: Kurilsk, Severo-Kurilsk i Južno-Kurilsk.
Northern Basin- područje najviše brz rast pomorski prevoz. Uključuje Bijelo, Barentsovo i Karsko more Arktičkog okeana. On mornarica Sjeverni basen je zadužen za transportne usluge za teritoriju krajnjeg sjevera, arktička ostrva i osiguranje vanjskotrgovinskih odnosa. Obalni transport, čiji je udio oko 40%, odvija se između tačaka na arktičkoj obali i ostrva Arktičkog okeana. Teret uključuje rudu, građevinski materijal, ugalj, drvo, naftne derivate, metal, opremu, mašine, potrošačke i prehrambene proizvode.
Područje gravitacije za izvozno-uvozni teret uključuje mnoge zemlje u Evropi i Sjevernoj Americi. Preko morskih luka basena uvozi se metal, žitni teret, ugalj i šećer, a izvozi apatitni koncentrat, drvo, ruda i ugalj.
Najvažnija luka u basenu je Murmansk. Ovo je zapadna luka Sjevernog morskog puta bez leda. Glavni teretni promet Murmanska dolazi od prekomorskog transporta, pri čemu je izvoz znatno veći od uvoza. Promet u luci iznosi više od 7 miliona tona.
Morska trgovačka luka Arhangelsk nalazi se u delti Sjeverne Dvine. Promet robe luke je preko 5 miliona tona.Ugalj, građevinski materijal, naftni derivati, metal, prehrambeni teret se šalje obalnim linijama, a prima se ugalj i drvo. Uglavnom se izvozi drvo i proizvodi od drveta, dok su metali uključeni u uvoz. Luka omogućava lokalni prevoz putnika za do 40 hiljada ljudi. u godini. U sjevernom basenu, Onega, Mezen, Naryan-Mar, Igarka, Dudinka, Belomorsk i Kandalaksha su takođe od velikog značaja.
Izgledi za pomorski transport povezani su s daljim razvojem transporta na Arktiku. Razvoj teritorije zasniva se na sibirskim rijekama i morima Arktičkog okeana i povezan je sa Sjevernim morskim putem. Nova pozornica Razvoj Sjevernog morskog puta započeo je pojavom nuklearnih ledolomaca na ovoj ruti, što omogućava produženje perioda arktičke plovidbe i osiguranje plovidbe tijekom cijele godine u zapadnom sektoru do luke Dudinka, te na Dalekom istoku. - do luke Egvekinot na Čukotki. Razvijeni su veliki projekti za ubrzani razvoj ruske trgovačke flote, tehničko preopremanje ledolomca i transportne flote, rekonstrukciju luka i vezova i uvođenje lakšeg transportnog sistema.