Mga tuyong cargo ship uri ng klase na "ilog-dagat" na "Volgo-Balt" (proyekto 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R), na idinisenyo para sa transportasyon ng bulk cargo (kargo, ore, butil, durog na bato, atbp.) sa ibabaw ng malalaking daluyan ng tubig sa loob ng Russia na may access sa dagat.

Ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay may apat na hawakan na may mga takip ng hatch, na may isang forecastle at isang tae, na may dalawang panig at isang double bottom, na may silid ng makina at isang superstructure sa likurang bahagi.

Ang pangunahing proyekto ng mga sasakyang ito ay ang Project 791 ng unang bahagi ng 1960s, batay sa kung saan ang Project 2-95 at ang mga variant nito ay binuo, na nakikilala sa pamamagitan ng isang binagong disenyo ng deckhouse, na nagbibigay ng all-round visibility, at isang pinababang camber sa busog. Ang mga barko ng Project 2-95 ay may dalawang maliit na tsimenea, ang mga barko sa ibang pagkakataon (proyekto 2-95A, 2-95A/R) ay may isa. Bilang pagpapatuloy ng serye ng Project 2-95, isang serye ng mga barko ng uri ng Amur ang itinayo.

Ang mga sasakyang de-motor ng ganitong uri ay itinayo sa USSR sa planta ng Krasnoe Sormovo (Russia, Nizhny Novgorod); Paggawa ng Barko "Red Barricades" (Russia, Astrakhan), Gorokhovets Shipyard (Russia, Gorokhovets), pati na rin sa ibang bansa - Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia).

Dry cargo ship "Volgo-Balt 156": IMO: 8867442, bandila Russia, home port ng Arkhangelsk, ay itinayo noong Abril 28, 1974 ayon sa proyekto 2-95A (building number 1356) sa Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia). Kasalukuyang may-ari: Arcus Shipping Company LLC (bareboat charter). Reg. may-ari: Gervessa Shipping Co Ltd.

Pangunahing katangian: Displacement 2498 tonelada, deadweight 3143 tonelada. Haba 114 metro, lapad 13 metro, draft 3.8 metro. Bilis ng 10 knots. Ang kapangyarihan ay ibinibigay mula sa dalawang pangunahing makina na may lakas na 515 kW. May isang deck, limang bulkheads.

Ang nakumpletong barko na "Volgo-Balt 156" ay naihatid sa White Sea-Onega Shipping Company ng MRF ng RSFSR. Operator ng State Enterprise Petrozavodsk repair at operational base ng fleet ng BOP MRF ng RSFSR. Home port Petrozavodsk, bandila Russia. Noong Enero 1975, pinalitan ito ng pangalan na "Komsomol ng Karelia", ang port ng bahay ay Petrozavodsk, ang bandila ay Russia.

Noong Marso 1993, ang OJSC White Sea-Onega Shipping Company ang naging may-ari ng barko. Muli itong pinalitan ng pangalan na "Volgo-Balt 156". Home port St. Petersburg.

Hanggang Pebrero 1997, ang barko ay naglayag sa ilalim ng pangalang "Central", pagkatapos hanggang Nobyembre 1997 sa ilalim ng pangalang "Enely". Hindi alam ang may-ari at port ng registry.

Noong Setyembre 1998, ang barko ay pinalitan ng pangalan na "Anton", bandila ng Saint Vincent at ang Grenadines, home port ng Kingstown.

Noong Abril 2012, ang may-ari ng barko ay naging Arcus Shipping Company LLC, na pinalitan ng pangalan ang barkong Volgo-Balt 156, flag Russia, home port ng St. Petersburg.

Hulyo 24, 2013 sa 10:40 sa rehiyon ng Cherepovets sa 568 km ng daluyan ng tubig ng Volga-Baltic na may sakay ng durog na bato.

Noong Hunyo 2015, naging port ng barko ang Arkhangelsk.

Dry cargo vessel "Volgo-Balt 195": IMO: 8865999, bandila Russia, home port of St. Petersburg, ay inilatag noong Marso 17, 1976 ayon sa proyekto 2-95A/R (building number 1923) sa Slovenske Lodenice (Komarno , Slovakia), na itinayo noong Setyembre 13, 1976.

Klase ng RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Pangunahing katangian: Gross tonnage 2516 tonelada, deadweight 3197 tonelada. Haba 113.87 metro, lapad 13.02 metro, taas ng gilid 5.5 metro, maximum na draft 3.86 metro. Bilis ng 10 knots. Ang kapangyarihan ay ibinibigay mula sa dalawang pangunahing makina na may lakas na 515 kW. May isang deck, limang bulkheads.

Hanggang Marso 1993, ang barko ay kabilang sa State Enterprise White Sea-Onega Shipping Company ng Ministry of the Russian Federation ng RSFSR, bandila ng USSR, home port ng Leningrad.

Hanggang Agosto 2003, ito ay pagmamay-ari ng OJSC White Sea-Onega Shipping Company, flag Russia, home port ng St. Petersburg.

Hanggang Disyembre 2007, ito ay pagmamay-ari ng OJSC SK Onego-Balt, bandila ng Russia, home port ng St. Petersburg.

Kasalukuyang pag-aari ng Neva-Balt LLC.

Dry cargo vessel "Volgo-Balt 199" (hanggang 2006 "Volgo-Balt 199"): IMO: 8850279, bandila ng Saint Kitts at Nevis, ang home port ng Basseterre ay inilatag noong 1976 ayon sa proyekto 2-95A/R (gusali bilang 1927 ) sa Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia), na itinayo noong Disyembre 21, 1976. Tagagawa ng Barko: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovenia. May-ari: Valship LLC, Ukraine.

Pangunahing katangian: Displacement 4761 tonelada, deadweight 3474 tonelada. Haba 113.87 metro, lapad 13.0 metro, taas ng gilid 5.5 metro, draft 3.86 metro. Bilis ng 10.0 knots.

Itinayo noong Disyembre 21, 1976, ang barko ay pumasok sa White Sea-Onega Shipping Company at pinaandar sa mga ilog at dagat ng Unyong Sobyet. Matapos ang pagbagsak ng Unyong Sobyet, tulad ng karamihan sa iba pang mga barko, dumaan ito sa isang tiyak na paraan mula sa estado hanggang sa pribadong pagmamay-ari.

Disyembre 04, 2012 sa baybayin ng Turkey sa rehiyon ng Sile malapit sa Istanbul. May isang Russian-Ukrainian crew ng 12 katao ang sakay. Ang barko ay naglalakbay mula Mariupol patungong Antalya na may kargamento ng karbon. Tatlong tripulante ang nailigtas.

Dry cargo vessel "Volgo-Balt 210": IMO: 8230376, bandila Russia, home port ng Kaliningrad, ay inilatag noong Disyembre 8, 1977 ayon sa proyekto 2-95A/R (building number 1939) sa Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia ), na itinayo noong Abril 10, 1978. Tagagawa ng Barko: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovenia. May-ari: JSC Transonega-Shipping.

Formula ng klase ng rehistro ng RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Pangunahing katangian: Displacement 2516 tonelada, deadweight 3165 tonelada. Haba 114 metro, lapad 13.23 metro, taas ng gilid 5.5 metro, draft 3.6 metro. Bilis ng 10.0 knots. May isang deck, limang bulkheads.

Itinayo noong Abril 1978, ang barko ay pumasok sa White Sea-Onega Shipping Company at pinatatakbo sa kahabaan ng mga ilog at dagat ng Unyong Sobyet sa ilalim ng bandila ng USSR, home port ng Leningrad.

Noong Hunyo 1995, ang Transonega-Shipping CJSC, flag Russia, home port ng Kaliningrad, ang naging may-ari ng barko.

Noong gabi ng Oktubre 1, 2011, sumadsad ito sa kabila ng gilid ng shipping channel sa 876.5 km ng Vytegorsk Reservoir. Ang barko ay nagdadala ng 1.5 libong tonelada ng Vologda timber mula Belozersk hanggang Kaliningrad. Noong Setyembre 3 bandang alas-10:00 ay matagumpay na natapos ang operasyon sa pagpapalutang ng barko.

Noong Mayo 29, 2017, siya ay nasa pier ng Lieutenant Schmidt embankment, Big Port ng St. Petersburg.

Dry cargo vessel "Volgo-Balt 227" (dating "Volgo-Balt 227" hanggang Disyembre 2009): IMO: 8841723, bandila ng Saint Kitts at Nevis, home port ng Basseterre, ay itinayo noong Nobyembre 28, 1980 ayon sa proyekto 2- 95A/R (building number 1958) sa Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia). May-ari at operator: Orbital Shipmanagement, Istanbul, Türkiye.

Pangunahing katangian: Displacement 2516 tonelada, deadweight 3492 tonelada. Haba 113.87 metro, beam 13.23 metro, draft 3.9 metro. Bilis ng 10 knots. May isang deck, limang bulkheads.

Itinayo noong Nobyembre 1980, ang barko ay pumasok sa White Sea-Onega Shipping Company at pinatatakbo sa mga ilog at dagat ng Unyong Sobyet sa ilalim ng bandila ng USSR, home port ng Leningrad.

Noong Marso 1993, ang may-ari ng barko ay naging OJSC White Sea-Onega Shipping Company, flag Russia, home port ng St. Petersburg.

Noong Oktubre 2000, ang may-ari ng barko ay ang JSC SK Onego-Balt, bandila ng Russia, daungan ng St.

Noong Disyembre 2009, ang Orbital Ship Management, Reg. May-ari: Primavera Marine Co, Istanbul, Türkiye. Ang barko ay pinalitan ng pangalan na "Volgo-Balt 227", watawat ng Cambodian, port ng Phnom Penh.

Ayon sa isang ulat na may petsang Oktubre 11, 2013, ang kapitan ng barko, isang mamamayan ng Azerbaijan, ay ipinataw ng Coast Guard Department ng Georgian Border Police na may kaugnayan sa katotohanan ng polusyon sa dagat.

Noong Nobyembre 2015, ang barko ay nakarehistro sa ilalim ng bandila ng Saint Kitts at Nevis, kasama ang tahanan nitong daungan ng Basseterre.

Pebrero 4, Eregli, Black Sea. Ang mga diver ay umaangat sakay ng Turkish Navy search and rescue vessel na TCG ISIN (A-589) ang bangkay ng isang patay na cargo ship na mandaragat na si VERA. Mula sa site media.worldbulletin.net

Andrey KLIMENKO,
Punong PatnugotBlackSeaNews

Sa simula ng Nobyembre 2011, nakatanggap kami ng isang tanong na iniharap sa sanaysay na "Sino ang susunod na malulunod, o isang Panalangin para sa mga mandaragat ng Volga-Balt." Sa katapusan ng Enero 2012, tatlong buwan mamaya - ang pangalawa. Parehong oras sa baybayin ng Turkey. Parehong beses na naghintay ang mga lumang barko sa bagyo. Sa pangalawang pagkakataon - 8 patay: 7 mamamayan ng Ukraine at 1 ng Georgia.

Basahin ang muling pagtatayo ng mga kaganapan mula sa BSNews ...

Sakuna

Enero 31, 2012 sa 22:06:05 (lokal na oras, katulad ng Kyiv) Turkish Main Directorate of Coastal Security(General Directorate of Coastal Safety) naglathala ng ulat na noong mga 19:30 ay lumubog ang isang barkong lumilipad sa bandila ng Kampuchea, na puno ng scrap metal, habang naka-angkla sa harap ng Karadeniz Eregli (Karadeniz Eregli, i.e. Black Sea Eregli), kung saan ito ay nakanlungan mula sa isang malakas na bagyo.

Iniulat pa na sa 23:30 lokal na oras noong Enero 31 3 tripulante ang nailigtas at ang rescue operation para sa iba pang 8 tripulante ay nagpapatuloy, sa kabila ng mahihirap na kondisyon - malakas na hangin at bagyo.

CEO Kaligtasan sa Baybayin nagpadala ng rescue boat sa pinangyarihan ng insidente KIYEM 1, na matatagpuan sa hilagang pasukan sa Bosphorus Strait at maaaring gumana sa gayong mga kondisyon ng panahon.

01 Pebrero 2012 sa 04:38:20 Kaligtasan sa Baybayin iniulat na ang rescue boat KIYEM 1, na ipinadala mula sa Istanbul upang sumali sa operasyon ng paghahanap at pagsagip, ay nagpapatuloy sa pagtatrabaho sa mga kagamitan sa night vision. Sa kabila ng mahirap na kondisyon ng panahon.

Hanggang 04:30 ng umaga noong Pebrero 1, 2012, wala pa ring 8 tripulante. Kabilang sa mga nailigtas ay ang pangalawa at pangatlong kasama ng kapitan na si Eduard Pavlenko (42 taong gulang) at Pavlo Selivanov (24), pati na rin ang kusinero ng barko na si Larisa Lukach (36), dinala sila sa ospital sa lungsod ng Eregli, kung saan sila ay binisita ng kanilang mga pinuno sa unang araw lokal na administrasyon- Gobernador ng lalawigan ng Zonguldak at alkalde ng lungsod ng Eregli.

Ang sanhi ng pagbagsak ng 114-meter na barko, na lumubog isang milya mula sa daungan ng Eregli, ay isang malakas na bagyo, sinabi ng gobernador ng lalawigan ng Zonguldak na si Erol Ayildiz sa mga mamamahayag. (Erol AYYILDIZ) .

Ayon sa kanya, ang cargo ship, na nahuli sa isang malakas na bagyo, ay mabilis na nagsimulang kumuha ng tubig sa busog at lumubog sa loob ng 2-3 minuto.

Ang ika-2 at ika-3 kasama ng barko, na nasa wheelhouse, ay kinuha halos kaagad pagkatapos ng distress signal; ang babaeng kusinero ng barko ay gumugol ng higit sa isang oras sa dagat at dinampot sa isang semi-conscious na estado.

Gobernador ng Lalawigan ng Zonguldak Erol AYYILDIZ (kaliwa sa itaas) at ang alkalde ng Eregli İbrahim CAY (ibaba sa kanan) ay binisita ang mga nasagip na Ukrainian sailors sa ospital. Collage BSNews batay sa mga materyales mula sa www.canhaber.com

Sa ngayon, ang mga sumusunod na mamamayan ng Ukraine ay itinuturing na nawawala:Igor Kulish (49), Alexander Zelinsky (58), Pave Zelinsky (26), Igor Khaetsky (22), Alexander Ilyasov (41), Mikhail Kapunenko (40), Boris Borisov (44) at mamamayan ng GeorgiaMurman Darsadze (56).

Mga barkong de-motor ng uri ng "Volgo-Balt".(proyekto 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R) - malalaking sasakyang-dagat ng tuyong kargamento ng klase ng "ilog-dagat", na mayroong apat na hawakan na may mga takip ng hatch, na may isang forecastle at tae, na may dalawang gilid at isang double bottom, na may silid ng makina at isang superstructure sa likurang bahagi.

Ang uri ng Volgo-Balt ng Project 791 (at ang uri ng Baltic ng Project 781) ay nagsimula ng isang malaking serye ng mga halo-halong mga sasakyang nabigasyon ng katulad na arkitektura, na ipinagpatuloy ng iba pang mga pagbabago ng uri ng Volgo-Balt at ang uri ng Sormovsky.

Ang mga unang barko ng Project 791 ay nakikilala sa pamamagitan ng pagkakaroon ng mga rehas sa kubyerta ng kargamento, habang ang mga mamaya ay may bulwark sa buong haba ng katawan ng barko. Batay sa Project 791, ito ay binuo proyekto 2-95 at ang mga variant nito, na nakikilala sa pamamagitan ng binagong superstructure na may wheelhouse na nagbibigay ng all-round visibility, at pinababang camber sa bow.

Ang mga barko ng Project 2-95 ay may dalawang maliit na tsimenea, ang mga barko sa ibang pagkakataon (Mga Proyekto 2-95A at 2-95A/R) ay may isa. Batay sa Project 791, ang mga dry-cargo-tanker hybrid vessel ng uri ng Nefterudovoz (proyekto 1553) ay nilikha din. Bilang pagpapatuloy ng serye ng Project 2-95, isang serye ng mga barko ng uri ng "Amur" ang itinayo.

Portal riverships.runagbibigay ng data sa bilang ng mga barko ng ganitong uri na ginawa at ang shipyard:

Ang pagtatayo ng Project 2-95 na mga barko at ang mga variant nito ay isinagawa mula 1968 hanggang 1984 sa Czechoslovakia. Kabuuang naitayo 152 mga yunit, kung saan 8 - proyekto 2-95, 65 - proyekto 2-95A, 79 - proyekto 2-95A/R(Ang mga sisidlan ay itinalagang mga numero simula sa Volgo-Balt-101). Bilang karagdagan sa mga barko na may mga serial number, maraming mga barko ang nakatanggap ng kanilang sariling mga pangalan.

Pinagsamang Kumpanya ng Slovak Shipyard Komárno, halaman sa Komarno (Slovakia), r. Danube. Itinatag noong 1898 Profile. Malaking lawa na pasahero at kargamento mga barkong pampasaherong, lawa at "dagat-dagat" na tuyong mga barkong kargamento, mga tugs, mga tulak na tulak, mga tuyong kargamento at mga barkong pampasaherong para sa Danube, mga dredger.

Nagtayo ng mga sisidlan ng ilog para sa USSR/Russia. Tulad ng "Georgy Sedov" - 104 ; i-type ang "Russia" - 36 ; gaya ng " Rebolusyong Oktubre" - 14 ; i-type ang "Kaliningrad" - 102 ; Uri ng "Refrigerator" - 15 ; i-type ang "Volgo-Balt" - 151; i-type ang "Valerian Kuibyshev" - 9 ; i-type ang "Kupido" - 45 ; Uri ng "Arcus" - 1 ; mga dredger ng iba't ibang uri - approx. 100 ; i-type ang "Ryn" - 38 .

Nasa litrato:VERA sa ilalim ng pangalan "Mga Bayani ng Tripoli""sa Bosphorus Strait, Türkiye. 2005. Larawan: Ilhan Kermen

Ang Project 791 na mga barkong de-motor ay ibinibigay sa North-Western Shipping Company para sa operasyon lalo na sa Volga-Baltic waterway.

Ang mga barko ng motor ng proyekto 2-95 at ang mga variant nito ay ibinibigay sa mga pangunahing kumpanya ng pagpapadala ng European na bahagi ng Russia at Ukraine na nakikibahagi sa halo-halong transportasyon ng ilog-dagat: North-Western, White Sea-Onega, Volga-Don, Western, Northern, Ukrrichflot, pati na rin ang Yenisei Shipping Company.

Karaniwan, ang mga barko ay ginagamit sa dayuhang transportasyon sa Baltic (Poland, Germany, Netherlands), sa Azov, Black at Caspian Seas (Ukraine, Iran, Azerbaijan, Turkey, Bulgaria) na may posibilidad na dumaan sa kahabaan ng Volga, Don. , Volga-Don Canal, Moscow Canal - Volga, White Sea-Baltic Canal, Volga-Baltic Waterway.

Noong 1990s, maraming barko ang naibenta sa iba't ibang kumpanya ng pagpapadala, kabilang ang mga dayuhan, at inilipat sa mga flag ng kaginhawahan. Ilang barko ang na-decommission, dalawang barko ang lumubog noong 1993...

Muling pagtatayo ng ruta ng cargo ship

Infographics BSNews batay sa data mula sa marinetrafic.com at maps.google.com

Kaya, ang data ay awtomatiko sistema ng impormasyon(AIS) record na noong Enero 28, sinimulan ng dry cargo ship ang huling paglalakbay nito sa Black Sea mula sa Kerch.

Database marinetraffic.com napanatili lamang ang isang maliit na lugar ng paggalaw ng barko Kipot ng Kerch at isa pang seksyon - sa pagitan ng mga marka ng Enero 29 sa 04:49 ( UTC) at 29.01. sa 14:49(UTC) . Samakatuwid, ang berdeng tuldok na linya ay ang aming palagay.

Sanggunian BSNews :

UTC- unibersal na coordinated na oras. Ipinakilala ito upang palitan ang Greenwich Mean Time (GMT). Ang panimulang punto ay ang Greenwich meridian, ang prime meridian, at ang gitnang meridian ng zero time zone. Mga time zone sa paligid globo ipinahayag bilang positibo at negatibong mga offset mula sa UTC. (Mga negatibong offset para sa mga time zone sa kanluran ng prime meridian, positibong offset sa silangan.) Dapat tandaan na ang oras ng UTC ay hindi kino-convert sa taglamig o tag-araw. Samakatuwid, para sa mga lugar kung saan mayroong pagsasalin sa panahon ng tag-init, ang offset na nauugnay sa mga pagbabago sa UTC. Ang Black Sea (Ukraine at Türkiye) ay nasa UTC+2 zone

Noong nakaraang araw, sa hilagang bahagi ng Black Sea, sa baybayin ng Crimea, nagkaroon ng malakas na bagyo, Maraming barko ang naipon sa Kerch Strait; ipinagbabawal ang pag-navigate sa kipot. Noong ika-28 ay huminahon ang dagat sa Kerch, at malinaw na umaasa ang cargo ship na makabawi sa nawalang oras. Ngunit hindi pa umalma ang dagat sa lugar ng Feodosia.

Ang mapa ay malinaw na nagpapakita na ang cargo ship ay sinubukang magtago malapit sa Sudak, sa likod ng Cape Alchak, ngunit pagkatapos - na parang nagbago ang isip - ito ay direktang dumaan sa Eregli...

Malamang na kapitan ng isang cargo ship VERA nakatanggap ng babala sa bagyo at nagpasyang subukang magtago sa Eregli. Ang cargo ship ay nanatili sa Eregli sa loob ng isang araw, at pagkatapos ay isang kasawian ang nangyari.

Tandaan na dito kinakailangang isaalang-alang ang sumusunod na impormasyon: Mariupol seafarersjournal.com iniulat - na sa gabi ng 02/01/2012 - na sa barko, ayon sa mga kamag-anak ng mga tripulante ng Mariupol, isang makina lamang ang gumagana:

“... Nakipag-ugnayan sa mga pamilya ng mga biktima na nasa sinasakyang barko VERA, sapat na kami mahalagang impormasyon tungkol sa teknikal na kondisyon ng barko. Tulad ng sinabi sa amin ng mga kamag-anak, ang punong inhinyero at pangalawang inhinyero ay sumakay sa barko noong Enero 3 sa daungan ng Mariupol, kung saan ang barko ay nagbabawas.

Sa mga unang araw ng papasok sa barko, napansin ng mga manggagawa sa silid ng makina ang mga problema sa mga makina. Agad namang ipinaalam ito sa may-ari ng barko. Iniulat ng mga mandaragat na ang barko ay kailangang dalhin sa daungan para sa agarang pag-aayos, dahil ang barko ay hindi angkop para sa karagdagang ligtas na pag-navigate sa ganitong kondisyon. Ang port na ito ay dapat na ang daungan ng Rostov, ngunit hindi ito nangyari.

Tulad ng sinasabi ng mga kamag-anak, iniulat ng mga mandaragat na biglang binago ng may-ari ng barko ang kanyang desisyon at inutusan ang barko na ikarga para sa karagdagang pagpasa sa Turkey, at pagkatapos ay simulan ang pag-aayos ng barko. Ang pinakamasama ay ang pag-alis ng mga mandaragat...sa isang sira na barko na may isa lamang gumaganang makina (na alam ng may-ari ng barko)!..."

Lugar ng paglubog ng barko VERA

Larawan mula sa mapa kasama ang lugar ng pagkamatay ng cargo ship mula sa Turkish portal gemitrafik.com inilathala ng ilan Turkish media, bigyan kami ng pagkakataon na mas tumpak na ipakita sa mga mambabasa ang lugar ng pagkamatay ng barko - sa baybayin ng lungsod ng Eregli.

Ngunit una, isipin natin ang lungsod kung saan nawala ang cargo ship, sa pinaka-pangkalahatang mga termino:

EREGLI(Eregli), isang lungsod sa hilagang Turkey, sa rehiyon ng Zonguldak. Port sa Black Sea. Populasyon 87.8 libong tao (2004). Sentro ng coal basin. Isa sa mga pangunahing sentro ng pagmimina ng bansa uling at manganese ore. Halamang metalurhiko...

Ganito ang hitsura ng site ng paglubog ng cargo ship na VERA gemitrafik.com:

mula sa site na www.halkinhabercisi.com

Dahil ang mga ulat ng balita ay nagsabi na nangyari ito isang milya sa malayo sa pampang, ang lokasyon ay medyo madaling maipakita sa isang mas malaking mapa.

Infographics BSNews batay sa Google Earth

At narito ang hitsura ng mga lugar na ito sa larawan. Sa kanan ay isa sa pinakamalaking plantang metalurhiko sa Turkey "Erdemir" at ang daungan nito. Madali itong matukoy sa imahe ng satellite sa itaas.

Maliit ang daungan ng Eregli at medyo nasa timog- sa kabilang bahagi ng ilog. Sentro ng coal basin. Isa sa mga pangunahing sentro ng bansa para sa pagkuha ng coal at manganese ore.

Heraclea Pontica- isang kolonya ng Greece sa katimugang baybayin ng Black Sea, malapit sa bukana ng Kilichsu River (noong sinaunang panahon - Lik o Acheron). Ang Turkish na lungsod ng Eregli ay matatagpuan na ngayon sa teritoryo ng sinaunang Heraclea. (Turkish Karadeniz Eregli) at ang distrito ng parehong pangalan sa lalawigan ng Zonguldak, Türkiye.

Ang ilog (ito ay malinaw na nakikita sa larawan) ay tinawag na kapareho ng ilog sa kaharian ng mga patay - Acheron. Dito, ayon sa paniniwala ng mga sinaunang tao, mayroong isa sa mga bumaba sa underworld; natural, mayroon ding manghuhula kung saan ang mga kaluluwa ng mga patay ay ipinatawag at tinanong.

Tanawin ng lungsod Eregli, daungan ng Erdemir metalurgical plant at ang ilog (mas malaki). May-akda Mehmet Avni Aksu. Mula sa panoramio.com

Nasa tapat ng bukana ng sinaunang Acheron River - sa isa sa mga pasukan sa underworld - na namatay ang cargo ship. VERA kasama ang 8 marino..

At ito ang hitsura ng Eregli mula sa dagat sa magandang panahon...

At sa larawang ito ay halos makikita natin eksaktong lokasyon ng paglubog ng cargo ship VERA .

Sa mismong bukana ng ilog, sa tapat kung saan lumubog ang barkong pangkargamento mga 1.8 km ang layo, mayroong isang planta ng pagsira ng barko MED YILMAZ GEMİ SAN. Mula sa shooting point ay kitang-kita na sa tapat nito ay isang anchorage... Ilang barko ang makikita sa roadstead nang sabay-sabay...

Kung palakihin mo ang fragment na may mga barko sa roadstead, makikita mo doon ang eksaktong parehong "Volgo-Balt" bilang isang lumubog na cargo ship VERA

Fragment. Mga sasakyang-dagat sa panlabas na kalsada ng Eregli. May-akda Medyilmaz. Mula sa panoramio.com

Pagliligtas na operasyon

Hindi namin isasalaysay muli nang detalyado ang kronolohiya ng rescue at search operation (bagaman magagawa namin ito). Tandaan na ito ay patuloy pa rin. At maraming mga barko ang nakikilahok dito - mga barkong pang-rescue, mga barko ng coast guard, hukbong-dagat Turkey, helicopter, mga maninisid ng militar.

Ang katotohanan na ang 3 mga tripulante na nasa itaas at pinamamahalaang magsuot ng mga life jacket ay nailigtas halos kaagad pagkatapos bumagsak ang cargo ship - at sa dilim - ay ipinaliwanag, siyempre, sa pamamagitan ng kalapitan ng baybayin. At hindi lamang sa kalapitan ng baybayin, ngunit sa pagkakaroon ng 2 daungan sa Eregli na may naaangkop na kagamitan sa pagsagip... Ang mga bangkang bantay sa baybayin at ang serbisyo sa pagliligtas ng plantang metalurhiko ay nakibahagi sa pagliligtas ERDEMIR.

Sa gabi ng Enero 31 daungan Eregli: ambulansya, bumbero, mamamahayag. Larawan mula sa site na nevsehirmedya.com

Noong Pebrero 1, simula sa umaga, bumaba ang visibility dahil sa snow, at napakabagyo. Ang mga lokal na bumbero at tagapagligtas ay nagpatuloy sa trabaho noong araw na iyon, na sinusuri ang baybayin at mga dalampasigan.

Mula sa larawang ito ng ahensya ng CIHAN mula sa site na sondakika.com maiisip mo ang kalikasan ng panahon. Sa kaliwa - usok at mga gusali ng plantang metalurhiko

Larawan mula sa sondakika.com

Mga paghahanap mula sa isang helicopter, larawan mula sa ereglideyasam.com

Helipad sa dalampasigan. Larawan mula sa ereglihakimiyet.com

Helicopter sa himpapawid. Larawan mula sa sitewww.sonhaberimiz.com

Pebrero 2 sa lugar ng pag-crash VERA Nagsimulang magtrabaho ang mga diver. Ang kanilang gawain ay suriin ang barko, ang seabed at hanapin ang mga bangkay ng mga patay. Bilang karagdagan, ang barko ay nagdadala ng halos 50 tonelada ng gasolina. Kailangang alamin ng mga diver ang kalagayan ng mga tangke ng gasolina at ang pagkakaroon ng banta sa kapaligiran

Sa video na ito, isang search and rescue vessel ng Turkish Navy TCG ISIN (A-589) naglulunsad ng high-speed boat na may mga diver.

Ang barkong pandigma na ito ay sulit na pag-usapan nang hiwalay, na gagawin natin mamaya...

Ang paghahanap ay isinasagawa ng isang barko ng Turkish Coast Guard. Larawan mula sa trthaber.com

Pebrero 2, 2012. Orange buoy na inilagay ng mga diver TCG ISIN (A-589) - posibleng lokasyon ng lumubog na barko. Larawan mula sa site aktueldeniz.com

Sa larawan: paglulunsad ng bangka mula sa TCG ISIN (A-589), mula sa site na kdzereglihaber.com

Sa larawan: isang bangka na may mga diver mula sa TCG ISIN (A-589), mula sa site na kdzereglihaber.com

Noong Pebrero 3, ang Turkish Navy minesweeper na M266 Amasra, na nilagyan ng mga deep-sea underwater camera, ay sumali sa paghahanap. Larawan mula sa kdzereglihaber.com

Ang mga rescue service, na sinasamantala ang pinabuting panahon, ay nagsusuklay sa baybayin sa paghahanap ng mga nawawalang mandaragat o mga bagay na nahuhulog sa pampang na maaaring magbigay liwanag sa mga sanhi ng aksidente, larawan mula sa kdzereglihaber.com

Ang Eregli Marine Police ay sumali sa paghahanap, larawan mula sa kdzereglihaber.com

Noong Sabado, Pebrero 4, natuklasan ng mga Turkish divers ang mga bangkay ng dalawang patay na mandaragat sa loob ng lugar ng barko ng isang cargo ship na lumubog noong Enero 31. VERA.

Gaya ng iniulat, sa 8 mandaragat na dating itinuturing na nawawala, 7 ay mamamayan ng Ukraine at 1 ng Georgia. Kaya, ang mga Turkish rescuer ay mayroon lamang 6 na tripulante na natitira upang mahanap. Magpapatuloy ang paghahanap sa Pebrero 5.

Ilang resulta

Ang pagbubuod ng mga nakakalat na impormasyon, masasabi natin ang sumusunod.

Bulk carrier VERA noong gabi ng Enero 31, 2012, sa dilim at sa mga mabagyong kondisyon, bigla itong nagsimulang maglista nang husto sa kanyang busog at lumubog sa loob ng 2-3 minuto.

Hindi ito VERA... Ito ang BERYL, ang parehong uri, lumubog noong Nobyembre 25, 2009 sa Dagat ng Azov, hindi kalayuan sa Primorsko-Akhtarsk pagkatapos ng banggaan sa barkong de-motor na "SANTA VICTORIA". Larawang ibinigay ni Roman Yugatov

Ang mga dahilan nito ay maaaring theoretically ay ang mga sumusunod: 1) isang crack sa katawan ng barko o isang break sa katawan ng barko dahil sa storm loading; 2) pag-aalis ng load (?)...

Yung 3 crew na nasa taas lang ang nakatakas. Ang natitirang mga tripulante ay nasa loob ng barko at, malamang, nakalulungkot, namatay...

Kasabay nito, ang katotohanan na ang mga tripulante ay nasa interior ay nagpapahiwatig na ang karamihan sa mga tripulante ay nagpapahinga, ito ay tila kinumpirma ng mga nakaligtas. Iyon ay, ang mga tripulante ay hindi nakakita ng anumang malubhang harbingers ng kalamidad.

Ang operasyon ng paghahanap at pagsagip ng mga serbisyo ng Turko ay patuloy at napakalaking isinagawa. Ang insentibo para sa karagdagang pagpapatuloy nito ay ang pagkakaroon ng higit sa 40 tonelada ng gasolina sakay ng dry cargo ship.

Kasabay nito, ang mga tripulante ay tila may mga insulated na wetsuit. Ito ang nagbigay-daan sa babaeng lutuin na mabuhay ng mahigit isang oras sa malamig na dagat. At ito mismo ang inaasahan ng mga tagapagligtas ng Turko, na nagpapatuloy sa kanilang paghahanap sa gabi mula Enero 31 hanggang Pebrero 1, dahil sa gayong suit ang isang tao ay maaaring tumagal sa dagat ng hanggang 3-4 na oras.

Noong nakaraan - hanggang sa 1990s - ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay ginamit nang maingat: pangunahin sa mga ilog, at napakaingat sa mga baybayin ng dagat, malapit sa baybayin. Mula noong 1990s, dose-dosenang at kahit na daan-daang mga barko ng ganito at katulad na mga uri ay walang ingat at desperadong patungo sa dagat. Mayroong kahit na mga kaso kapag sila ay dinala mula sa Baltic hanggang sa Black Sea - sa paligid ng Europa...

Habang tumatanda ang mga masisipag na manggagawang ito, parami nang parami ang nasa ilalim ng mga kakaibang bandila. At kung mas maraming "exotics" ang mayroon, mas malaki ang panganib para sa libu-libong mga mandaragat bawat taon...

* * *

P.S. Ang mga patay ay natagpuan ng isang beteranong barko,

Mga komento:

Upang mag-post ng komento, dapat mong payagan ang Javascript sa iyong browser.

Sergey G 14:42 04.12.2012

Volgo-balt 199 RIP
Ngunit, tulad ng sinasabi nila, may mga katanungan.
Kung naaalala mo, noong Agosto ng taong ito ay sumulat ako sa artikulong "Paghahanda ng isang krimen" tungkol sa mga pagbubukod mula sa mga kinakailangan ng kombensiyon sa mga linya ng pagkarga para sa mga lumang barko. Quote
Naniniwala ako na ang pagbibigay ng mga exemption mula sa mga kinakailangan ng load line convention para sa mga lumang barko ay naglalantad sa mga tripulante sa tunay na panganib at ang barko sa banta ng pagkawala. Dapat ay walang mga pagbubukod mula sa mga kinakailangan ng load line convention para sa mga lumang barko!

At ito ang nababasa natin ngayon sa news feed:

Hindi bababa sa 12 katao - 11 Ukrainians at isang Russian - ang itinuturing na nawawala matapos ang pagkawasak ng barko na naganap noong umaga ng Disyembre 4 sa Black Sea malapit sa Istanbul, isinulat ni Hurriyet.
Ang bulk carrier na Volgo Balt 199, na nagdadala ng karbon, ay hindi nagpadala ng mga signal ng SOS, at hindi posible na makipag-ugnayan dito.
Maaaring tingnan ng sinuman ang data sa sisidlang ito (isang ordinaryong 3,000-tonelada, gawa ng Sobyet na uri ng sisidlang dagat-dagat na may karaniwang deadweight na 3,249 tonelada). Dito, bigyang-pansin ang deadweight - 3498 at ang draft na 4.1 m! Nangangahulugan ito na ang linya ng pagkarga ng sisidlan na ito ay inilipat ng humigit-kumulang 50 cm, i.e. nabawasan ng kalahating metro ang freeboard!

Sergey G 04:30 08/22/2012

Doon, mangyaring bigyang-pansin ang mga sumusunod:
Ang mga parameter ng isang Volgo-Balt type vessel ay ipinahiwatig sa isang lugar:
VERA. Uri ng sasakyang-dagat: Cargo. Taon ng pagtatayo: 1977, Slovenske Lodenice shipyard (Komarno, Slovakia). Haba at lapad: 114 x 13 m. Draft: 3.6 m. Deadweight (carrying capacity): 2850 t. Naitala na bilis (max/avg): 18.6 / 7.2 knots. Bandila: Cambodia. Sign ng tawag: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

At mas mababa ng kaunti -
Proyekto: 2-95A/R. Klase: KM L4 R2-RSN. Konstruksyon: Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia). Haba, m: 113.87. Lapad, m: 13.0. Taas ng gilid, m: 5.5. Draft, m: 3.86. Bilis, buhol: 10.0. Displacement, t: 4761. Deadweight, t: 3474. Numero at kapangyarihan ng pangunahing makina: 2*515 kW. Gumawa ng makina: 6-27.5 A2L. Bilang ng mga deck: 1. Bilang ng mga bulkhead: 5. Bilang at kubiko na kapasidad ng mga dry cargo hold (bawat metro kubiko): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Ang pagkakaiba sa draft ay 26 cm. Ang pagkakaiba sa carrying capacity ay 620 tonelada. Kasabay nito, pareho ang haba ng sisidlan at ang lapad nito ay hindi nagbabago: 114 m sa 13 m. Ito mismo ang 26 cm na pagtaas sa draft na paksa ng "exemption" na tinukoy sa artikulo mula sa conversion ng load line kinakailangan. http://blog.liga.net/user/sgor... Dahil ang disenyo ng load line, na ipinahiwatig, ayon sa mga kinakailangan ng convention, sa international load line certificate ay 3.60 (3.65).

Tungkol sa proyekto 2-95A/R. Ang letrang R ay lilitaw upang ipahiwatig na ang hanay ng barko ay karagdagang reinforced na may isang backup sa pangunahing deck. Pinapataas nito ang lokal na lakas ngunit hindi nakakaapekto sa lokasyon ng mga pagsasara na hindi tinatagusan ng tubig. Ibig sabihin, ang draft (freeboard) ay depende sa lokasyon ng mga hindi tinatagusan ng tubig na pagsasara.

Isang malaking aksidente na nagresulta sa mga kaswalti, pinsala sa kalusugan ng tao, o pagkasira o pagkasira ng mga bagay, materyal na ari-arian sa malaking halaga, at humantong din sa malubhang pinsala sa natural na kapaligiran.

Mikhail Morekhodov, buong miyembro ng Petrovsky Academy of Sciences and Arts

Isang serye ng mga sakuna na naganap mga nakaraang taon na may halo-halong "ilog-dagat" na mga sasakyang pang-navigate: uri ng sasakyang-dagat na "Sormovsky" - m/v "Georgiy Petrovsky" - itinayo noong 1968, i-type ang "Volgo-Balt-23" (pinangalanang m/v ZORBEY) - itinayo noong 1966 g. , "Volgo-Balt-199" - itinayo noong 1976, "Volgo-Balt-224" - pinalitan ng pangalan na m/v na "Heroes of Arsenal" - na itinayo noong 1981, hindi lamang nagdudulot ng pag-aalala, kundi pati na rin ang pag-aalala tungkol sa kondisyon ng fleet at isang sistema para sa pagsubaybay sa teknikal na kondisyon ng mga barko.

Ano ang mga pangunahing dahilan na nagkaroon ng direktang epekto sa pagkasira ng mga hull ng mga barkong pinag-uusapan, na humantong sa sakuna at kamatayan.

Fleet ng ilog-dagat

Pag-unlad armada ng ilog, nagsimula noong unang bahagi ng 1960s ang disenyo at pagtatayo ng mga pinaghalong sasakyang pang-navigate sa dagat-dagat. Natanggap ng direksyon na ito ang pag-unlad nito alinsunod sa Direktiba para sa pagpapaunlad ng pambansang ekonomiya ng USSR para sa 1971-1975, nang magsimula ang masinsinang pag-unlad ng mga rehiyon, na nagsilbing batayan para sa pag-unlad. transportasyon ng ilog. Ang mga kumpanya sa pagpapadala ng ilog at dagat ay aktibong napunan ng malalaking kapasidad na mga barkong pangkargamento, kabilang ang para sa hindi transshipment na "ilog-dagat" na transportasyon. Espesyal na atensyon nakatutok sa pagpapabuti ng mga solusyon sa disenyo ng fleet at pagtaas ng mga katangiang teknikal at pagpapatakbo nito.

Ang pag-unlad ng armada ng ilog ay isinagawa sa bilis na walang ibang bansa ang makakapantay, at noong 1980 nagsimula kaming mangibabaw sa pandaigdigang pamilihan sa mga tuntunin ng bilang ng mga sasakyang-dagat ng ilog-dagat. Ang mga barkong ito ay namangha sa imahinasyon sa mga modernong solusyon sa disenyo. Ang mga proyekto ay mahusay na kinakalkula at teknikal na naisakatuparan na sa buong panahon ng operasyon ay walang mga sakuna, walang pagkasira ng katawan ng barko, walang malalaking aksidente. Ang lahat ng nilikha ng mga taga-disenyo ng Russia ay nakapaloob sa metal ng mga kamay ng mga manggagawa at engineering, ng mga espesyalista mula sa mga shipyards.

Mahalagang tandaan na ang pagtatayo ng mga sasakyang-dagat ng uri ng Volgo-Balt (Proyekto 791) at ang uri ng Baltiysky (Proyekto 781) ay minarkahan ang simula ng pagtatayo ng isang malaking serye ng mga halo-halong mga sasakyang pang-navigate (ng katulad na arkitektura), na kung saan ay kalaunan ay binuo at ipinagpatuloy ng mga sasakyang-dagat ng iba pang mga proyekto.

Isaalang-alang natin ang mga tuyong sasakyang kargamento ng uri ng "ilog-dagat".

"Volgo-Balt"– proyekto (791, 2-95, 2-95A at 2-95A/R).

Uri ng sasakyang-dagat: single-deck, screw-driven, cargo ship na may double bottom at double sides, forecastle at poop, residential at service superstructures at isang mooring station sa stern.

Layunin ng sisidlan: transportasyon ng kargamento ng butil, apatite at iron ore concentrates, karbon. River Register class at navigation area: class na “M-SP”. Dagat ng Azov; Baltic Sea – Golpo ng Bothnia, Golpo ng Finland, Golpo ng Riga, 20-milya coastal zone sa kahabaan ng timog at silangang baybayin mula sa daungan ng Tallinn hanggang sa Kiel Canal, sa hilaga at kanlurang baybayin hanggang sa daungan ng Karlshamn; White Sea - Onega, Dvinskaya, Kandalaksha bays, pati na rin ang 20-milya coastal zone sa timog ng Ponoy line - ang timog na dulo ng isla. Morzhovets – ang bukana ng Mezen River.

Ang paglangoy ay pinahihintulutan sa mga alon na hanggang 5 puntos, na may taas ng alon na hanggang 2.5 metro at sa layo mula sa mga silungang lugar na hanggang 50 milya. Para sa iba pang mga sasakyang-dagat - nabigasyon sa mga lugar na nauugnay sa kategoryang "M" ng River Register.

"Baltic"– proyekto (781 at 781E).

Uri ng sasakyang-dagat: single-deck, twin-screw dry cargo ship na may tatlong closed hold, poop at forecastle, na may superstructure at engine room na matatagpuan sa popa ng barko. Layunin ng sasakyang-dagat: transportasyon ng pangkalahatang kargamento, troso at maramihang hindi nagbabagong kargamento.

Lugar ng pagtatayo: shipyard "Krasnoe Sormovo" (USSR, Gorky). Ang nangungunang barko ng proyektong Baltic-1, 1962. Isang kabuuang 12 barko ang naitayo.

Planting paggawa ng barko "Yantar" (USSR, Kaliningrad). Lead ship na "Baltiysky-4", 1962. Isang kabuuang 24 na barko ang naitayo.

Amur Shipyard (USSR, Komsomolsk-on-Amur). Ang nangungunang barko na "Morskoy-1", 1965. Isang kabuuan ng 1 barko ang itinayo.

"Sormovsky"– proyekto (157, 488A, 614, atbp.).

Uri ng sasakyang-dagat: single-deck, twin-screw dry-cargo motor ship na may halo-halong ilog-dagat nabigasyon, na may isang forecastle at isang tae, na may dalawang gilid at isang double ilalim, na may apat na hold na may mga takip ng hatch, na may silid ng makina at isang dalawang-deck na superstructure sa likurang bahagi.

Layunin: transportasyon ng mga pangkalahatang piraso ng kalakal, troso, karbon, materyales sa gusali, mga mineral na pataba at iba pang maramihang hindi nagbabagong kargamento, kabilang ang butil.

Lugar ng nabigasyon: sa pagitan ng mga daungan ng North, Baltic, Caspian, Azov, Black at Mediterranean na dagat. Sa tag-araw - sa pagitan ng mga daungan ng parehong dagat na may pagpasok sa mga daanan ng tubig sa loob ng Russia at Ukraine.

Ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay isang pagpapatuloy ng serye ng mga ilog-dagat na halo-halong mga sasakyang pang-navigate na may katulad na arkitektura, na sinimulan ng uri ng Baltic (proyekto 781) at uri ng Volgo-Balt (proyekto 791). Ang mga sasakyang-dagat ng uri ng Sormovsky ay may reinforced hull, mas advanced na kagamitan at higit sa lahat ay humiram ng superstructure na disenyo mula sa kanilang mga nauna. Ang mga sasakyang de-motor na itinayo sa ibang pagkakataon ay may mas advanced na mga hold cover at nagtatampok din ng mga modernong malalawak na bintana ng deckhouse.

Ang pinaka-napakalaking serye ng mga sasakyang-dagat ng uri ng Sormovsky ay ang Project 1557 motor ship na may kapasidad na nagdadala ng 2,700 tonelada. Ang nangungunang barko ng proyekto: "50 taon ng kapangyarihan ng Sobyet", 1967. Isang kabuuang 122 na barko ang itinayo sa mga negosyo ng paggawa ng barko ng USSR.

"Siberian"– ang proyekto (292 at 0225) ay naging batayan ng armada ng Russia, mga sasakyang-dagat ng halo-halong pag-navigate sa "ilog-dagat" - ito ay mga malalaking sasakyang pandagat ng klase ng "ilog-dagat" para sa pag-navigate sa Arctic, na mayroong apat na hold na may hatch mga pabalat, na may dobleng gilid at double bottom, na may reinforced ice hull, na may silid ng makina at isang superstructure sa likurang bahagi. Ang mga sasakyang-dagat ay pangunahing inilaan para sa pangkalahatang kargamento, mga lalagyan, at troso sa mga troso.

Ang mga sasakyang-dagat ng uri ng "Sibirsky" ay itinayo sa dalawang bersyon, katulad sa mga katangian at naiiba sa disenyo ng superstructure. Ang mga sisidlan ng Project 292 ay may dalawang chimney, Project 0225 - isa.

Ang pagtatayo ng mga barko ng uri ng Sibirsky ay isinagawa sa dalawang shipyards. May kabuuang 33 unit ang naitayo mula 1980 hanggang 1983, kung saan 19 ang Project 292.

Ang mga barkong de-motor ng uri ng "Sibirsky" ay ibinibigay sa mga kumpanya ng pagpapadala ng Lena at Yenisei o Ob-Irtysh para magtrabaho sa hilagang mga ilog at dagat. Ang mga yunit ay naihatid sa Volga at North-Western Shipping Companies.

Reclassification at modernisasyon

Ang mga modernong barkong kargamento ng ilog-dagat ng uri ng Volgo-Balt (proyekto 2-95, 2-95A at 2-95A/R - Slovak na pagtatalaga ng MNL2700) ay itinayo sa Czechoslovakia sa Komarno sa Slovenske Lodenice shipyard, na may mas matibay na katawan ng barko at nasiyahan ang mga kundisyon sa nabigasyon na inuri bilang M-SP ng River Register ng RSFSR.

Ang planta ay itinayo sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng Unyong Sobyet at isinagawa ang pagtatayo ng mga barkong diesel-electric na pampasaherong ilog ng uri ng "Russia" ng ika-785 na proyekto (kabilang ang pasaherong diesel-electric na barko na "Bulgaria" na lumubog dahil sa hindi kasiya-siyang teknikal na kondisyon. ) at mga sasakyang-dagat ng uri ng "Volgo-Balt" na may binagong proyekto 2-95, 2-95A at 2-A/R c teknikal na katangian ng proyektong ito. (Mula sa library ng naval engineer E.L. Smirnov).

Haba: 114.0 m.

Lapad: 13.23 m.

Taas ng gilid: 5.5 m.

Draft: 3.9 m.

Bilis: 10.0 knots.

Pag-alis: 4761 tonelada.

Deadweight: 3556 tonelada.

Kapasidad ng pag-load: 2700 t.

Brand, dami at lakas ng makina: 6L 275 IPN (2) Skoda (2x515 kW).

Ang proyekto - 2-95, 2-95A at 2-95A/R ay binuo ng Slovenske Lodeinice Design Bureau at inaprubahan ng MRF.

Mga pangunahing karagdagan at pagbabagong ginawa sa proyekto No. 2-95A at No. 2-95A/R.

Hull:

metal – paggawa ng barko bakal TPE 8012-32-57.

Mga kapal ng sheet:

– shearstrak at deck – 13 mm;

- lugar ng mga kargamento ng pangalawang ibaba at pangalawang bahagi - 8.10 mm;

- ibaba - 8.9 mm;

- panlabas na sinturon - 8 mm;

– sinturon ng yelo – 13 mm (paglangoy sa sirang yelo).

Laki ng espasyo:

- pangunahing - 550 mm;

– sa busog – 400 mm.

Ang taas ng double-bottom space ay 880 mm.

Ang distansya sa pagitan ng panlabas at panloob na mga gilid ay 880 mm.

Ang lokasyon ng watertight bulkheads ay nasa frame 22, 61, 97, 123, 170,174 at 200.

Siniguro ng disenyong ito ang maaasahang longitudinal at transverse strength ng vessel, general at local load. Ito ay dahil sa matagumpay na nailapat na set, ang double hull ng sisidlan at ang pagpapalakas ng shearstrake, deck at ice belt. Tulad ng ipinakita ng kasanayan, ang mga barko ng ganitong uri ay may mahusay na seaworthiness, mahusay na kakayahang magamit, katatagan at hindi malunod.

Bilang isang kawalan, mahalagang tandaan na ang hanay ng barko ay matatagpuan sa mga tangke ng ballast. Ang lugar na ito ay itinuturing na napaka-agresibo (sa mga tuntunin ng kaagnasan) at naprotektahan mula sa kaagnasan lamang ng anodic na proteksyon. Sa oras na ito, hindi ibinigay ang proteksyon laban sa kaagnasan para sa mga tangke ng ballast.

Ang buhay ng serbisyo (buhay ng sisidlan) ay tinutukoy na 25 taon.

Tulad ng nabanggit, ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay nagsagawa ng transportasyon ng kargamento kapwa sa mga basin ng ilog at sa mga basin ng Azov, Black, Mediterranean, Baltic at North Seas. Nais kong lalo na tandaan na ang isang grupo ng mga barko ng Soviet Danube Shipping Company (noong 1976) ay gumawa ng isang walang uliran na paglipat mula sa Baltic hanggang sa Dagat Mediteraneo sa pamamagitan ng English Channel, ang Bay of Biscay (na may access sa karagatang Atlantiko) at ang Kipot ng Gibraltar.

Gayunpaman, sa paglipas ng panahon, ang edad ng mga itinayong barko ay lumampas sa kritikal na edad (25 taon). Ang edad ng mga sasakyang pinag-uusapan ay mula 36 hanggang 56 na taon. Sa panahong ito, ang mga patakaran sa ekonomiya at transportasyon ay nagbago hindi para sa mas mahusay. Bumaba sa bilis ng commercial fleet construction at negatibo kahihinatnan ng ekonomiya halos huminto sa pag-unlad nito. Ang fleet ay nagpatuloy sa pagtanda ng sakuna. Dahil sa pagbagsak ng sentralisadong sistema ng pamamahala, naging mahirap matiyak ang kontrol sa teknikal na kondisyon ng mga barko.

Noong unang bahagi ng 90s, nagkaroon ng tendensiya na "reclassify" ang mga river vessel at mixed navigation vessels (MSV). Ang mga paghihigpit na "M-SP", "M-pr", "O-pr" ay binago ng Russian Maritime Register of Shipping. Ipinakilala makabuluhang pagbabago para sa mixed navigation vessels (MSV) mula sa mas mababang klase hanggang sa mas matataas na klase ayon sa navigation area. Humigit-kumulang 1,000 unit ang na-reclassify. Ang mga tuyong barko ng kargamento ng uri ng "Volgo-Balt", "Volzhsky", "Amur", "Sibirsky", "Omsky", "Volgotanker", "Lenaneft" at iba pang mga uri ng SSP vessels ay nakatanggap ng karapatan sa pag-navigate sa dagat ayon sa klase II-SP ng USSR Register (mga barko Class II-SP ng USSR Register ay nagbibigay-daan sa pag-navigate sa dagat sa mga alon hanggang sa 6.5 puntos (taas ng alon mula 3.5 hanggang 6.0 m) na may distansya mula sa lugar ng kanlungan hanggang sa 100 milya sa saradong dagat at 50 milya sa bukas na dagat). Ang mga barkong ito ay ginawa sa malalaking serye. SA panahon ng taglamig ginamit ang mga dry cargo ship at oil ore carrier sa transportasyon ng dayuhang kargamento sa pagitan ng mga daungan ng Black at Mediterranean sea.

Bilang karagdagan sa muling pag-uuri, ang mga sisidlan ng uri sa itaas ay na-moderno. Ang mga uri ng sasakyang-dagat na aming isinasaalang-alang (proyekto No. 2-95, No. 2-95A at No. 2-95 A/R) ay sumailalim din sa conversion sa pamamagitan ng pagtaas ng mga coaming ng lahat ng apat na hold sa taas na 1412 mm. Dahil sa modernisasyon, tumaas ang volume ng bawat isa sa 4 na cargo hold (16.5 x 9.5 x 1.4 m) ng humigit-kumulang 200 m3. Ang kabuuang dami ay higit sa 800 m3. Ito naman (sa buong karga) ay nagpapataas ng karga sa ilalim at panloob na mga gilid ng hold, at samakatuwid ay sa kagamitan ng barko. Ang hanay ng barko ay isang garantiya ng longitudinal at transverse strength ng vessel, na sa panahong ito ay humina dahil sa mga epekto ng kaagnasan.

PSPC at ang mga kinakailangan nito para sa proteksyon ng mga ballast tank

Isang serye ng mga sakuna mga sasakyang-dagat at ang pagkamatay ng mga tripulante ay pinilit na magpatibay ng mga mahigpit na hakbang upang maprotektahan ang mga kagamitan ng barko (mga ballast tank) mula sa mga epekto ng kaagnasan at pagkasira nito. Ang mga ballast tank ay isa sa mga pinaka-agresibong lugar ng kaagnasan sa isang barko. Mahalaga rin na pahalagahan na ang lugar ng mga ballast tank ay ang pinakamahirap din sa mga tuntunin ng disenyo. Narito ang kit ng barko, na dapat na maayos na protektado mula sa kaagnasan.

Noong Mayo 2006, sa ika-81 na sesyon ng International Maritime Organization (IMO), Maritime Safety Committee (MSC.81), batay sa mga kinakailangan ng SOLAS II-1 (Mga Panuntunan 3.2 at X11/6.3), isang mandatoryong pamantayan para sa anti- Ang proteksyon ng kaagnasan ng mga ballast tank, ang Performance Standard, ay pinagtibay para sa Protective Coating (PSPC).

Ang mga kinakailangan ng pamantayang ito ay nalalapat sa lahat ng mga barko na may displacement na higit sa 500 GRT, pati na rin sa:

Pagkatapos ng pag-apruba ng MSC, lahat ng mga tanker at bulk carrier, ang pagtatayo nito ay isinasagawa batay sa Pangkalahatang tuntunin mga disenyo ng barko.

Ang desisyon na magpatibay ng kaugnay na dokumento ay matagal nang natapos. Ang mga unang rekomendasyon para sa proteksyon laban sa kaagnasan ng mga ballast tank at mga frame ng barko ay nagsimulang matanggap noong 1995, gayunpaman, ang isang bilang ng mga malubhang aksidente at insidente na humantong sa pagkasira ng katawan ng barko dahil sa malalim na kaagnasan ng metal (lalo na ang kit na matatagpuan sa mga ballast tank) ay pinabilis ang pag-aampon ng pamantayang ito. Medyo seryosong atensyon ang binigay sa isyu ng PSPC control. Sa partikular, tinukoy nito:

– ang sandblasting ng mga ibabaw ng bakal ay tinukoy ng ISO 8105-1 – Sa-2.5;

– pagkamagaspang sa ibabaw (Rougness) ayon sa ISO 8503-1 = 30 – 75 µm;

– chloride test (Conductivity) ayon sa ISO 8502-6 = 15 mS/m;

– inilapat na kapal ng layer (DFT) – (2 x 160) = 320 µm;

– mano-manong pagpinta ng mga patay na zone at butas (Stripe coat) – 2 (bago ang 2nd layer at pagkatapos ng 2nd layer);

– ginamit na mga patong – EPOXY Paint – mapusyaw na kulay;

– panahon ng proteksyon sa ibabaw (mga ballast tank at set) – hindi bababa sa 15 taon.

SA ang pamantayang ito(PSPC) ang mga deadline para sa pagsubaybay sa kondisyon ng anti-corrosion layer at ang kondisyon ng set ng ballast tank ay natukoy na, at ang mga responsableng taong sangkot dito ay natukoy na.

Pagsubaybay sa kondisyon ng mga ballast tank

Ang kondisyon ng mga ballast tank ay sinusubaybayan:

– ang mga tripulante ng barko, na nagsasagawa ng quarterly inspeksyon batay sa mga kinakailangan ng PSPC at binuo na mga tagubilin;

– ng mga awtoridad sa daungan kapag pumasok ang barko sa mga daungan. Ang mga nabunyag na depekto ay kasama sa ulat ng inspeksyon ng sisidlan;

– mga kinatawan ng classification society (Magparehistro) habang inaayos ang barko. Ang utos ng kinatawan ng Register ay sapilitan.

Kasama sa kontrol na ito sumusunod na mga kahulugan:

– kondisyon ng anti-corrosion layer;

- mga depekto sa layer - pagbabalat, mga bitak, pamamaga at blistering, pagbagsak;

- lugar ng kaagnasan. Pangkalahatang kaagnasan, lokal na kaagnasan, pitting;

– kondisyon ng mga anod, kung mayroon man.

1. Pangkalahatang kaagnasan.

2. Detatsment (pagbagsak ng layer).

3. Bumubula (Blistering).

4. Pagbitak.

Bilang karagdagan, dapat itong tandaan:

– kondisyon ng set at mga depekto nito;

- pinsala sa istruktura at mga lugar nito;

– kapal ng pagsusuot.

Pagtatasa ng kondisyon ng mga ballast tank at anti-corrosion coating ay isinasagawa batay sa pamantayan ng IACS/IMO at may kasamang tatlong antas ng kwalipikasyon:

1. MABUTI (good) kapag pangkalahatang estado layer ay may isang maliit na halaga ng kaagnasan pinsala (hindi hihigit sa 5-10%) ng kabuuang lugar.

2. FAIR (medyo kasiya-siya), kapag ang kabuuang lugar ng pinsala sa anti-corrosion layer ay 10-20%. Kinakailangang bigyang pansin ang mga cutout at openings, mga bakod at iba't ibang mga platform na napapailalim sa mas matinding pag-atake ng kaagnasan.

3. POOR (masama), kapag higit sa 20% ng kabuuang lugar ay natatakpan ng kalawang, na humantong sa pagkasira ng anti-corrosion layer, at higit sa 10% ng anti-corrosion layer ay nababalatan.

mga konklusyon

Ang bawat espesyalista, na nagpapahayag ng kanyang pananaw tungkol sa sakuna na naganap, ay dapat gumana sa mga katotohanan, magagawang ibunyag ang problema, patunayan at bigyang-katwiran ang kakanyahan nito, at makahanap ng mga solusyon.

Sa pagsasalita tungkol sa isang serye ng mga sakuna, una sa lahat ay kinakailangan na tandaan ang kanilang pagkakasunud-sunod kung saan nangyari ang mga ito sa halo-halong mga sasakyang pang-navigate, mga tampok ng disenyo na magkatulad. Mahalagang tandaan ang panahon ng edad - ito ay humigit-kumulang 40 taon (o higit pa) ng operasyon. Dapat itong bigyang-diin na ang pagkamatay ng mga barko sa itaas ay naiimpluwensyahan ng isang kumplikadong mga paglabag, pagtanggal at pagkakamali. Ilista natin sila.

Ang una ay ang muling pag-uuri ng mga sasakyang-dagat ng ilog-dagat, ang rebisyon ng mga paghihigpit ng Russian Maritime Register of Shipping ay nagpapakita na ang mga pagbabagong ginawa mula sa mas mababang mga klase patungo sa mas mataas na mga klase sa pamamagitan ng mga lugar ng nabigasyon ay naging hindi naaangkop para sa mga lumang barko ng ganitong uri.

Pangalawa, ang paggawa ng modernisasyon at muling kagamitan ay itinuloy ang tanging layunin - upang madagdagan ang kapasidad ng kargamento (at samakatuwid ang kapasidad ng pagdadala ng mga barko). Ang pagtaas sa kapasidad ng pagdadala ay humantong sa pagtaas ng draft at pagbaba ng freeboard sa isang panig, na hindi makakaapekto sa hindi pagkalubog. Bilang karagdagan, ang pangkalahatan at lokal na pag-load ay nadagdagan, dahil ang mga tampok ng disenyo ay nanatiling pareho.

Pangatlo, humina ang kondisyon ng kit ng barko (kahit sa panahon ng mga piling pag-aayos) dahil sa epekto ng kinakaing unti-unti. mga konstruksyon ng metal. Ni ang mga ballast tank o ang mga kabit ng barko ay hindi naprotektahan mula sa kaagnasan. Wala pang anti-corrosion layer mula nang itayo. Ang corrosion rate ng metal (corrosion-resistant) ay 0.1-1.0 mm bawat taon.

Pang-apat, ang buhay ng serbisyo ng mga sisidlan ng ganitong uri ay 25 taon. Sa aming kaso, nalampasan sila ng halos dalawang beses. Kaya ang konklusyon - ang istraktura ng isang sisidlan (sa edad na 40 taon o higit pa) ay hindi makatiis sa parehong mga pagkarga na natukoy sa panahon ng disenyo.

Batay sa data sa itaas, kinakailangan upang matukoy kung ipinapayong payagan ang pagpasok sa mga port Pederasyon ng Russia mga barkong mahigit 30 taong gulang. Kinakailangang isaalang-alang ang mga paghihigpit na ito sa antas ng pambatasan at gawin itong mahalagang desisyon para sa fleet.

Mula sa MVR dossier Morekhodov Mikhail Afanasyevich nagtapos mula sa Odessa Naval School - Navigation Faculty; Gorky Institute of Engineers transportasyon ng tubig- Faculty ng Operasyon. Buong miyembro ng Petrovsky Academy of Sciences and Arts. Mula 1970 hanggang 1994 nagtrabaho siya sa Danube kumpanya sa pagpapadala ng dagat, Novorossiysk Shipping Company, Greek company EMM, kapitan. Mula noong 1994, isang kinatawan ng mga dayuhang kumpanya (tagapamahala ng proyekto) sa nangungunang mga pagawaan ng barko mundo: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MIPO, STX – South Korea. ONOMICHI, MITSUBISHI - Japan. DALIAN BAGONG BARKO – China. SPLIT – Croatia. KONSTANTA – Romania. Nagsagawa ng mga inspeksyon sa mga shipyards: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG, ORIENT - South Korea, DALIAN SHIPYARD - China, OSHIMA SHIPYARD - Japan. Sa panahon ng trabaho sa mga shipyards, nakibahagi siya sa pagtatayo ng 77 barko na may kabuuang deadweight na 4.3 milyong tonelada.

Marine News ng Russia No. 9 (2017)

Ang paglubog ng Volgo-Balt 214 na barko at pagkamatay ng mga mandaragat ay muling inilantad ang mga problema sa pagpapadala sa Black Sea, na matagal nang kilala sa mga unyon ng manggagawa at mga marino bilang "dagat ng kahihiyan."

Ang river-sea class vessel na Volgo-Balt 214 (Watawat ng Panama) ay lumubog sa baybayin ng Turkey noong Enero 7, 2019. Umalis ang cargo ship sa daungan ng Azov ng Russia patungo sa Samsun. Bago makarating sa Turkey, hindi nakayanan ng Volgo-Balt 214 ang pagkabigla ng alon at nasira sa kalahati. May 13 katao ang sakay, pito lamang sa kanila ang nabunot mula sa tubig. Patuloy ang mga pagsisikap sa pagsagip at paghahanap.

Ang barko ay itinayo noong 1978. Ang huling operator nito ay ang kilalang-kilalang Orbital Ship Management mula sa Turkey. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga kumpanya ng Turko ang madalas na bumibili ng mga lumang barko ng Sobyet at pinatatakbo ang mga ito sa Black Sea hanggang sa huli.

Ayon sa Equasis, ang huling inspeksyon ng state port control ng m/v Volgo-Balt 214 ay naganap noong Disyembre 23, 2018 sa daungan ng Azov. Pagkatapos ang mga inspektor ay mayroon lamang pitong komento, na, tila, ay hindi nakagambala sa pag-alis ng barko sa nakamamatay na paglalakbay.

Kung titingnan mo ang papel ng barko ng Volgo-Balt 214, na inilathala sa Internet, makikita mo na ang dalawang welder ay nagtrabaho sa lumubog na bulk carrier, na hindi pangkaraniwan para sa mga maliliit na barko. Anong kakila-kilabot na teknikal na kondisyon ang barko kung kaya't nangangailangan ito ng kasing dami ng dalawang ganoong manggagawa na sakay? Tila, ang mga butas ay kailangang tagpi sa mabilisang.

Ang trahedya ng Volgo-Balt 214 ay ang mukha ng pagpapadala sa Black Sea. Ito ay hindi para sa wala na ito ay tinatawag na "dagat ng kahihiyan." Ang mga barkong tumatakbo dito ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan sa kaligtasan at dapat ay matagal nang na-decommissioned. Idagdag pa rito ang kakulangan ng mga kolektibong kasunduan ng ITF - lumalabas na hindi umaasa ang mga tripulante sa anuman normal na kondisyon paggawa, o anumang garantiya ng sahod o kabayaran.

Anim pang Volgo-Balt type vessels ang nagpapatakbo sa ilalim ng bandila ng Panama at pinamamahalaan ng Orbital Ship Management: Volgo-Balt 217 (itinayo noong 1979), Volgo-Balt 235 (itinayo noong 1981), Volgo-Balt 213 (1978), "Volgo -Balt 220" (1979), "Volgo-Balt 226" (1980), at "Volgo-Balt 227" (1980).

"Sa lahat ng Volgo-Balts, paulit-ulit na nagbago ang bandila, mga kumpanya, mga lipunan ng klasipikasyon, marami sa kanila ang naantala ng mga kontrol sa pantalan, at mula noong 2014, ang mga tripulante ay paulit-ulit na humingi ng tulong sa ITF," komento ni Olga, isang inspektor ng International Transport Workers' Federation (ITF) sa Novorossiysk Ananina. "Ngayon, ang mga dry cargo ship ay tumatakbo sa ilalim ng bandila ng Panama at sa ilalim ng pamamahala ng Orbital Ship Management: lahat ng mga barko ay luma at may problema."

Sa paghusga sa database ng federation, lahat ng ITF Black Sea inspectors - sa Turkey, Georgia, Ukraine at Russia - ay nakibahagi sa pagbibigay ng tulong sa mga seafarer na nagtatrabaho sa Volga-Balts. “Hindi pagbabayad ng pera, kakarampot na sahod (mas mababa sa mga rate ng International Labor Organization (ILO), kakulangan ng pagkain, tubig, damit pangtrabaho at mga detergent- ito ang karaniwang kalagayan sa mga kinakalawang na kabaong, na nalulunod bawat taon sa taglamig, na kumikitil sa buhay ng mga mandaragat,” sabi ni O. Ananyina.

Ang Russian Union of Seafarers (RPSM) ay mahigpit na nagrerekomenda na ang mga marino ay huwag magtrabaho sa mga barkong ito. Ang lahat ng mga tuyong barko ng kargamento ay nagbabanta sa kaligtasan ng nabigasyon at sa buhay ng mga mandaragat.

graduate na trabaho

5. Paglalarawan ng Volgo-Balt type motor ship

Volgo-Balt 240

Motor ship ng uri ng "Volgo-Balt".

Marahil ito ang pinakamalawak na serye ng mga sasakyang-dagat ng ilog-dagat

Sa iba't ibang panahon, ang mga barkong ito ay itinayo sa iba't ibang lugar at ayon sa 4 iba't ibang proyekto- 791, 2-95, 2-95A at 2-95A/R.

Noong 1968, nagsimulang itayo ang Volgo-Balts sa Czechoslovakia sa Slovenske Lodenice enterprise.

Ang bagong proyekto ay ibang-iba sa 791: ang hull contours, superstructure, displacement at, sa wakas, sa halip na SKL, ang Skodas (2x 515 kW) ay nagsimulang gamitin bilang pangunahing mga makina. Sa barkong ito kami magdadala ng pagkain mula sa ang daungan ng Yug Rusi Rostov -on-Don hanggang sa daungan ng Ravenna, Italy.

Ang paglangoy ay pinapayagan sa mga alon hanggang sa 5 puntos na may taas na alon na hanggang 2.5 metro at sa layo na hanggang 50 milya mula sa mga lugar ng kanlungan.

Klase ng sasakyang-dagat:

M-SP ng Russian River Register at III-SP ng Russian Maritime Register of Shipping.

Uri ng sasakyang-dagat:

twin-screw dry cargo ship.

Layunin ng sisidlan:

transportasyon ng pangkalahatan, bulk, bulk, timber cargo.

Lugar ng paglalayag:

Ang mga barkong de-motor ng proyektong ito ay pinatatakbo sa Baltic, Northern, Caspian, Azov, Black, Adriatic, Marmara at Aegean seas.

Ang mga barko ay ginawa:

Shipyard "SlovenskoLodejnice" Komarno (Slovakia)

Uri at kapangyarihan ng pangunahing 2 engine - marine irreversible,

planta ng kuryente: na may direktang iniksyon ng gasolina,

type SKODA 6 - 27.5 A 2 A supercharged

Hindi. = 700 l/s. n = 600 rpm.

Bilis ng pagpapatakbo: na-load - 9.0kt/oras.

sa ballast - 9.5 knots/hour.

Pagsusuri ng estado at mga prospect para sa pagbuo ng mga daluyan ng tubig at pagpapadala sa rehiyon ng Cherepovets

Ang Volga-Baltic Waterway (dating Mariinsky Water System) ay isang sistema ng mga kanal, ilog at lawa sa hilagang-kanluran ng Russian Federation, na nagkokonekta sa Volga sa Baltic Sea. Dumadaan sa Rybinsk Reservoir patungo sa lungsod ng Cherepovets, r...

Volga-Baltic Waterway - (dating Mariinskaya water system) - sa Russian Federation. Iniuugnay ang Volga sa Baltic Sea, at sa pamamagitan ng White Sea-Baltic Canal sa White Sea. Dumadaan sa Rybinsk Reservoir. sa Cherepovets, Sheksna river, Belozersky canal,...

Volga-Baltic na sistema ng tubig. Ang kahalagahan nito sa ekonomiya ng Russia

Noong 2004, apatnapung taon na mula nang magsimula ang trapiko sa Volga-Baltic Waterway (VBVP). Halos kasabay ng pagsisimula ng operasyon, ang masinsinang rekonstruksyon ay nagsimulang mapataas ang throughput nito...

Iskedyul ng fleet bilang batayan ng proseso ng domestic transport mga daluyan ng tubig

Ang limitasyon ng bilis para sa self-propelled cargo vessels ay ang teknikal na bilis (bilis na nauugnay sa baybayin) at tinutukoy ng formula: km/h. kung saan: - bilis na nauugnay sa tubig, km/h...

Double-cantilever gantry crane

ligtas na nakakataas ng gantry crane Ang isang single-cantilever gantry crane na may kapasidad sa pagbubuhat na 8 tonelada ay kabilang sa mga crane Pangkalahatang layunin at idinisenyo para sa pagkarga at pagbabawas ng mga sasakyan...

Mga katangian ng aktibidad kumpanya ng pagpapadala LLC "Don Master"

Hindi. Mga Katangian Halaga 1 Kabuuang haba, m 114.0 2 Haba sa pagitan ng mga patayo, m 110.0 3 Pangkalahatang lapad, m 13.2 4 Lapad ng disenyo, m 13.0 5 Taas ng gilid, m 5.5 6 Summer load line draft ...