U Komsomolsku na Amuru. Na osnovu modifikacija 723-bis (tip Nadym) i 723-u (tip Severny), izgrađena su i saobraćala još 4 trajekta na trajektnom prijelazu Kerch u Kerču.

Razvoj projekta 723 izveo je TsKB-51 (trenutno OJSC KB Vympel, Nižnji Novgorod), glavni projektant je bio A. S. Rachkov. Trajekti projekta 723 izgrađeni su u fabrici br. 199 (sada brodogradilište Amur, Komsomolsk na Amuru), projekti 723-bis i 723-u - u fabrici br. 402 (trenutno OJSC PA Sevmash, Severodvinsk).

Ukupna dužina trajekta bila je 90 metara, širina - 18 metara, gaz pri punom opterećenju - 3 metra, ukupna deplasman - oko 3400 tona. Tijelo elektrozavarene konstrukcije je formirano od čeličnog lima debljine 10 mm, a u području ledenog pojasa ojačano je metalom debljine 16 mm i posebnim ojačanjima. Brod je mogao samostalno ploviti u ledu debljine do 20 cm.

Trajekt je mogao da primi 32 dvoosovinska teretna vagona ili 16 četvoroosovinskih. Kako bi se osigurao utovar i istovar automobila u područjima gdje postoji značajna razlika u vodostajama, svaki trajekt je opremljen auto liftom ugrađenim u pramcu plovila. Dizalo je podizalo vagone do 90 tona na visinu do 5 metara. Kasnije je stvorena modifikacija 723, koja se odlikovala proširenom platformom za podizanje automobila, što je omogućilo prihvat putničkih automobila. Prilikom prevoza putničkog voza, trajekt je mogao da primi do 8 četvoroosovinskih putničkih vagona.

Preliminarni radovi na projektu mosta preko rijeke Amur izvođeni su od 1939. godine, međutim, izbijanje Drugog svjetskog rata natjeralo je izgradnju mosta da se napusti i zamijeni jeftinijom alternativom - trajektnim prijelazom.

Prva dva trajekta projekta 723 - "Volga" (do 1952. - "Trajekt br. 1") i "Don" (do 1952. - "Trajekt br. 2") - izgrađena su 1945. u Amurskom brodogradilištu, a jula 31. Iste godine otvoren je prelaz preko Amura. Dužina prelaza je bila 7 km. IN zimsko vrijeme vozovi su prelazili Amur na šinama položenim preko zaleđene rijeke. Godine 1951. na prelazu su se pridružila još dva trajekta - "Amur" i "Komsomolsk".

Trajektni prelaz u Komsomolsku na Amuru postojao je 30 godina. 26. septembra 1975. godine održano je svečano otvaranje mosta preko rijeke Amur. Trajekt "Komsomolsk" je dugim zviždukom dočekao prvi voz koji je prošao mostom, kao i poslednji let na prelazu.

Nakon zatvaranja prelaza, dva trajekta su prodata Kini, a preostala dva su izrezana u metal.

Drugi par brodova - "Severny" i "Chulym" - položen je 25. maja 1951. godine; ova dva trajekta izgrađena su prema projektu 723-u. “Nadym” i “Zapolarny” su ušli u sastav sovjetske flote 31. jula 1951., “Severny” i “Chulym” - 31. jula 1952. godine.

U drugoj polovini 1951. Nadym je stigao u Igarku, a Zapolarny je stigao u Salekhard. "Severny" i "Chulym" nisu imali vremena da odu do Transpolarne magistrale - radovi na izgradnji magistrale su iznenada zaustavljeni, a sva četiri broda su preusmjerena na novi prelaz u Kerčkom moreuzu, dok je "Nadym" preimenovan „Vostočni“ i „Čulim“ - u „Jugu“.

Budući da je razlika u nivoima vode u Kerčki moreuz mali, automobilski liftovi su demontirani sa trajekata, a umjesto njih korišteni su liftovi u obliku slova U postavljeni na obali, koji su pokretni most sa željezničkim kolosijekom spustili na trajekt. Kao rezultat toga, sva četiri trajekta su mogla biti ukrcana i teretom i putničkim kolima. Trajekti su prevozili i automobile - prostor bez vagona u pramcu broda mogao je da primi nekoliko automobila. Ponekad su trajekti saobraćali bez vagona, ispunjavajući cijelu palubu vozilima.

Tijekom rada na prijelazu Kerch napravljena su niz tehničkih poboljšanja iznad trajekata, na primjer, proširena je površina gornje palube, a na Južnom je izgrađen dodatni sloj kormilarnice.

Željeznički saobraćaj na trajektnom prijelazu Kerč nastavljen je tek 2004. godine dolaskom novih željezničkih trajekata.

Svaki arhitektonski i građevinski projekat sastoji se od tri dijela: arhitektonskog, projektantskog i inženjerskog. Ovo je dokument bez kojeg investitor neće dobiti dozvolu za početak gradnje.

Glavni dio projekta je arhitektonski i dizajnerski dio. Ako je kupac potpuno siguran da će građevinski tim imati inteligentne stručnjake za inženjerske mreže, onda može odbiti razvoj ovog dijela projekta u specijaliziranoj kompaniji. Ali potrebno je razumjeti da arhitekta, dizajner i inženjer zajedno rade na projektu i da su unaprijed predviđeni aspekti kao što su, na primjer, žljebovi i otvori u zidovima za polaganje cijevi i žica.

Inženjerski dio projekta podijeljen je na nekoliko dijelova

• Vodovod i kanalizacija (WSC)

1. šema vodosnabdijevanja
2. kanalizacioni dijagram
3. opšti oblik sistemima.

Prije početka projektiranja potrebno je odlučiti kakva će komunikacija biti - individualna ili povezana na centralizirani sistem.

Individualno vodosnabdijevanje omogućava potpunu nezavisnost od vanjskih uvjeta. Ali morate imati na umu da će vam trebati vlastiti izvori vode, a bušenje bunara koštat će pristojan iznos.

Povezivanje sa centralizovanim sistemom zahtevaće izradu projekta u skladu sa tehničke specifikacije postojeću mrežu i dobijanje dozvole za priključenje.

Prilikom priključenja kanalizacionog sistema na centralizovani sistem, procedura je ista kao i kod priključenja vodovoda: podnošenje zahteva nadležnim službama, izrada projekta, dobijanje dozvole za priključenje na sistem. Ako odlučite da organizujete individualni kanalizacioni sistem, s vremena na vreme ćete morati da pozovete kanalizacionu službu.

• Grijanje i ventilacija (HVAC)

1. dijagram grijanja: proračun potrebne snage opreme, dijagrami distribucije toplovoda, lokacija cijevi i radijatora
2. ventilacijski dijagram: priključak na električnu opremu, ventilacijske komunikacije i okna, prolazni čvorovi i, po potrebi, postavljanje peći i kamina
3. cjevovod kotla (ako je potrebno)
4. opšta uputstva i preporuke za sekciju.

Ako je ventilacijski sustav uvijek individualnog dizajna, onda grijanje može biti individualno (peć, zrak, voda, struja) ili povezano na centralizirane mreže.

• Napajanje (ETR)

1. ožičenje rasvjete
2. ožičenje električne mreže
3. ASU dijagram
4. sistem uzemljenja
5. detaljan opis i karakteristike svih elemenata sistema.

Električni sistemi se mogu podijeliti na obavezne i opcione. U obavezne stavke spadaju unutrašnja i vanjska rasvjeta, ventilacija, klimatizacija i električni sistemi grijanja. Dodatni sistemi uključuju sisteme kao što su „topli pod” ili automatizovana kontrola kapije.

BITAN

• Svaki dio inženjerskog dijela projekta mora sadržavati opšte i tehnički opisi, specifikacije materijala i potrebne opreme.
• Crteži elemenata svih sistema i podnih električnih instalacija izrađeni su u mjerilu 1:100.

Cijena: od 100 rub. po m²

Paket "Komunalne mreže"

Paket "Komunalne mreže"

Projekt inženjerske mreže omogućit će vam da pravilno postavite komunikacije i učinite kuću zaista udobnom i modernom.

• Cijena: od 100 rub. po m²

Izmjena projekta

Često se kupac suočava s pitanjem: odabrati standardni projekt kuće i uštedjeti novac, a pritom izgubiti na originalnosti budućeg doma, ili naručiti pojedinačni projekt, ali za puno novca.

Naša kompanija nudi kompromisnu opciju. Vi naručite standardni projekat, a mi u njega unesemo izmjene, uzimajući u obzir sve vaše želje koliko god je to moguće. Naravno, to uključuje dodatne troškove, ali, u svakom slučaju, takav će projekt koštati mnogo manje od rada za određenu narudžbu. A mi ćemo se pobrinuti da vaš dom izgleda originalno.

Sljedeće promjene mogu se napraviti u dizajnu kuće:

premjestiti zidne pregrade. Ali samo ako nisu nosivi. Ova operacija će vam omogućiti da promijenite veličinu i namjenu prostorija

pokretni otvori za prozore i vrata omogućit će vam da promijenite osvjetljenje prostorija i organizirate zgodan pristup prostorijama koje su vam potrebne

promjena vrste stropova i zidova omogućit će vam da u potpunosti ostvarite vlastite ideje o ekonomičnom i racionalnom stanovanju

promenite visinu plafona. Iako su sve naše kuće projektovane sa optimalnom visinom prostorije od 2,8 m, neki kupci smatraju da visoki plafoni pružaju dodatnu udobnost i udobnost

Pretvaranje potkrovlja u stambeni prostor pružit će vam priliku da proširite vlastiti životni prostor

Vrijedi promijeniti ugao nagiba krova i tendi uzimajući u obzir klimatske uvjete određene regije

potrebno je promijeniti vrstu temelja, uzimajući u obzir inženjersko-geološke parametre tla. Također je moguće dograditi ili promijeniti podrum ili prizemlje

možete dodati, ukloniti, promijeniti garažu ili terasu, u skladu sa svojim idejama o funkcionalnosti vašeg doma

Promjena strukturnog sastava, građevinskih i završnih materijala omogućit će vam da ekonomično upravljate vlastitim financijskim sredstvima

projekt u zrcalnoj slici omogućit će kući da se organski uklopi u okolni krajolik.

Učinjene promjene ne bi trebale utjecati na sigurnost doma.

Previse veliki broj promjene, po pravilu, ne poboljšavaju projekat. Ako niste mogli odabrati odgovarajuću kuću iz kataloga, možda je vrijedno naručiti stanovanje od arhitekte na osnovu individualnog projekta.

Cijena: od 2000 rub.

Izmjena projekta

Izmjena projekta

Kuća izgrađena prema standardnom dizajnu može izgledati originalno

• Cijena: od 2.000 rub.

BIMx model

Idemo u korak sa vremenom i danas Vam nudimo mogućnost da dobijete, zajedno sa projektnom dokumentacijom BIMx model - baziran na tehnologiji koja omogućava istovremenu navigaciju kroz 2D dokumentaciju i 3D modele zgrada.

Sada možete „okrenuti, hodati unutra, vidjeti svoj budući dom sa svih strana“ Pregledati sve veličine i visine, specifikacije otvaranja itd. Dobit ćete datoteku koja će biti vaš pouzdan i praktičan pomoćnik za praćenje izgradnje.

*Primate fajl u elektronskom formatu i koristite ga koristeći BIMX aplikaciju na mobilnih uređaja Apple i Android

Aplikacija BIMX dostupna je besplatno na adresi Play Market Prodavnica aplikacija

BiMx demo

BIMx model

BIMx model

BIMx model - interaktivno gledanje trodimenzionalnog modela vašeg doma. Sada se možete "okrenuti, prošetati unutra, vidjeti svoj budući Dom sa svih strana"

• Cijena 10.500 rub.

Paket "Adaptacija temelja"

Kada se izradi standardni dizajn kuće, kao osnova se uzimaju određeni prosječni parametri tla. Ali bez preciznih podataka geoloških ispitivanja, teško je uzeti u obzir sve nijanse prilikom projektiranja. Stoga se često inženjersko-geološke karakteristike stvarnog lokaliteta značajno razlikuju od onih koje su prvobitno bile uključene u projekat. To znači da će temelj - osnova cijele kuće - morati modificirati kako bi bio jak i pouzdan.

Kako bi u potpunosti otklonili sve probleme pri postavljanju temelja, stručnjaci naše kompanije razvili su paket „Prilagodba temelja“. Prilikom implementacije paketa, ne samo specifikacije, ali i želje kupca.

Ovaj paket uključuje:

• izbor tipa temelja
• proračun tehničkih parametara:

Dubina polaganja osnove temelja
- nosivost
- indikatori naprezanja tla ispod temelja
- površina poprečnog presjeka radne armature itd.

• detaljni crteži nulti ciklus
• troškovnik građevinskog materijala.

Adaptacija temelja daje potpunu garanciju njegove čvrstoće, a samim tim i pouzdanosti cijele zgrade. Garantovano ćete se riješiti problema kao što su skupljanje i pukotine tokom rada gotove kuće. Štoviše, često se prilagođeni temelj ispostavi da je jeftiniji od opcije koja je izvorno uključena u projekt. A to će pomoći u uštedi materijala i financijskih sredstava.

Cijena: 14.000 rub.

Paket "Adaptacija temelja"

Paket "Adaptacija temelja"

Pažljivo pripremljen temeljni projekat - jaka i pouzdana kuća

• Cijena 14.000 rub.

Individualni dizajn

Ako se odlučite za izgradnju kuće, onda jeste sopstveni nastup o tome kakav bi trebao biti vaš dom iz snova. A ako vam nijedan od standardnih projekata ne odgovara, ima smisla razmišljati o individualnom projektu. Uz to, sve vaše želje će biti uzete u obzir koliko god je to moguće: nivo udobnosti, sastav porodice, čak i pogled sa prozora. Jasno je da takav projekat neće biti jeftin. Ali sigurno ćete znati da nema drugog sličnog.
Ponekad, međutim, morate pribjeći individualnom dizajnu. Na primjer, programer je dobio zemljište nestandardne konfiguracije, a niti jedan standardni projekat se jednostavno ne uklapa u njega. A dešava se i da je broj izmjena koje izvrši kupac takav da je lakše i jeftinije projektirati kuću od nule.

Faze rada na individualnom projektu:

• izrada tehničkih specifikacija za dizajn kuće
• ugovor za dizajnerski rad
• izrada idejnog projekta: povezivanje objekta sa prostorom, vanjske i unutrašnji pogled, rasporedi, sekcije
• detaljna studija projektnih dijelova.

Osim toga, možete naručiti i:

• projekti za dodatne objekte - garaža, radionica, kupatilo, itd.
• vizualizacija projekta u 3D formatu.

Na kraju, kupac prima paket projektnu dokumentaciju, koji se sastoji od arhitektonskog i konstruktivnog dijela.

Projekt sadrži:

• Generalni plan kuće povezuje je sa granicama parcele.
• Tlocrti, koji označavaju debljinu zidova, nadvoja i pregrada, površine prostorija, specifikacije prozora i vrata.
• Planovi fasada s naznakom završnih materijala i shema boja.
• Dijelovi zgrade i glavne komponente.
• Crteži i presjeci temelja, list potrošnje materijala.
• Proračun stropa, krovnog rešetkastog sistema, izolacije i hidroizolacijskih komponenti krova.

Za stil svog budućeg doma možete odlučiti u katalogu „Individualni dizajn“.

Cijena: od 450 rub. / m²

Individualni dizajn

Individualni dizajn

Ostvarite svoju individualnost!

• Cijena: od 450 rub. / m²

Paket "Tenderski prijedlog"

Za svakog programera, pitanje iz smiješne dječje pjesmice "šta da izgradimo kuću...?" daleko od mirovanja. Štaviše, cijena izgradnje kuće ovisi o mnogim faktorima. Stoga ne biste trebali procjenjivati ​​troškove na oko. Nemati potpune informacije, nećete moći sve izračunati do najsitnijih detalja i na kraju će vas to koštati više. I, osim toga, pažljiv proračun troškova materijala i radova utječe ne samo na vaše financije, već i na vremenski okvir izgradnje kuće.

Možete precizno izračunati troškove izgradnje koristeći uslugu „Tenderska ponuda“ koju su razvili naši stručnjaci. U suštini, ovo je dokument koji daje potpunu listu svih građevinskih materijala i radova, navodeći njihove količine.

Posjedovanje tenderske ponude vam omogućava da:

• dobiti stvarnu sliku o troškovima predstojeće izgradnje
• privući građevinsko preduzeće, koja je u mogućnosti da ponudi najpovoljnije uslove za obavljanje poslova
• ne samo da razumiju suštinu procesa izgradnje, već i kompetentno kontroliraju potrošnju građevinskog materijala, samostalno prilagođavajući cijene za svaku stavku
• kompetentno kontrolišu radnje izvođača u svim fazama izgradnje

tenderski prijedlog potkrijepljen informacijama o cijeni materijala i građevinski radovi- ozbiljan argument za dobijanje kreditnih sredstava od banke.

Paket "Tenderski prijedlog"

Tenderski prijedlog:

Zatražite detaljnu procjenu. Gradite za svoju korist!

• Cijena 10.500 rub.

Paket protiv leda

Snježni nanosi i led na krovu vaše kuće zimi izazivaju mnogo nevolja. Možete se, naravno, popeti na krov i zamahnuti lopatom na hladnom 2-3 sata - bez obzira na sve. Ali oni su odavno izmišljeni i široko korišteni efikasni sistemi topljenje snijega i zaštita od zaleđivanja. Njihova osnova su grejni kablovi. Sistem je organizovan po istom principu kao i "topli pod". Samo snažniji i korak polaganja kablova je manji.

Anti-Ice paket je razvijen uzimajući u obzir karakteristike napajanja doma:

za krov i oluke: topljenje snijega u olucima, na rubu krova radi sprječavanja stvaranja ledenica i leda u cijevima

za ulaznu grupu: grijane stepenice, staze i otvorene površine

za ulaz u garažu: grijani prilazi

Osim toga, ponekad se sistem protiv leda koristi za zagrijavanje tla u staklenicima, za grijanje krajolika cvjetnjaka, travnjaka i travnjaka, kao i za grijanje sportskih objekata.

U procesu projektiranja izračunava se minimalna potrošnja energije i osigurava požarna sigurnost. Prilikom kreiranja sistema protiv leda preporučuje se korištenje samo certificiranih samozagrijavajućih elemenata koji ne podržavaju sagorijevanje. Dodatno, sistem je opremljen uređajem za isključivanje zbog pregrijavanja ili diferencijalnim prekidačem koji automatski isključuje sistem kada se otkrije gubitak energije. Ako se pokaže da je sistem prevelik, dijeli se na manje dijelove. To olakšava upravljanje njegovim radom.

Bitan:

Za krov sa više nagiba, stručnjaci naše kompanije će dizajnirati sistem protiv leda prema individualnim narudžbama.

Cijena: 4500 rub.

Paket protiv leda

Paket protiv leda

Vaša udobnost i sigurnost zimi

• Cijena 3.100 rub.

Paket "Zaštita od groma"

Često programeri ne daju od velikog značajaštiteći svoje domove od groma: neki spašavaju, neki računaju, neki se nadaju slučaju. Ali 3-4 godine nakon izgradnje kuće, mnogi se sjećaju zaštite od groma. Možda su komšijini aparati izgoreli u grmljavini, ili sam možda naišao na statistiku o tome koliko se požara dogodi od groma svake godine.

Predlažemo da se problem odmah riješi: da se osigura zaštita već u fazi projektiranja kuće. O tome vrijedi razmisliti, barem iz čisto estetskih razloga - neće biti potrebe da se još jednom zakucava u zidove kuće i povlači donji vodič duž fasade, narušavajući dobro osmišljenu izgled zgrada.

Gromobranska zaštita za dom je sistem uređaja koji se nalaze izvan kuće iu zatvorenom prostoru. Vanjska gromobranska zaštita sprječava ulazak groma u kuću, unutrašnja gromobranska zaštita štiti električnu mrežu od naglih skokova napona. A posebni uređaji štite električnu opremu od naglih promjena elektromagnetno polje unutar radijusa udara groma.

Paket gromobranske zaštite uključuje

• dijagram rasporeda gromobrana koji apsorbuju direktne udare groma
• dijagram poprečnog presjeka donjeg provodnika koji skreće struju sa gromobrana na uzemljenje
• dijagram petlje za uzemljenje koja distribuira energiju groma u tlu, osiguravajući potpunu sigurnost
• proračuni prosječnog otpora
• detaljna lista potrebni materijali
• preporuke za implementaciju projekta.

Paket gromobranske zaštite iz Dom4M garantuje sigurnost vašeg doma čak i pri najjačoj grmljavini.

Paket "Zaštita od groma"

Paket "Zaštita od groma"

Zaštita od groma: razmislite o sigurnosti unaprijed

• Cijena 3.100 rub.

Paket "Centralni usisivač"

"Centralni usisivač" je vrsta aspiracionog sistema(uklanjanje sitnih čestica usisavanjem ih strujom zraka).

Sistem se sastoji od:

• usisivač(instaliran u tehničkoj prostoriji);
• sistem vazdušnih kanala duž koje se kreće prašno-zračna masa (skrivena ugradnja se često izvodi u pripremi poda ili u prostoru iza spuštenog stropa);
• pneumoutičnice i pneumatske lopatice(prvo je spojeno na fleksibilno crijevo sa teleskopskom šipkom i mlaznicom, kao u običnom usisivaču, drugo je namijenjeno ekspresnom čišćenju, obično u kuhinji).

Pros:

• uklonjivi prašnjavi ne ulazi vazduh nazad u sobu, i “izbačen” je nakon jedinice na ulicu;
• Nema buke u očišćenim prostorima.
• Jednostavnost čišćenja bez „povlačenja“ usisivača iz sobe u prostoriju, bez upotrebe produžnih kablova.
• Skrivena instalacija sistema, u prostoriji nema ničega osim izlaza za vazduh.

Cijena projekta: od 3100 rub.

Paket "Centralni usisivač"

Paket "Centralni usisivač"

„Sastavni dio modernog doma je udobnost, čistoća i Svježi zrak"

• Cijena projekta: od 3100 rubalja.

Paket "Udoban dom"

Objašnjavajući rječnici tvrde da je udobnost skup kućnih potrepština, bez kojih je život nezamisliv
savremeni čovek V moderna kuća. Većina ovih pogodnosti je uključena u fazi projektovanja. Ali spremni smo da proširimo njihovu listu i pomognemo klijentima da svoje domove učine što udobnijim.

Stoga je naša kompanija Dom4m za vas razvila paket “Udoban dom” koji će vaš dom učiniti hladnijim tokom vrućeg ljetnog dana, a ugodnim i toplim tokom zimskih hladnoća.

Paket Udoban dom uključuje

• Projekat toplog poda. Ovo moderna tehnologija grijanje kuće. Može se koristiti spajanjem na lokalni i centralizirani sistem grijanja. Osim toga, grijani podovi mogu biti i glavni i dodatni izvor topline u prostoriji. Glavna prednost sistema je u tome što stvara ujednačen toplotni režim, ne isušuje vazduh, a istovremeno se organski uklapa u svaki enterijer.
• Projektovanje ventilacionog sistema sa rekuperacijom. Za razliku od tradicionalnih sistema, ventilacija sa rekuperacijom omogućava značajnu uštedu novca tokom rada. Suština sistema je da izduvni vazduh, prolazeći kroz rekuperator, svoju toplotu predaje hladnom toku koji dolazi sa ulice. Sve genijalno je jednostavno. Ovaj sistem vam omogućava značajno smanjenje troškova grijanja. Uštede dostižu i do 80%. I, osim toga, smanjuje se opterećenje mreže. IN ljetno vrijeme Uz pomoć ventilacionog sistema sa rekuperacijom moguće je hlađenje topli vazduh sa ulice. I ovdje već ostvarujete uštede od smanjenja potrošnje energije prilikom klimatizacije vašeg doma.
• Dizajn sistema klimatizacije. Ovaj projekat vam nudi izbor kanalnog klima uređaja sa distribucijom protok vazduha po sobama ili multi-split sistemu, dozvoljava eksterna jedinica povežite nekoliko internih odjednom.



Projekat 723 (železnički trajekti)

"Projekti 723, 723-bis, 723-u"
Zastava	SSSR
Klasa i tip plovila	Trajekt za vlak
Proizvođač	Projekat 723: Amursko brodogradilište Razvoj projekta 723 izveo je TsKB-51 (trenutno OJSC KB Vympel, Nižnji Novgorod), glavni projektant je bio A. S. Rachkov. Trajekti projekta 723 izgrađeni su u Amurskom brodogradilištu (Komsomolsk-na-Amuru), projekti 723-bis i 723-u - u fabrici br. 402 (trenutno OJSC PA Sevmash, Severodvinsk). Ukupna dužina trajekta bila je 90 metara, širina - 18 metara, gaz pri punom opterećenju - 3 metra, ukupna deplasman - oko 3400 tona. Tijelo elektrozavarene konstrukcije je formirano od čeličnog lima debljine 10 mm, a u području ledenog pojasa ojačano je metalom debljine 16 mm i posebnim ojačanjima. Brod je mogao samostalno ploviti u ledu debljine do 20 cm. Trajekt je mogao da primi 32 dvoosovinska teretna vagona ili 16 četvoroosovinskih. Kako bi se osigurao utovar i istovar automobila u područjima gdje postoji značajna razlika u vodostajama, svaki trajekt je opremljen auto liftom ugrađenim u pramcu plovila. Dizalo je podizalo vagone do 90 tona na visinu do 5 metara. Kasnije je stvorena modifikacija 723, koja se odlikovala proširenom platformom za podizanje automobila, što je omogućilo prihvat putničkih automobila. Prilikom prevoza putničkog voza, trajekt je mogao da primi do 8 četvoroosovinskih putničkih vagona. Eksploatacija Trajektni prelaz u Komsomolsku na Amuru Preliminarni radovi na projektu mosta preko rijeke Amur izvođeni su od 1939. godine, međutim, izbijanje Drugog svjetskog rata natjeralo je izgradnju mosta da se napusti i zamijeni jeftinijom alternativom - trajektnim prijelazom. Prva dva trajekta projekta 723 - "Volga" i "Don" - izgrađena su 1945. godine u Amurskom brodogradilištu, a 31. jula iste godine otvoren je prelaz preko Amura. Dužina prelaza je bila 7 km. Zimi su vozovi prelazili Amur na šinama postavljenim preko zaleđene rijeke. Godine 1951. na prelazu su se pridružila još dva trajekta - "Amur" i "Komsomolsk". Trajektni prelaz u Komsomolsku na Amuru postojao je 30 godina. 26. septembra 1975. godine održano je svečano otvaranje mosta preko rijeke Amur. Trajekt "Komsomolsk" je dugim zviždukom dočekao prvi voz koji je prošao mostom, kao i poslednji let na prelazu. Nakon zatvaranja prelaza, dva trajekta su prodata Kini, a preostala dva su izrezana u metal. Kerč trajektni prijelaz Kerch trajektni prelaz tokom godina SSSR-a. Na fotografiji: željeznički trajekti "Vostochny" (lijevo) i "Zapolarny" (desno), brod "Raduga-48" Drugi par brodova - "Severny" i "Chulym" - položen je 25. maja 1951. godine; ova dva trajekta izgrađena su prema projektu 723-u. “Nadym” i “Zapolarny” su ušli u sastav sovjetske flote 31. jula 1951., “Severny” i “Chulym” - 31. jula 1952. godine. U drugoj polovini 1951. Nadym je stigao u Igarku, a Zapolarny je stigao u Salekhard. "Severny" i "Chulym" nisu imali vremena da odu do Transpolarne magistrale - radovi na izgradnji magistrale su iznenada zaustavljeni, a sva četiri broda su preusmjerena na novi prelaz u Kerčkom moreuzu, dok je "Nadym" preimenovan „Vostočni“ i „Čulim“ - u „Jugu“. Budući da je razlika u vodostajama u Kerčkom moreuzu mala, auto-liftovi su demontirani sa trajekata, a umjesto njih korišteni su liftovi u obliku slova U postavljeni na obali, koji su pokretni most sa željezničkim kolosijekom spustili na trajekt. Kao rezultat toga, sva četiri trajekta su mogla biti ukrcana i teretnim i putničkim automobilima. Trajekti su prevozili i automobile - prostor bez vagona u pramcu broda mogao je da primi nekoliko automobila. Ponekad su trajekti saobraćali bez vagona, ispunjavajući cijelu palubu vozilima. Tijekom rada na prijelazu Kerch napravljena su niz tehničkih poboljšanja iznad trajekata, na primjer, proširena je površina gornje palube, a na Južnom je izgrađen dodatni sloj kormilarnice. Trajekti su služili na prelazu Kerč skoro 40 godina. Vostočni je prvi povučen - 1987. godine. Istovremeno, kretanje putničkih vozova kroz Kerč prelaz- stari, dotrajali trajekti smatrani su nesigurnima prevoz putnika. "Južni" i "Zapolarni" su povučeni 1991. i 1991. godine. Posljednji preostali željeznički trajekt, Severny, prevozio je teretne vozove do 1996. godine, zatim je nekoliko godina stajao u luci Krim, nakon čega je također ukinut. Željeznički saobraćaj na trajektnom prijelazu Kerč nastavljen je tek 2004. godine dolaskom novih željezničkih trajekata. Spisak trajekata izgrađenih po projektima 723, 723-bis, 723-u Ime Projekt Proizvođač Fabrički broj Godina izgradnje Godina otpisa Pozivni znak Početna luka Bilješke "Volga" 723 9 1945 nema podataka nema podataka Komsomolsk na Amuru "don" 723 Amursko brodogradilište 10 1945 nema podataka nema podataka Komsomolsk na Amuru "Amur" 723 Amursko brodogradilište 37 1951 nema podataka nema podataka Komsomolsk na Amuru "Komsomolsk" 723 Amursko brodogradilište 38 1951 nema podataka nema podataka Komsomolsk na Amuru "orijentalni" 723 bis Pogon br. 402 217 1951 1987 UQTL Kerch Preimenovan u "Vostochny" 1955. godine, originalni naziv trajekta je bio "Nadym" "Zapolarny" 723 bis Pogon br. 402 218 1951 1991 URAQ Kerch "Sjeverno" 723 Pogon br. 402 219 1952 2002 UQTJ Kerch "južni" 723 Pogon br. 402 220 1952 1989 UQTK Kerch Preimenovan u "Južni" 1955. godine, prvobitni naziv trajekta je bio "Chulym"

Željeznički trajekti izgrađeni u fabrici br. 402 bili su jedinstveni za svoje vrijeme Na stranicama “Ship Side” za 20. januar spomenuli smo jedan od datuma u istoriji preduzeća Sevmaš, kada je odlukom vlade od 23. januara 1949. godine planirana izgradnja željezničkih trajekata projekta 723 u Molotovsku. I, iskreno, nismo ni očekivali da će relativno mali članak o ovim neobičnim brodovima izazvati tako veliko zanimanje naših čitatelja, kako veterana Severodvinsk, tako i pretplatnika novina iz drugih gradova. Neki od njih su izrazili želju da saznaju dodatne detalje o samim trajektima i njihovoj budućoj sudbini. Put velikog poglavice Stanovnici Molotova dobili su dvije narudžbe za riječne samohodne željezničke trajekte projekta 723-bis od Glavne uprave željezničkih građevinskih kampova (GULAG ZhDS). Nije tajna da su prije i poslije rata čelične linije u zemlji postavljali zarobljenici na najtežim područjima. Nekoliko stotina hiljada njih radilo je u nenaseljenim i surovim prostorima arktičkog regiona između Oba i Jeniseja. Ovdje su pokušali provesti jedan od najambicioznijih projekata Staljinovog vremena - izgradili su željeznica, koji je namjeravao povezati regije polarnog Urala i Tajmira. Čak i po današnjim standardima, razmere ovog poduhvata su neverovatne. Čelična ruta, jureći na istok, prešla je mnoge vodene prepreke. Ali ako preko Nadym, Pur, Taz, da ne spominjem više male rijeke, planirano je da se grade mostovi, tada su Ob u oblasti Saleharda i Jenisej kod Igarke mogli da se prelaze vozovima isključivo uz pomoć specijalnih trajekata. Upravo njima je povjerena izgradnja Molotovljeve fabrike broj 402. By najviši nivo"O" Projekat 723 razvijen je u TsKB-51. Glavni projektant je bio A.S. Rachkov. Inače, kasnije je ušao u državnu selekcijsku komisiju iz Ministarstva brodogradnje. Protustranka biroa za uređaj za podizanje automobila na brodu bio je tim Svesaveznog naučno-istraživačkog instituta za industrijsko i transportno inženjerstvo (VNIIPTMash). Budući da je prvobitno odlučeno da trajekti budu klasifikovani kao riječni brodovi, projekt je koordiniran sa centralno upravljanje Najviša kategorija riječnog registra je “O”. Međutim, zbog neizbježnog pomorskog prolaska brodova od postrojenja do odredišta, obavljena je i koordinacija sa Pomorskim registrom. izgled trajekti su izgledali kao ogromne plutajuće dizalice, gornji dio koji su - toranj i bum - bili privremeno demontirani. Utisak je nastao zbog relativno niske bočne strane i odsustva šiljastih kontura trupa (ovde su trajekti ličili na široku teglenicu tupog nosa), kao i zbog masivne strukture vagonskog lifta u njegovom pramcu. Trup elektrozavarene konstrukcije je formiran od čeličnog lima debljine 10 mm, au zoni leda pojas je ojačan metalom debljine 16 mm i posebnim ojačanjima. To je učinjeno kako bi se trajekt zaštitio pri plovidbi u ledu debljine do 100 mm - smrzavanje i nanošenje leda na Obu i Jeniseju ozbiljno su uticali na kretanje duž rijeke.Također, na dnu brodova su postavljeni balastni tankovi. kao kontejneri za svježa voda i solarijum. Na krmi trajekta bili su i tenkovi. Stambeni prostori posade bili su smješteni iznad pramčanih balastnih tankova, a u prostoru strojarnice bile su dvije balastne pumpe, bušilica i strug. U strojarnici su ugrađena četiri glavna dizel motora tipa D-50, upareni sa generatorima, od kojih je snaga svakog od njih određena na 1250 kW/sat. By lijeva strana od njih su u kotlarnici sa dva vertikalna kotla tipa KVV-5 bila još dva dizel agregata tipa 3-D6 manje snage - po 75 kW/sat. Tu su i kaljužne vatrogasne i cirkulacione pumpe. Na desnoj strani nalazio se glavni dizel motor, hitni dizel generator tipa 2Ch i jama za baterije. Glavna elektrodistributivna ploča nalazila se na krmi. Iza vodonepropusne pregrade nalazio se takozvani motorni prostor. Ovdje su na brodu ugrađena dva Mitchell potisna ležaja, uparena sa električnim elisnim motorima, a paru su pokretala dva propelera. Trebalo je da se preseli maksimalna brzina oko 21 čvor, što je vrlo dobra brzina za morski teretni brod. Kormilo se mijenjalo i mehanički i ručno - za to su bili upravljači.Posada broda, uključujući i željezničku posadu, sastojala se od 78 ljudi. Po čemu se "bis" razlikovalo od "u" Trajekti su bili veći od redovnih. riječni brodovi tog vremena: njihov ukupni deplasman premašio je 3400 tona - šta ne pomorski transport?! Ukupna dužina plovila bila je 90,5 metara, širina - 18,3 metara, gaz pri punom opterećenju - 3,1 metar. Trajekt je mogao prevoziti 32 dvoosovinska teretna vagona, čija težina nije prelazila 29 tona. Šesnaest ih je bilo smješteno na dva srednja kolosijeka, 12 na dva bočna, a još četiri na platformama za podizanje automobila. Lokomotive su, po pravilu, same "uvozile" u krmeni dio. Obezbedili su i skladište za 50 tona tereta. Opći putnički smještaj mogao je primiti 130 osoba, a za putnike sa djecom rezervisane su još dvije trokrevetne kabine. Gledajući malo unaprijed: sljedeća dva trajekta, koje su izgradili Molotovljevi brodograditelji bukvalno nakon prva dva projekta 723-bis, registrovana su kao brodovi projekta 723-u. IN u ovom slučaju slovo "u" govorilo je o produženoj platformi uređaja za podizanje: treći i četvrti trajekt već su mogli biti ukrcani ne samo teretnim, već i putničkim automobilima, čiji je noseći okvir, kao što je poznato, duži. Stoga se lokacija istih 32 automobila na trajektu donekle promijenila. “Dajte jedinici ime...” Ukupno je fabrika br. 402 izgradila 4 trajekta: po dva za svaku modifikaciju projekta, po dva za svaki od prelaza. Inače, najširi riječni prijelazi na svijetu. Prve dvije naredbe - br. 217 i 218 - donesene su 15. aprila 1950. godine. Drugi par - naredbe br. 219 i 220 - godinu i mesec dana kasnije - 25. maja 1951. godine. Tim u fabrici br. 402 imao je dva glavna izvođača radova. Auto lift su instalirali i otklonili stručnjaci iz trusta Soyuzprommehanizatsiya. Električnu opremu prva dva broda izveli su radnici elektroinstalacijskog pogona, tačnije Molotovljeve radionice Gorkog EMP-a br. 3, a treći i četvrti trajekt izveli su stručnjaci iz EMP-8, kao zvali su nova organizacija, formiran na bazi radionica EMP-3 i Murmansk Svyazmortrest (buduće preduzeće ERA - SPO Arktika).Mora se reći da su ovi brodovi dobili imena bukvalno neposredno pre isporuke, a pre toga su imenovani po serijskim brojevima . Vršilac dužnosti načelnika Odjela za željezničke graditeljske kampove Serebryakov je tada telegrafirao tvornici: „Dajte naziv „Nadym” jedinici 217, „Zapolarny” jedinici 218... Naknadni trajekti projekta 723-u (naredbe br. 219 i 220) nosili su nazive „Severny“ i „Chulym“. Trajekti su izgrađeni za nešto više od godinu dana i poslani su na fabrička ispitivanja u paru. Utvrđeno je da je mjesto ispitivanja Dvinski zaljev Bijelog mora. Ovdje, u blizini rta Kerets, Nadym je imao teže vrijeme: more je tog dana poraslo na 5 bodova. Međutim, pružila je i mogućnost testiranja trajekta po svježem vremenu, uz uzbuđenje koje se, inače, često dešava na Obu i Jeniseju. Tim za dostavu bio je zadovoljan rezultatima. U punoj brzini pod dva propelera, “Nadym” je dostizao brzinu od 21,9 čvorova, redovno je slušao kormilo i držao se na kursu. Nekoliko puta smo pokušali da pomerimo volan "ručno" - 5 ljudi je stajalo za kormilom. Trajekt je i tada dobro manevrisao. Sve mašine i mehanizmi su „nokautirani“ bez greške. Komisija je tada prepoznala kvalitet rada Molotovčana kao dobar, a u završni dio potvrde o prijemu uvrstila je i za istoričare vrlo bitnu liniju: „Samohodni trajekt „Nadym“ je prvi trajekt sa domaćim dizelom. -električne pogonske jedinice i sve pomoćne jedinice.” Inače, sastav državne prijemne komisije za trajekte zanimalo je nekoliko naslova koji su neuobičajeni za naše uši, ali koji su se obično koristili početkom 50-ih godina, kada je kompletan transport zemlja je ostala militarizovana industrija. Dakle, predsjedavajući je imenovan iz Ministarstva željeznica... Generalni direktor Trakcije II ranga V.T. Kravčenko, a od riječnih radnika - inženjer-kapetan riječna flota III razred A.D. Česnokova "Nadym" i "Zapolarny" su ušli u sastav sovjetske flote 31. jula 1951. godine. Ovog dana su donje konstrukcije „Čulim“ i „Severni“ već stajale na otvorenim fabričkim navozima. Prvi put su se odvezli od fabričkog zida krajem juna '52. Njihova fabrička ispitivanja obavljena su i u zalivu Dvina, ovaj put sjeverno od bove Nikolsky, a državna testiranja obavljena su kod Lopšenge. „Severni“ i „Čulimski“ akti potpisani su 31. jula 1952. U poznatoj hronici preduzeća Sevmaš, koja je, po mom mišljenju, prepuna ozbiljnih nedostataka i praznina, trajekti se pominju bukvalno u površnom redu. . Mislim da je ovo potpuno nepravedno. Makar samo zato što su brodovi Projekta 723 bili jedinstveni za svoje vrijeme, a nekolicina zaposlenih u fabrici nagrađena je Staljinovom (danas Državnom) nagradom za njihovo stvaranje. Kurs - Igarka i Salekhard “Nadym” i “Zapolarny” uspjeli su se probiti do svog odredišta - do Igarke i Salekharda - prije zamrzavanja 1951. godine. Trajekti su posebno pripremljeni za težak prolaz Sjevernim morskim putem. Radi veće stabilnosti, dio konstrukcije auto lifta je demontiran, rezervni dijelovi i prateći teret su putno osigurani, palubne su prekrivene ceradom, a ukrcani su hitni materijali i splavovi za spašavanje, ali bez zaliha. Navigaciona oprema trajekti, s obzirom na vrlo ograničeno područje njihove plovidbe, u početku nisu bili teški. Sada je dopunjen magnetnim kompasima, kao na morskim brodovima.Veteran preduzeća Sevmash Nikolaj Vitalievič Kubincev svojevremeno je učestvovao u prevozu trajekta Nadym do Igarke. Od njega smo saznali neke detalje ovog nesvakidašnjeg prolaza.Trajektne ekipe formirane su kako od zaposlenih u preduzeću, tako i od mornara Sjevernog brodarstva. Nikolaj Vitalijevič je imenovan za garantnog predstavnika iz fabrike za Nadym, a Mark Savvatyevich Rozhin za Zapolarny. Od Molotovca, prema Kubincevu, neobičan let su tada krenuli mehaničari dizel motora Pavel Stepanov, Ivan Govorov, Aleksandar Ribalčenko, Nikolaj Pjankov, ložionici Nikolaj Nikešin i Nikolaj Kozlov. Viši elektromehaničar je bio radnik EMP br. 8 po imenu Rumjancev. Oba trajekta, honorarno radeći sa svojim propelerima, vučena su za morski deo putovanja velikim transportom „S. Kirov“. Inače, tokom prelaza je bila oluja jačine sedam, ali su oba trajekta, uprkos pristojnom kotrljanju, izdržala udare talasa - nije bilo curenja niti pukotina u zavarenim spojevima. Na ulazu u zaliv Ob, Zapolarni napustio karavan i sam krenuo u Salekhard. "Nadym" je uradio istu stvar u blizini Diksona. Njegovo samostalno putovanje duž Jeniseja do Igarke bilo je 2.900 kilometara. Zima se već bližila i skoro odmah su počeli pripremati trajekt za dugu zimu. Ovi radovi, kako je rekao N.V. Kubanci, izvršila je grupa političkih zatvorenika. Sam Nikolaj Vitalijevič morao je ne samo da nadgleda očuvanje mehanizama i šivanje Nadymovog trupa, već i da provede zimu na trajektu do proljeća. O svim svojim radnjama i stanju na brodu mjesečno je izvještavao Molotovljevu fabriku br. 402. Pisani izvještaji upućivani su lično direktoru G.K. Volik. Nažalost, još nije bilo moguće utvrditi šta su Nadym i Zapolarny radili tokom naknadne plovidbe 1952. godine. Na prelazu Kerč Ali "Chulym" i "Severny" nikada nisu otišli na Arktik. Nisam imao vremena. Na samom kraju 1952. Moskva je neočekivano izdala presudu: obustaviti sve radove na putu Salekhard-Igarka. Tokom zime, oba plovila su stajala u jednoj od rukavaca na Sjevernoj Dvini, a u proljeće su, kako kaže još jedan veteran Sevmaša Vjačeslav Fedorovič Usinin, pomagali stanovnicima Arhangelska na prelazima rijeka, posebno u periodu leda. Nivo vode je bio takav da su poplavljene čak i željezničke pruge na lijevoj obali kod Arhangelska. Tokom ovog perioda, „dežurni oficir“ iz Molotovska bio je primoran da ode u selo Pervomajski (današnji Novodvinsk), a odatle su trajekti izgrađeni u fabrici br. 402 prevozili putnike na desnu obalu. Nakon što trajekti nisu našli posao na sjeveru, prebačeni su na Crno more - u Kerč. Ovdje su radili na prijelazu preko tjesnaca. Promijenjena je i resorna pripadnost plovila - sada su registrirani u Ministarstvu mornarice. U Registru dokumenata za 1964-1965. Nalazimo trajekte “Zapolarny” i “Severny”. Tamo se spominju i „Nadym“ i „Chulym“, međutim, pod novim nazivima - „Istočni“ i „Južni“.