Ova stranica zahtijeva pregledač koji podržava Java Script. Omogućite Java Script za pregled knjige.
| 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 / 96 |
1 (lijevo). Naredba Narodnog komesarijata mornarica od 22. septembra 1939. br. 239 „O organizaciji Murmanske državne pomorske kompanije za suvo teretno i putničko brodarstvo.“
2 (desno). Zgrada uprave Murmanske pomorske kompanije. 1970
3 (lijevo). Parobrod "S. Perovskaya" - jedan od prvih brodova brodarske kompanije
4 (desno) Parobrod „Selenga“ jedan je od prvih brodova brodarske kompanije
5 (lijevo). Tanker "Nenets". 1959
6 (desno). Parobrod "Tbilisi", 1960.
7 (lijevo). Parobrod "Sukhumi" na pristaništu u Arhangelsku 1961.
8 (desno). Motorni brod "Stepan Khalturin".1965.
9 (lijevo).Motorni brod "Petrodvorets".1970.
10 (desno). Parobrod "Vologda", 1972
11 (lijevo) Parobrod "Severomorsk". 1972
12 (desno) Motorni brod "Shura Kober" u luci Murmansk. 1972
13 (lijevo) Motorni brod “Sasha Borodulin” kod ostrva Wiese. 1973
14 (desno) Motorni brodovi "Ala Tarasova" i "Marija Ermolova" na pristaništu Morske stanice Murmansk. 1983
15 (lijevo) Motorni brod "Kandalaksha" u luci Dudinka. 1984
16 (desno) Brodovi “Vaclav Vorovsky” i “Ala Tarasova” 1987.
17 (lijevo) Motorni brod “Kapetan Čuhčin” na Arktiku. aprila 1989
18 (desno). Plovilo "A." Lyapidevsky" kod obale Švedske. decembra 1989
19 (lijevo) Brod “A. Sibiryakov”. 1989
20 (desno) Dizel-električni brod “Ob” na Antarktiku u zalivu Delo. januara 1956
21 (lijevo) D/e "Angara" u luci Murmansk. 1957
22 (desno). D/E "KuibyshevGES" ide u pomoć motornom brodu "Stepan Khalturin" koji je učestvovao u nesreći. Sjeverno more. 1956
23 (lijevo).D/e "Navarin" u ledu rijeke St. Lawrence. jula 1969
24 (desno). D/e "VolhovHPP". 1972
25 (lijevo).D/e "Indigirka" pod istovarom u luci Dudinka. 1973
26 (desno) D/e "Navarin" na ostrvu. Spitsbergen. 1989
27 (lijevo) Ledolomac "Ermak" na 81. paraleli. 1957
28 (desno). Rezač leda „F. Litke"
29 (lijevo). Parobrod za probijanje leda "S.A. Levanevskog" u luci Murmansk.
1966
30 (desno). Ledolomac "Kapetan Voronin" u pratnji brodova u Finskom zaljevu 1965.
31 (levo). Ledolomac "Moskva" u Laptevskom moru, avgust 1966.
32 (desno) Ledolomac "Kapetan Melekhov" prati brodove na Baltiku. maja
1970
34 (desno). .Ledolomac "Kapetan Belousov" 1973
35 (lijevo). Ledolomac "Kapetan Nikolaev" MMP. 31. januara 1978. na ledolomcu je podignuta državna zastava SSSR-a. 1978
36 (desno). Ledolomac na nuklearni pogon "Lenjin". 1960
37 (lijevo). Nuklearni ledolomac "Sibir", 1980.
38 (desno). Ledolomac na nuklearni pogon "Leonid Brežnjev" (od 1986. "Arktika") je prvorođenac serije druge generacije ledolomaca na nuklearni pogon. Po prvi put je izvršio površinsko putovanje do geografske tačke Sjevernog pola, označivši početak cjelogodišnje plovidbe. 1983
39 (lijevo). Ledolomac na nuklearni pogon "Rusija" 1986
40 (desno). Nuklearni ledolomac "Vaigach" na Arktiku. avgusta 1989
41 (lijevo). Nosač nuklearnog upaljača "Sevmorput" na pristaništu. 1991
42 (desno). Karavan brodova Murmanske brodarske kompanije u Laptevskom moru. 1941-1945
43 (lijevo). Istovar opreme sa broda "Bajkal" na brzi led na ostrvu. Hoffmanna (Zemlja Franca Josifa), septembar 1957.
44 (desno). D/E "Baikal" iz leda izvlači u čistu vodu upaljač "Tunguska" i parobrod "Kholmogory". Vilkitski moreuz, 22. septembar 1957
45 (lijevo). Istovar Bajkal d/e. Čamac se dovozi čamcem do ledenog brzog leda. Arctic. 1957
46 (desno). A.N. Baturin, šef kuhinje Angara d/e, radi. 1957
47 (lijevo). Tanker "Nenets" u Japanskom moru tokom oluje. 1959
48 (desno). Motorni brod "Sukhumi" u Obskom zaljevu. Istovarni radovi oktobar
1961
49 (lijevo). Iskrcaj motornog broda "Stepan Khalturin" na jednom od arktičkih putovanja. 1965
50 (desno). Motorni brod "Stepan Khalturin" u luci Zelenortskih ostrva u Kolimi, septembar 1966.
51 (lijevo). Luka Igarka, 1966
52 (desno). Iskrcavanje d/e "Ob" u rejonu Mirnog, mart 1969.
53 (lijevo). Palubna posada pomorskog broda "Navarin" farba nadgradnju. 1969.
54 (desno). Parobrod "Adam Mickiewicz" pod utovarom" u Barentsburgu. 1971
55 (lijevo). Motorni brod "Stanislavski" pod utovarom u luci Cleveland 1973.
56 (desno). Motorni brod "Stanislavski" nakon dugog putovanja u Evropu i Ameriku u luci Murmansk. 1973
57 (lijevo) Motorni brod "Kapetan Khromcov" stigao je u luku Murmansk sa teretom rude bakra i nikla Norilsk. 1977
58 (desno). Motorni brod "Mikhail Kutuzov" u pristaništu Finska. 1982
59 (lijevo). Motorni brod "Klavdia Elanskaya" na krstarenju uz obalu ostrva. Spitsbergen. 1982
60 (desno). Karavan brodova u pratnji ledolomca na nuklearni pogon "Arktika". 1982
61 (levo) Helikopter a/l Lenjin pomaže u dopremanju tereta za polarnu stanicu sa motornog broda Saša Borodulin. 1982
62 (desno). Sastanak posade ledolomca na nuklearni pogon "Sibir" sa polarnim istraživačima stanice "Sjeverni pol". 1987
63 (lijevo). Motorni brod "Zarečensk" sa teretom apatita kreće ka pristaništu luke Rostock (DDR). 1987
64 (desno). Izborni sastanak na brodu "Deržavin". Govori kandidat za zamjenika Gradskog vijeća radničkih poslanika Murmansk, šef političkog odjela MMP-a, Aleksandar Georgijevič Lihačov. 1951
65 (lijevo) Članovi posade d/e "Angara" u slobodno vrijeme (igranje domina). 1957
66 (desno). Kineski gosti u navigacijski most d/e "Bajkal". Xingang grad (Kina). januara 1958
67 (lijevo). Mornari sa broda "Bajkal" na izlogu u Singapuru, januar 1958.
68 (desno). Članovi posade broda "Tbilisi" sa Kubancima. Havana (Kuba). 1960
70 (desno). Kapetan motornog broda "Stepan Khalturin" Fedorov A.V. na Nijagarinim vodopadima 1960-ih.
71 (lijevo). Fudbalska reprezentacija m/b "Donskoy" uoči utakmice sa mornarima Sjevernog brodarstva (pobjeda rezultatom 3:0). 1972
72 (desno). Šahovski turnir na m/b "Zvenigorod". 1972
73 (lijevo). Nastava u dopisnoj školi za mornare na ledolomcu "Murmansk". 1973
74 (desno) Mornari motornog broda "Zarečensk" polažu venac na grob sovjetskih vojnika u Treptau parku. Berlin, 1983
75 (lijevo). Kapetan motornog broda "Vasya Shishkovsky" Mironov V.I. (prvi s desna) sa Libancima. (motorni brod „Vasya Shishkovsky“ je prvi sovjetski brod koji je posjetio Liban). 1984
76 (desno) Fomin Ivan Vladimirovič - šef Murmanske arktičke brodarske kompanije početkom 1950-ih, 1972.
77 (lijevo). Na brodu na nuklearni pogon "Lenjin" šef brodarske kompanije Yu.G. Levin. (prvi lijevo), glavni mašinski inženjer broda na nuklearni pogon, Heroj socijalističkog rada A.K. Sledzyuk. 1964
78 (desno). Šef brodarske kompanije Ignatyuk V.A. (drugi s leva) razgovori sa delegatima Komsomolske konferencije, 4. mehaničarom m/b “Donskoy” Stansky I., električarem ledolomca na nuklearni pogon “Lenjin” Raube A., 4. pomoćnikom m. /v “Bukhtarma” V. Ašmjancev, 2. februar 1972.
79 (lijevo). Matjušenko Nikolaj Ivanovič, 1992-1993. - šef Murmanske brodarske kompanije, 1993-1996. - CEO OTP MMP, 1996-1997. - Generalni direktor MMP doo. 1996
80 (desno). Kapetani Voronin V.I. (u prvom redu, 4. slijeva) i M.Ya.Sorokin (5. slijeva) sa grupom službenika Uprave Glavsevmorputa na sastanku u Moskvi. 1950
81 (lijevo). Pinezhaninov Andrej Fedorovič - prvi kapetan dizel-električnog broda "Angara". 1957
82 (desno). Fedorov A.V. - kapetan motornog broda "Stepan Khalturin". 1967
83 (lijevo). Smolyagin Vyacheslav Stepanovič - kapetan ledolomca "Kapetan Voronin". 1971
94 (desno). Anohin A.I., pomorski kapetan, autor niza knjiga o navigaciji. 1983-?
95 (lijevo).Kask M.G. -Kapetan motornog broda "Vaclav Vorovsky", nosilac Ordena Značke časti, jedan od prvih radnika koji je dobio zvanje "Zaslužni radnik saobraćaja RSFSR-a". 1983
96 (desno). Ulitin G.A. - kapetan ledolomca na nuklearni pogon "Arktika", nosilac ordena Crvene zastave rada, počasni polarni istraživač. 1987
Rt Sveti Nos je u blizini. Život ne možete mjeriti brojem proživljenih godina. Ako čovek nema čega da se seti, može da živi i do sto godina i da ne primeti da mu je život proleteo. Graham Greene. Putujem sa tetkom. Avion je oko podneva sleteo u selo Murmaši. Naše stvari su bile u kabini i po izlasku iz aviona odmah smo krenuli prema autobusu za Murmansk. Vrijeme je bilo prekrasno: jarko sunce, ni oblačka na nebu. Otprilike sat vremena kasnije bili smo u Murmansku i još sat vremena kasnije smo se smjestili u hotel. Naš sljedeći korak bila je morska luka Murmansk, gdje smo morali kupiti karte do konačnog odredišta našeg putovanja - sela Gremikha. I tu je stupio na snagu Marfijev prvi zakon, koji kaže: ako se nevolja može dogoditi, ona će se dogoditi. Blagajnica nam je istakla da ulaze granična zona Jedan od naših kolega spominje samo Murmansk, a o Gremikhi ne piše. Mi, izuzetno nežno, štedljivo koristimo vulgarnost, oglasio se protiv našeg neodgovornog kolege, koji nam je ugrozio službeni put. Izašavši iz zgrade Morske luke, održali smo brifing: nakon pažljivog pregleda obrasca dozvole za graničnu zonu, izrađenog na pečat papiru, utvrdili smo da su svi natpisi na njemu rađeni crnom tintom i, što je najvažnije, bilo je slobodno ostavljeno je mjesto za natpis “Gremikha”. Nacrtan je prvi korak ka rješavanju problema: otišli smo u prodavnicu kancelarijskog materijala i kupili bočicu crnog mastila, studentsku olovku, nekoliko studentskih olovaka i papir za pisanje. Sljedećih nekoliko sati jedan od nas sjedio je sam u hotelu, proučavao karakteristike rukopisa u neispravnoj propusnici, prepisivao pojedinačna slova i rukopis na listu papira i birao odgovarajuću olovku. Na kraju je sve ispalo najbolje na najbolji mogući način– falsifikat na dodatku je uspeo. Vratili smo se u morsku luku, odnijeli dokumente u drugu blagajnu i lako kupili karte za Gremikhu. Brod je otputovao za Gremiku u podne sljedeći dan, a još smo imali vremena da upoznamo grad i posjetimo njegove poznate riblje trgovine širom Sovjetskog Saveza. Bili smo u mogućnosti da istražimo samo dio Murmanska - pokazalo se da je grad dugačak više od 20 kilometara duž kamenite istočne obale Kolskog zaliva, 50 kilometara od izlaza na otvoreno more. Murmansk je ostavio utisak o njemu kao o potpuno evropskom gradu, prilično čistom i sa dobro organizovanim gradskim saobraćajem. Istina, u gradu su i dalje ostale drvene kuće i drveni trotoari. Fish shopovi su se pokazali iznad svih naših pohvala. Natovareni ribljim jelima vratili smo se u hotel. Bližilo se veče, ali naša soba je bila jako obasjana sunčevim zracima: Murmansk se nalazi iznad arktičkog kruga i sunce ne zalazi u ovo doba godine. Teškom mukom smo uspjeli nekako zavjesiti prozore. Prva noć iznad Arktičkog kruga nije prošla dobro, nažalost, dobili smo hotelsku sobu na uglu. Zavjese su malo štitile sunčeve zrake, koji je polako puzao po sobi. Slike proteklog dana su se menjale u mojoj glavi, kao u kaleidoskopu. Kada smo se probudili, trebalo nam je dosta vremena da dođemo k sebi. Potom smo se, savladavši pospano stanje, obrijali, umili i sjeli doručkovati. Sat i po prije polaska broda stigli smo u morsku luku. U hotelu sam, pogledavši kartu za brod, saznao da ćemo u Gremiku ići brodom „Petrodvorets“ i odmah se sjetio da je brod pod tim imenom nedavno plovio Crnim morem. Gledajući brod s pristaništa, uvjerio sam se da je to zaista isti brod! Ukrcaj na brod prošao je bez problema - ažurirana propusnica nije razočarala. Naša kabina je bila na drugoj palubi. Ušavši u kabinu, zatekli smo u njoj mladu zgodnu ženu, četiri kreveta, minijaturni sto i nekoliko stolica. Na vrhu kabine svijetlila su dva prozora. Mlada žena se vraćala sa odmora sa kopna u Gremiku. Njen suprug, pomorski mornar, već je nekoliko godina služio u ovoj pomorskoj bazi. Dali smo dami pravo da izabere krevet, smjestili se i otišli da pregledamo brod. U to vrijeme brod je isplovio s mola, osjetili smo to po vibracijama poda kabine, kao i po buci motora iza zida kabine. Nakon ukrcaja na brod, pažljivo smo pregledali naše dokumente i utvrdili da putne potvrde i potvrde o prijemu na zatvoren rad ne izazivaju nikakva pitanja, ali u putovnici našeg kolege, čiju smo propusnicu za graničnu zonu morali izmijeniti, napomenu o obnova pasoša je bila na pogrešnom mjestu stranica pasoša. Sva sreća da je ipak ispala! Drugi problem je kako izaći iz ove situacije u budućnosti. Pregledavši brod, pronašli smo vrlo ugodan salon, prostran restoran i pivnicu. Kada smo na policama lokala ugledali češko pivo „Budvar“, raspoloženje nam se, potišteno dešavanjima sa graničnom propusnicom, popravljalo. I narednih sat i po do dva smo proveli u baru, uživajući u Budvarskom pivu. U nekom trenutku smo primijetili da većina posjetitelja bara pije drugačije pivo. Barmen je rekao da se radi o Murmanskom pivu i dodao da su Česi u Murmansku izgradili pivaru koja proizvodi pivo po češkoj tehnologiji, koristeći lokalne vode, što pivu daje poseban ukus. Probali smo Murmansko pivo i otkrili da ima odličan ukus i miris. Tijekom našeg daljnjeg putovanja na brodu, pili smo isključivo Murmansk pivo. Šetajući palubama broda, uspjeli smo nagovoriti kapetanovog pomoćnika na razgovor, koji nam je ispričao istoriju broda „Petrodvorets“. Brod je izgrađen prije Drugog svjetskog rata u Finskoj u gradu Turku i nazvan je “Bore II”. Obavljao je redovne letove na relaciji Turku - Stockholm. Nakon rata, "Bore II" je prenio reparacije SSSR-u i krajem 1944. izvršio tranziciju iz Turkua u Lenjingrad. Brod je dobio novo ime - "Petrodvorets", a Lenjingrad je postao njegova matična luka. Međutim, ispostavilo se da je Petrodvorets bio malo tražen u baltičkom basenu, pa je brod krenuo na putovanje oko Evrope do Odese, koja je postala njegova nova matična luka. Brod je počeo putnički putovati krimsko-kavkaskom linijom. Zahvaljujući svojoj maloj veličini i plitkom gazu, Petrodvorets je mogao pristajati ne samo u velikim lukama, već i na vezovima malih naselja, ili na putu u neposrednoj blizini obale. Pedesetih godina, motorni brod "Petrodvorets" postao je jedan od najpopularnijih malih putničkih brodova tada na Crnom moru. Godine 1967. "Petrodvorets" je prebačen u Murmansk Shipping Company i upućen u svoju novu matičnu luku - Murmansk. Ovdje brod obavlja razna putovanja na redovnim linijama, praveći povremena posebna putovanja. Takvi letovi povezivali su Murmansk morskim putničkim linijama sa mnogim naseljima na obali Barencovog i Bijelog mora. U tim godinama to je često bilo jedino vozilo i poštansku komunikaciju između njih naselja i spoljni svet. Motorni brod se često zaustavljao na putu naspram brojnih malih fjordova i uvala, u kojima su se, kako nam je rečeno, nalazila ribarska zadruga, i oglasio se nekoliko kratkih zvižduka. Odmah nakon zvižduka, cijela flotila ribarskih čamaca, predvođena motornim čamcem, krenula je prema brodu. U svakom čamcu je bilo nekoliko ljudi. Nakon što je motorni čamac bočno privezan za spuštene ljestve, svaki čamac je također bočno privezan uz bok motornog čamca. Tada su se svi putnici motornog čamca i čamaca, osim jednog, popeli merdevinama na brod i uputili pravo do pivnice. Nakon nekog vremena, jedan od gostiju je sišao niz merdevine sa velikom vrećom pivskih flaša i tu torbu predao ribaru koji je ostao u čamcu. Sa broda smo gledali kako ribar pohlepno pije flašu za flašom, bacajući prazne u more. Sve ove boce plutale su oko čamca sa podignutim vratom, formirajući bizarnu ogrlicu. Sat vremena kasnije, ponekad i nešto ranije, preko brodskog razglasa više puta je proslijeđen apel gostima broda sa zahtjevom da napuste brod. Gosti su s velikom neradom napustili brod, a svaki od njih je nosio po nekoliko vrećica sa bocama piva. Tada je cijela četa sjela na čamce i vratila se na obalu istom kavalkadom. Obično brod ide do Gremikhe za jedan dan, ali s obzirom na zaustavljanja u fjordovima, mi smo do Gremike išli oko dva dana. Gremikha nas je dočekala jednog maglovitog jutra. Granična inspekcija je protekla bez ikakvih problema. Mali broj putnika, uglavnom vojnih, iskrcao se na obalu. Sa nama je sletio komšija i rekao nam kako da pronađemo štab vojne jedinice. Sjedište je bilo smješteno u trospratnoj zgradi u stilu vlade. U holu štaba dežurala su dva mornara, jedan od njih je, do nevjerovatnosti minijaturan, tražio naša dokumenta: pasoše, putne potvrde i potvrde o prijemu na ograničeni rad. Pažljivo ih je pregledao, klimnuo je drugom mornaru u našem pravcu i brzo, brzo potrčao uz stepenice na drugi sprat. Mi smo, znajući za pomalo neuspješnu oznaku u pasošu, sa malo strepnje čekali nastavak akcije. Nakon kratkog vremena, na međuspratnom pristaništu pojavio se preteški pomorski oficir, za koga smo kasnije utvrdili da je kapetan drugog ranga, u pratnji mini-mornara, koji nas je, spustivši se niz stepenice, pažljivo pregledao. Zatim namršteno reče: „Drugovi fizičari, kako se to dešava da idete na odgovoran službeni put, a neko od vas dođe sa pasošem kojem je već istekao rok trajanja?“ Nemam pojma šta sad da radim s tobom? Ovdje ulazim u igru: - Čiji je pasoš zapravo istekao? Policajac: - Ovaj! I daje mi pasoš našeg kolege. Uzimam pasoš, otvaram ga na stranici sa pečatom roka valjanosti i vraćam ga službeniku. Sljedeća scena nakon mog gesta nekako me podsjetila na završnu epizodu iz drame N. V. Gogolja „Generalni inspektor“. Oficir je bacio suhi pogled na mini-mornara, koji je, kako nam se činilo, u tren oka, zaronio do struka u svod zemlje. Stekao sam utisak da je kapiten drugog ranga preozbiljno shvatio trenutnu situaciju i sebe. Napravio sam duboko zabrinuto lice: „Druže kapetane drugog reda, ovu grešku u pasošu uočili smo u odjeljenju za pasoše policije, čime je produžen rok važenja pasoša.“ Šef službe za pasoše se izvinio zbog ovog propusta, navodeći neiskustvo službenice koja je označila obnavljanje pasoša, pa čak i predložila da se stavi još jedna oznaka na pravom mjestu u pasošu, ali je rekla da bi druga oznaka mogla izazvati nepotrebnu sumnju. Policajac se pretvarao da razmišlja, namrštio se, a zatim rekao da mu treba savjet i otišao uz stepenice. Vratio se nekoliko minuta kasnije vedrijeg lica i rekao da je uspeo da reši ovo svadljivo pitanje, ali se nada da će za nas to biti dobra lekcija. Zauzvrat smo mu srdačno zahvalili. Zatim su nam na putnim potvrdama označili naš dolazak, oduzeli nam potvrde i dali nam upute do oficirskog doma i propusnicu za vojnu jedinicu koja je bila predmet našeg službenog putovanja. Oficirski dom se nalazio u jednoj od četiri višespratnice, locirane u obliku trga sa ulazima u unutrašnjem dijelu trga. Trosoban stan koji nam je ustupljen imao je sve potrebne sadržaje, izuzev vruća voda. Rasporedili smo stvari, odlučili za sobe i krevete i odlučili ostatak dana posvetiti istraživanju sela. Selo je u cjelini predstavljalo bizarnu mješavinu mnogih stilova, a s obzirom na činjenicu da su značajan dio sela činili vojna lica, u svemu je bilo nečeg privremenog. Neki delovi sela su imali potpuno urbani izgled, dok su drugi bili zazidani barakama. U selu smo zatekli dvije trgovine, jednu prehrambenu i drugu trgovinu gotovim proizvodima. Sve su imale najprovincijski izgled, ali u svakom se moglo kupiti sve što je trebalo, čak je bilo i oraha na tezgi. Oficirski dom koji se nalazi u blizini praktički se nije razlikovao od sličnih zgrada u vojnim garnizonima. Nakon šetnje po selu, uputili smo se u hotel. Već prilikom prve posete hotelu primetili smo da su separei sa duplim vratima bili pričvršćeni za svaki ulaz, au stanu smo bili iznenađeni kada smo našli trostruke ramove na prozorima. Čini se da je borba za toplinu u ovim surovim uslovima vođena na najozbiljniji način. Mislim da je vrijeme da razgovaramo o svrsi našeg putovanja u Gremikhu. U julu 1970. planirana su potpuna ispitivanja nove opreme koju je razvilo naše preduzeće na jednoj od nuklearnih podmornica u sjevernim geografskim širinama. Već smo se spremali za put kada je iznenada stigla komanda da se testovi odlažu za jul 1971. godine. Kada smo u julu 1971. stigli u Gremiku, tada... Naravno, nisu naveli razloge za odgađanje testiranja. Sutradan ujutro po dolasku krenuli smo u vojnu jedinicu i sa iznenađenjem saznali da je naša podmornica na doku. Dolaskom na pristanište, predstavili smo se starijem oficiru podmornice i on nam je odredio vezista iz navigacijskog tima broda. Kada smo prodrli kroz otvor kormilarnice u unutrašnji deočamac, vezist nas je odveo do kupea u kojem su se nalazile kabine oficira čamca. Na putu nam je vezist rekao da se naša oprema mora ugraditi u kabinu navigatora. Kasnije, kada smo se udobno smjestili u čamac i obišli sve kupe, postalo nam je jasno zašto je naša oprema u kabini. Malo je reći da su borbeni odjeljci čamca malo skučeni! Štaviše, sva oprema ugrađena u odjeljke napravljena je s takvim stupnjem snage da tokom borbene uzbune nijedan mornar ne bi mogao oštetiti ovu opremu. Čak je i telefonski aparat bio toliko masivan i izdržljiv da je izgledalo kao da može izdržati da ga pogodi lagani projektil. Tehničke specifikacije za razvoj naše opreme uključivale su izuzetno stroge zahtjeve u pogledu težine i dimenzija, kao i za osiguranje operativnosti opreme u najtežim temperaturnim uvjetima. To je dovelo do najkompaktnijeg dizajnerskog rješenja, koje se obično koristi u stvaranju svemirske opreme. Smatralo se neprikladnim postavljanje opreme ove vrste u obične odjeljke čamca. Nismo gubili vrijeme i počeli smo provjeravati funkcionalnost naše opreme. U periodima odsustva sa posla sa velikim zanimanjem smo pregledali odjeljke čamca, upoznali se gdje i kako je posada čamca bila smještena i došli do zaključka da je čamac prilično udoban. Imao sam sa čime da se uporedim: 1945. godine u Lenjingradu u okolini Petropavlovska tvrđava Na Nevi je bila usidrena zarobljena njemačka podmornica kojoj je bio otvoren slobodan pristup - u njoj smo mi momci provodili svo slobodno vrijeme. Posada čamca nas je upoznala kao fizičare, a odnos prema nama je bio najprijateljskiji. U vrijeme ručka su nam objavili da smo stavljeni na džeparac i pozvali nas na ručak. Ne sećam se menija, ali sve je bilo veoma ukusno i zadovoljavajuće. Generalno, drugog ili trećeg dana osjećali smo se kao članovi tima. Veznjak koji se brinuo o nama, u odgovoru na naša zbunjena pitanja zašto je čamac u doku, objasnio je da to uopće nije isti brod na kojem su planirana puna ispitivanja 1970. godine. I ispričao nam je tužnu priču šta se dogodilo s tim brodom. Ovo je bila nuklearna podmornica, kasnije neslavno poznata kao K-8. U aprilu 1970. Ratna mornarica SSSR-a izvela je najveće manevre "Okean" u svojoj istoriji. Nuklearna podmornica K-8 isplovila je iz baze Gremikha u februaru 1970. Obavljala je zadatke borbene službe u Sredozemnom moru. Prema planu, čamac je trebalo da se vrati u Gremiku 10. aprila. Ali zbog nadolazećih Okeanskih manevara, njen povratak je odgođen. Trebalo je da učestvuje u manevrima u severnom Atlantiku. Dana 8. aprila 1970. u 21.30 u Biskajskom zalivu, nekoliko stotina milja od obale Španije, izbio je požar na brodu u 3. odjeljku uzrokovan sagorijevanjem regeneracijskih patrona. Sistem zaštite u slučaju nužde reaktora je proradio, a čamac, koji je izronio, ostao je praktično bez struje. Dizel generatori se nisu mogli koristiti zbog kvara. Drugog dana je potrošen dotok vazduha, što je otežavalo nivelisanje trima i održavanje uzgona. Posada se više od tri dana borila za preživljavanje čamca, ali nije uspjela spasiti K-8. Morska voda je počela da teče u sedmi i osmi odeljak. 12. aprila u 6.18 čamac je potonuo na dubini od 4680 m, odnijevši sa sobom živote 52 člana posade. Neki ljudi su evakuisani na sovjetske brodove koji su se približili mjestu nesreće. Komandant čamca kapetan 2. ranga V. Besonov posthumno je odlikovan zvanjem Heroja Sovjetski savez. Ulice u Gremikhi su nazvane po njemu i šefu medicinske službe, kapetanu medicinske službe Soloviju. Zatvorenim ukazom oficiri, vojni obveznici i poginuli odlikovani su ordenom Crvene zvezde, a preživjeli vojni obveznici odlikovani su medaljom Ušakov. Komandant čamca je posthumno dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. . Veznjak nas je odveo na mjesto do nekoliko dvospratnih zgrada u kojima su bile smještene posade nuklearnih čamaca dok je čamac bio u bazi. Između zgrada stajao je panel sa portretom komandanta nuklearne podmornice K-8, Heroja Sovjetskog Saveza, Vsevoloda Borisoviča Besonova. Čuvši ovu tužnu priču, pomislili smo i zadrhtali, jer je na ovom brodu, nakon povratka u bazu, trebalo da se izvrši kompletna ispitivanja naše opreme. Ako ovu situaciju posmatramo sa pozicije pozitivne psihoanalize, onda se ona može nazvati „izvršenim plemenitim činom... sudbine“. Tokom višednevnog intenzivnog rada izvršili smo sve testne radove sa našom opremom i uvjerili se da je u potpunosti ispravna i kompatibilna sa električnom mrežom plovila, kako po međusobnom utjecaju tako i po otpornosti na buku. Preostalo vreme do kraja poslovnog puta iskoristili smo da upoznamo okolinu i prirodu ovog kutka Koljskog poluostrva. Imali smo sreće - sve dane poslovnog puta vrijeme je bilo lijepo i... sunce je sijalo danonoćno. Za kratko vrijeme, naravno, nismo se prilagodili spavanju u ovakvim uslovima i nekoliko puta smo noću odlazili u tundru. Činilo se da je tundra prekrivena raznobojnim tepihom, na mjestima je bila razbijena malim grmljem. Inače, na poluostrvu Kola ne samo da se zona tundre bez drveća naziva tundra, već iz nekog razloga i planinski lanci bez drveća. Obala je razvedena brojnim rtovima, fjordovima, zaljevima i uvalama. Tokom jedne od naših šetnji, svidjela nam se uvala sa dugačkom trakom pijeska, pa smo se spustili do vode. Kako nam je rečeno, temperatura morska voda u ovom dijelu Barencovog mora ljeti ne prelazi 8 - 9o C. Odlučio sam se zaroniti, nije više bilo voljnih. Skinuo sam se i brzo ušao u vodu, ali isto tako brzo i izašao - osećaj plivanja u ovoj vodi bio je nezaboravan, kao da sam poliven ledenom vodom. Nažalost, nismo uspjeli vidjeti ni plimu ni oseku. Kažu da u Mezenskom zalivu Bijelog mora porast vode u zalivu dostiže deset metara, dok je u luci Murmansk razlika između punog i malog mora oko četiri metra. Bio sam na Baltičkom i Crnom moru, ali tamo su oseke i oseke gotovo nevidljive. Također nije bilo moguće posjetiti rt koji se nalazi na malom poluotoku zvanom Sveti Nos. Od ovog rta se povlači granica između Barencovog i Bijelog mora. Kažu da se u određenim vremenskim i svjetlosnim uvjetima ova granica može vidjeti i odrediti po razlici u boji vode Barencovog i Bijelog mora. Ljeti je nemoguće doći do Svetog Nosa iz Gremikhe, udaljene 20 km, kopnom: između njih leži rijeka Yokanga, koja je u donjem toku široka 150-200 m, a ako postoji brod, je desetinama kilometara uzvodno. Svjetionik Svyatonossky nalazi se na rtu. Ovaj svjetionik je jedan od najstarijih svjetionika koji rade u Rusiji. 22 metra visine, a ako se tome doda i brdo na kojem se nalazi - 94 metra nadmorske visine. Kula se ovdje pojavila 1828. godine, a 1835. godine rusko ministarstvo pomorstva, odlučivši da u ovim krajevima izgradi 9 svjetionika kako bi se olakšala plovidba Bijelim i Barencovim morem, prilagodilo je toranj kao svjetionik. Sam svjetionik je vrijedan istorijski objekat. .. Naše poslovno putovanje tiho se završilo. Činilo se da je za tako kratko vrijeme bilo teško naviknuti se na mjesto privremenog boravka, ipak smo se nekako vezali za ovu negostoljubivu obalu, još jednom se uvjerili u valjanost stare poslovice: bolje je jednom vidjeti nego da čujem sto puta. Moram samo da dodam da je granična kontrola prilikom ukrcavanja na motorni brod “Vaclav Vorovsky” prošla bez ikakvih komentara, naše putovanje do Arhangelska nije ostalo upamćeno po ničemu značajnom, osim što bih želeo da pogledam Severodvinsk i Solovetska ostrva koja su ležala desno od naše rute. Zatim vozom od Arhangelska do Lenjingrada, a zatim avionom kući. Yuri Venediktov.
Stanovnici starije generacije Murmanska dobro se sjećaju broda nazvanog po velikoj ruskoj glumici. Brod je izgrađen u jugoslovenskom brodogradilištu i predat sovjetskom kupcu 1975. godine. Vlasnik broda postao je Murmansk brodarska kompanija Ministarstva mornarice SSSR-a
Za života su o njoj govorili kao o velikoj glumici. Više od pedeset godina igrala je na sceni Moskovskog umjetničkog teatra, a od ranih tridesetih skoro svako njeno novo djelo postalo je događaj u pozorišnom životu. Tokom višegodišnjeg rada u pozorištu, odigrala je na desetine izuzetnih uloga. Danas je 115 godina od njenog rođenja.
Alla Konstantinovna Tarasova rođen (25. januara) 6. februara 1898. u Kijevu u porodici profesora Medicinskog fakulteta Kijevskog univerziteta. Studirala je u Kijevsko-Pečerskoj ženskoj gimnaziji. Od 1916. - glumica Moskovskog umjetničkog pozorišta.
Bila je glavna glumica ovog pozorišta, izvanredna učenica Stanislavskog i Nemiroviča-Dančenka, divna izvođačica uloga svojih savremenika i klasičnog repertoara - Elena Talberg u „Danima Turbina” M. Bulgakova, Elena u „ Strah“ A. Afinogenova, Liza u „Pobednicima“ B. Čirkova, Negina i Julija Gugina u dramama Ostrovskog, Nastja u „Na nižim dubinama“ M. Gorkog, Maša u „Tri sestre“ A. Čehova , Ana Karenjina. Pozorište je uvek bilo dom za Tarasovu.
U bioskopu njena sudbina nije bila tako sretna - glumica je igrala ne više od desetak uloga u filmovima. Ali tri od njih ušle su u zlatni fond sovjetske umjetnosti i postale klasici domaćeg ekrana. Katerina u “Oluji” (1934), Ekaterina u “Petru Velikom” (1937-1938), Kručinina-Otradina u “Krivi bez krivice” (1944) - u ove tri slike izvorni talenat glumice bio je zanimljiv i dubok otkrila sve glavne aspekte njene umjetničke individualnosti.
Stanovnici starije generacije Murmanska dobro se sjećaju broda nazvanog po velikoj ruskoj glumici. Brod je izgrađen u jugoslovenskom brodogradilištu i predat sovjetskom kupcu 1975. godine. Vlasnik plovila bila je Murmanska pomorska kompanija Ministarstva mornarice SSSR-a.
A 1992. godine, Murmansk Shipping Company OJSC je prodao Alla Tarasova zapadnim brodovlasnicima, koji su obnovili brod u danskom brodogradilištu. U junu 1997. godine brod je preimenovan u Clipper Adventurer i dobio je registraciju na Bahamima; Nassau, glavni grad Bahama, postao je njegova stalna matična luka.
Sada Clipper Adventurer krstari polarnim područjima Zemlje.
na slici: motorni brod "Ala Tarasova" na radu na Arktiku (zajedno sa drugom "glumicom" - "Marija Ermolova"); "Clipper Adventurer" u visokim geografskim širinama.
MMP-1979-1984 Letovi za Kubu.
Godine 1974-1978 8 je izgrađeno u Jugoslaviji po narudžbini SSSR-a putnički brodovi ledena klasa, nazvana po ruskim glumicama - "Marija Ermolova", "Marija Savina", "Ljubov Orlova", "Olga Androvskaya", "Olga Sadovskaya", "Klavdia Elanskaya", "Ala Tarasova" i "Antonina Nezhdanova". Tri od njih - "Marija Ermolova", "Ala Tarasova" i "Klaudia Elanskaja" prebačene su u Murmansk, a petorica su prebačena na Daleki istok.
Brodovi su služili na linijama u Ohotskom moru, Japanu, Barencovom i Bijelom moru, a mogli su ploviti u slomljenom ledu. Pored transportnih putničkih linija, išli su na "Arktičko krstarenje" - do obala Nove zemlje i Zemlje Franza Josifa. Jedan brod je skoro uvijek bio na poslovnom putu - prevozio je strane turiste širom svijeta: po Evropi, u Ameriku, u Kanadu (naše brodarske kompanije su u to vrijeme aktivno nudile svoje usluge na međunarodnom tržištu). "Ala Tarasova" je čak i putovala do obala Antarktika, iako je to bilo na granici projektantskog raspona plovila ovog projekta.
Trenutno (2010.) tri broda su prodata u inostranstvu, dva su rashodovana, a jedan je izgubljen tokom uragana. Nedavno je spomenuto da Maria Ermolova pluta Atlantikom poput broda duhova - Leteći Holanđanin. I samo “Klavdia Elanskaya” još uvijek saobraća duž obale poluostrva Kola na posljednjoj liniji za prijevoz putnika u Barentsovom moru, a bivši motorni brod “Ala Tarasova”, prodan američkoj kompaniji, leti za Antarktik.
U istoriji, kao iu životu, sve je dvosmisleno. Prozvane stagnirajuće, sedamdesete i osamdesete godine prošlog veka postale su vrhunac putničke flote na našim prostorima. Počevši od 1975. godine, u Murmansko brodarstvo su primljeni najsavremeniji motorni brodovi tog vremena: „Marija Ermolova“, „Ala Tarasova“ i „Klavdija Elanskaja“. Naši mornari su ih zvali s ljubavlju - tri sestre.
Prvi brod koji se pridružio MMP-u bio je prelijepi brod Maria Ermolova. Dužina broda je bila 100 metara, širina 16,2 m. Ovaj moderan, komforan tropalubni brod je bio opremljen stabilizatorima nagiba, imao je otvorenu i zatvorenu palubu, veliki muzički salon, barove, bioskop i restoran. Svaka kabina je bila opremljena tušem, WC-om i klima uređajem. Brod je mogao prevesti 262 putnika.
A godinu dana kasnije došao nam je drugi sličan brod - "Alla Tarasova". Državna zastava SSSR-a podignuta je 30. decembra 1977. na trećoj putničkoj liniji Claudia Elanskaya. Dakle, u roku od tri sekunde male godine, Murmansk Shipping Company je počela da ima najmlađu putničku flotu u zemlji. Godine 1978. on prosečne starosti od svih pet brodova MMP je bio samo 6 godina.
Dolaskom novih aviona bilo je potrebno obnoviti posao. Sve do 1975. godine brodovi brodarske kompanije praktički nisu plovili u inostranstvo. Novi brodovi, ukupnog putničkog kapaciteta od 786 sjedišta, morali su biti dobro iskorišteni.
Želio bih napomenuti tako važnu tačku kao što je ženski rod na novim putničkim kruzerima. Ako na „starim parobrodima“ na kojima sam počeo da radim na početku karijere nije bilo više od četvrtine celokupne posade žena, onda je na kruzerima „Marija Ermolova“ i „Klavdija Elanskaja“ ženski rod računao za do 40%. To je nastalo uglavnom zbog povećanja posada uslužnog osoblja brodskih restorana, barova, kafića i cjelokupne putničke usluge broda u cjelini.
Počeo je veliki priliv žena u Murmansk Shipping Company. Kadrovska služba je stalno regrutovala žene različitih specijalnosti, uključujući i druge brodarske kompanije. Želim da razjasnim zašto su se žene pridružile mornarici? Svaka je imala, naravno, svoj slučaj i svako je imao svoj krivi put do ovog slučaja. Motivi su bili različiti, ali svaki motiv se može razumjeti i poštovati. Ponekad sam razgovarao sa ženama na putničkim brodovima, pitajući ih zašto je ona ovdje? I pojavila se ova slika... Neko je izbijao iz svoje ustajale močvare, a u SSSR-u je bilo dosta depresivnih regiona. Neko je, koliko god to smiješno zvučalo, tražio upravo ovu romansu. Neko je hteo ovo da pogleda i dotakne tropski raj vlastitim rukama. Neko je hteo da se razbaci na stranu odeću. A neko je samo hteo da se oženi... Opet je bilo mnogo motiva, a svako je imao svoje. Ismijavati ove motive je glupo. I zašto? Ako čovjek dođe na brod, dobro radi svoj posao i zna ga - sve je u redu! Kakve veze ima zašto je žena došla ovamo?
Putnička služba na čelu sa Semjonom Koganom uspjela je riješiti ovaj problem. Plovila MMP-a ne samo da su saobraćala na lokalnim rutama, već su bila i iznajmljena engleskoj putničkoj kompaniji STS i Intourist, a prevozila su i vojno osoblje na Kubu. Ponovo su nastavljeni redovni letovi za krstarenje za Arktik, koji su bili veoma popularni među sunarodnicima, a krstarenja Baltikom su počela saobraćati na liniji Lenjingrad - Riga - Talin - Gdinja (Poljska) - Varnemünde (DDR). Turisti iz različitim uglovima SSSR je postao česti gosti na snježnobijelim brodovima Murmansk.
Krajem oktobra 1979. došao sam da radim na novom brodu Claudia Elanskaya. Posebno se sjećam 1980. godine, godine Olimpijskih igara u Moskvi. "Klavdia Elanskaya" je dopremila evropske turiste u luku Talin, gdje je održana Olimpijska jedriličarska regata. Imao sam priliku da radim na brodu u tom periodu. Bila su to nezaboravna krstarenja koja su se odvijala u mnogim evropskim lukama.
Od 1979. do 1988 u različito vreme radila sam za sve "tri sestre"...
Ali početak novih ekonomskih reformi, koje je započeo Gorbačov, a nastavio Jeljcin, pretvorio se u kolaps putničke flote ne samo MMP-a, već i svih drugih brodarskih kompanija Sovjetskog Saveza. Ako u Sovjetsko vreme Pošto je putnička flota brodarskih kompanija bila subvencionisana od strane države, od korporativizacije brodarskih kompanija u akcionarska društva, flota je postala nerentabilna.
Naš prvi putnički brod koji je postao višak u MMP-u bio je Maria Ermolova. Premještena je u Novorosijsku špediciju, gdje je radila do 2006. godine. Tada je lajner prodan, a nakon popravke i preopremanja počeo je da radi na kaspijskim krstarenjima, a kraj, za prvu od sestara, ispao je generalno tužan...
"Alla Tarasova", koja je ubrzo ostala bez posla, kupili su Amerikanci. Preuređena je i pod novim imenom "Clipper Adventure" i upravlja krstarenjem do Antarktika. Godine 2007. bivša „Ala Tarasova“ došla je u Murmansk i stala na pomorskom terminalu blizu južnog zida. I dogodilo se da je pored crnog motornog broda "Clipper Adventure" stajala snježnobijela ljepotica - "Claudia Elanskaya", jedina od tri "sestre bliznakinje" koja je ostala raditi na sjeveru. Bilo je moguće jasno uporediti kako je vrijeme ostavilo traga na svakog od „umjetnika“.
"Klavdiya Elanskaya" i dalje leti na liniji Murmansk - Ostrovnoy. To je jedino što povezuje ovaj nekada veliki vojni garnizon, koji se po starom sećanju često naziva Gremika, sa kopnom. Ali koliko dugo će brod ostati u funkciji, nije baš jasno.
„Sve se ovamo donosi morem: od hrane i osnovnih potrepština do automobila, motornih sanki i druge opreme“, kaže jedan od stanovnika Ostrovnog. Odlaze na odmor na Klavi i vraćaju se. Ponekad se čak i "voze" u Murmansk za vikend svojim automobilima, prenoćivši u gradu na brodu u kabini broda.
Zahvaljujući statusu Ostrovnoya kao ZATO-a, budžetske finansijske subvencije se izdvajaju za održavanje broda. Stoga su troškovi putovanja na brodu pristupačni za mnoge - samo 340 - 500 rubalja po osobi; približno isti iznos (u zavisnosti od težine) se plaća za automobil. Ali kažu da bi Ostrovnom uskoro mogao biti uklonjen ZATO status: hoće li ljudi tada ostati ovdje? Prije samo nekoliko godina ovdje je bila baza nuklearnih podmornica. Sjeverna flota, a život je bio u punom jeku, stanovništvo je dostiglo 35 hiljada ljudi. Sada kada su brodovi na nuklearni pogon povučeni, ostalo je jedva više od dvije hiljade ljudi... Općenito, daljnji rad Claudia Elanskaya također može postati neizvjestan.” Tako je rekao jedan od redovnih putnika Claudia Elanskaya.
Ovo je sudbina svake od tri "sestre", koje su nekada bile ponos putničke flote Murmansk.
Dana 16. novembra 1979. prvi put sam se ukrcao u „Clavdiju Elansku“ na letu iz Murmanska za Havanu, sa posebnim kontingentom putnika koji su imali status „poljoprivrednih radnika“. U periodu od 1979. do 1984. izvršio sam 12 takvih letova na "Klaudiji Elanskoj", 1985. godine bio je moj poslednji let na ostrvo Liberti, kako smo tada zvali Kubu. Ovo je bio moj 13. let i ispostavilo se da je bio nesretan za mene.
7. maja 1985. pristali smo u Havani, a ujutro 8. maja dobio sam radiogram od supruge da mi je otac umro. Ali o tome kasnije...
Općenito, svi letovi su bili slični jedni drugima. Razlikovale su se samo po nekim karakteristikama - lukama polaska i dolaska i godišnjim dobima. Ponekad je bilo razlika u parkiranju u luci Havana. Obično je boravak bio 3 dana, ali 1982. smo ostali u Havani 11 dana. Već je prošlo predugo da su svi htjeli što prije napustiti luku.
Atlantski okean je drugi najveći okean na planeti nakon Tihog okeana. Atlantski okean ima ukupnu vodenu površinu od oko 91,4 miliona kvadratnih kilometara, od čega otprilike jedna četvrtina pripada unutrašnjim morima.
U Atlantskom oceanu, površina obalnih mora je mala, ne više od 1 posto površine. Okean ima zapreminu vode od približno 329,7 miliona km3, što je otprilike 25 posto ukupne zapremine svjetskih okeana.
Atlantski okean ima prosječnu dubinu od oko 3600 metara, i to najdublju duboka tačka nalazi se u rovu Portorika na dubini od 8742 metra. Atlantski ocean ima salinitet vode od približno 35 ppm. Atlantik karakterizira jako razvedena obala i izraženi zaljevi.
Na teritoriji Atlantskog okeana nalaze se sljedeća mora: Sjeverno, Baltičko, Azovsko, Irsko, Sargaško, Jadransko, Tirensko, Jonsko, Mramorno, Sredozemno, Balearsko, Crno, Karipsko i Egejsko more.
Atlantski ocean uključuje velike zaljeve - Meksiko, Biskaju, Hudson i Gvineju. Velika ostrva u Atlantskom okeanu: Island, Britanski, Veliki i Mali Antili, Newfoundland i Kanarska ostrva.
Meridijalni srednjoatlantski greben deli Atlantski okean na dva približno jednaka regiona - zapadnu i istočnu. Na površini Atlantskog okeana postoje tople struje, na primjer, Golfska struja, južni pasat, brazilski, sjeverni pasat i sjeverni Atlantik, te hladne struje, na primjer, zapadni vjetrovi, Benguela, Labrador i Kanarska ostrva.
Zaljev Fundy doživljava maksimalnu visinu plime i oseke do 18 metara. Prosječna temperatura površine okeana u blizini ekvatora je otprilike 28 stepeni. U sjevernim i južnim geografskim širinama Atlantski ocean je prekriven ledom.
Atlantski ocean čini oko 2/5 svjetskog ulova ribe. Ovdje se love haringa, bakalar, brancin i tuna.
Naše glavno putovanje odvijalo se u sjevernom dijelu Atlantskog okeana. Općenito je prihvaćeno da je Atlantski ocean podijeljen na sjeverni i južni dio. Sjeverna granica Atlantskog oceana obično se povlači duž polarnog kruga.
Na sjevernoj hemisferi, Atlantski ocean ima jako razvedenu obalu. Relativno je uzak Sjeverni dio Sa Arktičkim okeanom je povezan sa tri uska tjesnaca. Na sjeveroistoku, 360 km širok Davisov tjesnac (na geografskoj širini arktičkog kruga) povezuje ga s Bafinovim morem, koje pripada Arktičkom okeanu. U središnjem dijelu, između Grenlanda i Islanda, nalazi se Danski tjesnac, na svom najužem dijelu širok samo 287 km. Konačno, na sjeveroistoku, između Islanda i Norveške, nalazi se Norveško more, široko oko 1220 km. Na istoku, dva vodena područja koja strše duboko u kopno odvojena su od Atlantskog okeana. Sjeverniji od njih počinje Sjevernim morem, koje na istoku prelazi u Baltičko more s Botničkim i Finskim zaljevom.
Na jugu se nalazi sistem unutrašnjih mora - Sredozemnog i Crnog - ukupne dužine oko 4000 km. U Gibraltarskom moreuzu, koji povezuje okean sa Sredozemnim morem, postoje dvije suprotno usmjerene struje, jedna ispod druge. Struja koja se kreće od Sredozemnog mora do Atlantskog oceana zauzima nižu poziciju, jer se mediteranske vode, zbog intenzivnijeg isparavanja s površine, odlikuju većim salinitetom, a time i većom gustinom.
Još jedan zaljev koji sam više puta morao prelaziti u različitim smjerovima i na različitim brodovima je Biskajski zaljev. Mornari znaju šta je to!
Onaj ko nije zimi prošao kroz njega u balastu nije mornar. Tako kažu.
Biskaja, Biskaja! U vašoj je strogoj moći da odgajate vukove od malih vučića
Morski vukovi! Nije često da sam te počeo sretati na brodovima.
Da, prekaljena kasta, usoljena od sedam vjetrova, izumire.
Vukova je sve manje. Uglavnom šakali: ista vrsta... Ne ista pasmina!
Dileri novca, grabežljivci i prevaranti. Rad s njima je zao zadatak.
Znaju zakone, svaki atom, ispravno, tiho, progutaće te bezglavo.
Šta je sa vukovima? Pa, oni će te prokleti. Uhvatiće te, ali ti neće dozvoliti da umreš!
Izdrže test surovog života, znaju mnogo o morima i ljudima.
Stoga ću biti ponosan do groba, ako jednog dana kažu: ovo je Vuk!
Olujno, Biskaja! Isperite duh šakala sa ljudi talasima!
Da, tvoj posao nije lak: pričaj sa momcima i duvaj sa vetrovima,
Vozi! Teach! I vukovi će odrasti!
Putovanje morem, čak i u naše vrijeme, puno je opasnosti. Pa ipak, nema svako mjesto na karti Svjetskog okeana tako lošu reputaciju kao zaljev između Pirinejskog poluotoka i kopna kod zapadne obale Evrope - Biskajski zaljev. Njegova podmuklost leži u aktivnosti ciklona na polarnom atmosferskom frontu Atlantskog okeana (brzine vjetra mogu prelaziti 113 km/h), što dovodi do stvaranja čestih oluja. Vodena stihija je posebno luda u zimskim mjesecima, kada zaljev može bez prekida da oluja 11-12 dana u mjesecu. Na sreću, u svih trinaest putovanja na Kubu, samo smo tri puta naišli na jake oluje u Biskajskom zalivu. Jednom, kada je brod iz Atlantika uplovio u Lamanš, zamalo smo umrli, jer je lista broda ponekad dostizala 50 stepeni i više. Bilo je to nešto! I nikada neću zaboraviti ove trenutke do kraja života.
Sjećam se snažne oluje u novembru 1983. godine, kada smo plovili na Kubu četvrti put u godini na brodu Claudia Elanskaya. I iako se dobro nosim s olujnim vremenom, ovaj put je oluja zahvatila i mene. Svi članovi posade različito podnose jaku oluju: nekima je bolje, nekima lošije, ovisno o vestibularnom sistemu, ali svi imaju približno iste simptome - mučninu, glavobolju i nedostatak apetita. Iako, od svakog pravila postoje izuzeci i na svakom brodu jedna ili dvije osobe razviju nezdrav apetit, takozvani zhor. Ovo smo imali na „Klavdii Elanskoj“: pomoćnika kapitena za tehničku obuku, Tolju Tiščenko. Kada je bilo nevreme, uvek je imao poseban osećaj gladi. Mnogi mornari su pokušavali da ne odu u garderobu tokom jakog prevrtanja. Tada se naš vatrogasac olakšao tako što je za ručak pojeo dva tanjira prvog i tri drugog, a čak je uspio odnijeti 5-6 kotleta od konobarice Rai u svoju kabinu. Tolya je bio nizak i imao je dobru atletsku figuru. Uvijek smo se pitali – gdje se sve ovo uklapa? Ali ponekad bi Tolja pio po 3-4 sata i onda ga uopšte nismo videli u garderobi... Jednom rečju - vatrogasac! Ali ako se oluja povuče nekoliko dana, onda posada ipak mora sići u trpezariju ili garderobu da jede, a onda se nekome pozli samo od samog pogleda na osobu koja guta supu ili jede kobasice pravo sa kuhinje rezervoar...
Nevrijeme je trajalo još dva dana... Sjećam se kako se na zapovjedničkom mostu u 22 sata okupilo nekoliko ljudi - kapetan, stražar, kormilar i nekoliko komandira koji nisu bili na dužnosti. Svi su gledali u prijeteće valove velikih valova i šutjeli, ali je ova tišina bila varljiva, kao zatišje pred olujom. Svaka neoprezno izgovorena riječ mogla bi eksplodirati ovu tišinu. Sve što ste mogli čuti je zveckanje kašičica u čašama čaja. U reflektoru se moglo vidjeti kako ogromni valovi i dalje udaraju u pramac broda i on se uvlači u jedan pa drugi val, drhteći od napetosti, a propeleri, iskačući iz vode na valu, počeli su ludo da se vrte . Talas za talasom kotrljali su se po palubi... "Klavdija Elanskaja" je postala kao podmornica na površini. Sledećeg trenutka, pramac broda se podigao ka nebu i sa naporom počeo da se penje na sledeći talas. Sa svakim udarom vala čulo se škripanje brodskog trupa, a glavni inžinjer Vita Sutormin je čak pomislio da se radi o zvuku kidanja metala, ali je odagnao ove loše misli, i svakako nije pitao ni mene ni kapetana za to. U takvim trenucima svako je mislio samo na svoje...
Oluja nije samo test čvrstoće brodskih konstrukcija, već i test „snage“ svakog člana posade. IN ekstremna situacija Odmah se vidi ko šta vredi. Svako u ovim trenucima misli samo na svoje. Po takvom vremenu nije imalo smisla ni razmišljati o izlasku na palubu čamca, a moglo se samo nadati čvrstoći trupa i pouzdanosti brodskih motora. U takvoj oluji mnogi su mentalno obećavali sebi da će zapaliti svijeću Nikoli Ugodnom - zaštitniku mornara, a ujedno i Kazanskoj Bogorodici, čim brod stigne u luku...
Nakon ponoći, ja sam, kao rezervni kapetan, obezbijedio stražu za drugog navigatora. Postajalo je svijetlo. Oluja je počela da jenjava. Bijele kape su se i dalje pjenile na vrhovima talasa, ali je vetar počeo da slabi. Već smo napustili Biskajski zaljev i krenuli prema Azorima. Sada je vjetar promijenio smjer i duvao je direktno u našu krmu, gurajući brod naprijed. I brod je i dalje ronio i penjao se s jednog vala na drugi, ali je kretanje postalo gotovo neprimjetno. A bacanje je uvijek mnogo lakše podnijeti nego kotrljati se...
Napuštajući Biskaju, obično smo postavljali kurs prema Azorskim ostrvima, a zatim pratili na zapad duž tropa, pijući suvo vino propisano na ovim mestima za mornare. Nakon 7-8 dana ušli smo u Sargaško more da bismo potom ušli u moreuz Stari Bahama. A odatle je samo par koraka do Havane. Ali ulazak u tjesnac nije bio tako lak, čak i vrlo težak. Bilo je letova kada sunce nije bilo vidljivo mnogo dana. Nad okeanom je bila izmaglica i zagušljivost. Noću je bilo teško spavati u kabinama, uprkos činjenici da je brodska klima stalno radila. Plahte i jastučnice bili su mokri od vlage i zagušljivosti tropskih krajeva. A bez sunca i zvijezda, kako možete odrediti svoju lokaciju u oceanu?
Postalo nam je lakše kada je na brod postavljen naš prvi sovjetski satelitski prijemnik "Škuna". Bilo je to nešto! Indikator prijemnika „Škuna” bio je namenjen za određivanje posmatranih koordinata lokacije plovila prema podacima SNS „Cicada”. U intervalima između osmatranja i tokom sesije navigacije osigurano je mrtvo računanje putanje plovila na osnovu podataka o kursu i brzini, uzimajući u obzir parametre ukupnog zanošenja.
Indikator prijemnika „Schooner” je dizajniran da odredi posmatrane koordinate prema podacima „Cicada” SNS. U intervalima između osmatranja i tokom navigacijske sesije pruža se mrtvo računanje na osnovu podataka o kursu i brzini, uzimajući u obzir trenutne parametre.
Prijemnik-indikator Schooner omogućava potpunu automatizaciju procesa određivanja položaja plovila, počevši od traženja signala do dobivanja promatranih koordinata. Kada se dobiju pouzdana zapažanja, numeričke koordinate se koriguju. Tokom sesije navigacije, moskovsko zimsko standardno vrijeme je prikazano s rezolucijom od 1 s. Rezultati se prikazuju na displeju i uređaju za štampanje. Prema podacima posljednja dva promatranja, ako je interval između njih veći od 1 sata, razvijaju se parametri ukupnog drifta - brzina i smjer.
Upotreba indikatora prijemnika Schooner nema ograničenja u oblastima navigacije, doba dana ili vremenskim uvjetima. Oprema omogućava neprekidan rad.
Glavne tehničke i operativne karakteristike indikatora prijemnika Schooner su navedene u nastavku:
Broj frekvencijskih kanala 2 (400 MHz, 150 MHz)
UPC određivanje koordinata sa tačnim snimanjem brzine i kursa 0,05 milja
Dodatna greška u određivanju koordinata zbog greške u uzimanju u obzir brzine od 1 čvor 0,2 milje
Raspon radnih uglova elevacije satelita 15-75°
Vrijeme zagrijavanja za referentni oscilator 3 sata
Vrste žirokompasa sa kojima je omogućeno uparivanje: "Kurs-4", "Kurs-5",
"Vega", "Amur".
Vrste kašnjenja sa kojima su upareni IEL-2, IEL-2M “Onega”, MGL-25, LG-2
Potrošnja 300 W.
Oprema škune nije kritična za točnost unosa početnih vrijednosti geografske širine i dužine lokacije plovila. Dozvoljene ulazne greške su 1° za svaki parametar. Međutim, da bi se dobile točne numeričke koordinate u intervalu prije prvog promatranja, preporučljivo je unijeti ove podatke s greškom ne većom od 1 kb. Preporučuje se unos vremena sa tačnošću od oko nekoliko sekundi. Greška u unosu visine antene iznad elipsoida ne bi trebalo da bude veća od 5 m. Ovaj parametar je zbir dve vrednosti: visine antene iznad nivoa mora i nivoa mora u datoj tački iznad elipsoida, utvrđene pomoću posebne tabele.
Nakon završetka pripremnih radnji, oprema prelazi u radni režim.
Indikator prijemnika "Škuna" implementira prilično strogo odbijanje sesija navigacije. Sesija se smatra visokokvalitetnom, a njeni rezultati se koriste za automatsku korekciju ako je ugao elevacije unutar 15-75°, ako su ispunjeni uslovi simetrije sesije, primljeni niz orbitalnih podataka i merenja navigacionih parametara zadovoljavaju specificirane kriterijume pouzdanosti. Time se postiže visok stepen pouzdanosti posmatranih koordinata, iako je broj posmatranja primetno smanjen u odnosu na ukupan broj satelitskih prolaza.
Rad indikatora prijemnika Schooner i praćenje njegovog funkcionisanja kontrolirani su daljinskim upravljačem ugrađenim u glavni uređaj. Daljinski upravljač „Schooner“ je sadržavao uređaj za biranje dugmeta, koji je omogućavao prebacivanje režima rada i unos podataka, digitalni indikator, kao i komande i komande za ručno podešavanje prijemnika. Upotreba indikatora prijemnika Schooner nije imala ograničenja u oblastima plovidbe, doba dana ili vremenskim uslovima. Oprema predviđena za kontinuirani rad. U to vrijeme takvih uređaja nije bilo ni na jednom brodu brodarske kompanije. Istina, samo jedan daljinski upravljač "Škuna" težio je najmanje 40 kilograma!!! Danas se indikator GPS prijemnika može staviti u džep košulje, a njegova težina nije veća od 100 grama. Ali onda smo se škuni radovali kao djeca.
"Proizvod "Schooner" (vojna verzija "Sluice") za određivanje lokacije broda na moru pomoću satelita serije "Cosmos" bio je težak oko 70 kg. Došao je sa kutijom sa rezervnim blokovima. Indikator prijemnika iz Magnavoxa firma, za iste namene, bila je teška 3-5 kg. Osim osigurača, ništa nije bilo uključeno - kao nepotrebno. Osjetite razliku..."
"... indikator prijemnika Schooner (preteča GLONASS PI) bio je veličine malog frižidera, multiblok i radio je vrlo loše... Ali kada su brodovi počeli da kupuju indikatore prijemnika Furuno i Magnavox - veličine tri kutije cigareta - monoblok i odlično rade - onda smo svi od tuge slegli ramenima..."
Nekoliko puta smo išli čak i na Kubu Kanarska ostrva, koji su se nalazili znatno južno od Azora. Ali to se desilo samo 2-3 puta.
Zanimljivo je primijetiti da je čim je brod napustio evropski kontinent, svakim danom je bio sve manji broj nadolazećih brodova. Ponekad smo tokom čitavog prolaska preko Atlantika mogli sresti samo jedan ili dva broda, a ponekad niti jedan. Samo u Sargaškom moru pojavili su se brodovi...
Sargaško more je područje u središtu sjevernog Atlantskog okeana, okruženo okeanskim strujama, i jedino je more bez obale. Na zapadu je ograničen Golfskom strujom, na sjeveru Sjevernoatlantskom strujom, na istoku Kanarskom strujom, a na jugu Sjevernom ekvatorijalnom strujom. Ovaj trenutni sistem formira severnoatlantski suptropski krug.
Ovo more se zove Sargaško more po imenu algi u ogroman brojživi u vrlo mirnim morskim vodama. Zašto more nije uključeno u Atlantik, ali odvojeno u posebnu cjelinu? Zato što se nalazi između četiri atlantske struje, a u njoj samoj voda gotovo da stagnira.
Svaki put kada je Elanskaja stigla do Sargaškog mora, ujutro sam slao mornara na stražu da pokupi sve leteće ribe koje su doletjele na palubu broda. Ribe su bile pristojne - težine do 500-700 grama. Riblja čorba i pečenje uvijek su ispali odlični.
Pojavile su se alge Sargassum i leteće ribe - što znači da je do Havane ostalo još 2-3 dana. Ovo je bio siguran znak za mene. Voleo sam da ih gledam jutarnjim satima kada se tropsko sunce pojavilo iznad horizonta
Tipično, leteća riba je u letu ne više od 10 sekundi i za to vrijeme preleti nekoliko desetina metara. Ali ponekad se trajanje leta povećava na 30 sekundi, a njegov domet doseže jedan ili čak dva kabla. U prisustvu slabih vjetrova ili rastućih strujanja zraka iznad vode, leteće ribe lete na veće udaljenosti i duže ostaju u letu. Visina leta obično ne prelazi 1 - 2 metra, ali ujutro su leteće ribe često doletjele do nas na otvorenoj palubi broda, uzdižući se 5 - 7 metara iznad vode. Ribe lete na palubu samo dok se brod kreće i to uvijek sa strane prema vjetru: očigledno ih privlače svjetla broda i padaju sa strane u uzlazni tok zraka, podižući ih visoko.
Prošavši među plutajućim morskim algama sargasum i letećim ribama, ušli smo u Stari Bahamski kanal, koji nas je odveo do Havane, posljednje luke našeg dolaska.
I sada se, konačno, približavamo Ostrvu slobode, kako smo tada zvali Kubu. Kuba - toliko misli o ovom ostrvu, zemlji i jednostavnom raju našeg prelepog sveta! Ovo ostrvo se nalazi u Karipskom moru, verovatno ne postoji osoba na zemlji koja nije bar jednom sanjala da poseti Kubu?! Obale su posute kristalima pijeska, a voda mami svojom zrcalnom ljepotom, neusporedivi su i grebeni raznih koralja, a ribari će se oduševiti u plićaku, gdje će rado provoditi vrijeme pecajući. Flora i fauna ovdje su jedinstveni.
Nekoliko puta se pokazalo da smo na kraju dana morali da priđemo Havani. Noću kubanski piloti nisu dovezli putničke brodove u luku Havane, a mi smo čekali jutarnju zoru. Predložio sam kapetanu Kononovu da ne žuri da stigne do Havane, već da nađe zgodno mjesto u moreuzu i tamo sa posadom izvede vježbe na brodu. I tek tada je posada, dobro obučena za sve vrste alarma, mogla bez grižnje savjesti ući u luku. Nismo smjeli samo stajati i besposličiti na moru, ali nismo smjeli ležati i izvoditi vježbe do mile volje!
Na ovom prvom putovanju odlučio sam da obučim posadu u jedrenju, veslima, sposobnosti preživljavanja na moru u vrućim klimatskim uvjetima, sposobnosti vuče čamaca za spašavanje i spašavanja ljudi. Planirano je da vježba traje 5-6 sati. Da bih to učinio, dogovorio sam se s kapetanom da ćemo porinuti svih šest čamaca za spašavanje i na njih iskrcati 85% posade. Jedina stvar koja će ostati na brodu će biti potreban minimum ljudi. Nakon što je spustio čamce u vodu, kapetan je morao dati brodu punu brzinu i nestati iza horizonta, a ja bih ostao najstariji među članovima posade pristajanja čamaca koji su se iskrcali na vode Starog Bohamskog moreuza.
Posada nije znala ništa o našem dogovoru sa kapetanom. Reći šta se dalje dogodilo i kako se posada ponašala u narednih 6 sati, ostavljena sama s morem, znači ništa ne reći. Uostalom, posada je navikla da se svi alarmi ili vježbe izvode u roku od 30-45 minuta, ali ovdje su svi "izbačeni" u more, zaraženi morskim psima i suncem u zenitu sa 40 stepeni . Mnogi članovi posade nisu unijeli vodu, potrepštine za hitne slučajeve ili ćebad u čamce. Većina je na trening otišla bez kapa, prsluka za spašavanje, u majicama i papučama. Natjerao sam sve članove moje posade da uđu u moj čamac da izvrše sve što je zahtijevao raspored alarma za čamce - “Napuštanje broda.” Kao rezultat, samo je moj čamac pobjegao bez žrtava. A na ostalim čamcima uglavnom su bili opečeni suncem, dehidrirani i gladni, koji su sa zavišću gledali kako članovi posade na mom brodu troše NZ, zapljuskujući je slatkom vodom i pokrivajući se od sunca ćebadima i ćebadima.
Ovo je bila moja prva vježba koja je odmah naučila cijelu posadu da se s morem ne smiješ šaliti. More ne razumije šale i ne oprašta, pogotovo ako se mornari prema njemu odnose s nepoštovanjem. Nakon toga sam izvodio takve vježbe na gotovo svakom letu za Kubu, a posada je bila toliko obučena da je mogla izvesti bilo koju vježbu, kako kažu, sa zatvorenih očiju. Sve je razrađeno do automatizma. Svim inspektorima posebno se dopao rad posade motornog broda „Klavdija Elanskaja“, kada je sve na brodu obavljeno brzo, jasno i u skladu sa rasporedom alarma.
Čamac 4. saradnika Vladimira Šljakova pokušava da podigne jedro. Četvrti kolega Vladimir Šljakov sedi i puši. Mnogo je prekršaja! I sam komandant čamca puši tokom vježbe, što je strogo zabranjeno. Članovi posade nemaju spasilačke opruge, goli su i bez šešira. Kao rezultat toga, sam komandant čamca, Šljakov, je najviše povrijeđen, uslijed pada jarde s jedrom s jarbola na glavu i zbog nemogućnosti pravilnog postavljanja jedra čamca.
Svi prelasci preko Atlantika, ako su izvedeni „tropski“, tj. uz ekvator, prolazio mirno i monotono. Brodovi se ne vide, sunce grije, iako ne sja, a posada svo slobodno vrijeme provodi na gornjoj palubi, gdje se većina sunča. Doručak, ručak, večernji čaj, večera! Sastanci, konferencije, tehnička obuka, upozorenja o obuci. I tako iz dana u dan. Pomalo monoton način života uljepšale su večeri opuštanja, kvizovi, kupanje u brodskom bazenu, sauna i susreti sa čelnicima „poljoprivrednih radnika“ u činu majora i pukovnika.
Ponekad nam je direktor restorana, Yura Andrianov, kada je "Elanskaya" prešla uslovnu srednju liniju Atlantika, skuvao jagnjetinu na ražnju. Potom smo se okupili za šankom, gdje smo uz gozbu i razgovore dokrajčili jagnjetinu. Naravno, dežurstvo na mostu je obavljeno kako se očekivalo, čime je osigurana sigurnost prelaska broda preko okeana. Rukovodstvo vojnog kontingenta obično je pozivano na takve večere da bliže upozna naše nove prijatelje. Nakon toga, tokom naših sljedećih posjeta Havani, bili smo najbliži prijatelji vojnih vlasti. Kubanske saune su uvek bile spremne za nas u brigadi, u centru za obuku ili u lokalnom KGB-u. Vojska se međusobno takmičila ko bi od njih mogao bolje da nam organizuje doček i slobodno vreme. Vojska je za posadu organizovala izlete po staroj Havani, odvela posadu na poznate plaže Kube i na brod donijela tone ananasa, kokosa, manga, papaje i drugih kubanskih egzotika. Naši vojni prijatelji pripremili su nam razne prelijepe školjke - karakole, punjene krokodile, morske kornjače i makete tenkova, projektila i aviona za svaku našu posjetu.
Ujutro 6. decembra, „Klaudija od Elanske” počela je da pluta nasuprot ulaza u Havanu - kod tvrđave-utvrde El Moro - čuvenog branioca Havane.
U 10 sati pristali smo u luci Havana. Vlasti su stigle na brod da registruju naš dolazak - doktori, carinici i graničari.
Malo istorije.
Ostrvo Kuba je jedno od prvih na koje su kročili članovi Kolumbove ekspedicije 1492. godine. Španska kolonizacija dovela je do potpunog uništenja autohtonog stanovništva i naseljavanja ostrva od strane doseljenika iz Španije. Kao i sva karipska ostrva, Kuba je bila tranzitna tačka u trgovini robovima dovođenim iz Afrike. Mnogi od njih korišćeni su upravo tamo na plantažama kafe i šećera. U 18. veku, ostrvo je postalo predmet spora između Engleske i Španije, i nakratko je postalo britanski posed. Međutim, ubrzo ga je Španija zamijenila za dio Floride. Za razliku od ostatka Latinske Amerike, španska vlast je ovdje okončana tek 1898. godine. Tokom špansko-američkog rata, Sjedinjene Države su se iskrcale na Kubi i bile su podržane od boraca za nezavisnost. Kuba je stekla punu nezavisnost 1902. godine nakon mirovnog sporazuma između Sjedinjenih Država i Španije u Parizu.
Od 1902. godine, zemljom je vladao niz korumpiranih vojnih režima povezanih s mafijom. I konačno, 1. januara 1959. na Kubi se dogodio “trijumf revolucije”. Grupa pobunjenika predvođena Fidelom Kastrom Ruzom zauzela je predsjedničku palatu i zbacila diktatora Batistu.
Havanu su osnovali španski doseljenici 1515. Prije osvajanja otoka od strane Španjolaca, Indijanci (posebno Sibones i Tainos) živjeli su na ovom mjestu, ali okrutno ugnjetavanje porobljivača, bolesti i glad doveli su do gotovo potpunog uništenja autohtonog stanovništva. Španski osvajači su nedostatak radne snage u gradu nadoknađivali crnim robovima, koji su već početkom 17. veka činili značajan deo stanovništva Havane.
Krajem 16. veka Havana je postala administrativni centaršpanska kolonija ostrva Kuba, koja je do tada dobila status generalne kapetanije. Od kraja 16. stoljeća bila je glavna ispostava Španije na Antilima i pretovarna baza za slanje zlata opljačkanog iz Amerike u Španiju. Godine 1728. u gradu je osnovan univerzitet.
Godine 1762. grad je zauzela britanska vojska, ali rat nije dugo trajao, a osvajači su napustili Havanu 1763. godine. Krajem 19. vijeka Havana je postala centar oslobodilačkog pokreta protiv moći španskih kolonijalista, a februara 1895. u gradu je izbila revolucija, a potom i “narodnooslobodilački” rat koji je zahvatio cijelu zemlju.
U septembru 1895. u Havani je proglašena nezavisnost Kube od Španije. 1898. španska vlada je priznala nezavisnost Kube, ali je zadržala pravo da imenuje generalnog guvernera. Iste godine Sjedinjene Države su intervenisale u sukobu između Španije i kubanskih republikanaca i objavile rat Španiji. Godine 1898, tokom neprijateljstava između Španije i Sjedinjenih Država, Havana je napadnuta američke trupe, okupirajući grad i blokirajući priobalna područja ostrva. Američki okupacioni režim nastavio se u Havani do 1902.
1902. godine, kada je oslobođena Kuba stekla nezavisnost i na njenoj teritoriji uveden republikanski oblik vladavine, Havana je proglašena glavnim gradom novoformirane Republike Kube.
Kao rezultat dugih vojnih operacija i državnih udara, privreda Havane je propala; situacija se popravila sa stupanjem na predsjedničku vlast (1925) kubanskog generala Machada. Autoput je povezivao glavni grad sa ostalim gradovima ostrva. Osim toga, počeli su se razvijati njeni odnosi sa inostranstvom. Međutim, Machadoova politika dovela je do masovnog štrajka u Havani (1933.), koji je paralizirao ekonomski život grada. Niz vojnih udara koji su se desili od 1930. do 1959. godine i bili su rezultat napete političke situacije u zemlji, destabilizirali su privredu glavnog grada, koji je i trgovački i industrijski centar Kube.
Šezdesetih godina, nakon uspostavljanja komunističkog sistema, u Havani je počela izgradnja stambenih naselja. Gradska ekonomija je u procvatu od 1970-ih, za vrijeme Fidela Castra na vlasti. Izvoz domaćih proizvoda iz morska luka Havana, kao i uvoz različite robe iz drugih zemalja (glavni partner Kube na stranom tržištu bio je SSSR). Uz pomoć SSSR-a, u glavnom gradu su izgrađena industrijska preduzeća, stambene zgrade, škole, postavljeni su putevi.
Dugi niz godina, počevši od 1963. godine, Fidel Castro je postao najbolji prijatelj SSSR-a i njegovih vođa, koji su, shvaćajući vojni značaj Kube za SSSR, podržavali socijalistički režim Fidela Castra u svemu, uključujući i vojnu pomoć.
A za sovjetskog lidera Nikitu Hruščova, Fidel je uvek bio prijatelj broj 1.
Od tada Kuba živi pod vlašću “gvozdene pesnice” Fidela, a od februara 2008. i njegovog brata Raula Kastra. Od njenog najbližeg susjeda, Sjedinjenih Država, protiv Kube su i dalje na snazi oštre ekonomske sankcije. Do 1991. godine zemlja je živela od finansijskih subvencija bivšeg SSSR-a u iznosu od 4 do 6 milijardi dolara godišnje, prema različitim izvorima. Devedesetih godina dvadesetog veka Kuba je doživela tešku krizu. Ali, za razliku od zemalja istočne Evrope, ovdašnji komunistički režim je opstao i prilagodio se novim uslovima. Kuba je odustala od direktne vojne podrške pobunjenicima u drugim zemljama i posvetila više pažnje svojim unutrašnjim problemima.
Tokom četiri godine prilično sam dobro istraživao i istraživao Havanu i njenu okolinu: stari grad, zoološki vrt, okeanarijum, čuveno havansko groblje, plaže Varadera. Ali prvi i trajni utisak na mene je bio tvrđava El Moro i trg Josea Martija.
Puno pozitivne emocije Dobio sam od posjete tvrđavi San Carlos de la Cabaña i tvrđavi El Moro, koje se nalaze pored. Obje tvrđave se nalaze na suprotnoj obali istočna obala luka Prvobitno, 1515. godine, planirano je da se ovdje osnuje grad, ali su 4 godine kasnije odlučili da ga sagrade na zapadnoj obali, gdje se i sada nalazi. Početkom 20. vijeka izgrađen je podzemni tunel koji se danas spaja istočna obala I Stari grad.
Bio sam u tvrđavi El Moro nekoliko puta. Svim poznavaocima antike savetujem da ovde provedu ceo dan ako je neko koji čita moje memoare ikada bio u glavnom gradu Kube. Jer lokalni pejzaži su impresivni i inspirativni, a izložbe brojnih muzeja ove dvije tvrđave fasciniraju prvi put kada dotaknete ogromne drevne topove koji su postavljeni na bastionima. Ovdje možete pratiti evoluciju oružja u tvrđavama, počevši od „čekića“ za rušenje kapija pa do moćnih tvrđavskih topova i ličnog oružja ratnika.
Drugo poznato mjesto koje sam posjetio u Havani u decembru 1979. je Plaza de la Revolution. Za Kubu i Kubance, Trg revolucije je za nas kao Crveni trg u Moskvi. Trg revolucije je glavni trg glavnog grada i zemlje. Arhitektonsko središte trga je spomenik Hozeu Martiju. Ispred spomenika se prostire sam trg na kojem se održavaju skupovi.
Oko spomenika Hozeu Martiju nalaze se zgrade Centralne komunističke partije Kube, Ministarstva komunikacija, građevinarstva, Oružanih snaga Kube, Narodne biblioteke i Narodnog pozorišta.
Na Plaza de la Revolution u Havani stoji nevjerovatna građevina, koja svojom sumornošću podsjeća na orvelovske utopije. Visoka (109 metara) siva betonska kula je obložena mermerom i nema niti jedan prozor. Na vrhu tornja je osmatračnica, najviša tačka u Havani. Unutra je muzej Jose Martija, Kubanca Lenjina, osnivača Kubanske revolucionarne partije, koji je prvi proglasio ideale slobode i nezavisnosti na Kubi. Svaki grad u zemlji ima spomenik Hozeu Martiju; ulice i trgovi su nazvani po njemu. Ali ovaj obelisk je najneobičniji spomenik Kubancu. U podnožju spomenika, izgrađenog u obliku zvijezde petokrake, nalazi se 18-metarska mramorna statua revolucionara. Odavde je, kao sa govornice, svake godine 1. maja Fidel Kastro držao patetične govore svom narodu. Dok sam bio na čelu...
Ali pogledajmo malo staru Havanu, po kojoj smo moji prijatelji i ja nekoliko puta lutali, obilazeći razne ustanove u glavnom gradu. Godine 1982. moji kubanski prijatelji (kasnije su oboje umrli u Angoli) pozvali su me da posetim svetski poznati kabare „Tropikana”. To su, naravno, bila sovjetska vremena... Ali na Kubi se i tada moglo dobiti mnogo za novac. Naravno, nisam imao kubanske pezose, a još manje devize. Moji prijatelji, Kubanci i vojska, sve su platili. S njima sam obišao razne kabaree, ali u Tropicani još nisam bio. Bilo je to 1982. godine, mislim da je bio novembar.
Spektakularne predstave na Kubi su, po pravilu, tada predstavljali kabarei. A veštine plesača u Tropicani već su se brusile u ovim emisijama decenijama. Zabavljali su nas u Tropicani svojim zaista živopisnim nastupima i show programom. Kabare je otvoren 1939. godine, ali je i dalje veoma popularan u Havani. Po završetku predstave pozvani smo da se pridružimo kubanskim plesačima na bini i uživamo u pokretima tela uz ritmove muzike...
Jedna od najpopularnijih atrakcija na Kubi je stari grad Havana. 1984. godine, kada sam bio u Havani, znamenitosti Havane su uvrštene na UNESCO-ovu listu svjetske kulturne baštine. Ovaj kompleks arhitektonskih građevina najvjerovatnije treba smatrati jedinstvenom znamenitošću Kube, jer se svi nalaze nedaleko jedan od drugog. A važnost svakog od njih ne može se potcijeniti, naime zahvaljujući njima glavni grad Kube nastavlja da održava svoj kolonijalni izgled i ujedno je jedan od najljepših svjetskih prijestolnica.
Ističu se Katedrala na trgu i katedrala u Havani, koja se još naziva i Katedrala Svetog Kristofora. On je najbolji primjer kolonijalni barok, barem na Kubi. Zidovi su ukrašeni kopijama slika Rubensa i Murilla. Možete se diviti i slikama koje su nastale kistom francuskog umjetnika Baptistea Veremeya. Pepeo Kristofora Kolumba počivao je u ovoj katedrali od 1796. do 1898. godine.
Ništa manje interesantne nisu ni ostale građevine koje ima prestonica. Vrijedi vidjeti manastir Santa Clara koji je sagrađen davne 1644. godine, gradsku vijećnicu izgrađenu 1792. godine, katedralu Bezgrešno začeće, čija je izgradnja završena 1656. godine. Zanimljivo je pogledati i zgradu Havanskog Kapitola, izgrađenu 1920. godine. Zbog činjenice da je izgrađena u renesansnom stilu, podsjeća izgled Američki Kapitol u Washingtonu ili Bazilika Svetog Petra u Rimu. Odličan primjer kolonijalnog baroka je Veliko pozorište Havane.
Kako bih se bolje upoznao sa istorijom kubanske revolucije, otišao sam u Muzej revolucije u Havani. Muzej revolucije nalazi se u istorijskom centru Havane. Na ulazu u muzej se nalazi sovjetski tenk, u kojem je Castro slomio zavjerenike iz Zaljeva svinja. Muzej je smješten u luksuznoj bivšoj predsjedničkoj palači (iz koje je Batista pobjegao). Luksuzan, međutim, samo spolja. Unutra je sve jako, jako otrcano i oljušteno, a izložba se sastoji uglavnom od fotokopija raznih vrsta dokumenata i fotografija, često prilično lošeg kvaliteta. Tu su, međutim, Raulove čizme, pantalone Fidela Kastra, čuvena Cheova beretka, pištolj iz kojeg su pucali Fidel i svi njegovi drugovi, krvave tunike jurišnika Moncada, dijagrami i panorame akcija pobunjeničke vojske. Generalno, nije baš zanimljivo...
Iza zgrade je veliki stakleni paviljon u kojem se nalazi jahta Granma, na kojoj su Fidel Castro i njegove revolucionarne pristalice prešle iz Meksika na Kubu. Jahta je okružena projektilima koje su oborile američki Lockheed U-2 tokom Kubanske raketne krize, kao i motorima iz te letjelice.
Tu je i gusarski čamac na koji su se emigranti iskrcavali u Zaljev svinja s ciljem rušenja Kastrovog režima, kao i traktor pretvoren u tenk, na kojem su hrabri seljaci htjeli učestvovati u pobjedi revolucije, ali su ne moraju, bobi, u čijoj šasiji su prevozili oružje, i još neke mehanizme i uređaje.
Pošto sam bio u Havani 13 puta, posjetio sam Havanski zoološki vrt tri ili četiri puta sa posadom. Sjećam se ovog incidenta... Jednog popodneva otišli smo u obilazak Havane. Tamo se, prilikom posjete zoološkom vrtu, dogodila sramota koja je razmazila političkog lidera V. A. Bogomolova. bukvalno.
Zoološki vrt je bio dom poznatog majmuna šimpanze. Pušila je cigare i privlačila posjetitelje na sve načine. Oni koji su znali za njene podvale uvijek su se držali na distanci. Naša grupa je stigla u trenutku kada je ona nasmijavala ljude. Mašući cigarom u lijevoj šapi i praveći grimase, “glumica” je u desnu “ruku” tiho skupljala vlastiti stajnjak i iznenada ga bacila u gomilu. Dakle, kada je politički službenik pokušao da napravi bližu fotografiju, naišao je na vatru izmeta. Na njegovoj bijeloj košulji ostali su manji, ali ipak uočljivi tragovi.
Niko od nas nije rizikovao da se naglas šali povodom ovoga. Ali svi su mislili:
- Znao sam koga da obeležim. Osjetivši to, počeo je izbjegavati direktan pogled naših očiju, kako ne bi vidio osmijeh u njima.
Još jedna znamenitost Havane koju ću uvijek pamtiti je Malecon.
Bio sam ovdje nekoliko puta. Ovo je omiljeno mjesto za šetnju u Havani. Večernji povjetarac ovdje donosi svježinu, a ovdje se mladi ljudi šetaju i sjede na parapetu do kasno u noć.
Blizu samog mora, bizarnog oblika, sa špiljama i špiljama, starim, vremenom izjedenim koraljima, iza njih je kameni zid dizajniran da zaštiti nasip od morski talasi(što joj ne uspeva uvek). Zid je visok na morskoj strani i samo do struka na strani Malecon. Dužina nasipa Malecon je 7 km.
U centru Malecona ima mnogo klupa, ali su skoro prazne, ali je cijeli zid išaran turistama. Sa nogama visećim prema moru, Havanci provode sate diveći se moru, nebu ili gledajući ribare koji sede na koraljima i s vremena na vrijeme izvlače prilično velike ribe iz vode. Međutim, istine radi, želim napomenuti da se vremena masovnih proslava i ribolova, u pravilu, ne poklapaju. Ribolovci najčešće rano ujutru izlaze sa štapovima za pecanje i predeo, a po zalasku sunca prošetaju Malekonom, kada dnevna žega popusti. Mnogi ljudi dolaze posebno da gledaju zalazak sunca, a zatim hodaju u mraku. Uostalom, na Kubi gotovo da nema večeri u našem razumijevanju te riječi. Dok sunce tone za horizont, svi događaji se odvijaju filmskom brzinom. Sunce ne lebdi polako i veličanstveno, kao naše, dugo odašiljujući svoje poslednje oproštajne zrake, više ne gori. Ne, ovdje je sve drugačije.
Čini se da sunce žuri da stigne negdje, nema vremena da zabavlja ljude prizorom svog zalaska i nema vremena za ljude. Užurbano i vrlo brzo sunce uranja u more pod pravim uglom. Večernje zore nema, ona također žuri za suncem, brzo se rastvarajući u tami koja se približava. Sumrak pada brzinom munje, a noć odmah nastupa, mračna tropska noć. Ako ne govorimo o gradskim svjetlima, onda će samo mjesec u svoje vrijeme osvijetliti more, nasip, ljude koji šetaju, siluete visokih zgrada i vitkih palmi u daljini.
Malecon je mjesto gdje se srca okupljaju i spajaju. Nasip nežnosti i ljubavi, beskonačnost osećanja. Malecon je odlično mjesto za provesti romantično veče, diveći se nebu, moru, ribarima i ljubavnicima...
Stoga sam se dugo, a možda i zauvijek, sjećao onih trenutaka koje sam proveo par puta na fenomenalnom Malecónu. Od nasipa Malecon u oblasti Centro počinje glavna ulica Havane - Paseo del Prado ili jednostavno Prado, duga i glatka, sa fenjerima - senoviti bulevar, ograđen veličanstvenim figuriranim rešetkama. Na zapadu se nalaze mala kapela El Templete i prekrasni arhitektonski kompleksi trgova sa veličanstvenim zgradama.