Ang ice-class tanker na "RN Sakhalin" ng proyekto 00211 ang nangunguna sa isang serye ng dalawang tanker, na itinayo sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng kumpanya ng langis na "Rosneft".
Ang Project 00211 ay binuo ng JSC KB Vympel.
Ang tanker ng proyektong ito ay idinisenyo upang tumanggap, maghatid at magkasabay na mag-isyu ng hanggang apat na grado ng mga produktong langis nang walang mga paghihigpit sa flash point, na may density na 0.7 hanggang 1.15 t/m3. Operasyon sa hilagang mga lugar at distrito Malayong Silangan Russia.
Klase ng sasakyang-dagat: КМ (*) Arc4 АUT1-ICS OMBO Oil tanker (ESP) ng Russian Maritime Register of Shipping.
Tanker na may sampung cargo tank, dalawang slop tank, na may forecastle at poop, na may double bottom, double sides at longitudinal bulkhead sa DP sa lugar ng mga cargo tank, na may accommodation superstructure at engine room sa ang stern, na may isang nakokontrol na pitch propeller, na hinimok ng diesel - gear unit, na may wheelhouse mula sa gilid patungo sa gilid, na may mga manifold sa gitna at likurang bahagi ng sisidlan. Ang barko ay nakakatugon sa mga kinakailangan internasyonal na kombensiyon, IBC, ILO, OCIMF, ISGOTT.
Pangunahing katangian ng proyektong 00211 tanker: Deadweight 3100 tonelada. Ang pinakamalaking haba ay 88.9 metro, ang haba sa pagitan ng mga patayo ay 83.7 metro. Ang kabuuang lapad ay 13.65 metro, ang tinatayang haba ay 13.4 metro. Taas ng board 7.9 metro. Draft 5.41 metro. Bilis ng halos 13 knots. Ang cruising range ay humigit-kumulang 4000 nautical miles. Crew 15 tao. Ang kapasidad ng mga tangke ng kargamento ay 3577 m3, ang mga slop tank ay halos 140 m3.
Ang tanker ng RN Sakhalin (numero ng gusali 572) ay inilatag noong 2012 sa shipyard ng Far Eastern Shipyard Zvezda, ngunit dahil sa workload ng Zvezda, ang konstruksiyon ay inilipat sa Nakhodka Shipyard, bilang ang tanging site na may kakayahang makayanan ang isang proyekto sa laki nito. Agosto 08, 2014 inilunsad. Noong Pebrero 2016, nagsimulang magtrabaho ang JSC Ship Repair Center Dalzavod sa pagkumpleto ng tanker. Noong Agosto 29, sinimulan niya ang unang yugto ng mga pagsubok sa dagat. Noong Setyembre 1, ang tanker ay siniyasat ni Russian President Vladimir Putin. Noong Disyembre 06, 2017, matagumpay na nakapasok ang tanker sa dagat, kung saan ang pangunahing planta ng kuryente at mga pantulong na mekanismo, thrusters at kagamitan sa pag-navigate. Disyembre 13 ay ibinigay sa customer. Noong Enero 31, 2018, natapos ng Russian Maritime Register of Shipping ang survey ng barko at ang konklusyon. May 03 acceptance certificate of transfer sa customer.
Ang Tanker na "RN Sakhalin" IMO: 9650016, bandila ng Russia, port ng pagpapatala ng Nakhodka, ay itinayo noong Disyembre 2017.
Pangunahing katangian: Gross tonnage 2819 tonelada, deadweight 3100 tonelada. Haba 88.9 metro, lapad 13.6 metro, lalim 7.9 metro, draft 5.41 metro. Bilis ng paglalakbay 12.7 knots.
Ayon sa isang mensahe na may petsang Disyembre 03, 2018, ang unang paglipad nito upang maghatid ng mga produktong langis sa Sakhalin Region.
Ang tanker ay isang dalubhasang cargo vessel na maaaring iakma para sa parehong mga ruta sa dagat at ilog. Ang transportasyon ng tubig ay inilaan para sa transportasyon ng bulk cargo. Ang pinakamalaki sa uri nito ay mga supertanker sa karagatan, na ginagamit hindi lamang sa transportasyon ng langis, kundi pati na rin sa pag-imbak nito.
Isa sa pinakamalaking supertanker
Karamihan malaking tanker sa mundo ay inilunsad mula sa mga stock noong 1976. Ang Royal Dutch Shell ay kumilos bilang tagalikha nito, at ang barko mismo ay pinangalanang Batillus. Para sa pagtatayo ng isang tubig sasakyan humigit-kumulang 70 libong tonelada ng metal at humigit-kumulang 130 milyong dolyar ang ginugol. Noong 1973, naganap ang krisis sa langis sa mundo, bilang isang resulta kung saan ang halaga ng mga hilaw na materyales ay tumaas nang malaki. Ito ay humantong sa isang makabuluhang pagbawas sa paglilipat ng kargamento. Ang kumpanya ng tanker ay may intensyon na huminto, ngunit ang kontrata, na nilagdaan dalawang taon bago magsimula ang konstruksiyon, ay hindi pinapayagan ito. Ang paglabag sa kasunduan ay nangangako ng malaking gastos. Ngayon, ang tanging katunggali ng barko ay nasa mundo,
Mga pagtutukoy ng Batillus
Kaagad pagkatapos ng pagkumpleto ng konstruksiyon, ang barko ay gumanap lamang nito pinakamababang rate: nagsagawa lamang ito ng 5 flight sa buong taon. Mula noong 1982, ang transportasyon ng tubig ay naging idle nang mas maraming oras kaysa sa ginamit para sa layunin nito. Noong 1982, nagpasya ang may-ari ng barko na ibenta ito para sa scrap sa presyong $8 milyon. Kasama sa istraktura ng tanker ang humigit-kumulang 40 tangke ng isang independiyenteng uri, ang kabuuang kapasidad nito ay 677.3 libong metro kubiko. Salamat sa paghahati sa mga compartment na isinama sa disenyo, ang barko ay maaaring gamitin upang maghatid ng ilang uri ng hydrocarbon nang sabay-sabay. Binawasan ng proyekto ang panganib ng mga emergency at ang potensyal para sa polusyon sa karagatan. Ang langis ay ikinarga sa pinakamalaking tanker sa mundo sa pamamagitan ng apat na bomba na may kapasidad na humigit-kumulang 24,000 metro kubiko kada oras. Kabuuang haba ang daluyan ay katumbas ng 414 metro, at ang deadweight (iyon ay, ang kabuuang kapasidad ng pagdadala) ay tumutugma sa 550 libong tonelada. hindi lalampas sa 16 knots, at ang tagal ng flight nang walang refueling at resupply ay 42 araw. Apat na planta ng kuryente ang kumonsumo ng 330 tonelada ng gasolina bawat araw upang maserbisyuhan ang lumulutang na istraktura.
Pagbabago ng henerasyon
Matapos ang Batillus na may dalawang limang-blade na makina at 4 na may kapasidad na 64.8 libong lakas-kabayo ay ginamit bilang imbakan mula noong 2004 at itinapon noong 2010, pumalit ang Knock Nevis. Sa panahon ng kasaysayan ng pagkakaroon nito, nagbago si Batillus malaking halaga may-ari, binago ang pangalan nito nang maraming beses at pinutol para sa scrap na may pangalang Mont sa ilalim ng bandila ng Sierra Leone. Ang pangalawang pinakamalaking tanker sa mundo ay ang Knock Nevis, na, tulad ng hinalinhan nito, ay natapos noong 1976. Nakuha ng barko ang malaking sukat nito pagkaraan ng tatlong taon, pagkatapos ng muling pagtatayo. Bilang resulta ng modernisasyon, ang deadweight ng tanker ay umabot sa 565,000 tonelada. Ang haba nito ay tumaas sa 460 metro. Ang mga tripulante ng barko - 40 katao. Ang mga turbine ng mga makina ng tanker ay may kakayahang umabot sa bilis na hanggang 13 knots salamat sa kabuuang lakas na 50,000 lakas-kabayo.
Seawise Giant, o ang kasaysayan ng barkong Knock Nevis
Pinakamalaki tanker ng langis sa mundo, ang pagtatayo nito ay isinagawa noong ika-20 siglo, ay tinatawag na Seawise Giant. Ang disenyo ng barko ay nagsimula bago ang panahon ng mga double-deck tanker. Naka-on sa sandaling ito analogues ng barko Kasama nito, ayon sa mga eksperto, ang mga lumulutang na lungsod lamang na may mga bahay, opisina at ganap na imprastraktura, ang mga proyekto na nagsisimula pa lamang na isaalang-alang ng mga eksperto, ay maaaring makipagkumpitensya dito. Ang pagtatayo ng barko ay nagsimula noong 1976. Sa una, ang deadweight nito ay katumbas ng 480,000 tonelada, ngunit pagkatapos ng pagkabangkarote ng unang may-ari, nagpasya ang magnate na si Tung na dagdagan ang kapasidad ng pagdadala nito sa 564,763 tonelada. Ang barko ay inilunsad noong 1981, at ang pangunahing layunin nito ay maghatid ng langis mula sa mga bukid. Nang maglaon, ang barko ay naghatid ng langis mula sa Iran. Sa panahon ng isa sa mga flight ay binaha sa Persian Gulf.
mahiwagang muling pagsilang
Ang pinakamalaking tanker ng langis sa mundo, ang Seawise Giant, ay itinaas mula sa sahig ng karagatan malapit sa Kharg Island noong 1988 ng Keppel Shipyard. Ang bagong may-ari ng tanker ay Norman International, na gumastos ng 3.7 libong tonelada ng bakal sa pagpapanumbalik ng barko. Ang naibalik na barko ay muling nagbago ng may-ari at nagsimulang magdala ng pangalang Jahre Viking. Noong Marso 2004, ang pagmamay-ari nito ay inilipat sa First Olsen Tankers, na, dahil sa edad ng disenyo, na-convert ito sa FSO - isang lumulutang na complex na ginamit lamang para sa pag-load at pag-iimbak ng mga hydrocarbon sa Dubai shipyard area. Matapos ang huling muling pagtatayo, nakuha ng tanker ang pangalan na Knock Nevis, kung saan ito ay kilala bilang ang pinakamalaking tanker sa mundo. Matapos ang huling pagpapalit ng pangalan, ang barko sa papel na ginagampanan ng FSO ay hinila sa tubig ng Qatar patungo sa larangan ng Al Hashin.
Mga sukat ng tanker na Knock Nevis
Ang pinakamalaking tanker sa mundo ay tinatawag na Knock Nevis. Siya ay naging isang uri ng produkto ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon. Bilang bahagi ng disenyo, ginamit ang isang longitudinal hull framing system, at lahat ng mga superstructure ay matatagpuan sa stern. Sa panahon ng pagpupulong ng mga tanker unang ginamit ang electric welding. SA iba't ibang panahon Sa panahon ng pagkakaroon nito, ang tanker ay kilala bilang Jahre Viking at Happy Giant, Seawise Giant at Knock Nevis. Ang haba nito ay 458.45 metro. Para sa isang buong pagliko, ang barko ay nangangailangan ng libreng espasyo ng 2 kilometro at tulong ng mga paghatak. Pahalang na sukat transportasyon ng tubig 68.8 metro, na tumutugma sa lapad ng football field. Ang itaas na deck ng barko ay madaling tumanggap ng 5.5 football field. Ang tanker ay inalis mula sa fleet noong Enero 1, 2010, mula noon ay hindi lamang ito nagkaroon ng karapat-dapat na katunggali, ngunit walang analogue.
Ang pinakamalaking tanker ng LNG sa mundo
Ang pinakamalaking tanker ng LNG ay itinuturing na isang sasakyang-dagat na tinatawag na Mozah, na inatasan sa kostumer nito noong 2008. Sa panahon ng pagtatayo, ginamit ang mga Samsung shipyard para sa Qatar Gas Transport Company. Sa loob ng tatlong dekada, ang mga tanker ng LNG ay may hawak na hindi hihigit sa 140,000 cubic meters ng liquefied gas. Sinira ng higanteng Mozah ang lahat ng rekord na may kapasidad na 266,000 cubic meters. Ang dami na ito ay sapat upang magbigay ng init at kuryente sa buong teritoryo ng England sa araw. Ang deadweight ng barko ay 125,600 tonelada. Ang haba nito ay 345, at ang lapad nito ay 50 metro. Draft - 12 metro. Ang distansya mula sa kilya hanggang sa klotik ay tumutugma sa taas ng isang 20-palapag na skyscraper. Kasama ang disenyo ng tanker sariling pag-install gas liquefaction, na pinaliit ang mga mapaminsalang usok at halos ganap na inalis ang panganib ng isang aksidente, na tinitiyak ang 100% na kaligtasan ng kargamento. Sa hinaharap, ito ay binalak na magdisenyo at maglunsad ng kabuuang 14 na sasakyang-dagat ng seryeng ito.
Ang pinakamalaking tanker sa kasaysayan
Ang pinakamalaking tanker sa mundo ay Chinese. Sa pagbabago ng mga henerasyon, nagbago na ang mga barkong na-decommission na, nanatiling pareho ang bansang pinagmulan.
Mayroon lamang 6 na istruktura ng klase ng ULCC na nagawang lumampas sa marka na 500,000 dwt:
- Battilus na may deadweight na 553.662. Ang panahon ng pagkakaroon ay mula 1976-1985.
- Ang Bellamya ng 553.662 DWT ay lumipad sa mga karagatan mula 1976 hanggang 1986.
- Pierre Guillaumat, itinayo noong 1977 at na-decommission noong 1983.
- Esso Atlantic na may 516,000 DWT at life span mula 1977 hanggang 2002.
- Esso Pacific (516,000 tonelada). Ang panahon ng operasyon ay mula 1977 hanggang 2002.
- Prairial (554,974 tonelada). Dinisenyo noong 1979, inalis sa mga flight noong 2003.
Ngunit doon ay karaniwang pinagtatalunan kung ito ay isang barko o isang halaman. At narito ang isang tunay na barko na medyo mas maikli ang haba, ngunit ito ay isang napakalaking tanker ng langis.
Sa Internet, malamang na makakahanap ka ng hindi napapanahong impormasyon na ang Knock Nevis ay ang pinakamalaking tanker sa mundo ayon sa deadweight. Gayunpaman, hindi ito ganap na totoo, at tingnan natin kung bakit. Sa panahon ng pagkakaroon nito, binago ng supergiant na ito ang ilang mga pangalan: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Bukod dito, nagawa niyang baguhin hindi lamang ang pangalan, kundi pati na rin ang mga sukat, pati na rin ang saklaw ng aplikasyon nito.
Magsimula tayo sa kasaysayan.
Ang ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis ay dinisenyo ng Japanese company na Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) noong 1974 at itinayo sa Oppama shipyard sa Yokosuka, Kanagawa Prefecture. Nang itayo, ang daluyan ay may pinakamalaking haba na 376.7, lapad na 68.9 at taas ng gilid na 29.8 metro. Ang deadweight nito ay 418,610 tonelada. Ang tanker ay pinalakas ng isang Sumitomo Stal-Laval AP steam turbine na nakabuo ng 37,300 kW sa 85 rpm. Ang isang 4-blade constant-pitch propeller na may diameter na 9.3 metro ay dapat magbigay sa tanker ng bilis na 16 knots (29.6 km / h). Noong Setyembre 4, 1975, ang tanker ay taimtim na inilunsad. Sa mahabang panahon ang barko ay walang pangalan at pinangalanan sa numero ng pagtatayo ng katawan ng barko - barko No. 1016. Sa panahon ng mga pagsubok sa dagat ng pabrika, ang isang napakalakas na vibration ng katawan ng barko ay nahayag nang ang makina ay tumatakbo nang pabalik-balik. Ito ang dahilan ng pagtanggi ng mga may-ari ng barkong Griyego na tanggapin ang barko. Ang pagtanggi, sa turn, ay humantong sa mahabang paglilitis sa pagitan ng mga builder at mga customer. Sa kalaunan ang kumpanyang Griyego ay nabangkarote at noong Marso 1976 ang barko ay kinuha ng SHI at pinangalanang Oppama.
Ang kapasidad ng pagdadala nito ay 480,000 tonelada (karaniwang mga modernong tangke ng langis ay may hawak na 280,000 tonelada).
Larawan 3. 
Ngunit ang Griyegong may-ari ng barko, tila, naisip na ito ay hindi sapat. At nag-utos siya ng pagtaas sa laki ng tanker. Pagkatapos nito, ang Seawise Giant (gaya ng tawag noon) ay pinutol sa kalahati, at ang mga karagdagang seksyon ay idinagdag sa gitna.
Ang SHI, na gumagamit ng legal na karapatan nito sa pagmamay-ari, ay nagbenta ng Oppama sa kumpanya ng Hong Kong na Orient Overseas Line, na pag-aari ng magnate na si C.Y. Tung, na nag-atas sa shipyard na muling itayo ang tanker. Ito ay binalak na magdagdag ng isang cylindrical insert upang madagdagan ang deadweight ng barko ng 156,000 tonelada. Ang gawaing pagpapalit ay natapos makalipas ang dalawang taon, noong 1981, at ang inayos na sasakyang-dagat ay ibinigay sa may-ari ng barko bilang Seawise Giant at nagpalipad ng bandila ng Liberia.
Bilang resulta ng restructuring, ang maximum na haba ng barko ay 458.45, ang summer load line draft ay 24.611 metro, at ang deadweight ay tumaas sa isang record na 564,763 tonelada (data mula sa classification society na Det Norske Veritas). Ang bilang ng mga tangke ng kargamento ay tumaas sa 46 at ang pangunahing lugar ng deck ay 31,541 metro kuwadrado. metro. Pagkatapos ng muling pagtatayo, ang halimaw ay nagkaroon ng ganap na load na displacement na 657,018 metric tons, na, kasama ang laki nito, ay ginawa ang Seawise Giant na pinakamalaking barkong naglayag sa Earth. Totoo, ang bilis ay bumaba sa 13 knots. Ang draft ng Seawise Giant ay ginawa ang Suez at Panama canals at ang Pas de Calais na hindi madaanan para sa kanya.
Larawan 4. 
Nang maglaon, tiyak na ang mga figure na nabanggit namin sa itaas ay naging hindi lamang isang plus, kundi pati na rin isang minus ng higanteng ito. Nang kumpleto ang karga, lumubog ang tanker ng halos 30 metro sa ilalim ng tubig. Malamang napansin mo ito sa mga larawan.
Dahil sa laki nito, hindi makadaan ang tanker sa mga kanal ng Suez at Panama, at ipinagbabawal din na dumaan sa La Lanche, dahil malaki ang posibilidad na sumadsad.
Larawan 5. 
Larawan 6. 
Larawan 7. 
Noong 1981, pagkatapos makumpleto ang lahat ng gawain upang palakihin ang laki, sa wakas ay nagsimulang kunin ng Seawise Giant ang perang namuhunan dito. Ang kanyang ruta ay tumatakbo mula sa mga patlang ng langis ng Gitnang Silangan hanggang sa Estados Unidos at pabalik.
Gayunpaman, ang digmaang Iran-Iraq na nagaganap sa oras na iyon ay gumawa ng sarili nitong mga pagsasaayos sa buhay ng tanker. Mula noong 1986, ang barko ay ginamit bilang isang lumulutang na terminal para sa imbakan at karagdagang pag-reload ng langis ng Iran. Ngunit hindi nito nailigtas ang barko, noong Mayo 14, 1988, isang Iraqi fighter ang sumalakay sa Seawise Giant. Isang Iraqi fighter ang nagpaputok ng Exocet anti-ship missile sa isang natatanging tanker, na noon ay matatagpuan halos sa Persian Gulf (o sa halip, sa Strait of Hormuz, na nasa pagitan ng Iran at United Arab Emirates, na humahantong sa Gulpo).
Larawan 8. 
Ang tanker ay nasira nang husto at nawala ang lahat ng langis nito. Isang hindi makontrol na apoy ang sumiklab sa barko at iniwan ito ng mga tripulante. 3 tao ang namatay. Sumadsad ang tanker malapit sa Iranian island ng Larak at idineklara itong lumubog.
Kaagad pagkatapos ng pagtatapos ng Gulf War, ang lumubog na Seawise Giant ay binili ng Norwegian na kumpanya na Norman International, malamang para sa mga kadahilanan ng prestihiyo, pinalaki at pinalitan ng pangalan na Happy Giant. Pagkatapos buhatin, noong Agosto 1988, itinaas niya ang bandila ng Norwegian at hinila sa Singapore, kung saan sumailalim siya sa repair at restoration work sa Keppel Company shipyard. Sa partikular, humigit-kumulang 3.7 libong tonelada ng mga istruktura ng katawan ng barko ang pinalitan. Bago pa man pumasok sa serbisyo noong Oktubre 1991, ang ULCC ay naibenta sa isang Norwegian kumpanya ng pagpapadala Ang Loki Stream AS na pagmamay-ari ni Jørgen Jahre sa halagang US$39 milyon at iniwan ang shipyard sa ilalim ng bagong pangalang Jahre Viking.
Larawan 9. 
Ang mga susunod na pagbabago sa buhay ng higanteng barko ay nangyari noong 2004. Matapos ang pagpapatibay ng mga batas na nagbabawal sa pagpasok ng mga tanker na walang dobleng panig sa mga daungan ng Estados Unidos at Europa, noong 2004, muling binago ni Jahre Viking ang may-ari at pangalan. Noong Marso ng parehong taon, binili ito ng kumpanyang Norwegian na First Olsen Tankers Pte. Ltd. at pinangalanang Knock Nevis. Mula noon, natapos ang kanyang karera bilang transport vessel. Sa Dubai, ang ULCC ay ginawang Floating Production Storage & Offloading (FPSO) crude oil storage tanker at naka-angkla sa Al Shaheed offshore oil field sa baybayin ng Qatar.
Larawan 10. 
Larawan 11. 
Larawan 12. 
Larawan 13. 
Larawan 14. 
Larawan 15. 
Larawan 16. 
Larawan 17. 
Larawan 18. 
Larawan 19. 
Noong 2009, muling binago ng tanker ang may-ari at pangalan nito. Si Mont, kung tawagin ngayon sa barko, ay nagtakda sa kanyang huling paglalakbay. Ang kanyang destinasyon ay India, upang maging eksakto. Doon, sa loob ng ilang buwan, ang tanker ay pinutol at ipinadala para sa smelting.
Larawan 27. 
Ibinenta ito sa Amber Development Corporation para sa karagdagang pagtatapon. Pinalitan ng bagong may-ari ang Knock Nevis ng Mont at itinaas ang bandila ng Sierra Leone dito. Noong Disyembre 2009, ginawa niya ang kanyang huling pagtawid sa baybayin ng India. Noong Enero 4, 2010, naanod ang Mont sa pampang sa Indian city ng Alang, Gujarat, kung saan ang katawan nito ay pinutol ng metal sa loob ng isang taon.
Larawan 20. 
Pag-isipan ito: ang distansya ng pagpepreno ng higante ay 10.2 kilometro, at ang pagliko ng bilog ay lumampas sa 3.7 kilometro! Kaya't sa iba pang mga barkong dumadaloy sa mga katubigang ito, ang supertanker na ito ay parang elepante sa isang china shop.
Kapag ang tanker ay kailangang dalhin sa terminal ng langis, ito ay kinukuha at hinihila nang napakabagal. Madaling isipin kung ano ang maaaring mangyari kung ang isang barko na tumitimbang ng halos isang milyong tonelada ay nagkakamali sa pagmamaniobra.
Larawan 21. 
Larawan 22. 
Mga pagtutukoy supertanker na Knock Nevis
Inatasan: 1976
Inalis mula sa fleet: 01/04/2010
Haba: 458.45 m
Lapad: 68.86 m
Draft: 24, 611 metro
Power point: mga steam turbine na may kabuuang kapasidad na 50,000 litro. Sa.
Bilis: 13-16 knots
Crew: 40 tao.
Timbang ng dinadalang kargamento: 564,763 tonelada
Larawan 23. 
Larawan 24. 
Ang tanging natitira sa pinakamalaking barko sa mundo ay ang 36-toneladang anchor nito, na nakaimbak sa Hong Kong Maritime Museum.
Larawan 25. 
May isa pang higante. Ang tanker ay ginawa noong 1976 - tumagal ng 10 buwan sa oras, pati na rin ang humigit-kumulang 70,000 tonelada ng metal at Pera sa halagang $ 130,000,000. Bukod dito, ang tanker ay itinayo ayon sa orihinal na proyekto, at walang modernisasyon sa panahon ng paggamit nito. Ang engrandeng sasakyang ito ay gumawa ng limang paglalakbay taun-taon, ngunit mula noong 1982 nagsimula itong tumayo nang maraming beses, at noong 1985 nagpasya ang mga may-ari nito na ibenta ang tanker para sa scrap. Ang barkong ito ay talagang kahanga-hanga sa laki nito. Kasama dito ang apatnapung tangke, ang kabuuang dami nito ay humigit-kumulang 667,000 m3.
Ito ay humigit-kumulang 414 metro ang haba at 63 metro ang lapad. Ang deadweight ay higit sa 550,000 tonelada. Ang langis ay binomba dito gamit ang apat na bomba. Ang makapangyarihang tanker na ito ay pinilit na lumipat sa pamamagitan ng apat na steam turbine, ang lakas ng bawat isa ay 64,800 hp. Ang bilis na binuo ng tanker ay 16 knots. Sa araw, nakakonsumo siya ng 330 tonelada ng gasolina. Ang crew na nagtatrabaho sa tanker ay binubuo ng 16 na tao.
Matapos itapon ang higante, ang pinakamalaking supertanker ay apat na double-hulled na TI-class na barko: Oceania, Africa, Asia at Europe. Sila ay may haba na 380 m at higit sa kanilang mga katunggali sa deadweight na 441,585 tonelada.
Larawan 26. 
Isang kinatawan ng Hellespont Fairfax tanker series ang itinayo noong 2002 para sa Canadian shipping company na Hellespont Group sa Daewoo Heavy Industry Ltd shipyard sa South Korea, at isa sa pinakamalaking tanker sa mundo sa ULCC classification (ultra-large oil tanker). Sa tabi nito, ang isang carrier ng sasakyang panghimpapawid ay magmumukhang isang dwarf, at sa isang paglalayag ay maghahatid ito ng sapat na krudo upang punan ang mga tangke ng gasolina ng mga sasakyan ng isang bansa tulad ng Canada sa mga eyeballs. Ang paglikha ng tanker ng Hellespont Fairfax ay nagkakahalaga ng mga may-ari ng $100 milyon. Siya ay naging isang himala bukas na dagat at mga karagatan. Itinayo ito ng libu-libong manggagawa sa loob ng isang taon at kalahati.
Ang Hellespont Fairfax ay isang bagong henerasyon ng mga double-hulled tanker. Nakakaloka ang laki nito. Ang haba ay apat na football field. Ang deck run ay isang mini-marathon. Sa reinforced double hulls upang maiwasan ang pagtagas, ang sisidlan ay may kakayahang magdala ng pitong beses ng sarili nitong timbang sa langis. Ang pagtitipon ng isang tanker ay naging isang napakalaking ehersisyo sa engineering. Samantalang ang dahilan malaking barko ay tubo, sa likod ng double hull ay ang pag-aalala para sa kapaligiran. Noong 1990s, iginiit ng mga mambabatas na ang lahat ng mga bagong tanker ay dapat itayo na may dalawang hull. Ang panlabas na pambalot ay tumatagal ng lakas ng banggaan, habang ang panloob na pambalot ay naglalaman ng mga mapanganib na kalakal. Kaya nagsimula ang ebolusyon ng mga barko, na humantong sa paglikha ng mga tanker ng Hellespont.
Larawan 28. 
Sa kabuuan, apat na magkaparehong Hellespont supertanker ang naitayo, ngunit mayroon na sila iba't ibang pangalan at mga host. Noong 2004, ang dalawang sasakyang Hellespont Fairfax at Hellespont Tapa ay nakuha ng Shipholding Group at hindi nagtagal ay pinalitan ng pangalan ang TI Oceania at TI Africa ayon sa pagkakabanggit. Sa oras na ito, ang kumpanya ng Belgian na "Euronav H.B." nakuha ang dalawa pang tanker na Hellespont Alhambra at Hellespont Metropolis, na kalaunan ay pinalitan ng pangalan na TI Asia at TI Europe.
Larawan 29. 
Ang mga modernong tanker ay may utang sa amin heograpikal na lokasyon. Ang langis ay matatagpuan sa Arabian Peninsula, at higit sa lahat kailangan ito ng mga naninirahan Hilagang Amerika at Europa. At ang isang fleet ng mga tanker sa loob ng higit sa kalahating siglo ay lumikha ng isang "tulay" sa pagitan ng mga bansa.
Walang maraming lugar sa mundo para sa mga naturang supertanker na darating at mag-diskarga. Ang simula ng ruta ng tanker ng Hellespont Fairfax ay ang mga terminal ng Saudi Arabia, pagkatapos ay ang daan sa Cape of Good Hope hanggang sa Gulpo ng Mexico hanggang sa mga terminal ng Houston. Sinasaklaw niya ang distansyang ito sa loob ng limang linggo. Pagkatapos mag-unload, ang barko ay tumulak sa Atlantic patungo sa Strait of Gibraltar hanggang sa Mediterranean Sea, pagkatapos ay sa Suez Canal hanggang Saudi Arabia. Ang draft ng isang fully loaded na barko ay hindi nagpapahintulot sa paglipat sa kahabaan ng kanal. Ang nasabing paghahatid ay nagkakahalaga ng 400 libong dolyar, ngunit ang mga kakayahan ng barko ay sumasakop sa mga gastos.
Larawan 30. 
Mayroong dalawampu't isang tangke na nakasakay sa tanker. Kabuuang kapasidad ay 3.2 milyong bariles - sapat upang punan ang 15,000 tanker ng langis. Ang mga tangke ay pinaghiwalay para sa komersyal na mga kadahilanan. Maaari silang ihatid iba't ibang uri langis na krudo. Ang mga patayong dingding ay pinahiran ng isang espesyal na patong na pumipigil sa malagkit at mamantika na langis na dumikit. Ang sistema ng piping ay matatagpuan sa itaas na kubyerta upang makita ang pagtagas sa isang napapanahong paraan at hindi kumuha ng mahalagang espasyo sa kargamento.
Ang makina, siyam na silindro at napakahusay, ay unang na-install sa sisidlang ito. Ang mga conventional ships ay may pitong cylinders, ngunit ang Hellespont tanker ay may mataas na power requirements. Ang mga crankshaft na may mga piston ay direktang konektado sa propeller shaft, walang neutral, una o iba pang mga gears. Maraming mga barko ang may dalawa o higit pang mga turnilyo, ang tanker na ito ay may diameter na 10.5 metro at may timbang na 104 tonelada.
Larawan 31. 
Ang barko ay awtomatiko sa isang lawak na ang isang tao lamang ang maaaring panatilihin ito sa kurso. Bilang karagdagan, ang lahat ng mga sistema ay nadoble, dahil ang tanker ay malayo sa mga manggagawa sa pag-aayos sa isang mahabang paglalakbay. Ang mga kapitan ng supertanker ay kabilang sa isang piling grupo ng mga marino, lamang ang pinakamahusay na mga mandaragat ng mundo ay handa na para sa naturang gawain - siya ang may pananagutan para sa kaligtasan ng kargamento at para sa buhay ng mga tao. Ang mga video camera ay naka-install sa board sa limang punto para sa mas magandang view barko. Para sa koponan, ang mga cabin ay nilagyan ng istilong European at mayroong kahit isang maliit na pool. Ang barko ay mangangailangan ng 4.5 kilometro upang ganap na huminto.
Karaniwang, ang mga supertanker ay ibinababa sa pamamagitan ng isang pipeline ilang kilometro mula sa baybayin. Bilang karagdagan sa kaligtasan ng barko mula sa paglitaw ng sunog sa mga tangke, ang isang sistema ng pamatay ng apoy ay naka-install sa board, na sa pagitan ng mga hull ng barko ay namamahagi ng oxygen-depleted exhaust gas mula sa makina ng barko, na pumipigil sa pag-unlad ng apoy. , at kalaunan ay nawawala dahil sa kakulangan ng pinagmumulan ng pagkasunog.
Larawan 32. 
Ang panlabas na bahagi ng deck ay pininturahan sa isang nakasisilaw kulay puti mula sa labis na pag-init at pagsingaw ng mahalagang kargamento. Ang crew ay binibigyan ng dagdag na madilim na salamin. Ang katawan ng barko ay ginagamot ng pitong layer ng anti-corrosion at bonding coating mula sa mga hitchhikers (mga tulya, shell, at iba pa). Ang loob ng case ay pinahiran din ng proteksiyon na anti-abrasive coating upang labanan ang kalawang. Ang buhay ng serbisyo ng sasakyang-dagat ay 40 taon.-
Larawan 33. 
Ang mga tanker ng Hellespont ay talagang naging isa sa mga pinaka malalaking barko sa kasaysayan ng paggawa ng barko. Sapat na innovation ang namuhunan sa kanila para maituring na mga supership.
Larawan 35. 
Larawan 36. 
Larawan 37. 
Larawan 38. 
Larawan 39. 
Larawan 40. 
Larawan 41. 
Larawan 42. 
Larawan 43. 
Larawan 44. 
Teknikal na data ng tanker ng Hellespont Fairfax:
Haba - 380 m;
Lapad - 68 m;
Draft - 24.5 m;
Pag-aalis - 234,000 tonelada;
Marine power plant - uri ng diesel engine na "Sulzer 9RTA84T";
Kapangyarihan - 50220 l. kasama.;
Bilis - 17.2 knots;
Crew - 37 tao;
pinagmumulan