Osnovu transporta čine samohodni teretni brodovi riječna flota. Oni čine više od 60% prometa tereta. Vodeća uloga u stvaranju flote unutrašnjeg plovidbe pripada NPO "Brodogradnja".
Formiranje modernog arhitektonsko-konstruktivnog tipa suhotovarnog broda s prostranim sandukom u obliku sanduka, dvostrukim bokovima i dnom počelo je kasnih 40-ih godina. Glavna prednost ovih plovila je očigledan pravokutni oblik skladišta, koji stvara dobre uslove za rukovanje teretom i čišćenje teretnih odjeljaka, pruža pouzdana zaštita opterećenje iz sokera.
Šezdesete se mogu pripisati formiranju arhitektonsko-konstruktivnog tipa motornih brodova za unutarnju plovidbu suhog tereta s krmenom lokacijom broda, stambenim nadgradnjama i kormilarnicama s jednim ili više skladišta opremljenih teleskopskim poklopcima. Ova plovila su univerzalne namjene, jer omogućavaju prijevoz različitih vrsta tereta, uključujući rasute i rasute terete, drvnu građu, građevinski materijal, generalni teret i poljoprivredne proizvode.
Istovremeno sa stvaranjem univerzalnih plovila 60-ih godina počinje projektovanje i izgradnja specijalizovanih platformskih motornih brodova, namenjenih za prevoz drveta, uglja, građevinskog i drugog tereta koji se ne plaše kiše, kao i za transport oprema na kotačima i teški utezi (projekti P86A, P97). Oni omogućavaju pružanje najbolji uslovi izvođenje teretnih operacija, pogodnost za postavljanje tereta velikih dimenzija, korištenjem progresivne horizontalne metode utovara i istovara.
Početkom 80-ih započeo je razvoj projekata za drugu generaciju teretnih brodova, koji bi trebali zamijeniti fizički i moralno zastarjelu flotu. Istovremeno, prilikom kreiranja ovih brodova uzeta su u obzir povećani zahtjevi regulatornih i operativnih organizacija za čvrstoćom trupa, lakoćom rukovanja teretom, uvjetima stanovanja, zaštitom rada itd., nova naučna i tehnička rješenja u brodogradnji formiranje velikih blokova trupa, modularni raspored prostorija, pojednostavljene konture trupa, ugradnja dodataka na amortizere, njihovo postavljanje ne samo na krmi, već iu pramčane i srednje dijelove plovila, korištenje visokih -brzi dizel motori i motori na motorno gorivo, novi DRC, agregacija mehanizama, ugradnja ekološke opreme itd. Novi trendovi u savremenoj brodogradnji se takođe široko koriste u stvaranju teretnih brodova za male rijeke.
Najrasprostranjeniji na malim rijekama su teretni brodovi projekata 776A, 821, 898, 898A, 926, 890, 912A, 912B (tablica 9. Ova plovila tipa držača s teleskopskim zatvaranjem na dva, tri nivoa ili šatorom). -tipa zatvarača (projekt. 776A), sa krmenom lokacijom MO i nadgradnjom U cilju mehanizacije pretovarnih radova, na brodovima projekata 890, 898A i 912A koriste se vodeni topovi gaz manji od 1,0 m, a propeleri se koriste na brodovima sa većim gazom u mlaznicama. Brzina plovidbe je 12-18,5 km/h. dizajniran posebno za rad na Gornjem Jeniseju, gdje trenutne brzine u plitkoj vodi dostižu 18-23 km/h.
Zbog naglog povećanja obima transporta industrijskih i poljoprivrednih proizvoda u udaljena, brzo razvijajuća područja Sibira i Dalekog istoka, kao i uvođenja strožih zahtjeva regulatornih organizacija, od sredine 60-ih godina, nova generacija plovila za male rijeke se razvija, kao i modernizacija postojećih brodova.
Godine 1964. izgrađen je vodeći teretni brod na projektu 912A za transport žitarica, upakovanog tereta, kontejnera i drvne građe na rijekama sa ograničene dubine. Za mehanizaciju operacija pretovara, plovilo je opremljeno rotirajućom dizalicom nosivosti 1,25 tona sa dometom od 16 m. Nakon toga je razvijena modifikacija plovila (projekat 912B) sa dizalicom nosivosti 3,2. tona Navedeni teretni brodovi su otvorenog tipa s dva zavrtnja sa dva teretna prostora i jednim zajedničkim poklopcem sa pokretnim poklopcima. Stambeno nadgrađe i MO nalaze se u krmenom dijelu (sl. 6). Iskustvo rada ovih plovila u bazenima Amur i Irtiš potvrdilo je visoku efikasnost korištenja brodskih dizalica pri istovaru tereta u blizini neopremljenih obala malih rijeka.
Na brodu pr 912B (1978), uzimajući u obzir operativno iskustvo olovne serije, redizajniran je kompleks protiv buke i poboljšani su životni uvjeti posade. Jačanje trupa omogućilo je proširenje plovidbenih područja plovila ulaskom u bazene kategorije "O" s vremenskim ograničenjima.
Trenutno se brodovi Projekta 912 zamjenjuju plovilima Projekta 81360. Namijenjeni su za prevoz upakovanog tereta, kontejnera nosivosti 5 tona, opreme, žitarica, drvne građe itd. Područje plovidbe novog Plovila su male rijeke srednjeg, sjeverozapadnog i istočnog sliva sa zagarantovanim dubinama većim od 1 m. Motornim brodovima je dozvoljeno povremeno ploviti u bazenima kategorije „O“ sa ograničenjem visine talasa od 1,5 m strukturni tip je sličan brodovima projekta 912.
U toku je izrada šest modifikacija projekta: 81360 - plovilo bez dizalice sa zateznim bubnjevima u pramcu trupa, 81361 - isto sa kranom, 81362 - plovilo bez dizalice sa automatskom spojnicom UDR-50K, 81363 - isto sa dizalicom, 81364 - plovilo bez dizalice sa zateznim bubnjevima i svjetlima po pravilima COLREG-72, 81365 - isto sa dizalicom (nosivost krana je 3,2 tone sa polumjerom strele 18 m i 6 tona sa poluprečnikom od 8 m). Prtljažni prostor ima dvoslojni poklopac otvora otporan na prskanje, koji omogućava 50% otvaranje grotla. Telo je zavareno, od čelika VSt3sp2, sa mešovitim sistemom montaže, sastavljeno od standardnih profila. Glavni motori su dva dizel motora 6ChNSP 18/22 ukupne radne snage 310 kW pri brzini osovine od 750 o/min. Kao propulzori su ugrađena dva propelera prečnika 1 m.
Oko 90% suhog tereta koji se prevozi malim rijekama ne boji se vlaženja i stoga se može transportirati na teretnim platformama koje su jednostavnijeg dizajna i pogodne za teretne operacije. Primjer takvih plovila mogu biti platformski motorni brodovi projekata R86A, SK-2000, SK-2000K, 81110 (tablica 10).
Serijska izgradnja motornih brodova pr R86A započela je 1970. godine (sl. 7). Riječ je o brodovima s dva vijka s teretnom palubom u srednjem dijelu trupa, glavnim brodom i nadgradnjom u krmenom dijelu trupa. Posebnost broda je njegova prostrana, prostrana paluba, koja pruža ne samo pogodnost pri skladištenju tereta, već i povoljnim uslovima za obavljanje poslova pretovara. Trup broda ima pojednostavljene linije. Kao glavni motor korištena su 2 dizel motora marke 6ChNSP 18/22. Propulzori - dva propelera u fiksnim mlaznicama prečnika 1,0 m.
Godine 1978., zbog potrebe da se nastavi izgradnja brodova ovog tipa za popunu Volga-Don Shipping Company, bila je potrebna prilagodba Projektu R86A. Međutim, već preliminarna faza rada pokazala je potrebu da se uzmu u obzir neke karakteristike Volga-Don Shipping Company, koje se oštro razlikuju od uslova rada u Moskovskom brodarstvu, odnosno da se u suštini razvije novi projekat.
Platforma motornog broda, pr. R86A, projektovana je za plovidbu po padavinama: 1,1 m - za vreme male vode, 1,41 m - za vreme poplava (videti tabelu 10). Za novi motorni brod usvojen je projektni gaz od 1,6 m za plovidbu u uvjetima “P” kategorije. Prilikom ulaska u rezervoar Tsimlyansk, gdje uvjeti plovidbe odgovaraju kategoriji "O", gaz plovila ne bi trebao biti veći od 1,58 m. Arhitektonski i konstruktivni tip plovila je ostao nepromijenjen. Uvedene su manje promjene dizajna. Kako bi se osigurao praktičan prolaz oko nadgradnje, dužina izmeta duž bočne strane se produžava do teretnog bunkera. Da bi se smanjila potrošnja metala, rezervoar je skraćen na 7,5 m i napravljen bez pukog u DP. 36
Jedan od efikasnih načina za povećanje efikasnosti teretnih brodova na malim rijekama je stvaranje kombiniranih plovila namijenjenih za transport suhog tereta i naftnih derivata. Primjeri takvih platformi mogu biti brodovi projekata 414N i 414B. Riječ je o jednopalubnim motornim brodovima s dva vijka s nadgradnjom i motornim brodom u krmenom dijelu trupa (vidi tablicu 10). Plovila projekta 414N su projektovana za transport na palubi suhog tereta ukupne visine ne više od 3,5 m ili u 6 odjeljaka dizel goriva sa tačkom paljenja ne nižom od 46°C. Plovila projekta 414B su projektovana za transport suvog tereta na palubi ili lakih naftnih derivata klase I, II i III u odjeljcima.
Analiza karakteristika i elemenata teorijskih crteža teretnih brodova omogućava nam da istaknemo sljedeće karakteristike dizajna.
- Oblici pramčanih krajeva teretnih brodova su u obliku kašike ili saonice.
- Krmeni krajevi plovila imaju tunelske formacije za postavljanje otvorenih propelera ili propelera u mlaznice, odnosno krmene formacije ako je na plovilu kao propeler ugrađen vodeni mlaz.
- Odnosi glavnih dimenzija teretnih brodova za male rijeke variraju u sljedećim granicama: L/B = = 4,3/8,2; H/T = 5/10. Koeficijenti kompletnosti imaju sljedeće vrijednosti: d = 0,78/0,9; a = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
- Svi teretni brodovi imaju značajan cilindrični umetak. Njegova vrijednost se može približno odrediti iz zavisnosti relativne dužine plovila, koju je dobio B. M. Sakhnovsky na osnovu statističke obrade elemenata teorijskih crteža motornih brodova za male rijeke: l = 6,5 + 0,12 (Dgr/Dpore), gdje je Dgr i Dpore - odnosno maseni pomak natovarenog i praznog plovila, tj.
- Odnos dužine plovila i gaza, ograničen uslovima putovanja malih rijeka, određen je jednakošću L/T = 4,5 B/T+11.
- Koeficijenti kompletnosti trupa za mala riječna plovila mogu se približno odrediti: b = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, gdje je Fr Froudeov broj, Fr = v/sqrt(gL); v - brzina broda, m/s.
- Koeficijenti iskorištenja deplasmana za teretne brodove tipa skladišta variraju u rasponu od 0,43 do 0,7, a za brodove s platformom - od 0,583 do 0,728.
- Brodovi za suhi teret pružaju dobre uslove za slaganje tereta, kao i za utovar i istovar. Specifična utovarna zapremina skladišta je 1,26-2,58 m3/t. Koeficijent otvaranja držanja varira od 0,49 do 1,0, a koeficijent vertikalne propusnosti varira od 0,57 do 0,65 (vidi tablicu 9).
- Arhitektonski i strukturni tip posude značajno utiče na potrošnju metala. Mjerač mase trupa PM.K/LBH, koji karakterizira potrošnju metala teretnih brodova tipa skladišta, iznosi 75,6-80 kg/m3. Potrošnja metala motornih brodova tipa držača je 197-350 kg po 1 toni nosivosti, a kod platformskih motornih brodova 273-520 kg/t.
Ovi podaci upućuju na neke prednosti brodova tipa držača, međutim konačan zaključak o izboru tipa teretnog broda treba donijeti tek nakon studije izvodljivosti i analize radnih uvjeta.
Zanimljivo je iskustvo stvaranja platformskih motornih brodova koje je dizajnirao dizajnerski biro Lena United River Shipping Company, koji trenutno čine osnovu samohodne teretne flote na rijeci. Lena. Šezdesetih godina na rijeci. Lena je započela izgradnju platformskih motornih brodova tipa SP-800 i SK-800, koji su se dokazali u transportu kontejnera i upakovanog tereta na dionici Osetrovo-Jakutsk. Kako bi se povećala efikasnost transporta, odlučeno je da se ova plovila opremi uređajem za guranje teglenica. Plovila su bila opremljena graničnicima za potiskivanje, stanicama za zatezanje kablova za sidrenje teglenica i krmenim sidrenim uređajem, što je omogućilo povećanje nosivosti plovila za 2 puta. Za transport kontejnera u tri nivoa na brodovima, podignuta je nadgradnja kako bi se navigatorima pružila neophodna sveobuhvatna vidljivost. Tako je bilo moguće postići maksimalno korištenje nosivosti kontejnerskih brodova.
Iskustvo u projektovanju i radu platformskih motornih brodova omogućilo nam je da započnemo izradu kontejnerskog broda, projekta SK-2000, nosivosti 1000 tona, sa priključnom baržom, projekta 942 - 2000 tona. paluba, motorni brod sa platformom sa dva vijka (sl. 8).
U krmenom dijelu broda nalazi se MO i nadgrađe, u srednjem dijelu je teretna paluba. Dozvoljeno je upravljanje motornim brodom bez priključka na dionicama rijeke. Lena, klasifikovana kao “O” sa vremenskim ograničenjima na visini talasa ne većoj od 1,2 m Ukupna dužina voza je 139,15 m, ukupna širina je 14,4 m, što omogućava postavljanje 134 kontejnera od dvadeset tona. Brzina u mirnoj vodi sa gazom od 1,75 m je 16 km/h, a u praznoj vodi 18 km/h.
Materijal kućišta - čelik |VStZsp4. Trup i nadgradnja plovila su zavareni, izrađeni od ravnih i volumetrijskih profila. Na pramcu plovila nalazi se pramac, a na krmi je paluba na kojoj se nalazi troslojno nadgrađe sa kormilarnikom. U cilju poboljšanja nastanjivosti i smanjenja nivoa buke i vibracija, stambeni prostori se nalaze u drugom i trećem spratu nadgradnje. Teretna paluba (dimenzija 50,4X11,3 m) zaštićena je komingom visine 1,0 m.
Plovilo je opremljeno sa 2 glavna motora marke 8NVD36-1AU snage 425 kW svaki. Motorima se upravlja daljinski iz kormilarnice. Propulzori - 2 propelera prečnika 1,2 m u fiksnim mlaznicama. Kao upravljački element koriste se 2 balansna kormila, postavljena iza mlaznica duž osi propelera. Glavni i rezervni pogoni kormilarskih zupčanika su elektrohidraulični. Izvori električne energije na brodu su 3 sinhrona generatora 3-fazne struje napona 230 V. Potrošače električne energije prilikom zaustavljanja, manevara i pri maloj brzini obezbjeđuju 2 automatska dizel generatora marke DGA-50-9, od kojih je jedan rezervni.
Dalji razvoj kontejnerskih brodova na rijeci. Lena je započela izgradnju motornih brodova tipa SK-2000K. Za razliku od plovila tipa SK-2000, stambeno nadgrađe i kormilarnica pomaknuti su na pramac plovila. Ovo dizajnersko rješenje omogućilo je poboljšanje trimiranja plovila kada je svjetlo, smanjenje mrtve zone vidljivosti pri radu s priključnom baržom, lociranje navigatorskih kabina u neposrednoj blizini kormilarnice i osiguranje potrebnih sanitarnih zahtjeva za buku i vibracije u stambenim i kancelarijskih prostorija. Povećana je površina kabina i poboljšan raspored stambenih i pomoćnih prostorija.
Glavne dimenzije (osim bočne visine), konture trupa, glavni potisnici i glavna oprema sačuvani su prema SK-2000 (vidi tabelu 10).
Teretni prostor (43x11,3x1 m) prima 72 kontejnera od dvadeset tona. Pored toga, utovarni prostor rudnika MO (9,5x11 m) može da primi 9 vozila Moskvich. Nosivost broda gaza 1,56 m je 800 tona, a gaza 1,78 m - 1000 tona.
Za spajanje motornog broda s priključkom za gurnute teglenice predviđen je spojni uređaj koji se sastoji od 2 pramčana vertikalna graničnika smještena na udaljenosti od 2,5 m od DP-a, 2 bočna zatezna bubnja i 2 preklopne kuke.
Ispitivanja motornog broda sa priključkom za teglenicu, kao i naknadni rad vozova, pokazali su poboljšanu upravljivost, kao i smanjenje slijeganja krme pri kretanju voza u plitkoj vodi. Kako bi se smanjio zastoj voza pri istovaru i utovaru, na prijedlog brodske posade postavljena je stambena blok nadgradnja na gurnute velike tonaže za skipera, koji je odgovoran za sigurnost tereta koji se prevozi na produžnoj barži. Nosivost vozova koji se guraju uz rijeku. Lena, povećana sa 2000 na 3500 tona Povećanje nosivosti priključne barže u sklopu kontejnerskog broda Projekta SK-2000K omogućilo je smanjenje troškova transporta robe na ovim plovilima za 6,5%, a produktivnost posade povećana. za 43,9%.
Stvaranje savitljivih teretnih brodova i vozova mora se smatrati fundamentalno novim smjerom u razvoju transportne flote za male rijeke.
Ideja o značajnom povećanju dužine gurnutog voza i njegove nosivosti u skučenim uvjetima putovanja zbog savijanja trupa datira još iz prošlog stoljeća (Njemačka, 1888). Međutim, praktična implementacija ideje o stvaranju savitljivih kompozicija provedena je relativno nedavno. 1961. godine, u Francuskoj, kompanija Syuzhestron, nakon mnogo godina eksperimentalno istraživanje počeo sa radom voz za savijanje koji se sastoji od potiskivača Vaitan snage 884 kW i 2 teglenice ukupne nosivosti 5010 tona.
Pasivni uređaj za savijanje ugrađen je u gredu između teglenica (sl. 9) i sastojao se od dva preklopna bokobrana koja su služila kao šarke grede i 2 čelična užad povezana sa hidrauličnim cilindrima. Savijanje vlaka izvedeno je uz istovremeni utjecaj centrifugalnih sila i sila koje djeluju na krmena kormila pri ispravljanju hidrauličnih cilindara. Vlak je bio opremljen pramčanim kormilima. Fleksibilni vozovi ovog tipa postali su osnova flote za transport naftnih derivata na liniji Le Havre - Pariz. Šezdesetih godina, savitljivi vozovi počeli su da se koriste na rijekama Njemačke.
Praktično uvođenje savitljivih spojeva u SSSR počelo je na inicijativu prof. V. G. Pavlenko. Prvi eksperimentalni voz za savijanje testiran je u jesen 1968. u Verkhne-Irtysh Shipping Company i sastojao se od motornog broda za suvi teret, projekat 559 i platforme, projekat 942. U narednim godinama, na osnovu rada NIIVT godine, sedam vozova opremljeno je eksperimentalnim uređajima za savijanje u riječnim brodarskim kompanijama Moskve, Suhonska i Lensk. Testovi su potvrdili efikasnost upotrebe takvih kompozicija na rijekama sa krivudavim plovnim putem. Vozovi su bili opremljeni uređajima za savijanje aktivnog tipa. Za razliku od pasivnih uređaja, takvi uređaji osiguravaju da vrijeme i ugao savijanja voza ne zavise od brzine kretanja i omogućavaju savijanje voza prilikom privezivanja i manevara, što je često potrebno pri istovaru plovila po vjetrovitom vremenu, pri strujama pritiska. , vanredne situacije(uzemljenje, itd.). Upotreba prisilnog savijanja vlaka ne zahtijeva nužno ugradnju pramčanih kormila. Ugradnja pramčanih kormila u ovom slučaju povezana je s potrebom za poboljšanjem operativnih kvaliteta vozova, smanjenjem širine trake za vožnju pri vožnji u uskim zavojima, poboljšanjem manevarske sposobnosti vozova kada su prazni i povećanjem upravljivosti voza. trenirati u posebno teškim uslovima na stazi.
Na vlakove su ugrađeni sljedeći eksperimentalni uređaji za savijanje:
- sa rotirajućom spojnom gredom koja ima konstantnu tačku okretanja u DP voza;
- sa 2 rotirajuće spojne grede i varijabilnom osom rotacije;
- sa hidrauličnim cilindrima koji istovremeno djeluju kao spojni uređaj. Ovo osigurava samostalan rad hidraulične cilindre i potrebu za ugradnjom srednjih rotacionih greda.
Prednosti uređaja za savijanje prvog tipa uključuju mogućnost formiranja vlaka pri bilo kojem opterećenju svakog plovila, mogućnost vertikalnog (kretanja broda), neovisnost o brzini savijanja vlaka i radnom momentu koji razvija uređaj za savijanje. iz pravca krivine, dobra zaštita spojenog kraja plovila rotirajućim snopom. Priroda i intenzitet rada. Rad potreban za formiranje voza sa takvim uređajem je isti kao i za konvencionalne budne vozove opremljene automatskim spojnicama UDR.
Na serijskim suhim teretnim brodovima projekta R97I, nosivosti od 1900 tona, prvi put je korišten uređaj za savijanje u obliku rotirajuće grede s automatskim spojnicama tipa UDR (Sl. 10). Vodeći brod "Oksky-55" sa takvim uređajem izgradio je Belgorod GCP3 1979. godine. Kao dodatak korištena je platforma teglenica, projekt 942, nosivosti 1000 tona.
Glavne tehničke karakteristike uređaja za savijanje
- Projektni moment u gredi, kN m - 5000
- Moment koji razvija uređaj za savijanje, kN m - 1900
- Maksimalni ugao savijanja ose kompozicije, rad - 0,34(20°)
- Vrijeme loma ose voza (s jedne na drugu stranu), s - 100
- Snaga pumpne jedinice hidrauličkog pogona, kW 18,5
Razmotrimo karakteristike dizajna uređaja za savijanje. U DP, rotirajuća greda je povezana s trupom broda preko kundaka. Greda se rotira pomoću hidrauličnih cilindara, čije su šipke povezane s njom preko traverzi. Hidraulički cilindri su učvršćeni u ovjesima koji osiguravaju: rasterećenje od djelovanja poprečnih sila na njih. Spajanje motornog broda sa teglenicom se vrši pomoću horizontalnih greda i spojnih brava, koje se kreću u pravcu graničnika grede za okretanje. Za njihovo podizanje ugrađena su električna vitla. Ugao savijanja ose vlaka kontrolira senzor, čija se očitanja prenose do kontrolne točke u kormilarnici.
U slučaju dugotrajnog gašenja crpne stanice ili kvara na hidrauličkom sistemu, rotirajući okvir je osiguran u neutralnom položaju pomoću stezaljki smještenih na graničnicima.
Opremanje potiskivača uređajima za savijanje ne samo da značajno poboljšava upravljivost gurnutih vlakova, već i povećava pouzdanost uređaja za spajanje, jer se u hitnim situacijama, kada se u gredi pojave ekstremni momenti savijanja, aktiviraju sigurnosni ventili hidrauličkog sistema, a potiskivač tada odstupa samo pod malim uglom od ose voza.
Uređaj koji radi na motornim brodovima, projekta R97I, ispunjava zahtjeve za savitljive potisne uređaje snage 1100-1500 kW.
Nedostaci uređaja za savijanje ovog tipa uključuju povećanu težinu i kompliciran dizajn zbog potrebe za ugradnjom rotirajuće grede, kao i veliku udaljenost između plovila vlaka.
Prednosti uređaja za savijanje drugog tipa, koji ima 2 rotirajuće grede, uključuju smanjenje dinamičkih opterećenja kada se savijanje zaustavlja zbog uklanjanja osi rotacije pramčanog dijela s njegove krme, kao i mogućnost slobodnog međusobna kretanja brodova i njihovo pristajanje u različitim slučajevima utovara. Značajan nedostatak ovog tipa uređaja je kompliciranost operacija spajanja uzrokovana teškoćom poravnavanja brava automatskih spojnica tipa UDR na spojnim gredama kratke dužine. Osim toga, krajevi greda za okretanje koji strše izvan dimenzija plovila predstavljaju određenu opasnost za druga plovila tokom manevara vezanih za neusidrana plovila sastava.
Očigledna prednost uređaja za savijanje trećeg tipa, u kojima hidraulički cilindri istovremeno služe kao spojni uređaj, je jednostavnost dizajna. Napuštanje automatskih spojnica i prelazak na kontrolirane hidraulične spojnice kod ovakvog dizajna uređaja za savijanje smanjio je radni intenzitet i ukupno vrijeme na formiranje kompozicije. U poređenju sa drugim tipovima, ova konstrukcija uređaja obezbeđuje minimalni zazor na spoju plovila, što je izuzetno neophodno za vozove sekcionog tipa.
Nedostaci uređaja za savijanje ovog tipa uključuju oštru ovisnost brzine prekidanja i početnog momenta o smjeru kretanja hidrauličkog cilindra snage, kao i ograničene mogućnosti vertikalna kretanja brodskih krmenih greda, što je povezano s postojanjem određene projektne granice ugla nagiba hidrauličnih cilindara u odnosu na horizontalnu os.
Analizom navedenih tipova uređaja za savijanje možemo zaključiti da je na brodovima namijenjenim za male rijeke preporučljivo koristiti uređaj za savijanje u kojem ulogu pogonskih elemenata obavljaju hidraulični cilindri, a brodovi se spajaju pomoću čelika. užad. Takav uređaj osigurava malu potrošnju metala, garantirajući zadati gaz pri plovidbi na malim rijekama, kao i značajno smanjenje intenziteta rada i ukupnog vremena formiranja vlaka zbog jednostavnog oblika kontrolne spojnice. Treba napomenuti da se zaključak o preporučljivosti korištenja određene vrste uređaja za savijanje mora donijeti nakon detaljnog proučavanja radnih uvjeta sastava.
Razmotrimo karakteristike dizajna kompozitnog suhog teretnog broda sa uređajem za savijanje za male rijeke, pr.
Motorni brod je predviđen za transport duž malih rijeka dubine najmanje 1 m upakovanog tereta na paletama i u kontejnerima od 2,5, 5 i 20 tona, rasutih tereta (ugalj, mineralni građevinski materijal) i rasutih tereta (žito, hemijska đubriva ), kao i vozila na gusjenicama i točkovima.
Brod za suhi teret ima dva dela: glavu i pogon (sl. 11, 12).
Teški uvjeti uvjetovani plovidbenim uvjetima na malim rijekama i potreba da se osigura transport tereta plovila u blizini neopremljene obale, predodredili su stvaranje kompozitnog broda sa uređajem za savijanje, na kojem se teretne operacije mogu izvoditi i horizontalno i vertikalno. Zbog činjenice da mnoge male rijeke imaju značajne fluktuacije nivoa, moguće je upravljati plovilom na dva gaza - 0,8 i 1,3 m.
Glavni i vodeći dijelovi su brodovi za skladištenje s rampama na pramčanim krajevima i teleskopskim poklopcima grotla, koji omogućavaju 50% otvaranje skladišta. Sekcije su međusobno povezane spojnim i rotirajućim uređajima. U cilju smanjenja troškova izgradnje i poboljšanja tehnologije izrade plovila, konture presjeka su pojednostavljene i identične 1 (Sl. 13).
Karoserije u prostoru teretnog prostora imaju dvostruko dno i dvostruke stranice (sl. 14). U pramcu svake sekcije nalazi se prostor za odlaganje na viljuškaru nosivosti 5 tona. Oblici pramčanih formacija sekcijskih trupa omogućavaju blizak prilaz obali radi utovara ili istovara tereta viljuškarom duž rampe. Automobili mogu ući u skladište na vlastiti pogon. Rampa se podiže i spušta pomoću vitla LE50-3. Za njegovo osiguranje predviđene su gumene brtve i hidraulički sistem poluge koji pokreće hidraulični cilindar.
Držači sekcija imaju dvoslojni klizni poklopac otvora otporan na prskanje sa labirintskom brtvom. Ploče poklopca otvora opremljene su kočnicama i kreću se duž šinskih kolosijeka položenih na komings. Pramčani odjeljak, u kojem se nalazi viljuškar, također je zatvoren sa dva poklopca, koji se mogu postaviti na poklopce gornjeg sloja poklopca otvora.
Sekcije se međusobno spajaju pomoću automatske spojnice ugrađene u pramčani dio pogonske sekcije (Sl. 15). Sastoji se od pramčanih graničnika sa vertikalnim vođicama i potisnim šipkama, brava UDR-25, držača brava, ključeva i ručnih vitla tipa LRS-0.3. Vodilice brava se izvode po cijeloj visini graničnika, a to je 3,7 m. Podizanje i spuštanje brava se vrši ručnim vitlom postavljenim na graničnike. Dozvoljena razlika u gazu glave i pogonskog odsjeka, koju daje spojni uređaj, iznosi 0,8 m, dozvoljeni kotrljaj je 8°, trim je 5°, projektna sila brava je 250 kN.
Uređaj za savijanje nalazi se na stražnjem kraju dijela glave. Sastoji se od rotirajuće grede, hidrauličkih cilindara, njihovih nosača i stezaljki neutralnog položaja, senzora ugla rotacije okvira, pumpne stanice, cevovoda hidrauličkog sistema i štitnika hidrauličkog cilindra. Rotirajuća greda je zglobno pričvršćena na krmenoj traci i opremljena je spojnim gredama za automatsku spojnicu, stubovima, kundacima za pričvršćivanje šipki hidrauličnih cilindara, platformom i ogradom. Hidraulički cilindri su spojeni na rotirajući okvir i nosače preko kardanskog zgloba. Obujmice za neutralni položaj su dizajnirane da zaključaju rotirajuću gredu u slučaju kvara hidrauličkog pogona. Crpna stanica je postavljena na krmi čelnog dijela i služi za dovod radnog fluida u hidraulični sistem uređaja za savijanje i upravljanje. Protok pumpe 70 l/min pri pritisku od 6,2 MPa. Uređajem za savijanje se upravlja daljinski iz kormilarnice. Maksimalni moment koji razvija uređaj u gredi je 400 kN.m, projektni moment savijanja je 1000 kNm, ugao savijanja ose voza na jednu stranu je 23°, a vreme savijanja ose voza sa strane u stranu je 100 s.
Elektrana se nalazi u stražnjem dijelu pogonskog dijela i sastoji se od 2 nereverzibilna dizel motora marke ZD12A lijeve i desne rotacije sa mjenjačem unatrag. Nazivna ukupna snaga glavnih motora je 440 kW. Mjenjač za vožnju unazad svakog motora ima omjer prijenosa od 1:2,95 u prijenosu naprijed i 1:2,18 u prijenosu za vožnju unazad. Pomoćnu elektranu čine 2 dizel generatora DGA-50M-9 snage po 50 kW.
DRC uključuje 2 ojačana čelična propelera promjera 0,9 m desne i lijeve rotacije, postavljena u fiksne mlaznice za navođenje, i četiri kormila okačena na nosače iza mlaznica. Za zaštitu vijaka od plutajućih predmeta, predviđeni su štitnici koji se mogu ukloniti. U prednjem dijelu glave nalaze se 2 kormila, dizajnirana da poboljšaju upravljivost voza pri plovidbi u skučenim uvjetima plovidbe i smanje istjecanje plovila pri kočenju. U podignutom položaju, volani su postavljeni u posebne niše. Pored njih, uređaj uključuje hidraulične upravljačke pogone, limitere i senzore ugla upravljanja. Hidrauličnim pogonom se upravlja iz kormilarnice.
Nadgradnja se nalazi u krmenom dijelu prednjeg dijela. Posada je smještena u jednokrevetnim kabinama. Kako bi se osigurali ugodni uvjeti na brodu, predviđen je set mjera protiv buke. Konkretno, nadgradnja je postavljena na gumene amortizere, a horizontalni koferdam je postavljen između njegovog poda i glavne palube. Glavni motori i dizel generatori su također postavljeni na amortizere. Izduvne cijevi glavnog i pomoćnog motora opremljene su prigušivačima buke glavne centrale, stanicom za pripremu pitke vode Ozon-0,1K i dizel agregatom koji radi na parkingu smješteni su u posebno izoliranim odjeljcima. Osim toga, brod ima zvučno upijajuće obloge bokova, pregrada i plafona glavne kontrolne table i odjeljka glavne razvodne ploče, kao i prigušivanje vibracija dna iznad propelera.
Iskustvo upravljanja kompozitnim motornim brodom pokazalo je njegove visoke performanse. Promjer cirkulacije plovila pri okretanju samo krmenim kormilom je 290 m (oko tri dužine trupa), a vrijeme cirkulacije je 9,3 minute. Poboljšane performanse se mogu postići kontrolom položaja glave. Pri okretanju plovila pomoću krmenih kormila s odstupanjem glave od DP za 23°, promjer cirkulacije je smanjen na 200 m, a vrijeme manevara na 360 s. Upotreba 2 pramčana kormila pri kočenju smanjuje istjecanje plovila sa 560 na 320 m, a njegovo vrijeme sa 514 na 290 s. Uređaj rampe je uspješno prošao test čvrstoće. U uslovima rada viljuškara u blizini neopremljene obale pokazao je pouzdanost usvojenog dizajna. Montaža rampi traje oko 60 sekundi.
Bulk carriers- Ovo je najveća kategorija brodova u cjelokupnoj civilnoj floti, oni čine oko 60% od ukupnog broja brodova u trgovačkoj floti.
Dizajniran za transport generalnih tereta, kao i za teške i vangabaritne terete. Generalni teret je teret koji je upakovan u poseban kontejner. Odnosno, teret može biti u balama, vrećama, kutijama, kutijama, kontejnerima, tečni teret u cisternama ili kanisterima, a generalni teret može biti i komadni teret, koji se može dodijeliti jednom mjestu - automobilu, velikim aparatima , valjani metalni proizvodi.
Suhi teretni brodovi imaju prostrane prostore za transport robe, koji se nalaze u skladištu i zauzimaju glavni dio trupa. Strojarnica se obično nalazi na krmi broda ili malo prema pramcu. Transporteri za rasuti teret imaju vlastitu opremu za dizanje, kao što su dizalice ili grane, za utovar i istovar. Ovisno o veličini plovila, oprema za dizanje može biti do 10 tona za male brodove za rasute terete, od 30 do 200 tona za velike brodove.
Brodovi za suhi teret mogu biti mali - jednopalubni ili veliki - dvo- i tropalubni. Kapacitet dizanja univerzalnog broda za suhi teret je oko 4-6 hiljada. tona, za velike 16-25 hiljada tona. Brzina je od 14 do 16 čvorova, odnosno od 20 do 22 čvora.
Mnogi moderni brodovi za rasute terete opremljeni su jednim hlađenim odjeljkom za kvarljiv teret i dubokim rezervoarom za tečni teret.
TO specijalizovani brodovi za rasuti teret To uključuje kontejnerske brodove, prikolice, brodove za rasute terete, brodove za prijevoz drveta i hladnjače. Sva specijalizovana plovila imaju svoje individualne karakteristike operacija i dodatna obuka posade za sticanje vještina.
Plovila za transport robe upakovana u velike specijalne kontejnere. Kontejnerski brodovi imaju veći otvor za skladištenje u odnosu na konvencionalne brodove za rasute terete radi praktičnosti skladištenja kontejnera različitih veličina, a to uvelike smanjuje vrijeme i napor utovara, jer nema potrebe za horizontalnim kretanjem tereta kroz skladište. Zapravo, kontejnerski brod se razlikuje od običnog broda za rasute terete samo po tome što su njegova skladišta opremljena vertikalnim vodilicama za postavljanje kontejnera jedan na drugi, visine do 9 nivoa. Također, na kontejnerskom brodu postoje ogromni nosači za jačanje kontejnera direktno na palubi broda, teret je pričvršćen na palubi u 3-4 sloja, a ponekad i u pet.
Tip: kontejnerski brodovi Zbog činjenice da se kontejnerski brodovi krcaju komadnim teretom, operacije utovara i istovara na takvim brodovima su značajno ubrzane. Nosivost takvog plovila kreće se od 8 hiljada do 12 hiljada tona. Kontejnerski brodovi su opremljeni dizalicama nosivosti 20-25 tona.
Nosači upaljača
Oni su vrsta kontejnerskog broda i dizajnirani su za transport plutajućih kontejnera. Upaljači su kontejnerske barže nosivosti do 300 tona, koje se istovaruju direktno na vodu, a zatim tegljačem dopremaju do pristaništa.
Tip: nosači upaljača Kontejnerski brodovi postupno zamjenjuju konvencionalne brodove za suhe terete u floti, jer su najisplativiji i mogu osigurati dobru sigurnost tereta, što je posebno važno kod dostave tereta nekoliko vidova transporta (vodenog i kopnenog).
Prikolica ili ro-ro plovila (ro-ro plovila)
Dizajniran za transport robe u specijalnim prikolicama i kamp kućicama. Takvi brodovi imaju jedno ogromno skladište i mogu imati nekoliko paluba. Glavna karakteristika ovih plovila je horizontalni utovar kroz zglobnu krmu.
Tip: prikolica Prikolice ili automobili, na primjer, utovaruju se u skladište samostalno ili uz pomoć traktora. Zbog takvog utovara, mnogo manje vremena se troši na utovar i istovar plovila. Ro-Ro brodovi se utovaruju unutra pomoću opreme za valjanje, a kontejneri su osigurani na palubama.
Bulk carriers (bulk carriers)
Oni prevoze rudu, ugalj, građevinski materijal ili žito, bilo koji teret koji se jednostavno može sipati u skladišta bez posebne ambalaže, odnosno u rinfuzi ili u rinfuzi. Rasuti teret čini lavovski udio svih prevezenih suhih tereta, oko 70%.
Bulk carriers se dijele na dvije vrste - transporteri za rude, koji prevoze najteži teret, i univerzalni transporteri za transport lakšeg tereta. Ovaj tip broda za suhi teret ima najveću nosivost do 150 hiljada tona.
Tip: brodovi za rasuti teret Većina brodova za rasuti teret nema vlastitu opremu za dizanje tereta; Neki od njih su opremljeni posebnim transporterima koji automatski istovaruju teret iz skladišta. Takva plovila nazivaju se samoistovarnim plovilima.
Kao što možete odmah zaključiti iz naziva, potrebni su za transport drva i drva. Razlikuju se od ostalih brodova za rasute terete po maloj brzini od oko 13-15 čvorova, ojačanoj gornjoj palubi, koja omogućava da se trećina tereta transportuje direktno na palubu, kao i po pojačanim ledom za ulazak u polarne luke.
Tip: kamioni za stabla Nosači drva obično uvijek imaju vodeni balast na brodu kako bi održali stabilnost; Nosači drva bez balasta, kada putuju bez tereta, vrlo su podložni nagnuću. IN U poslednje vreme drvo se počelo prevoziti u posebnim paketima; ovaj način transporta je ekonomičniji i vremenski efikasniji.
Specijalizovana plovila za transport kvarljive robe - ribe, mesnih prerađevina i voća. U skladištima takvih brodova nalaze se rashladne jedinice, mogu održavati temperaturu od +5 do -25 stepeni.
Neke vrste rashladnih posuda opremljene su rashladnim uređajima za brzo zamrzavanje tereta, nazivaju se proizvodnim i transportnim hladnjacima. Plovila specijalizirana za transport voća opremljena su poboljšanom ventilacijom za zadržavanje.
Tip: frižideri Brodovi-hladnjaci imaju nešto veću brzinu od običnih brodova za rasute terete jer njihov teret mora biti isporučen što je brže moguće. Nosivost od 8 hiljada do 12 hiljada tona.
Poslušajmo ga: " Najveća riječna plovila.)" Dakle, sve je sažeto...
Jedan od najstariji načini Prijevoz robe je prijevoz rijekom. Ranije je dio tereta koji je mogao plutati mogao biti transportovan raftingom, jednostavno se bacao u rijeku i hvatao nizvodno. Danas riječni transport teret se obavlja pomoću razvijene mreže riječnog transporta. Iako cijelu teritoriju Rusije prožimaju velike i male rijeke, riječni teretni promet čini samo 4% ukupnog teretnog prometa u zemlji.
Postoji dosta vrsta robe koja se prevozi duž rijeka, a u osnovi se radi o robi koja ne zahtijeva brzu ili hitnu isporuku. Takvi tereti uključuju žitarice, naftne derivate, gorivo (ugalj, koks), građevinski materijal (na primjer, riječni pijesak s isporukom), odnosno rasuti i tekući teret. Međutim, riječni brodovi mogu prevoziti robu u malim kontejnerima i kontejnerima, međutim, to ovisi o vrsti plovila i njegovom kapacitetu.
Sva riječna plovila mogu se podijeliti na dvavelike kategorije:
- Plovila opremljena motorom, odnosno samohodna. Ovo uključuje motorne brodove, parobrode, čamce, motorne čamce itd.
- Plovila bez motora, odnosno nesamohodna. To su prvenstveno teretne barže, kao i pontoni i drugi objekti.
Glavni tip samohodnog broda je brod za rasuti teret. Bulk carriers prevoze teret u skladištu koje se nalazi unutar trupa broda. Kao što naziv govori, brodovi za suhi teret prevoze teret koji nije poželjno izlagati vlazi, zbog čega su brodovi za suhi teret opremljeni posebnim otvorima.
Među brodovima za suhi teret postoje tri vrste plovila:
- Valjak (ro-ro). Ovo plovilo je opremljeno vertikalnim utovarom za prevoz automobila i druge opreme. Automobili mogu ući u brod vlastitim pogonom preko sklopivih pramčanih rampi.
- Bulk carrier. Ova vrsta plovila je dizajnirana za transport rasutih, neupakovanih (a ponekad i tečnih) tereta. Na primjer, ako je teret riječni pijesak za isporuku, tada će najvjerovatnije biti isporučen na brodu za rasute terete.
- Bulk carrier. Takvi brodovi za rasute terete prevoze različite vrste tečnog tereta, kao što su nafta, amonijak, tečno gorivo itd.
Ako govorimo o nesamohodnim plovilima, ovdje je lider teretna barža. Postoji nekoliko vrsta barži:
- kaljuža (zatvorena i otvorena),
- Područja za rasuti transport,
- šatori,
- samoistovar,
- nosači automobila,
- Cisterne za cement,
- I drugi.
Međutim, sve ove vrste spadaju u barže za suhi teret;
Prednosti transporta riječni transport
- Riječni prijevoz robe ima prilično nisku cijenu, a to je veliki plus za kupce. Niska cijena je moguća zbog male brzine transporta i prisustva struja na rijekama.
- Nema potrebe za izgradnjom i, shodno tome, popravkom saobraćajnih pravaca, kao što se radi za drumski i železnički saobraćaj.
Nedostaci riječnog transporta
- Paradoksalno, ono što pruža glavnu prednost je glavni nedostatak. Radi se o o maloj brzini riječnih plovila i shodno tome dugim rokovima isporuke.
- Relativno slabe sposobnosti u odnosu na obim transporta.
- Izražena sezonalnost prevoza povezana sa kratkom plovidbom. Drugim riječima, zimi se rijeke zamrzavaju i brodovi se postavljaju.
- Različite dubine i širine rijeka u različitim mjestima i veličine posuda nameću dodatna ograničenja za transport.
Najveći deplasman pripada brodu Volgo-Don i iznosi 5000 tona.
Volgo-Don - rijeka brodovi za suhi teret dizajniran za transport rasutih tereta (uglja, rude, žitarica, drobljenog kamena, itd.) duž velikih unutrašnjih plovnih puteva. Građena od 1960. do 1990. godine, jedna od najmasovnijih serija sovjetskih riječnih plovila (izgrađeno je do 225 brodova različitih serija).
Tokom izgradnje, brodovi su više puta modificirani:
Projekti 507 i 507A - prve modifikacije, otvoreni bunker bez pregrada
Projekat 507B - ugrađene mašine manje snage (1800 KS umjesto 2000 KS)
Projekti 1565, 1565M - zatvorena skladišta, moderna nadgradnja
Projekt 1566 je kompozitno plovilo koje je imalo samohodni dio i dodatak za nesamohodnu baržu.
Otvorena zadržavanja. Jedini brod izgrađen je 1966. godine pod nazivom "XXIII Kongres KPSS".
Daljnji razvoj projekta bili su motorni brodovi tipa Volzhsky. Devedesetih godina prošlog stoljeća, neka plovila tipa Volgo-Don rekonstruirana su u tip rijeka-more, što im je omogućilo ulazak u unutrašnja mora i putovanja, na primjer, u Veliku Britaniju.
Rekonstruisani brodovi su kraći, imaju veći pramac i napredniju opremu za držanje. Plovila projekata 507, 507A, 507B i 1566 izgrađena su u Navašinskom brodogradilištu "Oka", Pr.1565 i 1565M - tamo i u fabrici Santierul Navale Oltenita, Rumunija.
Strukturno, plovila su motorni brodovi nosivosti 5000-5300 tona (projekat 1566 - 10.000 tona sa priključkom) sa otvorenim ili zatvorenim skladištima.
Dužina plovila je 138-140 m, širina 16,6-16,7 m, gaz 3,5-3,6 m Snaga glavnog motora 1800-2000 KS, brzina svjetlosti 21-23 km/h. Plovila tipa Volga-Don aktivno su se koristila i nastavljaju se koristiti na vodenom sistemu Volge, Kame, Dona, Volga-Baltika, na Dnjepru, kao i na Jeniseju ispod brzaka Kazačinskog. Od 1990-ih, mnogi brodovi, posebno rekonstruisani, plove Azovskim, Crnim, Kaspijskim i Baltičkim morem.
PROJEKAT 44 RSD
Realizacija projekta izgradnje serije brodova od 44 dinara odvija se po lizing šemi za državnu podršku domaćoj brodogradnji: zajedničko finansiranje od strane Državne Ujedinjene brodogradnje (85%) i budućeg vlasnika brodovi - Volga Shipping Company (15%) pod uslovima državnih subvencija 2/3 stope refinansiranja Centralne banke Ruske Federacije.
Nosivost brodova projekta 44 dinara u poređenju sa brodovima za rasute terete Volgo-Don veća je za 500 tona i iznosi 5,5 hiljada tona; Istovremeno, ukupna visina novih brodova je 8 metara (skoro 2 puta niža). Brodovi će biti potpuno automatizirani i opremljeni modernim propelerima kormila, koji će pružati visoku manevarsku sposobnost i dobru upravljivost.
Brod za rasuti teret "Kapetan Ruzmankin" položen je u brodogradilištu Okskaya 24. februara 2010. godine i isporučen kupcu 2011. godine nakon pomorskih ispitivanja. Brod je dobio ime po kapetanu Volge Petru Fedoroviču Ruzmankinu, koji je poginuo u Staljingradu 1942. godine.
Višenamjenski suhi teretni brod nosivosti 5458 tona klase "Volgo-Don max"
Brod za suvi teret "Volgo-Don max" klase 44 dinara "Kapetan Yurov" jedinstven let od Ladoge do južne luke Moskve sa tovarom lomljenog kamena. U prvoj fazi, brod je ukrcao 5.400 tona tereta po dolasku u Sjevernu luku, dio tereta je ukrcan. Sa 3680 tona lomljenog kamena i gazom od 2,80 m, "Kapetan Jurov", dužine 140 m, prošao je rekom Moskvom sa svojim malim poluprečnikima zakrivljenosti. navigacija ispod moskovskih mostova male veličine (razmak iznad vode 8,6 m) do Južne luke.
Brod "Kapetan Yurov" izgrađen je u brodogradilištu Oka (direktor Vladimir Kulikov): polaganje 28.12.10., porinuće 14.10.11., isporučeno 18.11.11.
Tokom plovidbene sezone 2012. godine, Volga Shipping Company OJSC (direktor Alexander Shishkin) porinula je svih deset plovila nove serije odjednom.
Serijal se može nazvati "serijalom nazvana po herojima Staljingrada" - svih deset kapetana brodarstva Volga, u čiju čast i sećanje nose nazivi brodovi projekta RSD44, dali su živote braneći svoju otadžbinu u bitkama za Staljingrad .
Treba napomenuti da je serija plovila projekta RSD44 postavila rekord ne samo po brzini izgradnje, već i po nosivosti u reci sa gazom od 3,60 m (5540 tona na osnovu rezultata naginjanja vodećeg plovila i vaganjem drugog) i brzinom tokom testiranja (prosječna brzina uz struju i protiv struje tokom pomorskih ispitivanja vodećeg plovila bila je veća od 12 čvorova).
Projekat od 44 dinara izradio je Zavod za pomorstvo.
Klasa ruskog rečnog registra - + M-PR 2.5 (ice 20) A.
Novi suhi teretni brodovi klase "Volga max" od 44 dinara (dužina prema vodnoj liniji 138,9 m, širina 16,5 m, bočna visina 5,0 m, visina kominga 2,20 m) namenjeni su za prevoz na unutrašnjim plovnim putevima Ruska Federacija generalni, rasuti, drvni i krupni tereti, žito, građa, potaša i mineralna đubriva, sumpor, ugalj, papir, građevinski materijal, metalni proizvodi, kao i do 140 kontejnera.
Nosivost plovila s gazom od 3,60 m u rijeci je oko 5543 tone, sa gazom od 3,53 m na moru - 5562 tone. Zapremina skladišta je 7090 kubnih metara. m.
Predviđen je i rad plovila duž Volge-Dona brodski kanal(VDSK), Volga-Baltičkog kanala, u Azovskom moru do luke Kavkaz i do Finski zaljev. Prolaz ispod Nevskih mostova u oblasti Sankt Peterburga i kod Rostova željeznički most(Rostov na Donu) treba da se izvodi bez njihovog ožičenja (maksimalni razmak površine pri prolasku ispod mostova je 5,4 m).
Dimenzije projekta RSD44 (ukupna dužina 139,99 m, ukupna širina 16,80 m) omogućavaju da se osigura rad brodova kroz VDSK, uključujući i kroz „stari“ krak Kočetovske prevodnice bez režima „posebnog ožičenja“.
Dvostruko dno i duple stranice po celoj dužini tovarnog prostora „kutija“ (dimenzije držača: držač N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, futrola N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) i rezervoara za gorivo, ulje i otpad omogućavaju pogodnost utovara i istovara tereta, visoka operativna pouzdanost plovila, a također garantuju zaštitu okoliša i smanjuju rizike povezane sa zagađenjem okoliša u području u kojem brod posluje.
Pogonski sistem se sastoji od dva potpuno rotirajuća propelera kormila, koji kombinuju svojstva pogonskih uređaja i komandi u jednom kompleksu, što može značajno poboljšati upravljivost plovila u skučenim rečnim uslovima. Plovilo je opremljeno sa dva dizel motora srednje brzine, svaki snage 1200 kW, koji rade na teško gorivo.
Oblik trupa plovila, napravljen što je moguće više tehnološki napredniji kako bi se osigurala niska cijena rada trupa, ujedno je dovoljno sposoban za plovidbu i optimalan u pogledu potrošnje goriva za date radne uvjete u klasi M-PR rijeke, pružajući radna brzina od 10,5 čvorova.
Kako bi se osigurala dovoljna vidljivost površine vode iz kormilarskog položaja plovila, kormilarnica se nalazi na pramčanom kraju plovila. Prilikom prolaska kroz uske prolaze i prevodnice, upravljanje plovilom se vrši putem upravljačkih ploča postavljenih na otvorenoj palubi sa svake strane u prostoru kormilarnice.
Plovila su opremljena pramčanim potisnikom od 120 kW propeler u cijevi.
Zbog potrebe da se osigura prolaz brodova ispod Nevskih mostova i Rostovskog željezničkog mosta bez ožičenja, na krmi brodova predviđene su jednoslojne stambene palube.
Brodovi imaju sve neophodne uslove za ugodan boravak posade na brodu, uključujući razvijeni sistem kontrole klime, korištenje antivibracijskih i antibučnih premaza u zatvorenom prostoru.
Posada je 8 ljudi, kapetan i glavni inženjer su smješteni u blok kabinama, ostali u jednokrevetnim kabinama.
Zanimljivo je da je, prema prijedlogu brodarstva Volga, ukupan broj sjedišta 16, što će omogućiti ukrcavanje kadeta, specijalista za održavanje opreme, kao i članova porodica (supruga) posade. Ovo posljednje može biti ozbiljna prednost pri odabiru kadrova za rad na novoj seriji.
Tržišna potražnja za transportnim uslugama unutrašnjeg plovnog saobraćaja neće moći biti zadovoljena za 5-10 godina zbog brzog starenja i mogućnosti razgradnje flote. Željeznica Takođe se neće nositi sa rastom potražnje na transportnom tržištu, jer već radi na granici nosivosti. S tim u vezi, problem ažuriranja riječne flote suhih tereta izgradnjom novih riječnih plovila klase „Volga Max“ za zamjenu plovila tipa „Volgo-Don“ i „Volzhsky“ (ukupno postoji 161 takvo plovilo u Rusiji). BDP, a plovila projekta 507B imaju prosječnu starost oko 37 godina, projekta 1565 - 33 godine, projekta 05074M - 22 godine).
Nosivost plovila, projekta 44 dinara, sa gazom od 3,60 m u reci, veća je za 7% od najnovijih postojećih plovila tipa Volžski (projekat 05074M).
Površinska dimenzija balasta predloženog broda je samo 5,4 m (čak i manje kada je natovaren), što će mu omogućiti da, za razliku od Volžskog, prođe ispod mostova preko rijeke Neve i ispod željezničkog mosta Rostov bez njihovog podizanja. Kao rezultat, plovilo će uštedjeti vrijeme čekanja u redu za izgradnju mosta, što iznosi i do 20 dana po plovidbi.
Obim teretnih skladišta projekta RSD44 veći je za 21% od onog na Volžskom, što će mu omogućiti ne samo transport velikih tereta, već i značajno povećanje tereta pri transportu "lakog" tereta - ječma, semena suncokreta. , pamuk, otpadni metal i cijevi velikog promjera itd.
Sa istom dužinom i širinom, brod za suvi teret pr 44 ima manju bočnu visinu, zbog čega je njegov modul manji za 8% u odnosu na brodove tipa Volžski, što će uštedeti i do 8% ukupnih troškova. lučke i navigacijske naknade.
Tako brodovi projekta od 44 dinara, koje serijski gradi brodogradilište Okskaya, predstavljaju jedinstven inženjerski kompleks koji kombinuje optimalne dimenzije za unutrašnje plovne puteve sa savremenom opremom i tehnologijom plovidbe, što ima značajne prednosti u odnosu na postojeće analoge.
Prvo plovilo projekta RSD44, „Kapetan Ruzmankin“, položeno je 24.02.10. Lansiran 23.11.10. Puštena u rad 20.05.11.
Drugi brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Zagrjadcev“, položen je 27. aprila 2010. godine. Lansiran 04/12/11. Puštena u rad 16.06.11.
Treći brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Krasnov“, položen je 26. juna 2010. godine. Lansiran 05.05.11. Puštena u rad 14.07.11.
Četvrti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Gudovič“, položen je 26. avgusta 2010. godine. Lansiran 27.05.11. Puštena u rad 08.10.11.
Peti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Sergejev“, položen je 29. septembra 2010. godine. Lansiran 15.07.11. Puštena u rad 07.09.11.
Šesti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Kadomcev“, položen je 29. novembra 2010. godine. Lansiran 16.08.11. Puštena u rad 10.10.11.
Sedmi brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Afanasjev“, položen je 28. decembra 2010. godine. Lansiran 14.09.11. Puštena u rad 10.11.11.
Osmo plovilo projekta od 44 dinara, „Kapetan Jurov“, položeno je 28. decembra 2010. godine. Lansiran 14.10.11. Puštena u rad 18.11.11.
Deveti brod projekta od 44 dinara „Kapetan Šumilov“ položen je 05.05.11. Lansiran 22.11.11. Puštena u rad 29.04.12.
Deseti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Kanatov“, položen je 22. juna 2011. godine. Lansiran 18.01.12. Puštena u rad 29.04.12.
(podaci od septembra 2012.)
Plovila su građena po shemi lizinga, prema kojoj je 85% sredstava obezbijedila Ujedinjena brodograditeljska korporacija (USC) kao dio državne podrške domaćoj brodogradnji, a 15% finansirala je Volga Shipping Company. Uslovi šeme su da država subvencioniše 2/3 stope refinansiranja Centralne banke Ruske Federacije.
I prelazimo na putničke brodove:
Riječni putnički brodovi projekta 92-016 su veliki putnički brodovi dizajnirani za riječna krstarenja. Ovaj projekat je jedinstven po tome što su motorni brodovi 92-016 najveći riječni brodovi za krstarenje na svijetu. Izgradnja brodova projekta 92-016 za našu zemlju izvedena je u čehoslovačkom brodogradilištu “Slovenske Lodenice Komarno” u gradu Komarno. Prilikom izgradnje planirano je da motorni brodovi ovog projekta zamijene motorne brodove projekta 26-37 na „brzim“ linijama Volge. Glavni motorni brod projekta 92-016 "Valerian Kuibyshev" položen je na deke 1975. godine. Izgradnja serije je nastavljena do 1983. godine izgrađeno je ukupno 9 motornih brodova projekta 92-016.
Motorni brodovi projekta 92-016 koje je isporučilo brodogradilište stavljeni su na raspolaganje Brodarstvu Volga i Don (brod Donskog brodarstva doživio je tešku nesreću 1983. godine, nakon čega je ušao i na bilans Volškog brodarstva Kompanija). Plovila su vođena na Volgi turističke rute. Danas se većina brodova koristi u sjeverozapadnom smjeru krstarenja; Neki brodovi prometuju na turističkim rutama Volge od Nižnji Novgorod i Samara, duž Volge, Dona, Kame i Volga-Baltičkog plovnog puta. Prvobitno su projektirani brodovi uključivali jednokrevetne, dvokrevetne, trokrevetne kabine, svaka opremljena zasebnim kupatilom, prostorije dva restorana, kafića, salona i kino salu sa kliznim krovom.
U toku rada brodova izvršena je modernizacija na gotovo svim brodovima: saloni su pretvoreni u barove, kino dvorane na sunčanoj palubi pretvorene su u barove i konferencijske sale. Kabine su djelomično preuređene na nekim brodovima broj luksuznih i poluluksuznih kabina je povećan spajanjem nekoliko standardnih kabina u jednu. Za rad u pravcu sjeverozapada (jezera Ladoga i Onega), brodovi su opremljeni velikim brojem opreme za spašavanje (splavovi za spašavanje) koja ispunjava zahtjeve klase „M“.
Glavne tehničke karakteristike plovila projekta 92-016: Dužina plovila: 135,8 m Širina plovila: 16,8 m Visina plovila (od glavne linije): 16,1 m Broj putničkih paluba: 4 Prosječna brzina: 24-26 km/h Broj glavnih motora: 3 Snaga svakog motora: 1000 l/s Rečni registar Klasa: “O” (unutrašnji plovni putevi, rijeke i akumulacije, prolaz kroz jezera Ladoga i Onega sa ograničenom visinom i talasnom dužinom)
Spisak plovila projekta 92-016
Motorni brod "Aleksandar Suvorov"
Motorni brod "Valerian Kuibyshev"
Motorni brod "Georgy Zhukov"
Motorni brod "Mstislav Rostropovič" (prije požara i rekonstrukcije Mihail Kalilin)
Motorni brod "Mikhail Frunze"
Motorni brod "Semjon Budjoni"
Motorni brod "Sergey Kuchkin"
Motorni brod "Fedor Chaliapin"
Motorni brod "Felix Dzerzhinsky"
I najduži brod u ovoj seriji Motorni brod Valerian Kuibyshev- četveropalubni brod projekta 92-016. Izgrađen 1975. u Češkoj. Ima dužinu od 137,5 m. Posebnost broda je odsustvo putničkih kabina na donjoj palubi.
Brzina – 24-26 km/h. Kapacitet putnika – 321 osoba.
Ali postoji i brod koji može konkurirati našem projektu:
Američki brod za krstarenje na stražnje kotače American Queen (izgrađen 1995.) superiorniji je od plovila Projekta 92-016 po sljedećim parametrima:
Širina - 27,2 m
Visina - 29,7 m (prvenstveno zbog visokih "tradicionalnih" dimnjaka, ali je i broj putničkih paluba veći nego na 92-016 - 5 paluba plus šesto šetalište)
Broj putničkih kabina - 222
Broj ležaja - 436
Imenovan Mark Twain na kotačima parni brodovi, plutajući niz moćnu rijeku Mississippi kao "plutajuće svadbene torte". Krajem 20. stoljeća pojavio se brod koji je postao najveći parobrod na kotačima u istoriji brodogradnje. Iako je pažljivo skriveno, ali plovilo bukvalno prepun iznenađenja krstarenje rijekom. Ovo moderno parobrod, čiji su korijeni skriveni u prošlosti. 150 godina nakon zore parni brodovi na rijeci Misisipi, " American Queen„daje svojim putnicima jedinstvenu viziju svijeta.
Motorni brod- opći koncept koji opisuje klasu samohodnih plovila, brodska elektrana (u daljnjem tekstu SPU) temelji se na motoru koji pretvara energiju sagorijevanja goriva u mehaničku energiju, koja se zauzvrat pretvara u električnu energiju generatori SPU-a u električnu energiju koja se koristi za napajanje vučnih motora koji rotiraju glavne i pomoćne propelere ili pogone vučne vodene mlaznice. (Na malim brodovima pogon na glavni propeler može biti direktno od motora.) U velikoj većini slučajeva, dizel motor se koristi u pogonskom sistemu motornog broda. Plovila čiji pogonski sistem pokreće parna turbina ili gasna turbina takođe se obično klasifikuju kao motorni brodovi, pogotovo što se u pogonski sistem takvih brodova često nalaze i dizel motori. Dakle, gotovo svi moderni motorni brodovi su samohodni, osim brodova na nuklearni pogon, jedrenjaka i brodova koji koriste bilo koji drugi izvor energije i vučne pogone.
Klasifikacija
Motornim brodom, kako slijedi iz definicije, može se nazvati gotovo svaki nenuklearni moderni brod, osim jedrenjaka i električnih brodova koji ne koriste elektrane karakteristične za motorne brodove.
Motorni brodovi se mogu podijeliti prema namjeni:
- Putnički brodovi: putnički brodovi sa neograničenim i ograničenim plovnim područjima, trajekti,
- Teretni brodovi: plovila za transport robe, za razne namjene(tankeri, brodovi za rasuti teret, brodovi za rasute terete, kontejnerski brodovi, ro-ro nosači, autoprevoznici, upaljači, brodovi za prevoz drveta, itd.)
- Ribarska plovila
- Plovila za pomoć: posebno ledolomci, tegljači,
- Ratni brodovi.
Po području plovidbe:
- Neograničeno.
- Ograničeno područje morske plovidbe.
- Mješovito kupanje (rijeka-more).
- Područje unutrašnje plovidbe (jezero i rijeka).
Prema posebnostima fizike kretanja pri krstarećoj brzini:
- pomjeranje,
- hidrogliseri,
- hovercraft.
Po vrsti elektrane:
- Diesel.
- Parne turbine (turbine za kotlove).
- Plinske turbine (gasnoturbinski brodovi, plinskoturbinski električni brodovi).
- Kombinirana elektrana - uključuje, na primjer, plinsku turbinu i dizel motor.
Po vrsti pogona:
- vijak,
- vodeni mlaz.
- Jednoosovinski.
- Dvostruka osovina.
- Multi-shaft.
Uređaj
Motor motornog broda može biti niskohodni (u tom slučaju radi direktno na osovini propelera) ili brzi. Brzi motor je povezan na osovinu propelera pomoću mjenjača. Najčešći tipovi prenosa:
- mehanički (mjenjač)
- električni
- hidraulični (rjeđe)
Motorni brod "Heroj plesača" (S-541) na Ternopilskom ribnjaku
Širenje
Trenutno su motorni brodovi najčešći tip brodova. Gotovo su u potpunosti zamijenili parobrode. Samo brzi brodovi češće koriste turbinsku elektranu (međutim, takvi brodovi turbo brodovi, takođe klasifikovani kao motorni brodovi).
Također, dizel-elektrana se koristi na nenuklearnim podmornicama za površinsko putovanje.
Priča
Prvi dizel brodovi na svijetu pojavili su se u Rusiji zahvaljujući kompaniji “Nobel Brothers Oil Production Partnership”.
Nobelovi su se rano zainteresirali za izum inženjera Rudolfa Diesel-a. Već 1898. Nobel je nabavio crteže dizel motora snage 20 KS. With. Nakon nekoliko godina tehničkog istraživanja, Nobelovi inženjeri uspjeli su stvoriti radni brodski dizel motor. Tri takva motora ugrađena su 1903. godine na brodsku baržu rijeke Vandal (sagrađena u fabrici Sormovsky i dovedena u Sankt Peterburg), koja je tako postala prvi motorni brod na svijetu. Vandal je bio opremljen sa tri dizel motora, svaki od 120 KS. str., koji je pokretao propelere pomoću električnog prijenosa koji se sastoji od tri generatora i vučnih elektromotora. Takve složeno kolo pogon je odabran zbog neriješenog problema preokretanja dizel motora i kontrole brzine u širokom rasponu.
Godine 1904. Nobelova kompanija je izgradila sljedeći motorni brod, Sarmat, koji je također bio riječni tanker za naftu. Imao je dva dizel motora od 180 KS. With. i dva električna generatora, ali je električni prijenos korišćen samo za vožnju unazad i manevrisanje, a ostalo vrijeme dizel motori su radili direktno na osovini propelera. "Vandal" i "Sarmat" su nosili po 750 tona.
Prvi reverzibilni (može raditi u oba smjera) dizel motor također je stvoren u Rusiji. Postavljena je na podmornici Lamprey, izgrađenoj 1908. godine. Iste godine dizajn je testiran na motornom brodu Mysl mehanički uređaj obrnuto
Iste godine, ponovo u Rusiji, izgrađen je prvi morski motorni brod - tanker Delo - namijenjen za rad na Kaspijskom moru. Imao je dva motora ukupne snage 1000 KS. With. (prema drugim izvorima - 2000 KS). “Delo” je već bio veliki brod: dužina mu je bila 106 metara, širina 15 metara, a nosivost je dostigla 4000 tona.
Zanimljivo je da su se, uz motorne brodove na vijke, gradili i motorni brodovi na točkovima: na primjer, tegljač "Kolomensky" (kasnije "Mys"). Međutim, takvi brodovi su se pokazali neuspješnima: za pogon lopatica s dizel motorom korišten je složeni mehanički prijenos, koji se često kvario. Motorni brodovi na točkovima ubrzo su napušteni.
Motorni brod "Ural"
Prvi motorni brodovi Rusije:
- 1903 - “Vandali”
- 1904 - “Sarmat”
- 1907 - "Kolomensky"
- 1908 - "Ilja Muromets"
- 1908 - "Lezgin" (360 nominalnih snaga)
- 1908 - "Slučaj"
- 1910 - "Iskustvo" - motorni brod na kotačima za transport brašna, nosivosti oko 50 tona
- 1911 - "Ural" - motorni brod na kotačima, prvi putnički motorni brod na svijetu, 800 nazivne snage (izgorio 1916.)
- 1912 - "Inženjer Korejvo" - teretni brod kapaciteta 600 nominalnih snaga i nosivosti 70 hiljada funti. Izgrađen u fabrici Kolomensky
- 1913 - "Danilikha" - suhi teretni brod, nosivosti 2000 tona, snage 300 snaga. Izgrađen po projektu inženjera N.V. Kabachinskog u fabrici Sormovo
- 1915 - "Moskvich", prvi tegljač na svijetu s horizontalnim motorom
Pored velikih, od kojih su neki navedeni u popisu, izgrađeni su ili preuređeni u motorne brodove i mala plovila. Godine 1914. na Volgi ih je već bilo oko dvije stotine, a broj velikih motornih brodova bio je 48 (putnički i teretni - 16, teretni - 12, tegljači - 20). Tako je ruska industrija za vrlo kratko vrijeme uspostavila proizvodnju motornih brodova. Stečeno iskustvo omogućilo nam je prelazak s eksperimentalnih pojedinačnih plovila na masovnu proizvodnju. Godine 1907 Fabrika Kolomna započela je izgradnja serije putničkih brodova sa šrafom (kupac je bilo akcionarsko društvo "Kavkaz i Merkur"). Glavni brod serije, nazvan Borodino, bio je spreman do 1911. Izgradnja niza takvih brodova nastavljena je do 1917. godine - izgrađeno je ukupno 11 brodova. Najizdržljiviji brodovi ove serije: "Uritsky" (izvorno "Tsargrad"), "Pariška komuna" (izvorno "Joann Grozni") i stvarni "Sjećanje na druga". Markina" (prvobitno "Bagration") - radio je na Volgi do 1991.
Motorni brodovi tipa ST projekta 19620, 19620A, R-168 i 191 su srednje veličine dvopužni motorni brodovi sa suvim teretom klase "rijeka-more", sa strojarnicom na krmi, nadgradnjom i kormilarnikom u pramac i tovarni prostor sa poklopcima grotla, sa dvije palube, sa duplim stranicama i duplim dnom. U početku su brodovi bili namijenjeni uglavnom za transport prehrambenih proizvoda (povrće u kontejnerima i kontejnerima), jer su izgrađeni u sklopu Programa prehrane vlade SSSR-a. Trenutno se plovila koriste za transport generalnog tereta, kontejnera, drvne građe, a neki od plovila su preuređeni u tankere za tečnost (naftoprevoznike), tankere za naftu, hemijske brodove i jedan gasni brod.
Istovremeno su izgrađena tri tipa brodova, građenih po istom projektu i sličnih karakteristika. Plovila raznih tipova razlikuju se po dizajnu trupa i nadgradnje, opremljenosti skladišta i poklopca grotla, te snazi strojeva. Prva dva plovila projekta 19620 bila su opremljena kranovima za utovar i istovar.
Tokom 1990-ih i 2000-ih, gotovo svi brodovi su preuređeni kako bi se poboljšala njihova sposobnost za plovidbu, sa zatvorenim galerijama na donjoj palubi i visokim bedemom na pragu.
Od januara 2012 večina izgrađeni brodovi su u funkciji, nekoliko brodova je potonulo, nekoliko je stavljeno iz upotrebe, neki od brodova su otpisani.
Tehničke karakteristike (isključujući naknadne konverzije*):
projekat: 19620, 19620A
Autor projekta: Centralni projektantski biro "Vympel"
O-pr (led), sada - KM* Ice1 R2-RSN
Volgogradsko brodogradilište (Rusija, Volgograd);
Brodogradilište Rybinsk nazvano po Volodarskom (sada brodogradilište braće Nobel, Rusija, Rybinsk)
Dužina, m: 86.7
Širina, m: 12.3
10,9
Visina strane, m: 3.5
3.5
Nosivost, t: 1580
Pomak, t: 2577
Gaz tereta, m: 2,90-2,93
Lagana gaza, m: 0,77-1,46
Brzina, km/h: 20
Autonomija, dani: 10
Posada, mjesta: 10
Marka glavnog motora: 6NVDS 48A-2U
2*514 kW
1*2230
Broj kontejnera: 54
Broj špilova: 2
Broj pregrada: 5
projekat: R-168
Autor projekta: TsTKB
Registrirajte razred: Prvobitna klasa - O-pr (led), sada - KM* L4 R2-RSN
Preduzeće za brodogradnju:
Brodogradilište Oktyabrsky - NN ( Brodogradilište nazvan po 40. godišnjici oktobra; Rusija, Bor)
Dužina, m: 84
Širina, m: 12.3
Visina od OL do gornje ivice, m: 10,8
Površinske dimenzije, u balastu, m, 9
Visina strane, m: 3.5
Visina nadvodnog boka, m: 1
Nosivost, t: 1410
Pomak, t: 2195
Gaz tereta, m: 2,5
Lagana gaza, m: 0,71-1,05
Brzina, km/h: 18
Autonomija, dani: 10
Posada, mjesta: 12
Marka glavnog motora: 8VDS 36/24 A-1
Broj i snaga glavnog motora: 2*440 kW
Broj i kubični kapacitet skladišta tereta (kubnih metara svaki): 1*2579
Broj špilova: 2
Broj pregrada: 8
projekat: 191
Autor projekta: Brodogradilište nazvano po Tito (Srbija)
Registrirajte razred: Prvobitna klasa - O-pr (led), sada - KM* L4 IISP A3
Brodograđevna preduzeća:
Dtsg Sava Brodogradilište (Srbija, Mačvanska Mitrovica)
Tito Brodogradilište Sremska Mitrovica (Srbija, Sremska Mitrovica)
Dtsg Apatinsko brodogradilište (Srbija, Apatin)
Dtsg Novosadsko brodogradilište (Srbija, Novi Sad)
Dužina, m: 86,45
Širina, m: 12.25
Visina od OL do gornje ivice, m: 10,8
Visina strane, m: 3.5
Nosivost, t: 2288,5
Pomak, t: 1781
Gaz tereta, m: 2,513-2,56
Lagana gaza, m: 0,94-1,282
Brzina, km/h: 20,75
Autonomija, dani: 10
Posada, mjesta: 10
Marka glavnog motora: 6T 23LU-2
Broj i snaga glavnog motora: 2*460 kW
Broj i kubični kapacitet skladišta tereta (kubnih metara svaki): 1*2198
Broj špilova: 2
Broj pregrada: 6
.
* Tokom procesa preopremanja, na dijelovima plovila zamijenjeni su glavni motori i shodno tome se mijenja njihova snaga, varira tehničke specifikacije plovilo, broj posade itd. Neki od brodova su prepravljeni u drugi tip, tj. početni podaci mogu značajno varirati.
.