Mariupol daungan ng dagat naibalik ang normal na operasyon, ngunit patuloy na pinipigilan ng Russia ang mga barkong mangangalakal na patungo sa Dagat ng Azov. Dahil sa mga pagkaantala, ang mga daungan ng Ukrainian ay dumaranas ng multi-milyong dolyar na pagkalugi.
Paano gumagana ang daungan ng Mariupol sa mga kondisyon ng pagsalakay ng Russia sa dagat, sa isang pakikipanayam LIGA.net sabi ng pinuno ng sangay ng Mariupol ng Ukrainian Sea Ports Administration (USPA) na si Igor Barsky.
- Ano ang nangyayari sa daungan ng Mariupol? Paano gumagana at gumagana ang port sa pangkalahatan?
Mula Nobyembre 22 hanggang Disyembre 1, walang isang barko ang pinayagang pumasok sa mga daungan ng Ukrainian. Mariupol tumayo si ort ng isang linggo. SA higit sa 30 mga barko ang naipon habang naghihintay ng pagpasok sa Dagat ng Azov sa ilang mga araw, patungo sa mga daungan ng Mariupol at Berdyansk.
Noong Disyembre 1, ang unang tatlong sasakyang-dagat ay hindi nakuha: isa sa Berdyansk, dalawa sa Mariupol. Pagkatapos noon, unti-unti na silang nakaka-miss. Nangyari ito nang umabot sa sukdulan ang taginting tungkol sa blockade.
Ngayon ang sitwasyon sa daungan ay naging matatag. Ang mga barko ay nasa ilalim ng pagproseso - gumagana ang daungan.
Ilang barko ang pinagsilbihan ng daungan ng Mariupol bago ang pagharang ng Russia Kipot ng Kerch at magkano ngayon?
Ang daungan ng Mariupol ay nagsilbi sa average na humigit-kumulang 50 mga tawag sa barko bawat buwan. Ito ay humigit-kumulang 5 barko bawat araw. Ngayon ay mayroong anim na barko na pinoproseso sa daungan.
- Bumalik ka na ba sa normal?
Masasabi ito kung hindi natuloy ang pagkaantala ng mga barko. Sila ay pinahinto, siniyasat, inilalagay sa isang pila. Dahil dito, itinaas ng mga may-ari ng barko ang halaga ng kargamento sa $7 kada tonelada.
Halimbawa, ang kargamento mula sa Mariupol patungo sa mga daungan ng Italy ay nagkakahalaga ng $21, ngayon ay nagkakahalaga na ng $28. At ang halaga ng kargamento mula sa mga daungan ng Black Sea ay $15. Ang kargamento mula sa Mariupol ay mas mahal dahil sa pangangailangang dumaan sa mga channel at straits, at ang mga pagkaantala ay nagdaragdag nito mas mahal pa. Ngayon ang kargamento ay halos dalawang beses na mas mahal kumpara sa mga daungan ng Black Sea.
Paano ito nakakaapekto sa trabaho. Anong mga kahihinatnan ang nakikita mo?
Sa teoryang, ang mga kalakal na napupunta sa amin ay dapat dalhin sa mga daungan ng Black Sea. Ito ay nangangailangan ng oras. Ang partido ng barko ay nag-iipon ng 2-3 linggo. Kaya kailangang baguhin ang logistik, magkarga ng mga kalsadang wala. Tumangging pumunta sa Mariupol ang mga trak dahil walang normal na kalsada. Overloaded ang riles.
Paano magdala ng kargamento sa Black Sea sa ganitong mga kondisyon? Mas maraming tanong kaysa sagot. At imposibleng umalis sa Mariupol. Ang logistik ay hindi na mababago.
Kailangan kong magtrabaho sa Mariupol. Naging mas mahal ang negosyo. Ito ay may negatibong epekto sa parehong trapiko ng kargamento at mga resulta sa pananalapi.
Ang pinuno ng daungan ng Mariupol, si Oleksandr Oleinik, ay nagsabi na pagkatapos ng pagtatayo, ang daungan ng Mariupol ay nawala ng humigit-kumulang UAH 6 bilyon. Gaano naapektuhan sa pananalapi ang naval blockade ng Russia?
Sa katunayan, mula noong simula ng digmaan, mula noong 2014, ang mga pagkalugi ay umabot sa halos 6 bilyong UAH. Nawala ng USPA ang UAH 2 bilyon at ang port ay nawalan ng UAH 4 bilyon.
Dahil sa simula ng mga pagkaantala - mula noong Abril 29 - ang port ay nawala tungkol sa UAH 300 milyon, USPA - UAH 120 milyon.
- Paano makakaapekto ang pagharang sa Kerch Strait sa mga resulta ng pananalapi ng daungan sa pagtatapos ng taon?
Ang daungan ng Mariupol ay magpapakita ng transshipment ng 10% na mas mababa kaysa noong nakaraang taon. Bagama't bago ang pagbubukas ng tulay sa Kerch Strait, inaasahan namin ang paglago sa katapusan ng taon ng hindi bababa sa 5%. Sa ganap na termino, nagplano kaming magproseso ng hanggang 6.5 milyong tonelada, sa katunayan ito ay magiging mga 5.9 milyong tonelada.
- Ano ang iyong mga plano para sa 2019?
Ang hirap magsalita. Ang aming pangunahing kasosyo, ang Metinvest, ay nagsabi na umalis ito sa plano ng negosyo sa antas ng mga tagapagpahiwatig ng 2018. Samakatuwid, inaasahan namin na ang daungan ay gagana. Pinipilit din namin ang aming pag-asa, na nakatakdang ilunsad sa ikalawang kalahati ng susunod na taon. E Kung ang Russia ay hindi makabuo ng mga bagong sorpresa, naku inaasahan naming magtatapos ang recession sa Mariupol sa susunod na taon.
- Nagpaplano ka bang bawasan ang mga kawani at linggo ng trabaho?
Kami ay nagtatrabaho sa isang apat na araw na linggo ng pagtatrabaho sa loob ng dalawang taon. Walang pinaplanong tanggalan. Naiintindihan namin na kung ang isang tao ay tinanggal ngayon, magiging mahirap na makahanap ng trabaho sa rehiyong ito.
- Paano ka maglalabas ng kargamento mula sa Mariupol kung magpapatuloy ang pagharang sa Kerch Strait?
Ang mga paghihirap na lumitaw ay dapat malutas sa pamamagitan ng diyalogo. Makipag-ayos upang ihinto ang mga paghahanap, pagkaantala ng mga barko, atbp.
- Pinag-uusapan mo ang tungkol sa mga kasunduan sa pinakamataas na antas ng pulitika. Ano ang gagawin ngayon - ng Ministry of Infrastructure, Railways, USPA? Anong mga alternatibong paraan ng pag-export ng mga kalakal na gagamitin?
Walang mga workarounds. Kami ay nasa isang hindi pagkakasundo. Ang riles ay may mga plano na tumaas bandwidth paghatak ng Zaporozhye-Volnovakha. Ang direksyon na ito ay pinalakas sa loob ng apat na taon na. Ito ay naging mas mahusay, ngunit hindi talaga nito binabago ang sitwasyon.
Kung kanina, sa karaniwan, 14 na pares ng tren kada araw ang dumaan sa tawiran, ngayon - 18. Ngunit 30 pares ang kailangan.
- Kailan nangangako ang Ukrzaliznytsia na makakamit ang ganoong throughput rate?
Sa maikling panahon, mga ministeryo nag-uusap kami tungkol sa limang taong pananaw. Kasama sa plano ang trabaho sa elektripikasyon, ang pag-install ng isang double-track na komunikasyon sa lahat ng paghakot. Ngayon ay may makitid na leeg mula Zaporozhye hanggang Polog - isang solong track na hindi nakuryente na seksyon. Dagdag pa, wala itong traksyon. May pinapabuti ang UZ, ngunit ang mga rate na ito ay hindi sapat upang mabigyan ang industriyal na rehiyon ng Dagat ng Azov ng mga serbisyo ng tren.
Ang tulay ng Kerch ay naitayo na at ang salik na ito ay dapat isaalang-alang. Hanggang saan ito maglilimita sa pagpapaunlad ng daungan sa hinaharap?
Ang kadahilanan na ito ay hindi pupunta kahit saan. Isinasaalang-alang ito ng mga may-ari ng barko at maaaring gumana sa gayong mga paghihigpit.
- Paano?
Ang fleet ay muling itinayo. Ang ilang mga barko ay pinutol ang kanilang mga palo at ginawang natitiklop. Ito ay nagpapahintulot sa iyo na dumaan sa tulay. Alam kong 14 na sasakyang pandagat na nag-ooperate sa Mariupol market ang gumawa nito. Dagdag pa, ang isang maliit na toneladang fleet ay naka-charter.
Magandang hapon, mahal na mga mambabasa. Ngayon iminumungkahi kong magpatuloy ng kaunti tungkol sa Mariupol Sea Commercial Port, o sa halip ang kapalaran nito na may kaugnayan sa pagtatayo ng Russia tulay ng Crimean. Para sa mga interesado sa pag-unawa, maaari mong pag-aralan ang dalawang dokumento: isa at dalawa. Ako ay itulak pabalik mula sa kanila. At iminumungkahi ko ring bigyang pansin ang balita:
« Noong Agosto, sinabi ng Ministri ng Ukraine para sa Pansamantalang Sinasakop na mga Teritoryo na dahil sa pagtatayo ng tulay sa buong Kerch Strait ng Russia, ang daungan ng Mariupol ay maaaring mawalan ng hanggang 43% ng turnover ng kargamento.
Ito ay dahil sa katotohanan na ang mga barko lamang na may kapasidad na nagdadala na hindi hihigit sa 10 libong tonelada ang makakadaan sa ilalim ng tulay.».
Ano ang ibig sabihin nito? At alamin natin ito.
Hayaan akong magsimula sa mga tuyong katotohanan:
Noong 2014, ang Mariupol port ay nagproseso ng 12,072.8 libong tonelada kung saan 55% ay metal, 18% coal at coke, 13% clay nang maramihan, 8% ore (cabotage), 4% cereal, 1% bawat bulk oil at mga lalagyan. Ang port ay nakakuha ng UAH 901,646 thousand (net income) para sa mga serbisyong ito. At nagbayad siya ng suweldo ng hanggang 2591 , 51 libong UAH ( parang may error dito kaya nilagyan ko ng comma kasi Hindi ako naniniwala na ang suweldo ng Port para sa taon ay umabot sa 259 milyong UAH).
Noong 2015, ang Port ay nagproseso ng 8537.9 libong tonelada, kung saan 50.4% ay metal, 28.4% ay bulk (ore?), 15.7% ay coal at coke, 2.8% ay cereal, at 1.5% ay clay sa bulk. , 1.2% na langis nang maramihan, 0.1% na lalagyan. Ang port ay nakakuha ng UAH 983,561 thousand (net income) para sa mga serbisyong ito. At nagbayad siya ng suweldo ng hanggang 2871.5 thousand UAH.
Noong 2016, ang Port ay nagproseso ng 6958.8 libong tonelada, kung saan 62.6% ay metal, 24.8% ay bulk, 3.7% ay coal at coke, 1.7% ay clay sa bulk, 5.7% ay grain, 1.3 % oil sa bulk, 0.1% container. . Para sa mga serbisyong ito, ang port ay nakakuha ng UAH 1,036,036 thousand (net income). At nagbayad siya ng hanggang UAH 3,658.8 thousand na suweldo.
At ngayon isang maliit na pagsusuri. Mula 2014 paramilitary year hanggang sa katapusan ng nakaraang taon, bumaba ng 42% ang cargo turnover ng Port. Alinsunod dito, ang pagtataya para sa pagbagsak ng turnover ng kargamento ng isa pang 43% ay nangangahulugan na ito ay aabot sa halos 4,000 libong tonelada, na magiging katumbas ng humigit-kumulang 33% ng semi-war 2014 at malinaw na mas mababa kaysa sa mapayapang 2013. Sa loob ng tatlong taon na ito, kung saan mayroon kaming mga istatistika, ang diin ng daungan ay sa mga metal. Kung noong 2014 sila ay naproseso ng 6653.2 libong tonelada, kung gayon noong 2016 sila ay naproseso ng 4357.9 libong tonelada, i.e. isang malinaw na pagbagsak ng 35%, kahit na ang pagkahulog ay mas mababa kaysa sa pangkalahatang pagkahulog, ang mga resulta ay hindi nakapagpapatibay. Tumaas na ore (?) hanggang 173% ( kawili-wili na kung saan nila siya hinahatak - hindi ba mula sa Russia?), ang karbon at coke ay bumaba ng 88% ( ito ay sa halip tumigil sa pag-export mula dito), bumagsak ang luwad ng 92% ( may nakakaalam kung bakit kailangan ito, marahil isang uri ng planta ng semento o metalurhiya ba ito?). Ang natitirang mga item, bagaman nabawasan, ngunit pangkalahatang larawan huwag magbago. Sa panahong ito, ang mga nominal na kita ay lumago ng 114.9%, ngunit ang mga ito ay nominal. Ang aktwal na halaga ng palitan ng dolyar noong 2014 ay UAH 11.9, noong 2015 ito ay UAH 21.81 na, at noong 2016 ito ay UAH 22.5 na. Nangangahulugan ito na noong 2014 ang Port ay nakakuha ng 75,769 thousand dollars, i.e. 75.769 milyong dolyar, at noong nakaraang taon ang bilang na ito ay 46,046 libong dolyar lamang, i.е. ang pagkahulog ay 39%. At ngayon, kahit na ipagpalagay natin na ang halaga ng palitan ay hindi magbabago, kung gayon ang isang 43% na pagbawas sa paglilipat ng kargamento ay maaaring humantong sa pagbaba ng kita sa 26,246 na libong dolyar. Sa pamamagitan ng paraan, sa pagbabasa ng mga dokumento sa itaas, nalaman kong kumikita ang Russia ng $5 para sa bawat toneladang kargamento para sa pagdaan sa Kerch Strait.
Ano ba talaga ang ibig sabihin ng lahat ng ito? Sa katunayan, ito ay nangangahulugan na ang Port ay magsisimulang mamatay. Ito ay mabuti kung ito ay pinananatili sa isang katanggap-tanggap na kondisyon, ngunit kahit na ito ay nagdududa. Ang katotohanan ay bago ang pagtatayo ng tulay, maaaring mabuo ang daungan. Posibleng palalimin ang ilalim at umaasa na papasok dito ang mga barkong klase ng karagatan. Ngayon, sa pagdating ng tulay, ang mga planong ito ay mawawala magpakailanman. Malinaw na ang tulay ay hindi lamang pangmatagalan - ito ay magpakailanman. Kahit na ipagpalagay natin ang wet dream ng mga Ukrainian patriots at ang Crimea ay babalik sa Ukraine, kung gayon walang isang pulitiko ang sisira sa tulay na ito. Sa kabaligtaran, poprotektahan at poprotektahan niya siya, dahil makakakuha ka rin ng magandang tubo mula sa kanya. Inabandona na ng Metinvest ang port na ito at iniwan ang bahagi kung saan ito lumahok. Ang pagbawas sa turnover ng kargamento, ang kalapitan ng front line, ang limitadong mga prospect para sa pag-unlad ng Port at, bilang resulta, ang limitadong pagiging kaakit-akit sa pamumuhunan ng daungan, kasama ang kakulangan ng pondo para sa pagpapaunlad ng daungan mula sa estado, ay hahantong sa pagbawas sa bilang ng mga empleyado ng daungan. Well, kung ito ay pareho 43%. Ito ay mabuti mula sa pinansiyal na punto ng view ng Port, ngunit masama para sa mga residente ng Mariupol. Ang mas masahol pa ay ang sitwasyon kung kailan posible na mabawasan, halimbawa, 37% lamang ng mga empleyado. Nangangahulugan ito na ang huling halaga ng mga serbisyo ng Port ay tataas, na nangangahulugang mawawala ang pagiging kaakit-akit nito para sa ilan pang mga kliyente. At bilang isang resulta, ang paglilipat ng kargamento ng port ay maaaring mawalan ng hindi 43%, ngunit, halimbawa, 45%, na kung saan ay negatibong makakaapekto sa lahat ng mga tagapagpahiwatig ng Port. Mula dito, maaaring masubaybayan ang iba pang mga kawili-wiling uso. Ang Metinvest, na nagsusuplay ng mga produkto nito sa pamamagitan ng dagat, ay maghahanap ng mga bagong paraan. Ngunit anuman ang napiling solusyon, sila ay magiging mas mahal. Maaaring ito ay paghahatid sa pamamagitan ng tren patungo sa daungan ng Odessa, ngunit ito ay mga karagdagang gastos sa transportasyon. Kung gagamitin mo ang daungan ng Mariupol, kakailanganin mong limitahan ang iyong sarili sa mas maliliit na sasakyang-dagat, na muling mangangahulugan ng pagtaas sa gastos ng transportasyon, na nangangahulugan ng pagbaba sa huling kita. Kaya, tulad ng nakikita natin, ang konstruksiyon tulay ng Kerch Hindi lamang tinitiyak ng Russia ang pag-unlad nito ng Crimea at paglutas ng transportasyon nito, at samakatuwid ang mga problema sa pananalapi nito. Ito rin ang paglikha ng mga karagdagang problema, problema sa pananalapi, para sa Ukraine. At ito ang mga problema na palaging magiging ngayon. At sa mga kondisyon ng ekonomiya ng basura ng Ukraine, ito ay isang mabigat na suntok.
Lahat ng pinakamahusay!
: mayroong isang tunay na mga detalye sa mga paghihigpit ng mga barko na magpapatakbo sa Azov basin pagkatapos ng pagtatayo ng tulay ng Kerch. Sa pamamagitan ng paraan, nalalapat din ito sa Rostov, Taganrog at Azov.
Kamakailan, isang sigaw mula sa puso ng tagapayo ng pulisya ng Odessa na si Forostyak ay lumitaw sa FB ( at dito mismo ay napaka-interesante na ang pulis ay malakas na nagpapalaganap - at hindi isang mandaragat, at Odessa sa mga tuntunin ng pag-deploy - at hindi Berdyansk at hindi Mariupol):
"Ang mga barko na may taas na higit sa 33 metro ay hindi makakapagsagawa ng transportasyon sa Mariupol at Berdyansk, at hindi rin makakaalis sa mga daungan." - Si Ruslan Forostyak, tagapayo sa pinuno ng GDNP sa rehiyon ng Odessa, ay inihayag ito sa kanyang Facebook, pagdaragdag ng isang larawan ng dokumento. "Ang Russia, na gumagawa ng tulay sa kabila ng Kerch Strait sa sinasakop na Crimea, unilaterally restricted traffic through the strait, setting the dimensions of ships," aniya.
Plano ng Kremlin na magpataw ng mga paghihigpit mula Agosto ngayong taon. Samakatuwid, ang mga may-ari ng barko na nagpaplanong magpadala sa mga daungan ng Ukrainian sa Azov basin sa Berdyansk o Mariupol ay nahulog sa isang bitag. Dahil kailangan nilang isaalang-alang na ang mga barkong higit sa 33 metro ang taas ay hindi na makakadaan sa mga daungan na ito. Sa pangkalahatan, ang mga naturang aksyon at paghihigpit ay lumalabag sa mga internasyonal na pamantayan sa mga tuntunin ng pag-navigate at ilang mga kombensiyon, nangangailangan ng koordinasyon mga gawaing konstruksyon sa mga bansang may kinalaman sa basin, kung saan ang heograpiya ay magiging limitado nang naaayon Pagpapadala- sabi ni Forostyak.
(retirado)
[...] Noong unang bahagi ng Hunyo, sa kauna-unahang pagkakataon sa kasaysayan nito, isang kargamento ng na-import na fluxed limestone para sa mga lokal na plantang metalurhiko ay ipinadala sa mga himpilan ng daungan ng Mariupol. 52 libong tonelada ng kargamento na ito ay matagumpay na nahawakan ng mga manggagawa sa pantalan ng 1st cargo area.
Sa una, ang buong batch ng flux limestone ay nilubog United Arab Emirates sa mga hold ng bulk carrier NAVIOS HIOS (Greece flag). Ngunit dahil ang isang barko na may draft na 12 metro ay hindi makadaan sa kanal ng Kerch-Yenikal, napagpasyahan na i-reload ang bahagi ng partido sa neutral na tubig sa mga barko na may mas maliit na displacement. Kaya, ang BEHCET C (Panama flag) ay nakatanggap ng 17.7 libong tonelada ng limestone at ACORUS (Moldova flag) - isa pang 5.3 libong tonelada ng kargamento. Kaya, sa mga berth No. 8 at 9 Mariupol port manggagawa matagumpay na humawak ng tatlong sasakyang-dagat na may imported na kargamento.
Samakatuwid, walang pumipigil sa paghahati ng mga kargamento mula sa mahabang sasakyang-dagat na napapailalim sa mga paghihigpit, lalo na dahil may karanasan.
Ang nakakatawa ay hindi sumisigaw at nagpapalaganap ang mga manggagawa sa daungan ng Mariupol sa Facebook, tulad nitong pulis ng Odessa - ngunit kaswal lang. naghahanda para sa isang bagong pass sa makipot:
[...] Sa dagat ng Mariupol daungan ng kalakalan 0629 na nakasaad na alam ng kumpanya ang limitasyong ito. Ang mga charterer ng mga barko, tulad ng naging kilala, ay aktibong naghahanda para sa pagpasa sa kanal sa ilalim ng mga bagong kondisyon.
"Ngayon, ang mga charterer ay aktibong naghahanap ng isang fleet na malayang magkasya sa ipinahiwatig na pangkalahatang mga paghihigpit. Sa katunayan, maraming mga disenyo ng naturang mga sasakyang-dagat, at kabilang sa mga ito ay may mga malalaking tonelada. Sa partikular, ang mga sasakyang-dagat ng uri ng Pederal ay may medyo maliit na mga sukat sa ibabaw at, sa parehong oras, ay may kakayahang magdala ng kargamento Ang mga barkong ito ay dating ginawa para dumaan sa mga ilog at lawa Hilagang Amerika, kung saan maraming istruktura ng tulay, kaya masasabi nating espesyal na idinisenyo ang mga ito para gumana sa mga kondisyon ng limitadong sukat," sabi ng MMTP press service. Nabanggit ng port na sa ngayon ay isa sa mga "federal" na ito na tinatawag na "Federal Yukon .” Nilagyan ng baboy na bakal patungo sa US Ang isa pang sasakyang-dagat ng ganitong uri, ang “Federal Bristol”, ay nakatayo sa mga kalsadang daungan na naghihintay na mai-moored sa parehong puwesto 7 para sa isang batch ng pig iron at sheet metal.
"Kaya, walang dahilan para sa gulat para sa aming port at iba pang mga kalahok sa Ukrainian sa merkado ng transportasyon sa isyu ng pangkalahatang mga paghihigpit ng mga barko sa panahon ng pagpasa ng Kerch Strait." - summed up sa press service.
* * *
Sa pangkalahatan, mas sinusundan namin ang pagganap :)
Ang intensity ay nangangako na tataas sa Agosto, kapag ang pag-install ng mga span sa fairway ay magsisimula.
Ngunit sa anumang kaso, ang fleet na patungo sa mga daungan ng Azov basin ay maglalaro ayon sa mga patakaran ng Russia mula Agosto 2017. Hindi na maiiwasan.
Ang pag-access sa dagat ay mahalaga para sa anumang bansa, dahil ang daluyan ng tubig ay isang mahusay na pagkakataon sa kalakalan, pang-ekonomiya at pampulitika. Ang Mariupol Commercial Seaport sa Mariupol ay isang mahalagang bagay ng estado ng Ukraine. Ang kasaysayan at pag-unlad nito ay interes ng publiko. Pag-uusapan natin kung paano nilikha ang port at kung ano ang mga tampok nito ngayon.
Heograpikal na posisyon
Ang lungsod at daungan ng Mariupol ay matatagpuan sa baybayin Dagat ng Azov, sa hilagang-kanlurang bahagi ng daungan ay matatagpuan 14 km mula sa pasukan sa bay, administratibong ito ay kabilang sa rehiyon ng Donetsk ng Ukraine at isa sa apat na pinakamalaking daungan ng dagat ng estado. Ang baybayin ng Mariupol ay tumataas ng 68 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, ang kaluwagan ng teritoryo ay nakararami sa patag. Ang kabuuang lugar ng lungsod ay 166 sq. km, at 0.67 sq. km ay sumasakop sa daungan ng Mariupol.
Klima
Ang Mariupol at ang daungan ay matatagpuan sa mapagtimpi na continental climate zone. Ang lokal na panahon ay lubos na pinalambot ng kalapitan ng Dagat ng Azov. Ang mga taglamig ay mainit, basa at maikli, habang ang tag-araw ay mahaba, mainit at tuyo. Sa mainit-init na panahon, malinaw, maaraw na mga araw ang nangingibabaw, ang araw ay sumisikat nang 2340 oras sa isang taon. Ang pag-ulan sa rehiyon ay hindi masyadong malakas (420 mm), ito ay dahil sa kaunting ulan dito sa tag-araw. Ang klimang ito ay nagbibigay ng pagkakataong magtanim ng iba't ibang gulay at prutas na mahilig sa init. Ngunit ang lungsod at suburb ay kulang sa serbisyo pinagmumulan ng tubig. Ang mga volume ay hindi sapat upang masakop ang mga umiiral na pangangailangan para sa sariwang tubig Samakatuwid, maraming mga artipisyal na reservoir ang nilikha sa lugar ng pag-areglo. Ang average na taunang temperatura sa Mariupol ay plus 13.5 degrees. Sa taglamig, ang thermometer ay bumaba sa minus 1-2 degrees. Ang Ingoda ay may mga frost hanggang sa 10-15 degrees. Sa tag-araw, ang average na temperatura ay nasa paligid ng 23 degrees Celsius, ngunit ang thermometer ay maaaring tumaas ng hanggang +35. Ang dagat sa rehiyon ng Mariupol sa tag-araw ay nagpainit hanggang sa 24-26 degrees Celsius sa karaniwan. Sa taglamig, lalo na sa Enero-Pebrero, ang tubig ay lumalamig nang husto, kung minsan ay isang ice crust ang nabubuo sa ibabaw.
Ang kasaysayan ng lungsod
Ang teritoryo kung saan matatagpuan ang daungan ng Mariupol ngayon ay matagal nang pinaninirahan ng mga tao. Dahil sa maginhawang lokasyon malapit sa ilog at dagat, ang lugar na ito ay kumikita habang buhay. Maraming mga sinaunang tribo ang nanirahan dito, mula noong ika-10 siglo ang mga lupain ay nasa ilalim ng kontrol ng Kievan Rus. Noong 1223, naganap dito ang kilalang Labanan ng Kalka sa pagitan ng mga Ruso at Polovtsy at hukbong Mongol-Tatar. Bilang isang resulta, ang mga Ruso ay natalo, at ang mga lupain ay nahulog sa ilalim ng pamamahala ng mga Tatar sa loob ng mahabang panahon, dito nabuo ang mga naninirahan sa Aboriginal, ang mga magsasaka na tumakas mula sa mga mananakop ay naging mga tagapagtatag ng Cossacks. Noong 16-18 siglo, nanirahan sila dito na nagtayo ng mga kuta upang maprotektahan laban sa mga pag-atake. Crimean Tatar. Gayunpaman, ang lungsod ng Mariupol mismo ay itinayo noong ikalawang kalahati ng ika-18 siglo (1778), nang ang Simbahan ni St. Nicholas ay itinayo sa kuta at isang pamayanan ang itinatag sa malapit, na noong una ay may pangalang Pavlovsk.
Noong 1779, sa pamamagitan ng utos ni Empress Catherine II, ang lungsod ng Mariupol ay nilikha dito, kung saan inutusan itong i-reset ang mga Orthodox Greeks, na kinuha mula sa teritoryo ng Crimean Khanate. Ang mga settler ay binigyan ng mga espesyal na karapatan sa lupa at mga benepisyo. Noong 1780, opisyal na natanggap ng lungsod ang pangalang Mariupol. Sinimulan ng mga Greek ang aktibong pagtatayo. At ang lungsod ay nagsimulang lumago nang mabilis. Nang ang Crimea ay naging bahagi ng Imperyo ng Russia, bahagi ng mga dating naninirahan ay bumalik sa kanilang sariling bayan, at ang kanilang mga lupain ay ipinamahagi sa mga bagong dating na residente. Kaya't nilikha ang diaspora ng Aleman, maraming libreng Cossacks ang dumating, ang mga bautisadong Hudyo ay muling pinatira. Ang lungsod ay naging higit at higit na multiethnic. Ang bawat bansa ay nakahanap ng sariling angkop na lugar sa negosyo, at ito ay nag-ambag sa mabilis pag-unlad ng ekonomiya rehiyon. Ang isang malakas na puwersa para sa paglago ng lungsod ay ibinigay sa pamamagitan ng pagtatayo ng daungan. Sa pagtatapos ng ika-19 - simula ng ika-20 siglo, isang riles, ang pinakamalaking planta ng metalurhiko ay itinayo sa Mariupol, ang daungan ay lumalawak. SA panahon ng Sobyet ang lungsod ay patuloy na lumalaki, bagaman hindi nito nagawang maiwasan ang mga kalunus-lunos na pagkalugi noong mga taon ng digmaan. Matapos ang pagbagsak ng USSR, ang Mariupol ay naging isa sa pinakamahalagang daungan sa Ukraine at ngayon ay nagpapatuloy nito. aktibidad sa paggawa para sa kapakanan ng bansa at ng mamamayan.
Kasaysayan ng port
Noong 1886, nagsimula ang pagtatayo ng daungan ng Mariupol, na naging natural na pagpapatuloy ng patakaran. pamahalaan ng Russia upang paunlarin ang timog ng bansa at lumikha ng mga bagong pagkakataon para sa kalakalan. Sa loob ng tatlong taon, pinalalim ng mga manggagawa ang daungan para sa pagdaan ng mga mabibigat na barko, nagtayo ng pilapil, mga pier, mga breakwater. Noong 1889, naganap ang grand opening ng daungan. At nagsimula ang regular na transportasyon ng karbon mula sa mga minahan ng Donetsk. Pagkatapos ay nagsimulang dumating ang mga dayuhang barko sa daungan upang magsagawa ng kalakalan. Sa mga sumunod na taon, ito ay ginawang moderno at pinalawak, na naging isang malaking modernong daungan.
Mga katangian ng daungan ng Mariupol
Sa kumpetisyon sa pagitan ng mga daungan, ang mga maaaring maghatid ng mga barko ng anumang uri ay nanalo - at tulad ng Mariupol. May kakayahang port sa buong taon tumanggap ng mga barko ng halos anumang kapasidad na nagdadala, at ito ang walang alinlangan na kalamangan nito sa maraming mga daungan ng Dagat ng Azov. Ang Mariupol ay nilagyan ng mga espesyal na sistema na nagbibigay ng tulong sa yelo sa mga barkong gumagamit ng icebreaker. Ito ay nagpapahintulot sa mga barko na maserbisyuhan sa buong taon. Ang port ay may lahat ng uri ng komunikasyon sa mga crew, kabilang ang satellite. Ang mga kondisyon nito ay ang mga barko na may draft na hanggang 8 metro at maximum na haba na 240 metro ay maaaring makapasok dito. Halos 12,000 sq. m ng mga sakop na bodega at 240 thousand sq. m bukas na mga lugar. Ang Mariupol ay konektado sa higit sa 150 port sa lahat ng mga kontinente.
Espesyalisasyon sa Port
Ang daungan ng Mariupol ay nakakatanggap ng mga barko na may kapasidad na nagdadala ng hanggang 10 libong tonelada, mga barko ng lalagyan, mga tuyong barko ng kargamento para sa pagdadala ng karbon. Pangunahing nakikipag-ugnayan ito sa mga daungan ng Mediterranean at Red Seas, ang Volga-Don system, East Africa at ang Persian Gulf. Ang daungan ng Mariupol ay dalubhasa sa pagtanggap ng butil, pangkalahatang kargamento, ore, coke, coal, construction cargo, rolled metal products, pipe, food container, oil products, mabigat at malalaking kagamitan.
Kasalukuyang estado ng daungan
Ngayon, ang daungan ng Mariupol ay isa sa pinakamalaking tarangkahan ng dagat sa Ukraine. Mahigit sa 17 milyong tonelada ng iba't ibang mga kargamento ang dumadaan dito bawat taon, at ang bilang na ito ay tumataas bawat taon. Ang daungan ay ang pinakamahalagang negosyo ng lungsod ng Mariupol at nagbibigay sa bansa ng patuloy na disenteng pag-agos ng pera. Bahagi ng kita ay patuloy na nakadirekta sa modernisasyon at pagpapabuti ng negosyo. Ang daungan ay binibigyan ng pinakamodernong kagamitan. Ito ay nagpapahintulot sa kanya na sumakay ng mga barko sa lahat ng kondisyon ng panahon. Ang ulat sa dagat ng daungan ng Mariupol ay maaaring patuloy na masubaybayan online, ang serbisyo ng pilotage ay nagbibigay ng maaasahang pag-escort ng mga barko, at ang mga serbisyo sa pagbabawas at logistik ay nagbibigay-daan sa iyo upang mabilis at mapagkakatiwalaan na maghatid ng mga kargamento sa kinakailangang address o mga bodega ng imbakan.
Port Museum
Sa mahabang taon ng pagkakaroon ng daungan, maraming mga dokumento at mga kagiliw-giliw na artifact ang naipon. Upang ma-systematize at maiimbak ang mahalagang impormasyong ito, nilikha ang Museo ng Mariupol Commercial Sea Port (Mariupol). Noong 2012, lumipat siya sa isang bago, modernong gusali. Sa dalawang bulwagan ng museo, maaaring makilala ng mga bisita ang kasaysayan ng paglikha at pag-unlad ng daungan. Dito rin makikita ang mga larawan ng mga tauhan ng daungan, isang layout ng teritoryo nito, mga mapa ng mga ruta ng mga barko na natanggap.
Sa kalagitnaan ng siglo XIX. ilang mga serf at philistines ang naging may-ari ng mga negosyo para sa pagproseso ng mga produktong pang-agrikultura: mga distillery, flour mill, oil churn, atbp. Sa oras na ito, apat na tubig at tatlong windmill ang tumatakbo sa Mariupol. Noong 1830, isang pabrika ng pasta ang itinatag sa lungsod, na gumamit ng lokal na ginawang harina, ang mga produkto nito ay inilaan din para sa pag-export. Ang pinakamahalagang industriya para sa lungsod ay pangingisda. Noong 1814, 36 na pabrika ng pangingisda ang nagpapatakbo sa baybayin ng Dagat ng Azov (sa paligid ng Mariupol at sa mga dumura). Dito ang isda ay inasnan, pinatuyo, inihanda ang caviar at salmon, at taba ng isda, ginawang fishmeal. SA maagang XIX V. sa paglitaw ng isang brick at tile factory sa Mariupol, nagsimula ang produksyon ng mga materyales sa gusali. Noong 1827, 3 pabrika na ang nagpapatakbo, sa kalagitnaan ng ika-19 na siglo. mayroong 7 sa kanila (isa sa kanila ay calcareous). Ang mga lokal na luad ay isang magandang hilaw na materyal para sa paggawa ng mga de-kalidad na produkto. Mayroong 2 pabrika ng balat sa lungsod, na gumawa ng itim na morocco, at pagkatapos ay nag-iisang materyal. Ang kakulangan ng asin sa bansa ay nagtulak sa pamahalaan noong 1819 na payagan ang mga naninirahan sa Bakhmut at Tor na pakuluan ng asin. Gayunpaman, noong 1831 ay inireseta itong gamitin para dito sa halip na panggatong uling. Upang mabawasan ang halaga ng karbon, nagsimulang gumamit ang mga negosyante ng mga cooling tower na nagpapataas ng konsentrasyon ng brine. Sa Tor (Slavyansk) noong 1832 ang unang halaman ay itinayo, kung saan ang asin ay pinakuluan sa karbon. Sa kalagitnaan ng siglo mayroong 12 maliliit na pabrika na pag-aari ng bourgeoisie. Gumagawa sila ng hanggang 50,000 libra ng asin bawat taon. Ang isang makabuluhang papel sa ekonomiya ng hindi lamang Bakhmut, ngunit ang buong lalawigan ay nilalaro ng produksyon ng Bakhmut mantika. Ang mga halamang nagpapainit ng salo ay nagbigay ng taba ng hayop, nakabalot ito sa mga kutyr (tiyan ng tupa) at ibinenta ito sa mga mamimili. Sa Bakhmut, 12% ng mga fat heating plants ng buong probinsya at 4% ng Ukrainian plant sa industriyang ito ay puro. Mga produkto ng tallow factory, na itinatag sa Bakhmut at Mariupol noong 50s. XIX siglo, ay ang hilaw na materyal para sa produksyon ng tallow kandila. Kasabay nito, isang pabrika para sa paggawa ng mas mataas na kalidad na mga kandila ng waks ay lumitaw sa Bakhmut. Noong 1857, itinatag ang pabrika ng Bakhmut wax, isa sa tatlo sa lalawigan, mula noong 1860 ito ay kilala pabrika ng tabako, na lumitaw bilang isang resulta ng komersyal na pagtatangka sa pagpapalaki ng tabako sa county. Nagsisimula ang proseso ng aktibong pananaliksik at pag-aaral ng rehiyon. Ang sikat na siyentipiko at inhinyero ng pagmimina na si E. P. Kovalevsky noong 1827 ay pinagsama-sama ang unang geological na mapa ng Donbass, kung saan nagplano siya ng 25 na deposito ng karbon na kilala sa kanya. Noong 1827-1828. ang ekspedisyon ng inhinyero ng pagmimina na si A. I. Olivieri sa lugar ng Starobeshev ay natuklasan ang ilang mga tahi ng karbon. Ang gawaing paggalugad ay nagpapatuloy sa lugar ng Kalmius, na sinimulan noong 1832 ng ekspedisyon ng inhinyero ng pagmimina na si A.V. Ivanitsky. Ang mabilis na paglaki ng mga daungan, base at barko ng Azov-Black Sea Fleet ay pinilit ang Novorossiysk at Bessarabian Governor-General Count M.S. Vorontsov na mag-imbita ng isang bihasang mining engineer A.V. upang matugunan ang mga pangangailangan ng Odessa at ng fleet. Ito ay dahil din sa katotohanan na sa oras na ito ang merkado ng karbon ay nagsimulang mapuno ng mas murang English coal, na dinala bilang ballast ng mga barko na naghahatid ng butil sa England. Matapos suriin ang mga materyales ng mga naunang geological survey, pinili ni A. V. Guryev ang itaas na bahagi ng Kalmius. Kasama ni mataas na kalidad ang coal na makukuha dito, ang lugar na ito ay umaakit sa network ng mga dirt road na naitatag na sa panahong iyon at mga daluyan ng tubig, pati na rin ang kalapitan ng mga nayon - pinagmumulan ng paggawa sa hinaharap. Upang ayusin ang pagmimina ng karbon, inupahan ni Count M. S. Vorontsov noong 1841 ang pamayanan ng Aleksandrovka at lahat ng nakapalibot na lupain, pati na rin ang lahat ng mineral sa ilalim ng lupa sa isang lugar na 15 libong ektarya sa loob ng 30 taon para sa pagtatayo ng minahan ng Aleksandrovsky. Ang una ay inilagay sa operasyon noong 1842 Guryevskaya minahan, at pagkatapos ay dalawang iba pa - Mikhailovskaya at Elizavetinskaya. Sa una, 76 katao ang nagtrabaho sa minahan ng Guryevskaya, na nagmimina ng 18 libra ng karbon bawat tao kada araw. Mayroon itong kauna-unahang steam-powered hoist at workshop na gumawa ng mga pangunahing kagamitan na kailangan para sa pagmimina. Ang matagumpay na pagtaas ng produksyon ng karbon sa pamamagitan ng paggamit ng pinakabagong teknolohiya, ang minahan ng Alexandrovsky ay naging pinakamalaking supplier nito sa timog ng Russia, na kumukuha ng hanggang isa at kalahating milyong pounds bawat taon. Ang karbon na ginawa sa minahan ay pinuri bilang panggatong para sa mga barko ng singaw. Mula noon, ang karbon mula sa Donbass ay naging malawak na kilala, at ang mga inhinyero sa pagmimina ng Donetsk ay naaakit na magtrabaho at kumunsulta sa Tula at sa Urals, Western Siberia, Amur at Sakhalin. Gaya ng sinabi ni A. V. Guryev sa kanyang memorandum noong 1856, “Ang karbon ... ay lalong angkop para sa lahat ng gawaing metalurhiko, para sa pagtunaw ng mga ores, para sa bakal at riles, at para sa pagpainit ng mga steamship at mga riles". Ang kita na natanggap mula sa pagbebenta ng karbon ay nagpasigla sa maraming may-ari ng lupa at maliliit na negosyante na makisali sa pagmimina. Nagsisimula ang pagbuo ng mga maliliit, katamtaman at malalaking minahan, gamit ang parehong mga primitive na kasangkapan at modernong kagamitan para sa panahong iyon. Ito ay humantong sa katotohanan na noong 1827 ang gobyerno ay napilitang maglabas ng batas ayon sa kung saan ang mga espesyalista ay naka-attach sa mga pribadong negosyante na nakikibahagi sa pagmimina ng karbon upang "magturo ng payo kung paano dapat gawin nang tama ang pagmimina." Sa pagtatapos ng panahon ng pre-reporma, ang produksyon ng karbon ay umabot sa humigit-kumulang 6 na milyong pood bawat taon. Sa kabila nito, ang Donbass, katumbas ng lugar sa lahat ng basin Kanlurang Europa, nagbigay lamang ng humigit-kumulang 1/700 ng minahan ng karbon doon. Noong 1858, sa distrito ng Bakhmut (sa teritoryo ng modernong Enakievo), isang planta ng blast-furnace ang itinatag, na pinangalanang Peter I Petrovsky. Mahigit sa 30,000 poods ng pig iron ang natunaw dito, ngunit hindi posible na magtatag ng blast-furnace production. Ang negosyong ito ay napatunayang hindi mabubuhay at sa lalong madaling panahon ay isinara.