Σύγχρονα καταδυτικά σκάφη της εταιρείας Dahmer. Το "πλοίο Nizhny Novgorod" ξεκίνησε ένα καταδυτικό σκάφος επιδρομής του έργου A160 "Diver Maleev. Βάρκα επιδρομής "Diver Pechkurov"

Τα πρώτα μεταπολεμικά σκάφη επιδρομής δημιουργήθηκαν με εντολή του Πολεμικού Ναυτικού και προορίζονταν να υποστηρίξουν τις δραστηριότητες των δυνάμεων του στόλου σε καιρό πολέμου και ειρήνης. Τα καθήκοντα που επέλυαν αυτά τα σκάφη ήταν πολύ διαφορετικά, αλλά το κύριο καθήκον τους ήταν να διασφαλίζουν τις καθημερινές δραστηριότητες των πλοίων στις κύριες βάσεις, στα λιμάνια και στις επιδρομές.

Αργότερα, δημιουργήθηκαν πολιτικές τροποποιήσεις με βάση τα σκάφη υποστήριξης επιδρομής του Πολεμικού Ναυτικού και πολύ σπάνια σκάφη επιδρομής για το Πολεμικό Ναυτικό δημιουργήθηκαν με βάση πολιτικά σκάφη.

Μεταξύ των σκαφών επιδρομής που σχεδιάστηκαν στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού του Redan, υπήρχαν τα πιο διαφορετικά ως προς τον σκοπό. Μεταξύ των κύριων έργων ήταν σκάφη εργασίας και καταδύσεων, καθώς και υδρογραφικές, ρυμουλκούμενες, εγκαταστάσεις υποβρύχιας προστασίας, ιατρικές, διάσωσης και άλλα.

Αυτό το σκάφος ονομάστηκε θρυλικό μεταξύ των ναυπηγών γιατί κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του δεν ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένα σκάφος που θα το αναγκάσει να βγει από την εγχώρια αγορά. Αυτά τα σκάφη που κατασκευάστηκαν από το ναυπηγικό εργοστάσιο Sosnovsky στα μέσα της δεκαετίας του '50 - τέλη του '90 και στις αρχές του 21ου αιώνα μπορούσαν να βρεθούν σε όλες τις δεξαμενές των χωρών του προηγούμενου Σοβιετική Ένωση. Και το 1997, ένα εκστρατευτικό σκάφος του έργου 376 του Λιμνολογικού Ινστιτούτου, που ναυπηγήθηκε το 1950 από το Ναυπηγικό Εργοστάσιο Yaroslavl, έπλευσε στη λίμνη Baikal. Ήταν ένα από τα πρώτα σκάφη της σειράς.

Το σκάφος του έργου 376 γεννήθηκε στο TsKB-19 το 1948, όταν η ομάδα TsKB, υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή V.V. Ταυτόχρονα, αναπτύχθηκε η τροποποίησή του - ένα σκάφος πληρώματος του έργου P376. Αργότερα, όταν

Στην ανάπτυξη επόμενων έργων σκαφών ανοικτής θαλάσσης, παράλληλα με το σκάφος εργασίας, αναπτύχθηκε πάντα η καταδυτική του τροποποίηση.

Την εποχή που σχεδιαζόταν το έργο 376 σκάφη, η βιομηχανία δεν είχε ακόμη ανακάμψει πλήρως από τη μεταπολεμική καταστροφή και χρησιμοποιήθηκαν υλικά και εξαρτήματα στο σχεδιασμό, τα οποία εκείνη την εποχή μπορούσαν να παρασχεθούν στη βιομηχανία.

Η γάστρα του σκάφους ήταν χάλυβας και η τελευταία θαλάσσια μηχανή ντίζελ ZDbs χρησιμοποιήθηκε ως κύρια μηχανή. Το μηχανοστάσιο βρισκόταν πίσω από το μεσαίο πλαίσιο του πλοίου και ολόκληρο το μισό πλώρη του σκάφους προοριζόταν για κατοικίες και χώρους εξυπηρέτησης. Το πλήρωμα βρισκόταν στο πιλοτήριο της πλώρης και πίσω από αυτό υπήρχε ένα άλλο ευρύχωρο δωμάτιο, το οποίο θα μπορούσε να είναι και χώρος αποσκευών και χώρος επιβατών. Πίσω από το μηχανοστάσιο υπήρχε ένα παρόμοιο δωμάτιο, και πίσω από αυτό μπροστά από την αιχμή ήταν ένα ντουλάπι για ανταλλακτικά και έκτακτες και άλλες προμήθειες. Στην περιοχή του μέσου του πλοίου υπήρχε χώρος για μαγειρείο και ενιαία καμπίνα.

Στο επάνω κατάστρωμα στεγαζόταν η τιμονιέρα και οι εγκαταστάσεις υγιεινής. Στην οροφή της καμπίνας ήταν εξοπλισμένη με γέφυρα πλοήγησης.

Η μαγειρική σόμπα και οι θερμαντήρες χώρου λειτουργούσαν με καύσιμο ντίζελ.

Οι δοκιμές του επικεφαλής σκάφους πραγματοποιήθηκαν στα τέλη του 1949 και από το 1950 στο Yaroslavl ναυπηγείοξεκίνησε η σειριακή κατασκευή αυτών των σκαφών. Τότε ήταν που αυτό το σκάφος άρχισε να ονομάζεται "Yaroslavets". Και, παρά το γεγονός ότι αυτά τα σκάφη κατασκευάστηκαν μόνο στο ναυπηγείο Sosnovsky για περισσότερα από σαράντα χρόνια, το ανεπίσημο όνομα "Yaroslavets" παρέμεινε στα σκάφη μέχρι το τέλος της κατασκευής τους.

Με την έναρξη της σειριακής κατασκευής, άρχισαν να φτάνουν σκάφη στις μονάδες του Πολεμικού Ναυτικού και, κατά συνέπεια, άρχισαν να λαμβάνονται σχόλια και προτάσεις από τους χειριστές για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών και των σχεδίων των σκαφών των έργων P376 και PB376.

Το ίδιο 1955, κατά την εκπλήρωση της απαίτησης εγκατάστασης θαλάμου αποσυμπίεσης, ελήφθησαν υπόψη όλα εκείνα τα σχόλια και οι προτάσεις του πελάτη και του κατασκευαστή με βάση τα αποτελέσματα της κατασκευής και λειτουργίας των σκαφών που έγιναν στην τεκμηρίωση σχεδιασμού και ενσωματώνονται στην τεκμηρίωση σχεδιασμού. διαφορετική ώραστα σχέδια τροποποίησης. Εξαιτίας ένας μεγάλος αριθμόςαλλαγές, τα έργα επανασχεδιάστηκαν και έλαβαν τους αριθμούς P376u για ένα σκάφος πληρώματος και PB376u για ένα σκάφος καταδύσεων επιδρομής.

Τα σκάφη των έργων R376u και RV376u διέφεραν μεταξύ τους μόνο ως προς τον σκοπό και τον ειδικό εξοπλισμό τους.

Όσον αφορά το κύτος, τις κύριες μηχανές, τις γραμμές άξονα, τους αγωγούς, τα συστήματα κύριων πλοίων, τα διαφράγματα και τις υπερκατασκευές, ήταν κοινά και για τις δύο τροποποιήσεις και πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τα ίδια σχέδια του βασικού σχεδιασμού υπό γενικός δείκτης 376u.

Όλες οι υπάρχουσες τροποποιήσεις έγιναν με βάση γενικά σχέδιαέργο βάσης. Ούτε ένα σκάφος δεν είχε τόσες τροποποιήσεις όσες δημιουργήθηκαν με βάση το βασικό έργο 376u. Εδώ είναι μερικά από αυτά.

Το 1948, δημιουργήθηκε η τροποποίηση B376 - ένα ρομπότ ένοπλης επιδρομής που εκτελούσε τις λειτουργίες περιπολικό σκάφοςσε ποτάμια, λίμνες και θαλάσσιες επιδρομές. Αργότερα, τοποθετήθηκε ένα κονίαμα σε αυτό και το σκάφος έλαβε τον αριθμό έργου M376.

Το 1952, έγιναν δύο τροποποιήσεις ταυτόχρονα: το έργο L376 τορπιλοβάρκες και υδρογραφικό σκάφοςέργο G376. Το 1954 δημιουργήθηκε ένα νέο σκάφος - τορπίλες του έργου TL376, που προορίζονταν να δουλέψουν με νέους τύπους τορπιλών. Το ίδιο 1954 κατασκευάστηκαν ναρκαλιευτικά του έργου T376 νάρκες επαφής και χωρίς επαφή, αλλά κατά τη διάρκεια των δοκιμών τα σκάφη δεν εμφανίστηκαν σωστά και η κατασκευή τους διακόπηκε. Αλλά το ίδιο το έργο δεν ακυρώθηκε, αλλά οριστικοποιήθηκε στο έργο I376 ναρκοπεδικό σκάφος. Αυτό το σκάφος, αντί για τράτα, διέθετε έναν ανιχνευτή τηλεόρασης, τον οποίο ρυμουλκούσαν πίσω από το σκάφος σε κοντινή απόσταση από το έδαφος και, όταν εντοπίστηκε μεταλλικό αντικείμενο σε ακτίνα έως και πέντε μέτρα, έστηνε μια σημαδούρα. Περαιτέρω, όσοι κατέστρεψαν τα ορυχεία μπήκαν στην επιχείρηση. Τα σκάφη Project I376 κατασκευάστηκαν για αρκετά χρόνια στα μέσα της δεκαετίας του '50. Και στα τέλη της δεκαετίας του '50, με βάση το έργο 376u, σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν παραδοσιακά ναρκαλιευτικά σκάφη του έργου T376u.

Η τροποποίηση των συνόρων του σκάφους P376 μπορούσε να βρεθεί σε όλα τα φυλάκια που βρίσκονται σε ποτάμια ή στις παραμεθόριες παράκτιες περιοχές της Σοβιετικής Ένωσης, κάτι που διευκολύνθηκε από τη δυνατότητα μεταφοράς κατά μήκος ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗόλες οι τροποποιήσεις του έργου 376 σκάφος.

Η φήμη αυτού του καθολικού σκάφους εξαπλώθηκε γρήγορα σε όλα τα υπουργεία και τα τμήματα και οι αιτήσεις για την κατασκευή ενός τέτοιου σκάφους για χρήση στην εθνική οικονομία «έπεσαν» στην Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ και στο Minsudprom. Μέχρι τότε, τα σκάφη του έργου 376 κατασκευάζονταν μόνο για το Υπουργείο Άμυνας και για να χρησιμοποιηθούν στην εθνική οικονομία, ήταν απαραίτητος ο συντονισμός του έργου με τις εποπτικές αρχές και η προσαρμογή του έργου ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις αυτών των αρχών.

Λόγω της αύξησης της ζήτησης για το σκάφος, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η παραγωγή τους, και αυτό απαιτούσε επέκταση της παραγωγής. Οι παραγωγικές δυνατότητες του ναυπηγείου Yaroslavl δεν το επέτρεψαν, επομένως, για το σκοπό αυτό, η κατασκευή του έργου 376 σκαφών μεταφέρθηκε στο ναυπηγείο Sosnovsky.

Μετά από αίτημα του κατασκευαστή, τα σκάφη των έργων R376u και RV376u συμφωνήθηκαν με το River Register το 1957.

Αφού έλαβε την έγκριση του Μητρώου, το TsKB-19 άρχισε να προσαρμόζει το έργο. Λόγω του γεγονότος ότι οι απαιτήσεις του Πολεμικού Ναυτικού διέφεραν από τις απαιτήσεις για τα πολιτικά πλοία, έπρεπε να επεξεργαστεί μια σειρά βασικών υλικών σχεδιασμού, γεγονός που έκανε τη διαφορά στα σετ τεκμηρίωσης σχεδιασμού για σκάφη για το Πολεμικό Ναυτικό και την εθνική οικονομία. Και για να αποφευχθεί η σύγχυση, το πλήρωμα για την εθνική οικονομία έλαβε τον αριθμό έργου Rn376u και το οδικό σκάφος καταδυτικό σκάφος- RVn376u.

Από το 1958, τα σκάφη Project 376 άρχισαν να εισέρχονται στην εθνική οικονομία και το Πολεμικό Ναυτικό άρχισε να εκφράζει τη δυσαρέσκειά του για την τεχνική απαξίωση των σκαφών επιδρομής Project 376. προκειμένου να αντικατασταθούν τα σκάφη και τα σκάφη του έργου 376.

Τον Ιανουάριο του 1963, ο TsKB-19, ο προγραμματιστής των έργων 376, συγχωνεύθηκε με το TsMKB Almaz και η τεκμηρίωση για τα έργα 376 μεταφέρθηκε στο υποκατάστημα του TsMKB Almaz, το οποίο από εκείνη τη στιγμή έγινε ο ιδιοκτήτης όλων των τροποποιήσεων του έργου 376.

Τα σκάφη που εισήλθαν στην εθνική οικονομία, εκτός από τον άμεσο σκοπό τους ως ταξιδιωτικά και καταδυτικά σκάφη, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως και σε άλλους τύπους εργασιών με διαφορετικό σκοπό του σκάφους. Χρησιμοποιήθηκαν σε υποθαλάσσιες υδροτεχνικές επιχειρήσεις και επιχειρήσεις ανύψωσης πλοίων, στην επιθεώρηση κλειδαριών πλοίων και σε επιχειρήσεις έκτακτης ανάγκης διάσωσης.

Τα καταδυτικά σκάφη, επιπλέον, ήταν ένα από τα κύρια τεχνικά μέσα των Κρατικών Υπηρεσιών Διάσωσης των Δημοκρατιών της Ένωσης και παρασχέθηκαν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα προμήθειας σε σταθμούς διάσωσης πρώτης κατηγορίας για την εκτέλεση καταδυτικών επιχειρήσεων διάσωσης και τοπογραφικών παραλιών.

Το Υπουργείο Ποταμού Στόλου της RSFSR χρησιμοποίησε σκάφη για τη διατήρηση του περιβάλλοντος πλοήγησης, διασφαλίζοντας την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στις πλωτές οδούς. Τα σκάφη χρησιμοποιήθηκαν επίσης για τη λειτουργία και ναυσιπλοΐα επισκευής υδραυλικών κατασκευών, για υδρογραφικές εργασίες και επίβλεψη οδικής ασφάλειας.

Η Glavhydrometeorological Service χρησιμοποίησε αυτά τα σκάφη για να καθορίσει το υδάτινο καθεστώς και να καταπολεμήσει τη ρύπανση μεγάλων ποταμών και δεξαμενών.

Περισσότερα από 6.000 σκάφη που κατασκευάστηκαν για 40 χρόνια μόνο για την εθνική οικονομία, εκτός από τις εργασίες που αναφέρονται παραπάνω, απέδωσαν τα περισσότερα διάφορες λειτουργίεςσε όλες τις υδάτινες περιοχές της Σοβιετικής Ένωσης.

Αυτά τα σκάφη δούλευαν σε ποτάμια, λίμνες, δεξαμενές και ρηχές περιοχές της Μαύρης, της Κασπίας, της Αζοφικής και άλλων θαλασσών. Διακρίνονταν από καλή αξιοπλοΐα και, έχοντας αξιόπιστο και ασφαλή εξοπλισμό και προμήθειες, εκπλήρωναν πλήρως τον σκοπό τους. Η ευκολία συντήρησης, η σχετικά χαμηλή τιμή και η αξιοπιστία όταν λειτουργούν στις πιο δύσκολες μετεωρολογικές συνθήκες έκαναν αυτά τα σκάφη τα πιο δημοφιλή σε όλους τους τομείς της εθνικής οικονομίας της Σοβιετικής Ένωσης.

Στις αρχές της δεκαετίας του '70, το μητρώο ποταμών της RSFSR προειδοποίησε τον σχεδιαστή για τη μη συμμόρφωση των έργων 376 με τους ισχύοντες κανόνες του Μητρώου και για την πρόθεση να απαγορεύσει την κατασκευή σκαφών για την εθνική οικονομία. Αυτή τη στιγμή, ο ιδιοκτήτης των έργων 376 σχεδίαζε ένα νέο σκάφος επιδρομήςέργο 1415 «Flamingo» για το Πολεμικό Ναυτικό και είχε την πρόθεση να κάνει τροποποιήσεις για την εθνική οικονομία με βάση αυτό το σκάφος, το οποίο θα έπρεπε να αντικαταστήσει τα έργα Rn376u και Rvn376u.

Χρησιμοποιώντας αυτή την κατάσταση ως επιχείρημα, ο σχεδιαστής ζήτησε από το River Register να παρατείνει την άδεια ναυπήγησης σκαφών του έργου 376 έως ότου αντικατασταθούν από τα σκάφη του έργου 1415 το 1978. Το Μητρώο συμφώνησε με το αίτημα του σχεδιαστή, υπό την προϋπόθεση ότι οι αρχές υγειονομικής εποπτείας (Κύριο Υγειονομικό και Επιδημιολογικό Τμήμα του Υπουργείου Υγείας της RSFSR) και την προστασία της εργασίας (Κεντρική Επιτροπή συνδικάτοεργάτες του θαλάσσιου και του ποταμού στόλου).

Τέτοια άδεια για συνέχιση της ναυπήγησης σκαφών μέχρι το 1978 χωρίς ενημέρωση της τεκμηρίωσης ελήφθη. Ταυτόχρονα, ο σχεδιαστής έστειλε ειδοποίηση στους πολίτες των σκαφών Project 376 και στους πιθανούς πελάτες των σκαφών Project 1415 σχετικά με την απόσυρση των σκαφών Project 376 από την παραγωγή και την αντικατάστασή τους με σκάφη Project 1415, αρχής γενομένης από το 1978.

Σε απάντηση αυτής της ειδοποίησης, 12 υπουργεία των κύριων καταναλωτών των σκαφών Project 376 (67% της συνολικής παραγωγής συμπεριλαμβανομένων των παραγγελιών από το Υπουργείο Άμυνας) απάντησαν με τόσο ομόφωνη διαμαρτυρία ότι η απόσυρση των σκαφών Project 376 από την παραγωγή ήταν εκτός ερώτηση.

Τα επιχειρήματα των πελατών των σκαφών ήταν τα εξής:

Η αύξηση του βυθίσματος των σκαφών του Project 1415 περιορίζει τη χρήση τους σε πολλά τμήματα ποταμών και δεξαμενών και οι εργασίες σε αυτές τις περιοχές αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 70% του συνολικού όγκου εργασίας που εκτελείται από τα σκάφη.

Ο πιο σύνθετος σχεδιασμός των σκαφών του project 1415 καθιστά δύσκολη και πιο δαπανηρή την επισκευή τους.

Ο διπλασιασμός της ισχύος του κινητήρα, χωρίς σημαντική αύξηση της ταχύτητας, θα οδηγήσει σε αδικαιολόγητη υπερβολική κατανάλωση καυσίμου και υψηλότερο κόστος λειτουργίας.

Η αύξηση του κόστους των σκαφών κατά περισσότερο από δύο φορές θα οδηγήσει σε αύξηση του κόστους ταξιδιού, υδραυλικής μηχανικής και υποβρύχιων τεχνικών εργασιών και των κρατικών υπηρεσιών διάσωσης και καταδύσεων, που είναι οι κύριοι καταναλωτές των καταδυτικών σκαφών και υποστηρίζονται από τοπικούς προϋπολογισμούς, θα περιπλέξει σημαντικά την αγορά τους. Και γενικά, η αύξηση του κόστους θα οδηγήσει σε αναπόφευκτη μείωση της ετήσιας προσφοράς πλοίων.

Λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες της εθνικής οικονομίας για τα επόμενα χρόνια, οι καταναλωτές σκαφών προσφέρθηκαν να διατηρήσουν την παραγωγή τους μέχρι το 1980 συμπεριλαμβανομένης σε ποσότητες που ανταποκρίνονται στις ανάγκες της εθνικής οικονομίας. Όσον αφορά την παραγωγή νέων σκαφών, είναι απαραίτητο να διατηρηθεί το ρηχό βύθισμά τους και να μειωθεί το κόστος.

Σκάφος εργασίας οδικού πληρώματος του έργου RM376 (27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3uz)

Η Κρατική Επιτροπή του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ για την Υλική και Τεχνική Προμήθεια (Gossnab της ΕΣΣΔ) συνόψισε τις ανάγκες των σκαφών για το 1979. Σύμφωνα με τη δήλωσή του, ακολούθησε ότι για να καλυφθούν οι ανάγκες της εθνικής οικονομίας, ήταν απαραίτητο να παράγονται ετησίως σκάφη του έργου Rn376u σε ποσότητα τουλάχιστον 90 μονάδων και καταδυτικά σκάφη του έργου Rn376u τουλάχιστον 50 μονάδες ανά έτος, και ταυτόχρονα να διατηρήσουν την παραγωγή τους τα επόμενα χρόνια.

Για να επιλύσει την κατάσταση, η ΕΣΣΔ Gossnab απευθύνθηκε στο Συμβούλιο των Υπουργών ζητώντας να δώσει εντολή στο Υπουργείο Ναυπηγικής Βιομηχανίας, Gosstandart, στο Υπουργείο Υγείας και στο River Register της RSFSR να επιλύσουν το ζήτημα της ελάχιστης επιτρεπόμενης προσαρμογής του σχεδίου τεκμηρίωση των σχεδίων των πλοίων Rn376u και RVn376u σύμφωνα με τα τρέχοντα πρότυπα και κανονισμούς για να συνεχιστεί η κατασκευή τους στο μέλλον.

Κάτω από τέτοια πίεση, το υποκατάστημα του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού "Vostok" δεν είχε άλλη επιλογή από το να συμφωνήσει στην προσαρμογή των έργων 376 και στη συμφωνία τους με το μητρώο ποταμών και τις αρχές υγειονομικής εποπτείας και προστασίας της εργασίας.

Ο σχεδιαστής έπρεπε να αντικαταστήσει παρωχημένα και καταργημένα δείγματα εξοπλισμού, καθώς και να κάνει αλλαγές σχεδιασμού σχετικά με την αντικατάσταση του εξοπλισμού προκειμένου να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις των κανόνων του Μητρώου, της υγειονομικής εποπτείας και των αρχών προστασίας της εργασίας.

Τα έργα επρόκειτο να αναθεωρηθούν σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Ενιαίου Συστήματος Τεκμηρίωσης Σχεδιασμού και να προσαρμοστούν για συμμόρφωση με τη νέα κανονιστική τεκμηρίωση. Ταυτόχρονα, χρειάστηκε να διατηρηθούν οι κύριες διαστάσεις, οι σχεδιαστικές λύσεις και τα δομικά υλικά για να μπορέσουμε να χρησιμοποιήσουμε τον υπάρχοντα τεχνολογικό εξοπλισμό του εργοστασίου.

Ο E. V. Zakharov ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής του εκσυγχρονισμού των σκαφών του έργου 376.

Κατά την αναθεώρηση της τεκμηρίωσης του έργου, πληρούνταν όλες αυτές οι απαιτήσεις και εγκαταστάθηκαν πρόσθετα συστήματα και δεξαμενές για την εξάλειψη της ρύπανσης. περιβάλλον, εισήχθη πρόσθετη μόνωση του μηχανοστασίου και καταργήθηκε η γέφυρα ναυσιπλοΐας με εξοπλισμό στην οροφή της καμπίνας.

Από το 1978, τα έργα των σκαφών που αναθεωρήθηκαν και συμφωνήθηκαν εκ νέου με τις εποπτικές αρχές έλαβαν τους αριθμούς PM376 και RVM376.

Στη διαδικασία της σειριακής κατασκευής των εκσυγχρονισμένων σκαφών του έργου 376, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 90, γίνονταν περιοδικές επανεγκρίσεις έργων με εποπτικές αρχές και έγιναν αλλαγές στον σχεδιασμό των σκαφών. Μεταξύ αυτών των αλλαγών ήταν: ενίσχυση του εξωτερικού δέρματος στην πλώρη, τοποθέτηση πρόσθετης μόνωσης στα δωμάτια του σκάφους, αλλαγές στο σύστημα διεύθυνσης και μια σειρά από άλλες βελτιώσεις και αλλαγές. Κατόπιν αιτήματος των αρχών προστασίας της εργασίας, ο κύριος κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αμορτισέρ και, κατά συνέπεια, εισήχθη ένας ελαστικός σύνδεσμος και ένα ρουλεμάν ώσης.

Δεδομένου ότι τα έργα υπάγονται στη δικαιοδοσία του υποκαταστήματος του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού "Vostok", επιβλέπονται τακτικά από μια ομάδα σχεδιαστών που επισκέπτονται τον τόπο όπου βρίσκονται τα σκάφη, τα επιθεωρούν και μιλούν με τους χειριστές. Σκοπός της αρχιτεκτονικής επίβλεψης ήταν ο έλεγχος των συνθηκών λειτουργίας των σκαφών, η συμμόρφωση με τις οδηγίες λειτουργίας, ο εντοπισμός κρυφών δομικών ελαττωμάτων και η εξάλειψή τους.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της επίβλεψης του συγγραφέα τα τελευταία 25 χρόνια, δεν υπήρξαν περιπτώσεις ατυχημάτων με σκάφος λόγω υπαιτιότητας του σχεδιαστή ή κατασκευαστικών λόγων. Υπήρξαν βέβαια περιπτώσεις βλαβών εξαρτημάτων εξοπλισμού, λόγω των οποίων επισκευάζονταν τα σκάφη, ή ατυχήματα λόγω παραβάσεων των κανόνων ναυσιπλοΐας από τα πληρώματα. Για παράδειγμα, περισσότερα από 85 σκάφη του έργου 376 διαφόρων τροποποιήσεων με χρόνια κατασκευής από το 1950 έως το 1991 λειτουργούν στη λίμνη Βαϊκάλη και πάνω από 40 χρόνια λειτουργίας υπήρξε μόνο ένα ατύχημα και αυτό οφειλόταν σε υπαιτιότητα του πληρώματος, το οποίο ήταν σε κατάσταση μέθης.

Γι' αυτό τα σκάφη αυτά αγαπήθηκαν από τους ποταμούς!

Η τελευταία εργασία στο σκάφος του έργου PM376 πραγματοποιήθηκε το 1996, όταν ο σχεδιασμός του σκάφους αναθεωρήθηκε για τους συνοριοφύλακες Temryuk στη Θάλασσα του Αζόφ, προκειμένου να αυξηθεί η σταθερότητά του για λειτουργία υπό συνθήκες πέλαγος. Αυτή η τροποποίηση αναπτύχθηκε με αριθμό έργου 03765 ​​και η τεκμηρίωση σχεδιασμού μεταφέρθηκε στο ναυπηγείο Sosnovsky για υλοποίηση.

Τώρα τα σκάφη Project 376 ζουν τη ζωή τους αήττητα από τους ανταγωνιστές τους.

Όπως προαναφέρθηκε, το 1961, το Πολεμικό Ναυτικό εξέδωσε μια τακτική και τεχνική ανάθεση στο TsKB-5 για το σχεδιασμό ενός νέου σκάφους με τροποποιήσεις στο βασικό σκάφος εργασίας και ένα σκάφος καταδύσεων επιδρομής για να αντικαταστήσει τα σκάφη και τα σκάφη του έργου 376.

Όλες οι εργασίες για το σχεδιασμό ενός νέου ενοποιημένου σκάφους είχαν επικεφαλής τον επικεφαλής σχεδιαστή H. A. Makarov.

Ο σχεδιαστής είχε ήδη πραγματοποιήσει τον προκαταρκτικό σχεδιασμό ενός τέτοιου σκάφους, όταν, με βάση τα υλικά που ελήφθησαν από τους στόλους στις αρχές της δεκαετίας του '60, αναπτύχθηκε μια τεχνική πρόταση για ένα νέο βασικό σκάφος εργασίας "Eagle", το οποίο περιλαμβανόταν στο

«Το σύστημα οπλισμού πλοίων, παράκτιων μονάδων και ναυτικών βάσεων με διοίκηση, πλήρωμα και σκάφη εργασίας».

Σύμφωνα με τους ληφθέντες όρους εντολής, ολοκληρώθηκε ένα συνοπτικό τεχνικό έργο με τον αριθμό 1418 με τις δύο αναφερόμενες τροποποιήσεις και υποβλήθηκε στον πελάτη για εξέταση.

Έχοντας εμπειρία στο σχεδιασμό του σκάφους Oryol, δεν ήταν δύσκολο για τον σχεδιαστή να εκπληρώσει σχεδόν όλες τις απαιτήσεις της τεχνικής αποστολής, εκτός από τη δυνατότητα μεταφοράς του σκάφους σιδηροδρομικώς. Κατά το σχεδιασμό, χρησιμοποιήθηκαν νέος εξοπλισμός εξαρτημάτων και νέες τεχνολογίες κατασκευής, γεγονός που φυσικά προκάλεσε αύξηση στο κόστος κατασκευής και λειτουργίας του σκάφους.

Για τους λόγους αυτούς η διοίκηση του Πολεμικού Ναυτικού δεν ενέκρινε το έργο 1418.

Το 1967, με τον ίδιο αριθμό, αναπτύχθηκε ένα νέο σχέδιο σχεδίασης του σκάφους με δύο τροποποιήσεις. Σε αυτή την έκδοση, για να εξασφαλιστεί η σιδηροδρομική μεταφορά του, προβλέφθηκε μια δομική διάσπαση του σκάφους κατά μήκος του διαμετρικού επιπέδου και η παράδοσή του τμηματικά στις περιοχές βάσης με επακόλουθη συναρμολόγηση. Ταυτόχρονα, το κόστος κατασκευής ήταν ακόμη υψηλότερο.

Μετά από εξέταση από το Πολεμικό Ναυτικό, αυτή η επιλογή κρίθηκε επίσης ακατάλληλη για την αντικατάσταση σκαφών του έργου 376.

Φυσικά, εάν παραδώσετε το σκάφος τμηματικά στον τόπο βάσης, τότε εκεί θα πρέπει να έχετε ένα ναυπηγείο με τα κατάλληλα τεχνολογικός εξοπλισμόςγια την εκτέλεση μάλλον σύνθετων εργασιών αποσυναρμολόγησης και εγκατάστασης. Αυτό δεν δόθηκε σε όλες τις περιοχές όπου έδρευαν τα σκάφη και το θέμα της μεταφερσιμότητας έγινε ύψιστης σημασίας.

Οι επίμονες απαιτήσεις για τη δυνατότητα μεταφοράς των σκαφών δικαιολογήθηκαν από την αυξανόμενη ζήτηση για σκάφη τύπου Project 376 από τους καταναλωτές σε όλες τις υδάτινες περιοχές της ΕΣΣΔ. Αυτή η απαίτηση θα μπορούσε να ικανοποιηθεί είτε με τη δημιουργία ενός μεταφερόμενου σκάφους, είτε με την οργάνωση της κατασκευής σκαφών σε επιχειρήσεις του ευρωπαϊκού μέρους και του Απω Ανατολή. Στην πρώτη περίπτωση, η δυνατότητα μεταφοράς σκαφών θα ικανοποιήσει όχι μόνο τη ζήτηση των καταναλωτών που συνδέονται με το εργοστάσιο κατασκευής πλωτές οδούς, αλλά και σε όλες τις περιοχές της ενδοχώρας. Στη δεύτερη περίπτωση, η ανάγκη για πλοία σε εσωτερικά ύδατα που δεν συνδέονται με το εργοστάσιο κατασκευής μέσω πλωτών οδών μπορεί να ικανοποιηθεί μόνο σιδηροδρομικώς.

Η έλλειψη παραγωγικών δυνατοτήτων στη Σοβιετική Ένωση δεν επέτρεψε εκείνη την εποχή να ξεκινήσει η κατασκευή σκαφών σε άλλο εργοστάσιο, οπότε υπήρχε μόνο ένας τρόπος - να δημιουργηθεί ένα μεταφερόμενο σκάφος.

Όταν ο πελάτης πείστηκε ότι οι απαιτήσεις του ήταν ασυμβίβαστες με τα ζητήματα μεταφοράς και κόστους, πήγε να αναθεωρήσει την τακτική και τεχνική αποστολή, αναθέτοντας την ανάπτυξή της στον σχεδιαστή. Προκειμένου να εκπληρωθεί άνευ όρων η απαίτηση για

Έτοιμο καταδυτικό σκάφος του έργου 747£В (79,0L!, 47,3t, 200hp, 70kts)

Η δυνατότητα μεταφοράς του σκάφους σιδηροδρομικώς, ο πελάτης συμφώνησε σε αναθεώρηση των επιμέρους απαιτήσεων και μείωση της απαιτούμενης διαμόρφωσης.

Με αυτές τις νέες παραχωρήσεις από τον πελάτη, ο σχεδιαστής προχώρησε στην ανάπτυξη τεχνικής πρότασης.

Σκοπός της πρότασης ήταν να αναπτυχθούν και να συμφωνηθούν με τον πελάτη οι όροι αναφοράς για το σχεδιασμό ενός νέου σκάφους που θα αντικαταστήσει τα σκάφη του έργου 376 και τις τροποποιήσεις του. Το έργο για το οποίο πραγματοποιήθηκε η τεχνική πρόταση έλαβε τον αριθμό 1418Β.

Αυτή η τεχνική πρόταση προέβλεπε ό,τι ήταν δυνατό για τη δημιουργία νέων σκαφών σε διαστάσεις που να επιτρέπουν τη σιδηροδρομική μεταφορά τους χωρίς εργασίες αποσυναρμολόγησης και εγκατάστασης που απαιτούν εξειδικευμένη παραγωγή. Καταρχήν καθορίστηκαν οι διαστάσεις των διατομών της γάστρας, το μέγιστο επιτρεπόμενο για σιδηροδρομική μεταφορά.

Το νέο σκάφος εργασίας, σε σύγκριση με τα σκάφη του έργου 376, αποδείχθηκε μικρότερο σε μήκος, αλλά με μεγαλύτερο εκτόπισμα λόγω αύξησης του όγκου του φορτίου και των ανθρώπων που μεταφέρθηκαν. Προκειμένου να αποφευχθεί η αύξηση της οπισθέλκουσας του κύτους σε μια δεδομένη λειτουργία πλοήγησης και χωρίς να διακυβεύεται η σταθερότητα, τα περιγράμματα του κύτους αναθεωρήθηκαν. Ελήφθη θεωρητικό σχέδιοελήφθη ως βάση για το σχεδιασμό ενός νέου σκάφους.

Με βάση τα αποτελέσματα συνομιλιών και ερευνών του προσωπικού των στόλων και των πληρωμάτων των σκαφών, καθορίστηκαν οι κύριοι τρόποι βελτίωσης των σκαφών του έργου 376, οι οποίοι επρόκειτο να εφαρμοστούν στο νέο έργο. Μεταξύ των πολλών προτάσεων ήταν οι εξής: να προβλεφθεί η απλούστερη συσκευή μεταφοράς φορτίου, να παρέχεται ισχύς στο ενσωματωμένο δίκτυο με ηλεκτρισμό από την ακτή, να ενισχυθεί το εξωτερικό δέρμα για κολύμπι στον πάγο, να αυξηθεί η αξιοπλοΐα του σκάφους, εγκατάσταση όπλων ραντάρ, δόθηκαν συστάσεις για τη διαμόρφωση του καταδυτικού εξοπλισμού και άλλα.

Στο σκάφος εργασίας και στο καταδυτικό σκάφος, σχεδιάστηκε να τοποθετηθούν δεξαμενές κοπράνων και λυμάτων για την προστασία των λεκανών νερού από τη ρύπανση.

Έργο Raid crew boat 747#£ (79,0m. 47,2t, 200HP, 70 knots)

Για τα σκάφη, τα περισσότερα σύγχρονα υλικάμε μεγάλη ποσότητα πλαστικών, τα πιο πρόσφατα εργαλείαεπικοινωνιών, ραντάρ και όπλα πλοήγησης.

Λόγω της συμπαγείας του κύριου κινητήρα, ο χώρος του κινητήρα σχεδιάστηκε να βρίσκεται στην πρύμνη, παρέχοντας ένα μεγαλύτερο και καλύτερο μέρος της γάστρας για κατοικίες και χώρους γραφείων. Η υλοτόμηση επρόκειτο να εντοπιστεί στην περιοχή του μέσου του πλοίου, όπου επρόκειτο να βρίσκονται τα αδρανή και οι εγκαταστάσεις υγιεινής. Ταυτόχρονα, η καταδυτική τροποποίηση του σκάφους, που αναπτύχθηκε παράλληλα, διέφερε από αυτή που ταξιδεύει σε επιμήκη καμπίνα για τη δυνατότητα τοποθέτησης θαλάμου αποσυμπίεσης και ντουλάπας καταδυτικών στολών. Αντί για πλώρη, ήταν εξοπλισμένο πιλοτήριο και αντί για πρύμνη, ντουλάπι για καταδυτικό εξοπλισμό. Οι χώροι διαβίωσης για το πλήρωμα, ένα μαγειρείο και ένα ντουλάπι και για τις δύο τροποποιήσεις βρίσκονταν κάτω από την τιμονιέρα.

Αρχικά υπήρχε πρόθεση αεριοποίησης των σκαφών, αλλά δεδομένου ότι η τεχνική υπηρεσία στα λιμάνια για εξυπηρέτηση εξοπλισμός αερίουδεν είναι ακόμα διαθέσιμο, αποφασίσαμε να φτιάξουμε μια σόμπα κουζίνας και θέρμανση χώρου με ρεύμα.

Τον Αύγουστο του 1971 ολοκληρώθηκε η τεχνική πρόταση για τον σχεδιασμό του έργου 1418B boat. Βάσει αυτής της τεχνικής πρότασης, αναπτύχθηκε και υποβλήθηκε για εξέταση και έγκριση σχέδιο νέας τακτικής και τεχνικής εργασίας για τον σχεδιασμό βασικού σκάφους εργασίας με παραλλαγή καταδυτικού σκάφους.

Αυτό το τεχνικό έργο αναθεωρήθηκε, εγκρίθηκε και εγκρίθηκε, και στη συνέχεια, σύμφωνα με αυτό το τεχνικό έργο, ξεκίνησε ο σχεδιασμός ενός νέου σκάφους, αλλά με αριθμό έργου 1415.

Ο σχεδιασμός του νέου σκάφους βασίστηκε στις εξελίξεις που έγιναν στην τεχνική πρόταση του έργου 1418B. Στο διάστημα που πέρασε από την υποβολή του έργου 1418B προς εξέταση, υπήρξαν αλλαγές που επηρέασαν τον σχεδιασμό του μελλοντικού σκάφους.

Ίσως το πιο πολύ σημαντική αλλαγήήταν ότι ο σιδηρόδρομος έσφιξε την πλευρική διάσταση του μεταφερόμενου φορτίου, μειώθηκε κατά περίπου 0,5 μ. Για ένα σκάφος, αυτή η τιμή ήταν πολύ σημαντική, αυτό επηρέασε πρωτίστως τη σταθερότητα του σκάφους, καθώς και άλλα στοιχεία της θεωρίας του πλοίου .

Ο πόρος κινητήρα του κύριου κινητήρα και το απόθεμα ισχύος στον άξονα για το σκάφος εργασίας φαινόταν μικρός στον πελάτη και ο σχεδιαστής έπρεπε να χρησιμοποιήσει τον δοκιμασμένο στο χρόνο αξιόπιστο κινητήρα ZD12.

Οι όροι αναφοράς για το σχεδιασμό του σκάφους έλαβαν επίσης υπόψη τις αλλαγές που σχετίζονταν με την επέκταση του φάσματος των ειδικών καθηκόντων

Nykh εκείνη την εποχή πριν από τις τροποποιήσεις τέτοιων πλοίων και την αύξηση των απαιτήσεων για αυτά τακτικά και τεχνικά στοιχεία.

Αυτές οι αλλαγές απαιτούσαν μια νέα διάταξη σκάφους ελαφρώς διαφορετική από την αρχική. Το μηχανοστάσιο μεταφέρθηκε πιο κοντά στο μεσαίο πλοίο, και το πρυμναίο αμπάρι μεταφέρθηκε στην πρύμνη, το μαγειρείο μεταφέρθηκε στην τιμονιέρα και η περιοχή του καθιστικού αυξήθηκε. Αυξήθηκε ο χώρος υλοτόμησης, όπου βρίσκονταν πλέον χώροι υγιεινής και εξυπηρέτησης. Ανάλογα με την τροποποίηση του σκάφους, οι χώροι φορτίου, διαβίωσης ή επιβατών θα μπορούσαν να βρίσκονται στην πλώρη αποθήκη φορτίου και ένα διαμέρισμα καταδύσεων ή οποιοσδήποτε άλλος χώρος γραφείου θα μπορούσε να βρίσκεται στην πρύμνη.

Η γάστρα του σκάφους ήταν ατσάλι, η τιμονιέρα από ελαφρύ κράμα.

Το Project 1415 αναπτύχθηκε σε δύο τροποποιήσεις ταυτόχρονα - ένα καταδυτικό σκάφος επιδρομής του έργου RV1415 και ένα βασικό σκάφος εργασίας του έργου R1415. Σκοπός αυτών των σκαφών ήταν η παραγωγή καταδυτικών εργασιών σε βάθη έως 45 m σε εξωτερικούς και εσωτερικούς δρόμους των ναυτικών βάσεων και η μεταφορά εμπορευμάτων και ανθρώπων.

Το Raid diving σκάφος ελήφθη ως η κύρια τροποποίηση, η οποία εξηγήθηκε από τον μεγαλύτερο κορεσμό του εξοπλισμού του και τη μεγαλύτερη στελέχωση σε σύγκριση με το βασικό σκάφος εργασίας. Και οι δύο τροποποιήσεις του σκάφους σχεδιάστηκαν σε κοινό κύτος με την ίδια μηχανική εγκατάσταση, γενικές συσκευές και συστήματα πλοίου και με την ίδια σύνθεση ραδιοεξοπλισμού.

Το Raid diving σκάφος, όπως και κάθε άλλη τροποποίηση, διακρίθηκε κυρίως από την παρουσία ειδικού εξοπλισμού. Μόνο η υδρογραφική τροποποίηση είχε κάποια διαφορά από το βασικό σκάφος στη σχεδίαση και τη διάταξη της καμπίνας.

Τεκμηρίωση κοινή για όλες τις τροποποιήσεις που ελήφθη με αριθμό έργου 1415 (14150).

Το σκάφος του έργου 1415, σε σύγκριση με το σκάφος του έργου 376, αποδείχθηκε πιο σταθερό και αξιόπλοο, με βελτιωμένη κατοικησιμότητα, οι αρχιτεκτονικές μορφές του κύτους πληρούσαν τις σύγχρονες απαιτήσεις, το σκάφος ήταν εξοπλισμένο με σύγχρονα ειδικά, πλοήγηση, πλοήγηση και ραδιοεξοπλισμός. Και τέλος το καράβι

Σκάφος εργασίας * Flamingo» σε δωρεάν πλοήγηση

Άρχισε να συμμορφώνεται με τις σύγχρονες απαιτήσεις των κανόνων του Μητρώου, την προστασία της εργασίας και υγειονομικά πρότυπα.

Το πρώτο στην πιλοτική παραγωγή του υποκαταστήματος του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού "Vostok" το 1975 κατασκευάστηκε το μολύβδινο σκάφος του έργου P1415 (14151), και το 1976 - PB1415 (14152). Μετά την προσαρμογή της τεκμηρίωσης και τη μεταφορά της στον κατασκευαστή, η σειριακή κατασκευή όλων των τροποποιήσεων πραγματοποιήθηκε από το ναυπηγείο Sosnovsky. Όλα τα μολύβδινα σκάφη όλων των τροποποιήσεων, εκτός από το G1415, κατασκευάστηκαν στην πιλοτική παραγωγή του σχεδιαστή, και παρόλο που το έργο G1415 κατασκευάστηκε στην πόλη Sosnovka, οι κρατικές δοκιμές πραγματοποιήθηκαν στο Λένινγκραντ, όπου παρέμεινε για να πραγματοποιήσει το έργο του. υπηρεσία.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της λειτουργίας των σκαφών του έργου 1415 και την επίβλεψη του συγγραφέα επί αυτών, κατά περιόδους γίνονταν αλλαγές στην τεκμηρίωση σχεδιασμού. Έτσι, για λόγους απλοποίησης του σχεδιασμού, αύξησης της αξιοπιστίας του συστήματος διεύθυνσης και βελτίωσης της ευελιξίας, το ακροφύσιο οδηγού αντικαταστάθηκε από πηδάλια εξισορρόπησης.

Για να μπορέσουμε να αντικαταστήσουμε τα σκάφη του έργου 376 στην εθνική οικονομία, τα σκάφη των έργων Rn1415 (14153) και Rvn1415 (14154) κατασκευάστηκαν το 1979.

Αυτά τα σκάφη πληρούσαν όλες τις απαιτήσεις των κανόνων του Μητρώου και των υγειονομικών προτύπων, αλλά λόγω έλλειψης ζήτησης, δεν μπήκαν σε σειρά. Μια προσπάθεια αντικατάστασης των σκαφών των έργων 376 στην εθνική οικονομία απέτυχε και οι λόγοι αυτής της αποτυχίας συζητήθηκαν παραπάνω.

Το 1975, αναπτύχθηκε μια τροποποίηση συνόρων του σκάφους P1415 (14155), ενώ το μολύβδινο σκάφος κατασκευάστηκε το 1977.

Η υδρογραφική τροποποίηση του έργου του σκάφους G1415 (14156) σχεδιάστηκε το 1977 και κατασκευάστηκε το 1979.

Μη εγκαταλείποντας τις προσπάθειες εισαγωγής του σκάφους στην εθνική οικονομία, το Υπουργείο Ναυπηγικής και Βιομηχανίας διέταξε τη διεκπεραίωση των έργων 1415 προκειμένου να μειωθεί το κόστος τους. Κατόπιν αυτής της παραγγελίας, ο σχεδιαστής αναθεώρησε τα έργα Rn1415 και RVn1415, αντικαθιστώντας, ει δυνατόν, υλικά και εξαρτήματα με φθηνότερα. Ως αποτέλεσμα, έγιναν νέες τροποποιήσεις των έργων 1415 έργα Rn1415u (14157) και RVn1415u (14158) και συμφωνήθηκαν με τις εποπτικές αρχές, οι οποίες επίσης δεν μπήκαν στην παραγωγή.

Η τελευταία τροποποίηση του σκάφους, που μπήκε στη σειρά, ήταν το έργο PV1415 (14159) που σχεδιάστηκε το 1978 και κατασκευάστηκε το 1979 - ένα σκάφος για υποβρύχια προστασία αντικειμένων. Σε αυτό το σκάφος εγκαταστάθηκαν τα πιο πρόσφατα συστήματα εντοπισμού και καταστροφής του εχθρού.

Περαιτέρω προσπάθειες δημιουργίας νέων τροποποιήσεων με βάση το σκάφος του έργου 1415 σύμφωνα με διαφορετικούς λόγουςδεν έχουν εφαρμοστεί. Μεταξύ αυτών ήταν μια τεχνική πρόταση που έγινε το 1984 για ένα σκάφος του έργου 14161 για ανύψωση και μεταφορά ναρκών και τορπιλών στη λίμνη Issyk-Kul, το 1985 για ένα πιλοτικό σκάφος του έργου 14162 και το 1976 έγινε προσπάθεια να κατασκευαστεί ένα πυροσβεστικό σκάφος στο κύτος του σκάφους βάσης.

Εργάτες / σκάφος "Flamingo" σε θαλάσσιες δοκιμές

Στα τέλη της δεκαετίας του '80, η Gazprom παρήγγειλε πολλά σειριακά σκάφη του έργου RV1415 στο εργοστάσιο Sosnovsky, τα οποία κατασκευάστηκαν για το Ναυτικό. Στη δουλειά αυτή συμμετείχε ένας σχεδιαστής, ο οποίος κατ' εξαίρεση συμφώνησε περιορισμένη ποσότητασκάφη με το Μητρώο, ενώ χρειάστηκε η συμπλήρωση των σκαφών με τα απαραίτητα εφόδια.

Ένα από τα εμπόδια στη λειτουργία των σκαφών στην εθνική οικονομία ήταν ο αυξημένος θόρυβος στις εγκαταστάσεις. Για να εξαλειφθεί αυτό το εμπόδιο, το 1990 ο κύριος κινητήρας τοποθετήθηκε σε αμορτισέρ, αλλά λόγω της κατάρρευσης της εθνικής οικονομίας, δεν υπήρχαν άλλοι πελάτες για αυτά τα σκάφη.

Το 1968 σχεδιάστηκε ένα χαλύβδινο θαλάσσιο ρυμουλκό του έργου 1439 και το 1970 τέθηκε σε βιομηχανική παραγωγή.

Ο σχεδιαστής αυτού του σκάφους ήταν το υποκατάστημα Khabarovsk του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού "Lenin's Forge" και ο κατασκευαστής ήταν το ναυπηγικό εργοστάσιο Ulan-Ude.

Το σκάφος του project 1439 σχεδιάστηκε ως ρυμουλκό και επομένως είχε όλα τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά ενός ρυμουλκού. Μεταξύ των εργασιών που έπρεπε να επιλυθούν, το κυριότερο ήταν η ρυμούλκηση μη αυτοκινούμενων σκαφών στο λιμάνι και στη θάλασσα, καθώς και η εκτέλεση εργασιών στροφής στο λιμάνι, αλλά το σκάφος μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και ως σκάφος υπηρεσίας και ταξιδιού.

Το σκάφος σχεδιάστηκε για την κατηγορία του Ναυτικού Νηογνώμονα της ΕΣΣΔ, αλλά δεν διασφαλίστηκε η αβύθιση του σκάφους.

Το έργο 1606 ρυμουλκούμενο μηχανοκίνητο πλοίο ήταν το ανάλογο του ποταμού του έργου 1439. Το σκάφος του έργου 1606 σχεδιάστηκε από το γραφείο σχεδιασμού του ναυπηγικού εργοστασίου Vympel Rybinsk στα μέσα της δεκαετίας του '70 και κατασκευάστηκε στο ίδιο εργοστάσιο.

Σχεδιάστηκε για την κατηγορία του River Register της RSFSR και έπρεπε να αντικαταστήσει το ρυμουλκό του έργου T63, το οποίο ήταν σε σειριακή κατασκευή, που δημιουργήθηκε από το Central Design Bureau της Glavlesprom.

Σκάφος Project 763 (77,5m, 79,3t. 730as., 9,3uz)

Ο κύριος σκοπός του σκάφους του έργου 1606 ήταν η ρυμούλκηση μη αυτοκινούμενων σκαφών, αλλά σε αντίθεση με το σκάφος του έργου 1439, το σκάφος σχεδιάστηκε για να μεταφέρει

1,5 τόνοι φορτίου ή έως 20 επιβάτες. Έχοντας καλή ικανότητα ελιγμών στη μέση προς τα εμπρός πορεία και ώθηση αγκίστρου περίπου 1,5 τόνου, το σκάφος χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε διάφορους τομείς της εθνικής οικονομίας, ιδίως στη βιομηχανία πετρελαίου και φυσικού αερίου, την αλιεία και τον ποτάμιο στόλο.

Το σκάφος χρησιμοποιήθηκε ευρέως στις επιχειρήσεις της δασοκομίας και της ξυλουργικής βιομηχανίας, για τις οποίες, κατόπιν αιτήματος του πελάτη, έγιναν ορισμένες αλλαγές στο σχεδιασμό του σκάφους όσον αφορά την προστασία του συγκροτήματος της έλικας του πηδαλίου.

Λόγω της δυνατότητας μεταφοράς σιδηροδρομικώς, το σκάφος μπορούσε να λειτουργήσει σε όλες τις υδάτινες περιοχές της Σοβιετικής Ένωσης.

Κατά τον σχεδιασμό αυτών των σκαφών, το καθήκον δεν ήταν να αντικατασταθεί το έργο Rn376, αλλά η ευρεία χρήση τους ως ρυμουλκό και πλήρωμα δημιούργησε τη φήμη για τους ανταγωνιστές του πιο δημοφιλούς σκάφους στη βιομηχανία για τα σκάφη του 1439 και του 1606.

Και τα δύο σκάφη σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν από επιχειρήσεις του Minsudprom για την εθνική οικονομία και η παρουσία στη βιομηχανία του έργου 376 αύξησε την γκάμα σκαφών παρόμοια στα τακτικά και τεχνικά τους στοιχεία και τις εργασίες που εκτελούσαν. Από αυτή την άποψη, το ζήτημα της ενοποίησης των θαλάσσιων σκαφών παρόμοιων στα χαρακτηριστικά τους τέθηκε επανειλημμένα.

Με κάθε ανάπτυξη ενός νέου έργου, ως προς τα τακτικά και τεχνικά του χαρακτηριστικά, κοντά στα χαρακτηριστικά του έργου 376, τέθηκε το ζήτημα της ενοποίησης των πλωτών σκαφών και της δημιουργίας ενός σύγχρονου σκάφους, το οποίο, με τον δικό του τρόπο,

Ρυμουλκό από χάλυβα ποταμού project 7606 (77,3m, 24,3t, 250hp 77uz)

Τα δεδομένα θα μπορούσαν να ικανοποιήσουν τα αιτήματα όσο το δυνατόν περισσότερο περισσότεροκλάδους της εθνικής οικονομίας.

Ένα από αυτά τα νέα έργα ήταν το έργο 14700 ρυμουλκών ανοικτής θαλάσσης για ράφτινγκ ξυλείας.

Τον Ιανουάριο του 1980, το Minsudprom έλαβε έκκληση από το Υπουργείο Δασών της ΕΣΣΔ σχετικά με την ανάγκη δημιουργίας ενός ρυμουλκού με χωρητικότητα 150 ίππων. Με. για να αντικαταστήσει το ρυμουλκό Τ63 που αφαιρέθηκε από τη σειριακή παραγωγή πριν από μερικά χρόνια. Παρόλο που το σκάφος του έργου 1606 κατασκευάστηκε στο κύτος του σκάφους του έργου T63 και ξεπέρασε το πρωτότυπό του από πολλές απόψεις, δεν ικανοποίησε πελάτες από το Υπουργείο Δασών σε ορισμένους δείκτες που δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις του rafting και των εποπτικών οργανισμών. .

Οι όροι αναφοράς για την ανάπτυξη ενός έργου για ένα νέο ρυμουλκό raid για ράφτινγκ ξυλείας αναπτύχθηκαν από το Κεντρικό Ινστιτούτο Ερευνών Ξυλείας Rafting μαζί με ένα υποκατάστημα του Central Design Bureau "Vostok".

Σύμφωνα με αυτή την τεχνική αποστολή, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα τέτοιο ρυμουλκό που θα μπορούσε να ρυμουλκεί μη αυτοκινούμενα σκάφη, να μεταφέρει φορτίο έως 1,5 τόνους ή 20 άτομα οργανωμένων ομάδων εργατών και υπαλλήλων, να εργάζεται σε τέλματα και να εκτελεί διάφορα έργασε ένα ξύλινο rafting, για να σχηματίσετε και να ρυμουλκήσετε σχεδίες. Η εργασία του σκάφους στο rafting ξυλείας απαιτούσε ισχυρότερο κύτος από αυτό ενός συμβατικού ρυμουλκού.

Το καθήκον των ναυπηγών ήταν να δημιουργήσουν ένα τεχνολογικά προηγμένο, και, ως εκ τούτου, φθηνό πλοίο και, φυσικά, μεταφερόμενο σιδηροδρομικώς.

Το έργο 1606 ρυμουλκούμενο πλοίο δημιουργήθηκε ως ένα γενικό ρυμουλκό, που δεν σχεδιάστηκε για να λειτουργεί σε ράφτινγκ ξυλείας και, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να εκτελέσει πολλές από τις εργασίες που είχαν ανατεθεί. Έτσι, για παράδειγμα, ήταν ανεπαρκώς ελεγχόμενος στην όπισθεν και στο μικρό μπροστινό μέρος, η αντοχή του κύτους ήταν ανεπαρκής για εργασία σε συνθήκες βουλωμένων υδάτινων περιοχών ράφτινγκ, είχε κακή ορατότητα από την τιμονιέρα κατά μήκος των πίσω πλευρών και δεν υπήρχαν ραδιοεπικοινωνίες. Οι επιχειρησιακές δυνατότητες του σκάφους περιορίστηκαν έντονα όταν χρησιμοποιήθηκε ως ρυμουλκό σε συνθήκες ράφτινγκ, περιελίξεων και ρηχών νερών. Αυτές οι επιχειρησιακές δυνατότητες περιορίστηκαν από την έλλειψη βαρούλκου ρυμούλκησης ως μέρος της συσκευής ρυμούλκησης και την ανεπαρκή αυτονομία πλοήγησης μόνο μιάμιση μέρα περίπου.

Όταν ένα ρυμουλκό ρυμουλκεί σχεδίες, χρειάζεται περισσότερο από μία ημέρα και πρέπει να δημιουργηθούν κατάλληλες συνθήκες διαβίωσης για το προσωπικό που συνοδεύει αυτήν την επιχείρηση, κάτι που δεν συνέβαινε στο πλοίο Project 1606.

Και, τελικά, στις αρχές της δεκαετίας του '80, το πλοίο έπαψε να πληροί πλήρως τις τρέχουσες απαιτήσεις των εποπτικών οργανισμών.

Έχοντας λοιπόν μπροστά του σαφείς απαιτήσεις για τον σχεδιασμό ενός ρυμουλκού για ράφτινγκ ξυλείας, ο σχεδιαστής έβαλε στη δουλειά. Ο A. B. Krugovenko έγινε ο επικεφαλής σχεδιαστής αυτού του πλοίου.

Το αρχικό καθήκον ήταν η επιλογή του κύριου και του βοηθητικού σταθμού παραγωγής ενέργειας. Η παρουσία σταθμού παραγωγής ενέργειας πλοίου επέτρεψε την εγκατάσταση σε πλοίο

Project 74700 raid ρυμουλκό εν κινήσει

Βαρούλκο ρυμούλκησης, πρόσθετοι βοηθητικοί μηχανισμοί, οικιακός εξοπλισμός και ηλεκτρικές συσκευές.

Προκειμένου ο πελάτης να έχει την ευκαιρία να αναλύσει και να επιλέξει, η τεχνική πρόταση του έργου 14700 ρυμουλκό για rafting ξυλείας αναπτύχθηκε σε δύο εκδόσεις, που διαφέρουν σε ισχύ εργοστάσιο ηλεκτρισμού.

Η πρώτη έκδοση είχε έναν κύριο κινητήρα 150 ίππων. σ., μια γεννήτρια ντίζελ χωρητικότητας 16 kW και ένα βαρούλκο ρυμούλκησης με δύναμη έλξης 2,0-2,5 τόνους Η δεύτερη επιλογή είχε τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: 300 ίππους. s., 25 kW και 3,5-4,0 τόνοι, αντίστοιχα.

Και οι δύο επιλογές είχαν τις ίδιες σχεδιαστικές λύσεις, οι οποίες συνέβαλαν στην απόκτηση υψηλότερων ποιοτικών δεικτών, ξεπερνώντας αυτούς των σκαφών Project 1606.

Οι κύριες κατευθύνσεις στο σχεδιασμό του σκάφους ήταν - τεχνολογία, κατοικησιμότητα και αποτελεσματικότητα χρήσης.

Τα θέματα τεχνολογίας είχαν άμεση σχέση με το κόστος, κάτι που ήταν πολύ σημαντικό για την ανταγωνιστικότητα του πλοίου. Η χρήση περιγραμμάτων γάστρας με αιχμηρό σινέ κατέστησε δυνατή τη διαμόρφωση της γάστρας από επίπεδα τμήματα, γεγονός που μείωσε σημαντικά την πολυπλοκότητα της κατασκευής, ενώ το ζήτημα της ενίσχυσης των δομών του κύτους δεν έμεινε χωρίς προσοχή.

Για να βελτιωθεί η κατοικησιμότητα, ήταν απαραίτητο να αναθεωρηθεί η συνολική διάταξη του σκάφους. τιμονιέραέγινε μεγαλύτερο σε ύψος για να παρέχει μια κυκλική θέα, η περιοχή υλοτόμησης αυξήθηκε για να φιλοξενήσει ένα σύγχρονο εξοπλισμό πλοήγησηςκαι ραδιοεπικοινωνίες. Ακριβώς κάτω από την τιμονιέρα, ήταν εξοπλισμένο ένα μαγειρείο και ένα επιπλέον δωμάτιο για το πλήρωμα για να ξεκουράζει ή να φιλοξενεί επιβάτες κατά τη μεταφορά τους. Ο χώρος του κινητήρα χωριζόταν από το συγκρότημα κατοικιών με ένα είδος ελαστικού φράγματος, αποτελούμενο από έναν προθάλαμο, ένα μπάνιο και ένα ντουλάπι. Ολόκληρη η πλώρη της γάστρας παραδόθηκε στους χώρους διαβίωσης του πληρώματος. Τα σαλόνια είχαν ενισχυμένη μόνωση και επένδυση με φιλικό προς το περιβάλλον υλικό. Πίσω από το χώρο του κινητήρα στην πρύμνη υπήρχε ένα αμπάρι.

Ο εξοπλισμός του μαγειρείου και η θέρμανση του χώρου μετατράπηκαν σε ηλεκτρική ενέργεια, ενώ στον εξοπλισμό του μαγειρείου συμπεριλήφθηκε και ένα ψυγείο.

Τα συστήματα και οι συσκευές του πλοίου έχουν σχεδιαστεί για να αποτρέπουν τη μόλυνση του περιβάλλοντος.

Τα αποθέματα πλοίων σχεδιάστηκαν για αυτονομία περίπου τριών ημερών.

Για να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των εργασιών σε επιδρομές και ράφτινγκ ξυλείας, ήταν δυνατή η εγκατάσταση μιας αφαιρούμενης δοκού γερανού φορτίου και ενός ωστηρίου κορμών στο πλοίο και εγκαταστάθηκε ένα βαρούλκο ρυμούλκησης για την αύξηση των δυνατοτήτων ρυμούλκησης.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της τεχνικής πρότασης, η πρώτη έκδοση του σκάφους είχε μήκος 17,5 μέτρα και εκτόπισμα 32,2 τόνους και η δεύτερη έκδοση είχε μήκος 19 μέτρα και εκτόπισμα 38 τόνους.

Το έργο του ρυμουλκού project 74700 στο rafting ξυλείας

Το κόστος της δεύτερης έκδοσης του σκάφους ήταν 15% περισσότερο από την πρώτη και η πρώτη έκδοση ήταν 80% περισσότερο από το κόστος του έργου 1606. Αυτή η υπέρβαση του κόστους του νέου σκάφους οφειλόταν στην υψηλότερη διαθέσιμη ισχύ για το νέο έργο 14700 ειδικό σκάφος για rafting ξυλείας.

Μετά την ανάλυση της ολοκληρωμένης τεχνικής πρότασης, ο πελάτης επέλεξε κατηγορηματικά την πρώτη έκδοση του σκάφους λόγω του χαμηλότερου κόστους του, της ανάγκης για σκάφη χωρητικότητας 150 ίππων. s., και το πιο σημαντικό, ο πελάτης είχε ήδη ένα ρυμουλκό του έργου LS-56A χωρητικότητας 300 ίππων. με., που πληρούσε πλήρως τις απαιτήσεις του rafting ξυλείας.

Τον Σεπτέμβριο του 1984, το έργο 14700 ξύλινο ρυμουλκό ράφτινγκ έγινε αποδεκτό από τον πελάτη και η τεκμηρίωση σχεδιασμού, αφού προσαρμόστηκε σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών, παραδόθηκε στο ναυπηγικό εργοστάσιο Vympel Rybinsk για την οργάνωση της σειριακής κατασκευής ρυμουλκών.

Κατά τη δημιουργία ενός ρυμουλκού ράφτινγκ ξυλείας του project 14700, ο σχεδιαστής σκεφτόταν ήδη ένα μελλοντικό σκάφος που θα μπορούσε να εκτοπίσει τα ξεπερασμένα σκάφη του έργου 376 από την εγχώρια αγορά.

Το νέο σκάφος έλαβε τον αριθμό έργου 14701 και την επίσημη ονομασία «Ορτύκι» ρυμουλκό, το οποίο προοριζόταν για τη ρυμούλκηση μη αυτοκινούμενων πλοίων, διαφόρων σκαφών και σχεδιών, καθώς και για τη μεταφορά φορτίου έως 10 τόνων, οργανωμένων ομάδων εργαζομένων ή υπαλλήλων έως 15 άτομα σε πτήσεις έως δύο ώρες. Το πλοίο διατήρησε όλες τις άνετες συνθήκες για το πλήρωμα και τους επιβάτες να παραμείνουν στο πλοίο, αλλά οι μηχανισμοί και οι συσκευές που είχαν σχεδιαστεί για να λειτουργούν στο rafting ξυλείας αποκλείστηκαν από τον εξοπλισμό. Πρώτα απ 'όλα, αφαιρέθηκε το βαρούλκο ρυμούλκησης και η πηγή ηλεκτρικής ενέργειας για αυτό το βαρούλκο - μια γεννήτρια άξονα 16 kW, ένας ωστήρας κορμών και ένα μέρος της ειδικής παροχής. Λόγω αυτού, αυξήθηκε η μεταφορική ικανότητα του σκάφους και για να μπορέσει να παραλάβει αυτό το φορτίο, η μπροστινή καμπίνα μετατράπηκε σε αμπάρι φορτίου.

Για να μπορέσει να μειωθεί το κόστος κατασκευής αυτού του έργου, εισήχθη μια σπονδυλωτή-συνολική μέθοδος ναυπήγησης ενός πλοίου.

Το 1985, το μολύβδινο πλοίο κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε. Υποθέτοντας μεγάλη ανάγκη για ρυμουλκά του έργου 14701 και την αδυναμία ενός Rybinsk

TOC o "1-5" h z Συνολική μετατόπιση, t 35,7

Μέγιστο μήκος, m 18

Μέγιστο πλάτος, m 3,6

Ύψος σανίδας στο μέσο του πλοίου, m 2,3

Ολόκληρο το προσχέδιο μετατόπιση, m 0,9

Πλήρωμα, pers. 5

Αριθμός επιβατών, ανά άτομο. 2

Ταχύτητα ταξιδιού, km/h 17

Φέρουσα ικανότητα, t 1,5

Τράβηγμα αγκίστρου στις γραμμές πρόσδεσης, t 1.7

Κύριος κινητήρας ZD6S

Ονομαστική ισχύς, l. Με. 150

Αριθμός στροφών, rpm 1500

Πηγές

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), γεννήτρια άξονα (16 kW, 220 V) Υλικό κύτους και υπερκατασκευής χάλυβας

Project 74707 σκάφος

Πλήρης μετατόπιση, t		Φέρουσα ικανότητα, t
Μέγιστο μήκος, m		Αποθέματα καυσίμου, t
Μέγιστο πλάτος, m		Κύρια μηχανή
Βάθος ενδιάμεσα πλοίων, m		Ονομαστική ισχύς, l. Με.
Σχέδιο, m		Αριθμός στροφών, σ.α.λ
Πλήρωμα, pers.		Πηγές
Αριθμός επιβατών, ανά άτομο.		Ηλεκτρική γεννήτρια ντίζελ
Ταχύτητα ταξιδιού, km/h		DGR1A-16/1500 (14 kW, 230 V),
Τράβηγμα αγκίστρου στις γραμμές πρόσδεσης, t		Υλικό στέγασης

Το εργοστάσιο για την κάλυψη της ζήτησης, η σειριακή κατασκευή πλοίων σχεδιάστηκε επιπλέον στο ναυπηγικό εργοστάσιο του Ulan-Ude. Ένα σύνολο εγγράφων στάλθηκε σε αυτό το εργοστάσιο για έλεγχο, αλλά δεν ήρθε στην κατασκευή.

Παρά όλα τα μέτρα που ελήφθησαν, το κόστος ενός ρυμουλκού του έργου 14701 ήταν περίπου 1,6 φορές μεγαλύτερο από το κόστος ενός σκάφους πληρώματος επιδρομής του έργου PM376. Σε αυτή την κατάσταση, οι αγοραστές σκαφών προτίμησαν παλιά ξεπερασμένα και φθηνά σκάφη παρά νέα σύγχρονα και ακριβότερα. Ούτε αυτή τη φορά κατέστη δυνατή η εισαγωγή νέου σκάφους στην εγχώρια αγορά. Ίσως, με τον καιρό, αυτό θα είχε συμβεί, αλλά το 1991 ήρθε με όλες τις επακόλουθες συνέπειες.

rkovrigin έγραψε στις 9 Μαΐου 2012

Αναρτήθηκε αρχικά από Natiksoldatik . στο Σκάφος «Δύτης Γκριτσάι» καθελκύστηκε

Στις 7 Μαΐου 2012, ένα καταδυτικό σκάφος επιδρομής του έργου A160 "Vodolaz Gritsay" (αριθμός κτιρίου 810) εκτοξεύτηκε από τον ολισθητήρα του εργοστασίου Nizhny Novgorod Teplokhod OJSC (ZNT). Αυτό είναι το τρίτο σκάφος αυτού του έργου, το οποίο εγκατέλειψε το slipway της ZNT την άνοιξη του 2012.

Με αυτή την εκδήλωση, η επιχείρηση εισέρχεται στο τελικό στάδιο κατασκευής μιας σειράς δέκα σκαφών κατάδυσης ανοικτής θαλάσσης ως μέρος της υλοποίησης του Ομοσπονδιακού Προγράμματος Στόχου «Ανάπτυξη του Συστήματος Μεταφορών της Ρωσίας» (2010-2015). Η παραγγελία για τη σειρά δόθηκε στη ZNT από τον κρατικό πελάτη - την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία για τη Ναυτιλία και ποτάμια μεταφοράΥπουργείο Μεταφορών Ρωσική Ομοσπονδία(Ο προγραμματιστής είναι η FKU "Διεύθυνση του κρατικού πελάτη προγραμμάτων για την ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών".)

Τα πρώτα επτά πλοία της σειράς (αριθμοί κτιρίου 801-807) κατασκευάστηκαν και παραδόθηκαν στον κρατικό πελάτη το 2010-2011, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης και στάλθηκαν στα λιμάνια της Αγίας Πετρούπολης, του Μουρμάνσκ, του Νοβοροσίσκ και Αστραχάν, Κορσάκοφ και Βλαδιβοστόκ. Τρία πλοία (αριθμοί κτιρίου 808-810) θα σταλούν στο BASU στο Μούρμανσκ, το Νοβοροσίσκ και την Αγία Πετρούπολη το 2012 αφού περάσουν από κρατικές δοκιμές.

«Τα τέσσερα πρώτα πλοία της σειράς κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, τα επόμενα έξι - σύμφωνα με τον εκσυγχρονισμένο, λαμβάνοντας υπόψη την πρακτική της λειτουργίας των πρώτων τεσσάρων ατμόπλοιων», λέει ο Sergey Konovalov, Γενικός Διευθυντής της ZNT OJSC.

Σκοπός του σκάφους:

• Υποστήριξη κατάδυσης για υποβρύχιες τεχνικές εργασίες σε βάθη έως 60 μέτρα με θαλάσσια κύματα έως 4 πόντους.
• Συμμετοχή σε επιχειρήσεις διάσωσης και ανάκτησης πλοίων.
• Επιθεώρηση πυθμένα υδάτινων περιοχών, βυθισμένων αντικειμένων, υποθαλάσσιου τμήματος κύτους πλοίων (πλοίων) και υδραυλικών κατασκευών.

Τύπος σκάφους:
Ένα σκάφος μονού ορόφου με μέση θέση καμπίνας μονής στάθμης, ένα μηχανοστάσιο ελαφρώς μετατοπισμένο προς τα πίσω, ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ντίζελ με δύο άξονες.

Κανόνες:
Το σκάφος έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με τους Κανόνες του Ρωσικού Ναυτικού Μητρώου για την κατηγορία: KM Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS<60 diving ship.

Τα κύρια χαρακτηριστικά
Συνολικό μήκος, m ...................................................... 27.4
Μήκος σύμφωνα με τη σχεδίαση ίσαλο γραμμή, m ............................... ...... .... 26.3
Συνολικό πλάτος, m .............................. .... 5.6
Βάθος ενδιάμεσων πλοίων, m.................................3, 0
Βάθος στην πλώρη, m ...................................... ..... .3,4
Πρόχειρο, μ ...................................................... ..............1.5

Νεκρό βάρος
Πλήρωμα με αποσκευές, t ................................. .............. ....0.3
Δύτες με αποσκευές, τ ............................... ...... .0.5
Πρόβλεψη, τ ...................................................... ..... ..........0,15
Γλυκό νερό, t ...................................... ....... ........ .5.2
Καύσιμο και πετρέλαιο, t .............................. ...... .....3.52
Σύνολο, t ............................ .............. .............. ..........9.67

Μετατόπιση
Άδειο, τ.......................................................... . ..........83
Πλήρης, τ ...................................... ...................... ......92,7

Κύρια μηχανή
Ισχύς, kWt.......................................................... .....2Χ441

ταχύτητα ταξιδιού- περίπου 15 κόμβοι, οικονομικός - 10 κόμβοι.

περιοχή κρουαζιέραςπλήρης ταχύτητα - 200 μίλια.
Το RVC project A160 είναι εξοπλισμένο με μια πλήρη γκάμα σύγχρονου καταδυτικού εξοπλισμού.

καταδυτικός εξοπλισμός:

• Εξοπλισμός με κράνος κατάδυσης - 3 σετ.
• Εξοπλισμός κατάδυσης ξηρού τύπου - 2 σετ.
• Θάλαμος πίεσης RBC-1400, εσωτερική διάμετρος 1,4 m για 4 δύτες, μονόχωρος, με πρόσθιο θάλαμο, με κλειστό σύστημα εξαερισμού, με σετ μάσκες BIBS, σύστημα πυρόσβεσης νερού.
• Σύστημα ελέγχου επικοινωνίας και τηλεόρασης, καταδυτικός εξοπλισμός, συσκευή καθόδου και κληματαριά κατάδυσης.

Βάρκες επιδρομής

Τα σκάφη επιδρομής στη μεταπολεμική περίοδο δημιουργήθηκαν με εντολή του σοβιετικού στόλου. Προορίζονταν ως βοηθητικά σκάφη για την υποστήριξη των καθημερινών δραστηριοτήτων άλλων πλοίων στα αγκυροβόλια τους. Στο μέλλον, στη βάση τους, άρχισαν να κατασκευάζουν μη στρατιωτικές τροποποιήσεις που εκτελούν διάφορους σκοπούς:

• εργαζόμενοι?
• καταδύσεις;
• Υδρογραφικός;
• ρυμούλκηση;
• Υποβρύχια προστασία αντικειμένων.
• ιατρικός;
• Διάσωση.

Σκάφος επιδρομής RK-1078

Σκάφος "Yaroslavets"

Μηχανικοί σχεδίασαν το "Yaroslavets" στη δεκαετία του '50. ΧΧ αιώνα. Ο σοβιετικός στόλος χρειαζόταν ένα ρυμουλκό που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης με δύτες, καθώς και σε τελωνεία και συνοριακούς σταθμούς.

Ένα από τα σημαντικά χαρακτηριστικά του σκάφους είναι η ικανότητά του να μεταφέρεται σιδηροδρομικώς. Σε οποιαδήποτε τροποποίηση, το μήκος του σκάφους είναι 21 μέτρα και το πλάτος είναι 4 μέτρα. Το εκτόπισμά του είναι σχεδόν 47 τόνοι. Το σκάφος μπορεί να φιλοξενήσει 12 άτομα.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από δύο πετρελαιοκινητήρες των μοντέλων ZD6S και ZD6S1, οι οποίοι κινούν μία προπέλα σταθερού βήματος. Αυτό επιτρέπει στο σκάφος να επιταχύνει στους 10 κόμβους.

Σκάφος επιδρομής "Yaroslavets" RK - 516

Το σκάφος είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι δυνατή η γρήγορη παράδοση φορτίου ή δυτών στον τόπο και να διασφαλίζεται η αδιάλειπτη λειτουργία τους. Μπορεί να κάνει ελιγμούς σε ρηχά νερά και σε ρηχές επιφάνειες πάγου.

Η γάστρα του πλοίου είναι κατασκευασμένη από ξύλο και μέταλλο. Στην τροποποίηση ρυμούλκησης, εγκαθίστανται ειδικά τόξα που εμποδίζουν τη ζημιά στο καλώδιο κατά τη διάρκεια των ελιγμών. Επίσης στο πλοίο υπάρχει ειδικός γάντζος για την ανύψωση φορτίου και τη ρυμούλκηση πλοίων. Η καμπίνα του σκάφους είναι αφαιρούμενη. Αυτό γίνεται για να μειωθούν οι διαστάσεις κατά τη μεταφορά του σκάφους σιδηροδρομικώς.

Το σκάφος χρησιμοποιείται ως όχημα για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Επίσης, στις λειτουργίες του περιλαμβάνονται η ρυμούλκηση άλλων πλοίων, η συμμετοχή σε επιχειρήσεις αναζήτησης. Χρησιμοποιείται για την προστασία των συνόρων και για τη σύλληψη λαθροκυνηγών.

Οδικό πλήρωμα σκάφος "Sapsan"

Το πλοίο σχεδιάστηκε από την KB Almaz. Η λειτουργία του είναι να μεταφέρει επίσημες αντιπροσωπείες, αξιωματικούς και διοικητές του στόλου από ακτή σε ακτή ή σε πλοία που βρίσκονται αγκυροβολημένα. Επίσης, το σκάφος έχει σχεδιαστεί για να συμμετέχει σε παρελάσεις.

Το Sapsan είναι ένα σκάφος είκοσι μέτρων με ομαλό κατάστρωμα, καμπίνα μονής στάθμης, χαλύβδινη γάστρα και υπερκατασκευή από κράμα αλουμινίου. Εκτοπίζει έως και 103 τόνους νερού. Διαθέτει δύο πετρελαιοκινητήρες MTU10V200M9, που βοηθούν στην επίτευξη ταχύτητων έως και 20 κόμβων. Το πλοίο διαθέτει πέντε καμπίνες που μπορούν να φιλοξενήσουν 10 άτομα. Στα κλειστά και ανοιχτά σαλόνια χωράνε 20 άτομα. Επίσης στο πλοίο υπάρχει ανοιχτή γέφυρα, πιλοτήριο και καμπίνες για τα μέλη του πληρώματος.

Πρόσφατα, το σκάφος έγινε δεκτό στις τάξεις και τώρα εδρεύει στη Σεβαστούπολη.

Βάρκα επιδρομής "Diver Pechkurov"

Το πλοίο συμμετέχει σε διάφορες επιχειρήσεις κατάδυσης, έρευνας και διάσωσης και σε επιχειρήσεις ανάκτησης πλοίων. Το μήκος του σκάφους είναι σχεδόν 28 μέτρα, το πλάτος είναι πεντέμισι μέτρα. Η μετατόπιση του νερού είναι 92,7 μέτρα.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με σύγχρονο καταδυτικό εξοπλισμό:

• Στολές κατάδυσης με κράνη.
• Στολές με ανοιχτό μοτίβο αναπνοής.
• Ειδικός καταδυτικός θάλαμος για 4 άτομα για κάθοδο του πληρώματος στον πυθμένα.
• Σύστημα επικοινωνίας, συσκευή για κάθοδο και ανάβαση δυτών.
• Εργαλεία για συγκόλληση και διάβρωση εδάφους, εργαλεία για λείανση, κοπή, σχίσιμο σιδήρου και σκυροδέματος κάτω από το νερό.

Αυτός ο εξοπλισμός επιτρέπει στους δύτες να βουτήξουν σε βάθος έως και εξήντα μέτρων οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας ή της νύχτας. Η σταθερότητα του σκάφους επιτρέπει στους αυτοδύτες να εργάζονται σε θυελλώδη νερά.

"Κορμοράνος" - ένα μεγάλο σκάφος μονού καταστρώματος. Δημιουργήθηκε για αναγνώριση διαδρομών, αποτύπωση της τοπογραφίας του βυθού και βοήθεια στην υποβρύχια πλοήγηση στα παράκτια ύδατα. Είναι σε θέση να παραδίδει φορτίο και ερευνητικές ομάδες στην μη εξοπλισμένη ακτή.

Το σκάφος έχει μήκος 36,4 μέτρα και πλάτος 7,6 μέτρα. Το εκτόπισμα του πλοίου είναι 320 τόνοι. Στο κατάστρωμα είναι εγκατεστημένος ένας γερανός Dreggen, ο οποίος είναι ικανός να ανυψώνει φορτία βάρους έως 3,5 τόνους. Το μηχανοστάσιο φιλοξενεί δύο πετρελαιοκινητήρες Deuts συνολικής ισχύος 464 kW. Ο "Κορμοράνος" επιταχύνει στους 11-12 κόμβους. Το πλήρωμά του αποτελείται από 11 άτομα.

Επί του σκάφους είναι εγκατεστημένος ο πιο πρόσφατος υδρογραφικός εξοπλισμός, εξοπλισμός πλοήγησης και επικοινωνίας. Αυτά περιλαμβάνουν: ηχούς πολλαπλών ακτίνων και ήχου, συσκευή εγγραφής θάλασσας, συσκευή μέτρησης ρολού, προφίλτρο, εξοπλισμός μέτρησης της ταχύτητας του ήχου στο νερό. Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με ραδιοφωνικές συσκευές, δέκτες NAVTEX, εντοπιστή πλοήγησης και δορυφορικό σταθμό GLONAS.

Δεν παρέχονται όπλα στα σκάφη επιδρομής, καθώς είναι βοηθητικά πλοία για στρατιωτικά και πολιτικά πλοία και χρησιμοποιούνται σε καιρό ειρήνης.

Η κρατική σύμβαση για την κατασκευή 16 σκαφών σύνθετης υποστήριξης διάσωσης του έργου 23040, που ανατέθηκε από το Υπουργείο Άμυνας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, υπεγράφη με το εργοστάσιο OAO Nizhny Novgorod Teplohod (OAO ZNT) στα τέλη Μαρτίου 2013.

Πρόσφατα, η διοίκηση του ρωσικού Πολεμικού Ναυτικού δίνει ιδιαίτερη προσοχή στην αναπλήρωση του νέου προσωπικού πλοίων-σκαφών της Διεύθυνσης Επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης (UPASR) των στόλων. Συγκεκριμένα, στα Ναυπηγεία Admiralty στην Αγία Πετρούπολη, ένα υποβρύχιο διάσωσης νέας γενιάς του έργου 21300C "Igor Belousov" κατασκευάζεται για τον Βόρειο Στόλο, για τον Στόλο του Ειρηνικού στο Ναυπηγείο Οκτωβριανής Επανάστασης στο Blagoveshchensk, μια σειρά καταδύσεων. βάρκες του έργου 14157 κατασκευάζονται και πρόσφατα έγινε γνωστό για μια νέα μεγάλης κλίμακας παραγγελία 16 σκαφών σύνθετης υποστήριξης διάσωσης του έργου 23040.

Σκάφος Project 23040

Ο Andrey Vasilievich Chichagov, επικεφαλής σχεδιαστής του OAO ZNT, είπε στην Central Naval Portal τι είναι το νέο σκάφος, το οποίο θα αυξήσει σημαντικά τις δυνατότητες του UPASR του Πολεμικού Ναυτικού.

Το σκάφος έργου 23040 είναι μια περαιτέρω ανάπτυξη μιας σειράς δέκα καταδυτικών σκαφών έργου A160 (αριθμοί κτιρίου 801-810), που κατασκευάστηκαν από την ZNT OJSC το 2010-2012 για το Gosmorspasluzhba της Ρωσίας, καθώς και το καταδυτικό σκάφος Pelican project ZT28D, που αναπτύχθηκε από το τμήμα σχεδιασμού του εργοστασίου.

Σκάφος Project 23040

Ο τεχνικός σχεδιασμός εργασίας του σκάφους έργου 23040 αναπτύχθηκε από το τμήμα σχεδιασμού της JSC "ZNT" σύμφωνα με τις τεχνικές απαιτήσεις του ρωσικού Υπουργείου Άμυνας για την προμήθεια ενός οδικού σκάφους για ολοκληρωμένη υποστήριξη διάσωσης.

Cabin of the boat project 23040

Σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά καταδυτικών σκαφών, το έργο 23040 έλαβε πρόσθετες λειτουργίες και εξοπλισμό που του επιτρέπουν να εκτελεί όχι μόνο το συνηθισμένο σύνολο καταδυτικών εργασιών σε βάθη έως και 60 μέτρα με θαλάσσια κύματα έως τρία σημεία, αλλά και να πραγματοποιεί εργασίες έρευνας, επιθεώρησης και έρευνας χρησιμοποιώντας ένα κανονικό μικρού μεγέθους τηλεχειριζόμενο ακατοίκητο υποβρύχιο όχημα και ρυμουλκούμενο βυθόμετρο. Επιπλέον, προβλέπει τη δυνατότητα κατάσβεσης πυρκαγιών σε πλοία και πλοία, πλωτές και παράκτιες εγκαταστάσεις ύψους έως 30 m, άντληση νερού από σκάφος έκτακτης ανάγκης και παροχή ρεύματος σε σκάφος έκτακτης ανάγκης.

Σκάφος Project 23040. Καταδυτικός σταθμός ελέγχου

Το σκάφος project 23040 είναι σκάφος μονού ορόφου με χαλύβδινο κύτος με ενισχύσεις πάγου, με υπερκατασκευή αλουμινίου μονού καταστρώματος (τιμόνι), μονάδα παραγωγής ενέργειας ντίζελ δύο αξόνων με έλικες σταθερού βήματος και πρωραίο προωθητή.

Σκάφος Project 23040. Δωμάτιο θαλάμου πίεσης

ΤΑ ΚΥΡΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Συνολικό μήκος: 28,09 μέτρα
Μέγιστο πλάτος: 5,56 μέτρα
Βάθος στο μέσο του πλοίου: 3 μέτρα
Ύψος πλευράς μύτης: 3,4 μέτρα
Μέσος όρος βύθισης: 1,5 μέτρα
Πλήρης εκτόπισμα: περίπου 118 τόνοι
Κύριος κινητήρας: 2x441 kW
Γεννήτρια Diesel: 2x80 kW
Γεννήτρια ντίζελ στάθμευσης έκτακτης ανάγκης: 1x20 kW
Ταχύτητα ταξιδιού: περίπου 13,7±0,3 κόμβοι
Πλήρωμα: 3 άτομα
Δύτες: 5 άτομα

Το σκάφος παρέχει άνετες συνθήκες διαβίωσης για οκτώ άτομα, είναι δυνατή επιπλέον βραχυπρόθεσμη διαμονή τριών ατόμων για περίοδο όχι μεγαλύτερη από μία ημέρα.

Σκάφος Project 23040. Καμπίνα. Όψη μύτης

Σκάφος Project 23040. Καμπίνα. Πίσω όψη

Σκάφος Project 23040. Διπλή καμπίνα

Η αυτονομία του σκάφους ως προς το γλυκό νερό και τις παροχές σε ποσοστό 8 ατόμων είναι 5 ημέρες.

Το εύρος πλεύσης με ταχύτητα 10 κόμβων είναι 200 ​​μίλια.

Τα σκάφη Project 23040 είναι εξοπλισμένα με σύστημα ελέγχου joystick.

Για τη διεξαγωγή καταδυτικών εργασιών στο σκάφος, παρέχεται μια συσκευή υποστήριξης καταδυτικών εργασιών (συγκρότημα καταδύσεων πλοίου), που αποτελείται από ένα σύνολο καταδυτικού εξοπλισμού, εξοπλισμού και καταδύσεων.

Στις 2 Μαΐου, το εργοστάσιο Nizhny Novgorod Teplokhod ξεκίνησε ένα καταδυτικό σκάφος επιδρομής του έργου A160 (αριθμός κτιρίου 808).

Το "Vodolaz Maleev" είναι το ένατο σκάφος αυτού του έργου, που κατασκευάστηκε στην επιχείρηση ως μέρος της υλοποίησης του Υποπρογράμματος "Θαλάσιες μεταφορές" του ομοσπονδιακού προγράμματος στόχου "Ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών της Ρωσίας (2010-2015)".

Κρατικός πελάτης για την κατασκευή του πλοίου είναι η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Θαλάσσιων και Ποτάμιων Μεταφορών (Rosmorrechflot). Ως πελάτης ενεργεί η FGU «Διεύθυνση Κρατικού Πελάτη Προγραμμάτων Ανάπτυξης Θαλάσσιων Μεταφορών».

Τα σκάφη έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν προς το συμφέρον του "Gosmorspasluzhba Rossii" στις υπηρεσίες διάσωσης όλων των διοικήσεων λεκανών της χώρας. Τα πρώτα επτά πλοία του έργου A160 παραδόθηκαν στον πελάτη και στάλθηκαν στα λιμάνια της Αγίας Πετρούπολης, του Μούρμανσκ, του Novorossiysk και του Astrakhan, του Korsakov και του Vladivostok.

Το σκάφος «Vodolaz Sazonov» (αριθμός κτιρίου 809) υποβάλλεται αυτή τη στιγμή σε δοκιμές ελλιμενισμού, το δέκατο σκάφος «Vodolaz Gritsai» (αριθμός κτιρίου 810) είναι έτοιμο για καθέλκυση. Μέχρι το τέλος του 2012, τρία πλοία αυτής της σειράς θα σταλούν στα λιμάνια προέλευσής τους, όπου θα εξυπηρετούν προς το συμφέρον της Ρωσικής Κρατικής Ναυτικής Υπηρεσίας Διάσωσης.

Τα σκάφη της σειράς έχουν σχεδιαστεί για υποβρύχια υποστήριξη υποβρύχιων τεχνικών εργασιών σε βάθη έως 60 m με θαλάσσια κύματα έως 4 σημεία, συμμετοχή σε επιχειρήσεις διάσωσης και ανάκτησης πλοίων, καθώς και έρευνα βυθού υδάτινων περιοχών, βυθισμένων αντικειμένων. το υποβρύχιο τμήμα του κύτους των πλοίων (πλοίων) και των υδραυλικών κατασκευών .

Το έργο του υπεράκτιου καταδυτικού σκάφους A160 ολοκληρώθηκε το 2008 από τη Nizhny Novgorod Teplokhod Plant JSC μαζί με την Agat Design Bureau LLC.

Η JSC "Zavod Nizhny Novgorod Teplohod" ιδρύθηκε το 1911. Η κύρια εξειδίκευση είναι η δημιουργία πλοίων τεχνικού και βοηθητικού στόλου, λιμενικού εξοπλισμού και προϊόντων μηχανικής πλοίων. Η εταιρεία διαθέτει εμπειρία στην επιτυχή υλοποίηση έργων πλήρους κύκλου - από τη μελέτη έως την κατασκευή και την τεχνική υποστήριξη διαφόρων τύπων πλοίων.

Σκοπός του σκάφους:
Υποστήριξη κατάδυσης για υποβρύχιες τεχνικές εργασίες σε βάθη έως 60 μέτρα με θαλάσσια κύματα έως 4 πόντους.
Συμμετοχή σε επιχειρήσεις διάσωσης και ανάκτησης πλοίων.
Επιθεώρηση πυθμένα υδάτινων περιοχών, βυθισμένων αντικειμένων, υποθαλάσσιου τμήματος κύτους πλοίων (πλοίων) και υδραυλικών κατασκευών.

Τύπος σκάφους:
Ένα σκάφος μονού ορόφου με μέση θέση καμπίνας μονής στάθμης, ένα μηχανοστάσιο ελαφρώς μετατοπισμένο προς τα πίσω, ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ντίζελ με δύο άξονες.

Κανόνες:
Το σκάφος έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με τους Κανόνες του Ρωσικού Ναυτικού Μητρώου για την κατηγορία: KM Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS<60 diving ship.

Τα κύρια χαρακτηριστικά
Συνολικό μήκος, m ..................................................... 27.4
Μήκος σύμφωνα με το σχέδιο ίσαλο γραμμής, m ...................................... ... .... 26.3
Μέγιστο πλάτος, m ................................................ 5.6
Βάθος ενδιάμεσων πλοίων, m ...................................3.0
Βάθος στην πλώρη, m .............................................. .. .3,4
Σχέδιο, μ ..................................................... ..............1.5

Νεκρό βάρος
Πλήρωμα με αποσκευές, t .............................................. .....0.3
Δύτες με αποσκευές, τ .............................................. .0.5
Παροχή, τ ..................................................... ..........0,15
Γλυκό νερό, t .............................................. .........5.2
Καύσιμο και λάδι, t ..................................................... .....3.52
Σύνολο, t ..................................................... .................9.67

Μετατόπιση
Άδειο, t ..................................................... .............83
Πλήρης, τ ..................................................... ..............92,7

Κύρια μηχανή
Ισχύς, kWt ..................................................... .....2Χ441

Ταχύτητα ταξιδιού - περίπου 15 κόμβοι, οικονομική - 10 κόμβοι.

Εμβέλεια πλεύσης με πλήρη ταχύτητα - 200 μίλια.

Το RVC project A160 είναι εξοπλισμένο με μια πλήρη σειρά από τον πιο σύγχρονο καταδυτικό εξοπλισμό.

Καταδυτικός εξοπλισμός:
Εξοπλισμός με κράνος κατάδυσης - 3 σετ.
Εξοπλισμός κατάδυσης ξηρού τύπου - 2 σετ.
Θάλαμος πίεσης RBC-1400, εσωτερική διάμετρος 1,4 m για 4 δύτες, μονόχωρος, με πρόσθιο θάλαμο, με κλειστό σύστημα εξαερισμού, με σετ μάσκες BIBS, σύστημα πυρόσβεσης νερού.
Σύστημα ελέγχου επικοινωνίας και τηλεόρασης, καταδυτικός εξοπλισμός, συσκευή καθόδου και κληματαριά κατάδυσης.

Το καταδυτικό συγκρότημα επιτρέπει στους δύτες να καταδύονται σε βάθος έως και 60 μέτρων, ενώ ασκούν πλήρη έλεγχο στις καταβάσεις οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας. Οι δυνατότητες έρευνας, έρευνας, διάσωσης και τεχνικής εργασίας δεν είναι περιορισμένες, καθώς τα σκάφη του έργου A160 είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σύνολο εργαλείων για υποβρύχια συγκόλληση και κοπή, υδραυλικά εργαλεία και εργαλεία διάβρωσης του εδάφους.