ruski predsednik može učestvovati na samitu Puta svile, koji će se održati od 14. do 15. maja ove godine u Pekingu. Kako je novinarima rekao ruski ambasador u Kini Andrej Denisov, Vladimir Putin je već dobio poziv od kineskog predsjednika Xi Jinpinga.
Vladimir Putin će verovatno učestvovati na forumu tokom radne posete Pekingu. Samit će biti sastavni dio strategije "Jedan pojas, jedan put", koju je proglasio Xi Jinping 2013. godine i koja uključuje stvaranje "Ekonomskog pojasa puta svile" i "Pomorskog puta svile 21. stoljeća". Glavni cilj projekta je stvaranje transportnog i logističkog sistema koji povezuje Kinu sa zemljama evroazijskog kontinenta. Kako napominju stručnjaci, ruski lider će biti glavni gost majskog samita u Pekingu.
Danas se većina tereta iz Kine isporučuje morskim putem: relativno je jeftino, ali traje dosta vremena, barem do pokretanja Sjevernog morskog puta. Na primjer, morskom kontejnerskom brodu treba otprilike 30-40 dana da stigne do luke Sankt Peterburga.
Peking je proteklih godina pregovarao sa nizom potencijalnih učesnika u projektu, tražeći najperspektivnije rute za kopnenu trgovinsku rutu. Do sada, kopneni transport čini samo 6% tereta koji dolazi iz Kine, a većina se transportuje preko Transsibirske željeznice.
Uprkos činjenici da su Rusija i Kina strateški partneri, Peking aktivno testira alternativne trgovinske i transportne rute koje zaobilaze Rusku Federaciju. Ova taktika se objašnjava željom za diverzifikacijom transportnih ruta.
Kina takođe očekuje da će stimulisati razvoj svojih zapadnih regiona, koji će dobiti direktan pristup tržištima tranzitnih zemalja.
Dijagrami putanje
Prva i najrizičnija ruta bila je prolazak kroz Afganistan, Irak, Iran i Tursku. Međutim, ove planove kineskog vodstva poremetila je ekspanzija Islamske države* koja se 2014. proširila izvan Sirije. Moguće je da će se Peking u budućnosti vratiti stvaranju bliskoistočne grane Puta svile, ali da bi se to postiglo, terorističke aktivnosti u regionu moraju prvo biti suzbijene.
Još jedna nit trgovačke rute - Trans-Kaspijska međunarodna transportna ruta (TITM, drugo ime - Silk Wind) - trebalo je da se proteže kroz Kazahstan, Azerbejdžan, Gruziju i Tursku.
Glavni nedostatak rute je prisustvo dva morska prelaza - kroz Kaspijsko i Crno more. Radi optimizacije putovanja gradi se željeznička pruga Baku-Tbilisi-Kars, čije će pokretanje eliminirati trajektni prijelaz preko Crnog mora. Ali čak i jedan prelazak preko Kaspijskog mora može uvelike zakomplikovati prolaz robe. Prema najohrabrujućim procjenama, putovanje rutom Svilenog vjetra može trajati oko dvije sedmice, ali svaka oluja u Kaspijskom moru može produžiti ovaj period.
Treća ruta takođe zaobilazi Rusiju - preko Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Ukrajine.
U januaru prošle godine iz luke Černomorsk (Odeska oblast) upućen je probni voz u Kinu. Zamjenik ministra za infrastrukturu Ukrajine Vladimir Omelyan procijenio je trajanje rute na 10-12 dana (službenik je čak dozvolio da se tranzitni period smanji na 9 dana u budućnosti), ali je voz išao u Kinu na 15 dana, prelazeći preko Kaspijsko i Crno more na trajektima. I to uprkos činjenici da je probni voz napustio Černomorsk bez tereta radi bržeg završetka graničnih procedura.
Još jedan ukrajinski voz, koji su ukrajinske vlasti poslale u Kinu početkom 2016. godine, jednostavno je izgubljen na teritoriji Kazahstana. Prema pisanju medija, voz je zadržan u regionu Karaganda zbog neplaćanja tranzitnih dažbina.
Kao rezultat toga, "ruska" ruta je postala najuspješnija: Kazahstan - Rusija - Bjelorusija - Poljska.
Voz, natovaren kineskom robom, proputovao je teritoriju Evrope i stigao u London 18. januara 2017. godine, bez problema prešavši 12 hiljada kilometara za 18 dana. Uspjeh ovog pravca bio je prilično predvidljiv. Na ruti nema morskih prelaza niti planinskih lanaca, optimalna je i sa stanovišta vojno-političkih rizika - države kroz koje prolazi nisu podložne političkim kataklizmama. Još jedna prednost je članstvo Kazahstana, Rusije i Bjelorusije u EAEU: ujedinjeni carinski propisi olakšati tranzit robe preko granica.
“Alternativne rute su se pokazale ne baš isplativim; u ovom slučaju ostaje veliko pitanje koja će roba putovati vozovima za Kinu. Ovo je neophodno za ekonomično opterećenje transportnih pravaca. U tom smislu, mogućnosti ruskog pravca mogu izgledati privlačnije, na primjer, možemo govoriti o isporuci sirovina u Kinu”, rekao je glavni istraživač Instituta u intervjuu za RT. Daleki istok RAS Vladimir Petrovsky.
Problemske tačke
Međutim, postoje problemi u trgovinskoj i ekonomskoj saradnji između Ruske Federacije i Kine. Čak i uzimajući u obzir sve prednosti ove saradnje, mnoga pitanja i dalje zahtijevaju rješavanje - i to ne samo s ruske strane. Stručnjaci posebno ističu nedostatke u ruskoj transportnoj infrastrukturi. Izgrađena za vreme Nikole II, Transsibirska železnica i dalje ostaje glavno transportno čvorište koje povezuje istočne i zapadne delove Rusije. Autoput je u potpunosti opterećen domaćim saobraćajem i u sadašnjem stanju jednostavno ne može izdržati povećanje tranzitnog toka iz Kine.
"Rusija mora da uradi veoma ozbiljan domaći zadatak, posebno, potrebno je modernizovati i BAM i Transsibirsku železnicu, sada postoje problemi sa bezbednošću i brzinom kretanja tereta", smatra Petrovski. - Drugi važan aspekt— spremnost ruske strane da učestvuje u projektu zakonodavnog interfejsa. Kao primjer: projekat Evroazijskog transportnog autoputa, koji bi trebao proći kroz Orenburšku oblast i Ural na zapad. Kina je već izgradila svoj dio trase, ali na ruskoj strani nema pomaka zbog nesavršenosti pravnih normi o javno-privatnom partnerstvu već više od 10 godina. Ovo je već pitanje strateško planiranje, ima još dosta toga da se uradi.”
Direktor Koordinacionog centra dijeli slično gledište Međunarodni kongres industrijalci i preduzetnici „Ekonomski pojas puta svile“ Vladimir Remyga.
“Prosječna brzina vozova duž Transsibirske željeznice je 11,7 km/h, što je brzina bicikliste. Autoput je preopterećen, ima mnogo dionica na kojima je saobraćaj usporen”, rekao je stručnjak u intervjuu za RT.
Transsibirskoj železnici su potrebne investicije i modernizacija, ali Peking se može osloniti na drugu rutu: brza pruga je već izgrađena do granice sa Kazahstanom, a ove godine će biti stavljen njen drugi deo, koji prolazi kroz teritoriju Kazahstana. operacija.
Međutim, i pored svih poteškoća, i Rusija i Kina su zainteresovane za saradnju – ne govorimo samo o tranzitnoj ruti, već o sveobuhvatnoj kombinaciji projekata Puta svile i Evroazijske ekonomske unije (EAEU).
Za Peking, saradnja sa EAEU znači da je Put svile dostigao fundamentalno novi nivo. A Moskva je, sa svoje strane, zainteresovana za ulaganje u svoju infrastrukturu.
„Rusija računa na ulaganja u razvoj ruske infrastrukture, uključujući transportne sisteme, to je osnova ekonomske komponente Puta svile. Ali ove investicije će morati biti primljene na konkurentskoj osnovi, biće potreban intenzivan zajednički rad“, istakao je Vladimir Petrovski. „Povezivanje na Put svile je šansa za Rusiju da kvalitativno poboljša svoju infrastrukturu, uključujući transport.
Unified philosophy
Osim toga, Moskva očekuje da će Kinu uključiti u svoje integracione projekte, čiji obim nije inferioran kineskom planu „Jedan pojas, jedan put“.
- Reuters
U maju 2015. godine, predsednik Rusije i predsednik Narodne Republike Kine potpisali su zajedničku izjavu o saradnji u okviru Evroazijske ekonomske unije i trans-evroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta ekonomskog pojasa Puta svile. Kako je objasnio pomoćnik predsjednika Ruske Federacije Jurij Ušakov, cilj povezivanja integracionih projekata je "izgradnja zajedničkog ekonomskog prostora na cijelom euroazijskom kontinentu".
Kako je Vladimir Putin objasnio u jesen 2016. godine u intervjuu za RIA Novosti, u budućnosti bi proces saradnje između EAEU i Puta svile mogao postati osnova za formiranje Velikog evroazijskog partnerstva uz učešće Šangajske saradnje. Organizacija i Udruženje država Jugoistočna Azija.
„Ova inicijativa (da se kombinuju EAEU i Put svile. — RT.) predlaže nove pristupe formiranju svjetskog ekonomskog poretka, to je njegova snaga i filozofija. Primjetno se razlikuje od američkih projekata, poput Transpacifičkog i Transatlantskog partnerstva, gdje postoji jedan lider - Sjedinjene Države. A projekti Moskve i Pekinga zasnovani su na principima jednakosti, a osnovni princip je obostrana korist svih učesnika. Možemo reći da EAEU i Put svile imaju istu filozofiju i da se mogu nadopunjavati“, naglasio je Vladimir Remyga.
* "Islamska država"— terorističke grupe zabranjene na teritoriji Rusije.
Trasa bi trebala postati u potpunosti operativna nakon puštanja u rad željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars (Turska). Sredinom oktobra, šef Azerbejdžanske željeznice CJSC, Javid Gurbanov, nazvao je datum isporuke novembar 2016. Za sada će teretni kontejneri iz Kine isporučeni u kazahstansku luku Aktau, a zatim u Baku, odatle krenuti do gruzijskih luka, a potom će kontejnerskim brodovima biti prevezeni u Tursku.
Probno pokretanje rute održano je još u februaru 2015. godine, Garibashvili je govorio na Tbilisijskom forumu „Ekonomskog pojasa puta svile“ u septembru. U julu je probni kontejnerski voz Nomadexpress putovao na relaciji Shihezi (Kina) - Dostyk (Kazahstan) - Aktau - Alyat (Azerbejdžan), prešavši 3,5 hiljada km kroz Kazahstan i Kaspijsko more za pet dana. Isporučila je vagone ravne platforme za prevoz 82 kontejnera od po 20 tona.
“Transazijsko-kavkaski voz može smanjiti vrijeme putovanja za pet puta u odnosu na pomorski transport. Ako je, na primjer, za pomorski transport iz Kine potrebno 40-45 dana, onda će novom željezničkom rutom teret stići iz Kine u Gruziju u roku od devet dana”, naveo je u svom izvještaju “Uloga transportnih i tranzitnih koridora u osiguravanju međunarodne saradnje za održivi razvoj"(*.pdf) u septembru ove godine, generalni sekretar UN-a Ban Ki-moon. U dokumentu se pozvao na podatke koje je, između ostalog, pružila gruzijska vlada.
U novembru ove godine saradnja je otišla dalje: u Istanbulu su predstavnici Azerbejdžana, Gruzije, Kazahstana, Kine i Turske osnovali zajednički konzorcij za transport robe iz Kine u Evropu, zaobilazeći Rusiju. Preduzeće je uključivalo Mishgeng Logistics (Kina), kazahstansku podružnicu KTZ Express-a (železnička kompanija Kazahstan Temir Zholy), azerbejdžanski Caspian pomorska brodarska kompanija, azerbejdžanski Karvan Logistics i Trans Caucasus Terminals (podružnica Gruzijske željeznice). Türkiye je u konzorcijumu predstavljena kao pridruženi član. Voz koji je u nedjelju stigao u Tbilisi iz Kine bio je prvi probni voz, a željeznički operater je bio konzorcij.
Kako sugeriše Igbal Huseynov, zamjenik šefa Azerbejdžanskih željeznica, transkaspijskom rutom može proći do 54 miliona tona tereta godišnje. Do 2020. na ovaj način bi u Tursku i Evropu moglo biti isporučeno do 300-400 hiljada kontejnera, rekao je on početkom decembra na konferenciji u Odesi. Od 2016. godine konzorcij očekuje da počne transport robe kroz Ukrajinu do Sjeverne i Istočna Evropa— guverner Odeske oblasti, Mihail Sakašvili, insistira na korišćenju kapaciteta luke Odessa.
Svilene mreže
Trans-Kaspijska ruta nije jedina perspektivna željeznička ruta od Kine do Europe u razvoju. Od 2011. godine uspostavljena je komunikacija između kineskog Chongqinga i njemačkog Duisburga: ukupna dužina rute je 11,2 hiljade km, a prije nego što stigne do Njemačke, kineski voz prolazi kroz teritoriju Kazahstana, Rusije i Poljske. Od pokretanja komunikacije u ovom pravcu, Kina je njime prevezla robe u ukupnoj vrijednosti od 2,5 milijardi dolara, a teretnu željezničku vezu sa Evropom ima ukupno 11 kineskih gradova, najvećih industrijskih čvorišta.
Podsticaj razvoju infrastrukturnih projekata dao je ambiciozni koncept „Ekonomskog pojasa puta svile“, koji je formulisao kineski predsednik Si Đinping u septembru 2013. tokom svoje turneje po zemljama Centralne Azije.
Ovaj koncept podrazumijeva razvoj ekonomske saradnje na kontinentu kroz izgradnju saobraćajne infrastrukture. Povećanje njene efikasnosti, uz eliminisanje trgovinskih barijera, trebalo bi da dovede do povećanja obima međusobne trgovine u regionu, kao i do povećanja uloge nacionalnih valuta, prvenstveno kineskog juana, u međusobnim ekonomskim transakcijama. Osim toga, implementacija infrastrukturnih projekata trebala bi dati poticaj razvoju rijetko naseljenih i ekonomski zaostalih kineskih provincija u unutrašnjosti, od Unutrašnje Mongolije do autonomne regije Xinjiang Uygur.
Za razvoj infrastrukturnih projekata, na inicijativu Kine, osnovan je Fond Puta svile vrijedan 40 milijardi dolara, čiji su suosnivači Centralna banka Kine, druge državne banke i državne korporacije.
Peking svoju glavnu ulogu stavlja na željezničku komunikaciju - ova industrija je izabrana kao glavna izvozna industrija. „Očekuje se da će železnica biti lokomotiva za povećanje izvoza kineske opreme visoke tehnologije“, napisali su (*.pdf) zamenik direktora IMEMO RAS Vasilij Mihejev, šef sektora istog instituta Sergej Lukonjin i korejski istraživač Jae Sung Hong .
Nakon kineskih željezničara, proizvođači opreme bi trebali doći u regije, softver, pružaoci inženjerskih i drugih usluga, kao i banke, osiguravajuće i druge kompanije, stručnjaci opisuju strategiju širenja NR Kine.
„Strategija Puta svile je strategija za stimulisanje kineskog izvoza“, objasnio je za RBC Džonatan Holslag, profesor na Slobodnom univerzitetu u Briselu. — Većina željezničkih i infrastrukturnih projekata izgrađenih uz kinesku pomoć dio je trgovinskog obrasca u kojem Kina ima trgovinski suficit, a druge zemlje imaju trgovinski deficit trgovinski bilans" Peking će raditi na ovoj strategiji narednih 10-15 godina.
Osim toga, prema Mihejevu i njegovim kolegama, zadaci Puta svile uključuju i osiguranje energetske sigurnosti Kine - zemlja je u velikoj mjeri ovisna o zalihama energije. Tako je 2013. godine, prema procjenama Ministarstva za zemljište i prirodne resurse Kine, ovisnost Kine o zalihama nafte iznosila 57%, a do 2020. godine ova brojka bi mogla porasti na 66% s izgledom za daljnje povećanje.
Krajem 2013. godine, prema zvaničnim podacima, Kina je uvezla 280 miliona tona nafte. Od toga je 10,17 miliona tona (86 miliona barela) bilo u Kazahstanu. Sirovine su isporučene kroz cjevovod koji povezuje centralni Kazahstan i sjeverozapadnu Kinu, dužine 745 km. Turkmenistan je 2013. godine obezbijedio 52% kineskih potreba za gasom. Kina je 2014. kupila do 100 milijardi kubnih metara. m gasa iz centralnoazijskih država. U proljeće 2014. godine postalo je poznato da kineska naftna i plinska kompanija CNPC namjerava uložiti 4 milijarde dolara u industrijsku zonu na jugu Turkmenistana.
Ruska vlada je ove sedmice odobrila međuvladin sporazum sa Kinom o kupovini 9,9% udjela u Yamal LNG-u od NOVATEK-a, izjavio je čelnik Federalne antimonopolske službe Igor Artemjev. Kupac je bio Fond Puta svile.
Zajedno sa Gazpromom
Osim toga, Kina sarađuje sa ruskim Gazpromom. U maju su šef Gazproma Aleksej Miler i potpredsednik Kineske nacionalne naftne korporacije (CNPC) Vang Dongjin potpisali sporazum o osnovnim uslovima za isporuku gasa iz Rusije u Kinu zapadnom rutom.
Okvirni sporazum o snabdijevanju zapadnom rutom potpisan je u novembru 2014. i predviđa godišnje isporuke 30 milijardi kubnih metara Kini. m gasa sa polja Zapadnog Sibira preko Altajskog gasovoda.
Mesto Rusije
„Put svile“ i koncept evroazijskih integracija koji promoviše Rusija na osnovu Evroazijske ekonomske unije, uprkos svim obostranim uveravanjima Pekinga i Moskve, teško da se mogu smatrati komplementarnim. Istovremeno, kinesko rukovodstvo stalno naglašava da projekat podrazumijeva isključivo ekonomsku saradnju i da nema za cilj nikakvu političku integraciju.
Ekonomski, interesi dva projekta se već sukobljavaju. Tako je Peking zabrinut zbog Carinske unije stvorene na inicijativu Moskve na prostoru ZND (Carinska unija, pored Rusije, uključuje Jermeniju, Bjelorusiju, Kazahstan i Kirgistan). Formiranje jedinstvenih carina za uvoz kineskih proizvoda u ove zemlje može negativno uticati na izglede za rast obima međusobne trgovine između Kazahstana i Kirgistana sa Kinom. Kako su stručnjaci Evropske banke za obnovu i razvoj izračunali još 2012. godine, povećanje carina za 2% moglo bi dovesti do smanjenja kineskog uvoza u zemlje CU za 2-3%.
Kako navodi IMEMO, CU postepeno pooštrava svoj trgovinski režim sa Kinom. IN poslednjih godina Evroazijska ekonomska komisija je u više navrata pokretala istrage protiv kineskih proizvođača, uvodeći im antidampinške carine. Samo 2015. godine EEZ je uvela antidampinške carine na, između ostalog, kineske bešavne čelične cijevi (koje se koriste za bušenje i rad naftnih i plinskih bušotina), kamionske gume, ravne hladno valjane proizvode od nehrđajućeg čelika, buldožere gusjeničare i limunsku kiselinu.
Istovremeno, Rusija već nekoliko godina gubi ekonomsku konkurenciju od Kine u centralnoj Aziji. Obim bilateralne trgovine između Kine i zemalja centralne Azije u 2013. iznosio je 50,3 milijarde dolara, u 2014. u uslovima usporavanja privrede - 46 milijardi dolara. Istovremeno, prošle godine je Peking odobrio izdvajanje investicionog paketa od 30 dolara. milijarde Astani, Taškent je dobio dogovor od 15 milijardi dolara, ukupan iznos ekonomske pomoći Kirgistanu iznosio je 3 milijarde dolara.
Obim ruskih investicija u regionu u periodu 2013-2014. iznosio je samo 15 milijardi dolara, a obim trgovinskog prometa, prema Rosstatu i Federalnom savezu carinska služba, - 30,5 milijardi dolara u 2013. i 27,8 milijardi dolara u 2014.
Stručnjaci IMEMO smatraju da je jedan od izazova kineskog projekta konačna transformacija Rusije u „igrača broj 2“ na ovim prostorima. „Rusija se prvi put nalazi u ulozi sljedbenika, odnosno Kina će čvršće braniti svoje ekonomske interese“, tvrde oni.
Čak i sam razvoj željezničke mreže regiona u oblicima u kojima je vidi Peking može značajno uticati na izglede za uključivanje dalekoistočnih regiona Rusije u ekonomsku saradnju sa Evropom. “U slučaju vjerovatnog prolaska glavne željezničke pruge Puta svile preko ruske teritorije preko Orenburga ili Čeljabinska, ostatak Transsibirske željeznice i BAM ostaće neiskorišteni. Većina Kazahstan će dobiti isplate za tranzit“, kažu stručnjaci IMEMO-a.
Pozorište jednog čoveka
Ali prerano je govoriti o transportnim i infrastrukturnim otkrićima u Kini. U 2014. godini, obim bilateralne trgovine Kine sa Evropskom unijom, prema podacima Evropske komisije, iznosio je 466 milijardi evra (619 milijardi dolara po prosečnoj godišnjoj stopi). Od toga, za željeznički transport koji naručuju vlasnici tereta, prema kineskim podacima carinskim organima, iznosio je samo 4,9 milijardi dolara, naveo je South China Morning Post u novembru.
Zbog mnogih faktora, željeznička komunikacija na ovoj trasi je neisplativa i inferiorna u odnosu na pomorski, navodi RBC Stapran. Kao što The Wall Street Journal (WSJ) primjećuje, željeznice nikada neće zamijeniti brodarstvo. Voz može da preveze najviše nekoliko stotina kontejnera, dok kontejnerski brodovi mogu da prevezu teret od 18 hiljada kontejnera.
Maksimalna težina tereta običnog kontejnera od 40 stopa je 9,6 tona.Troškovi transporta takvog kontejnera željeznicom— 8 hiljada dolara Prevoz istog kontejnera morem koštao bi oko 3 hiljade dolara, a dostava ekvivalentnog tereta avionom 37 hiljada dolara, izračunala je specijalizovana publikacija JOC.com.
"Raspored između cijene i brzine čini željezničke pošiljke održivim za robu visoke vrijednosti koju Kina izvozi u Evropu, kao što su laptopi, ili uvozi odatle, kao što su komponente za automobile", napominje WSJ. U slučaju rute Chongqing-Duisburg, Kina, na primjer, isporučuje komponente za Hewlett Packard proizvode.
Štaviše, tvrdi Stapran, ako uzmemo projekt Silk Wind, tada ovaj pravac trenutno nije opremljen odgovarajućom infrastrukturom, na primjer, terminalima za istovar. “Dugačak put je samo stoti dio onoga što je potrebno za efikasan i isplativ transport robe. Za sada se ovo može smatrati samo pilot projektom”, kaže stručnjak za RBC.
SCMP zaključuje da je Put svile do sada imao "sporo početak". Logističke kompanije susrele su se s poteškoćama u evropskim gradovima da pune prazne kontejnere robom izvezenom iz zemalja EU. Prema podacima China Railways, u prvoj polovini 2015. godine iz Kine je u Evropu poslato 200 vozova, a samo 50 ih je stiglo nazad sa teretom.
"Samo nekoliko kontejnera se vrati u roku od mjesec dana, ne možemo čak ni napuniti voz", citira publikacija Gong Qinghua, direktor prodaje jednog od teretnih prijevoznika koji posluju na relaciji Yiwu (provincija Zheqiang) - Madrid. Osam punih vozova mjesečno polazi iz ovog industrijskog grada specijalizovanog za proizvodnju suvenira prema Španiji. U Yiwuu jednostavno nema potražnje za evropskim proizvodima, kaže Gong.
Drugi faktor je struktura evropskog uvoza u Kinu: dok je lako isporučiti robu široke potrošnje željeznicom u EU, isporuke europskih proizvoda teškog inženjeringa željeznicom ne mogu se odvijati u suprotnom smjeru. Prema podacima Evropske komisije (*.pdf), u strukturi kineskog izvoza u EU u 2014. godini, 12,3% činila je tekstilna roba (druga pozicija nakon inženjerskih proizvoda - 46,6%), a još 9,2% su bili „razni gotovi proizvodi“. Evropska unija je izvezla prvenstveno mašine i opremu (31,8%), a sekundarno transportnu opremu (26,3%). Oprez Evropljana prema kineskim logističkim kompanijama takođe igra ulogu, navodi SCMP mišljenje šefa konsultantske kompanije Silk Route Rail Darryla Hadawaya.
Prema Li Gangu, saradniku na Institutu za evropske studije Kineske akademije društvenih nauka, putovanje željeznicom između Kine i Evrope neće biti komercijalno isplativo najmanje sljedeće tri do četiri godine. Do sada je ovaj mega-projekat bio “šou jednog čovjeka” za Peking, ali Put svile je dugoročna strategija za Kinu, kaže Li Gang. Prema njegovim riječima, potencijal kineske željezničke veze sa Evropom je ogroman, budući da odnosi Kine i EU "ulaze u zlatnu eru".
Uz učešće Aleksandra Ratnikova
Zemlje Centralne Azije nisu povezane samo zajedničkom sovjetskom prošlošću. Ekonomska situacija posvuda ostavlja mnogo da se poželi, nivo korupcije i ocjene slobode govora u svim zemljama su približno isti, a čak je i rast stanovništva sličan. Iako, naravno, postoje razlike.
Uzbekistan: Poljoprivreda se povlači
U Uzbekistanu, od raspada SSSR-a, struktura privrede se dramatično promijenila: ranije je udio poljoprivrede prelazio trećinu, a sada nije ni petina. U proteklih pet godina nezaposlenost je značajno porasla u zemlji. Minimalna plata je 36 eura, penzija 71 euro. Ranije je Uzbekistan „isporučivao“ većinu radnika migranata u Rusku Federaciju.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Uzbekistan: Politički emigranti
Pod vlašću Islama Karimova, koji je oštro suzbijao svaki oblik neslaganja, Uzbekistan je činio najveći udio političkih izbjeglica iz regiona, prvenstveno u zapadne zemlje. Mnogi stanovnici republike bili su prisiljeni da pobjegnu kako bi izbjegli represiju nakon što su uzbekistanske vlasti ugušile ustanak u Andijanu.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Uzbekistan: Promjena predsjednika
Od 1991. godine u Uzbekistanu postoje samo dva lidera. Islam Karimov je vladao od 1991. do svoje smrti 2016. godine (imao je 78 godina). Nakon njega predsjednik je postao Shavkat Mirziyoyev. Sada ima 59 godina - i teško je pretpostaviti koliko će "ostati" na vlasti. Formalno, četiri stranke su zastupljene u parlamentu plus ekološki pokret, ali nezavisni mediji izbore nazivaju “političkom predstavom”.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Tadžikistan: Gastarbajteri napuštaju Rusku Federaciju
Zvanično, nezaposlenost u Tadžikistanu je veoma niska - oko 2,5%. Međutim, stručnjaci su uvjereni da je ova brojka potcijenjena najmanje četiri puta. Prema fergananews.com, prosječna penzija u Tadžikistanu u 2015. godini bila je mnogo niža nego u drugim zemljama - oko 30 eura mjesečno. Broj radnih migranata iz ove zemlje u Rusiji se smanjuje: sada manje od 700 hiljada Tadžika živi u Ruskoj Federaciji.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Tadžikistan: Islamski faktor
Mnogi strani borci IS regrutuju se u Tadžikistanu, a zatim se, preko drugih zemalja, transportuju u borbena područja. Zapadni stručnjaci smatraju da je sa stanovišta islamizma Tadžikistan najranjivija zemlja u regionu. Tadžikistanske vlasti koriste ovaj faktor za suzbijanje bilo kakvog neslaganja.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Tadžikistan: 201. vojna baza
201. vojna baza Ruske Federacije nalazi se na teritoriji Tadžikistana. Devedesetih godina ruska vojska je učestvovala u mirovnoj misiji koja je prestala građanski rat u Tadžikistanu. Sada baza postoji da bi služila kao svojevrsni "štit" za opasnosti koje dolaze iz susjednog Avganistana. Mnogi Tadžici rade u bazi kao civilni službenici, primajući visoke plate.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Tadžikistan: Progon opozicije
Šef Tadžikistana je Emomali Rahmon. I iako je na vlasti već 22 godine, on nije ni prvi ni jedini predsjednik zemlje - prije njega su Tadžikistan predvodili Kahar Makhkamov i Rakhmon Nabiyev (svaki po manje od godinu dana). U trenutnom sastavu tadžikistanskog parlamenta zastupljene su 4 stranke, ali u zemlji nema prave opozicije. HRW je rekao da vlasti Tadžikistana hapse i muče pripadnike opozicije.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Turkmenistan: Bez slobode, ali sa resursima
Turkmenistan ima relativno visoku prosečnu platu - oko 290 evra mesečno (podaci sa asgabad.net). I iako je više od polovine stanovništva zaposleno u poljoprivreda, turkmenska ekonomija je i dalje izuzetno ovisna o izvozu energije. Stanovništvo još uvijek ne plaća plin, vodu i struju. Ali na rang listi slobode štampe, Turkmenistan je na “časnom” trećem mjestu... od dna - 178.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Turkmenistan: Život nakon Turkmenbašija
O dvojici lokalnih predsjednika pišu se pjesme i legende. Saparmurat Niyazov, čuveni "Turkmenbaši" - otac svih Turkmena - vlada (na različitim pozicijama) od 1985. godine. 2006. je umro, a dirigentsku palicu preuzeo je Gurbanguli Berdimuhamedov. Ima samo 59 godina, a već je tri puta pobijedio na predsjedničkim izborima. Nemoguće je govoriti o bilo kakvoj opoziciji u Turkmenistanu, jednoj od najdiktatornijih zemalja u regionu.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Kazahstan: zavisnost od nafte
Privreda Kazahstana je najveća u regionu i druga na postsovjetskom prostoru. Međutim, njegovo blagostanje usko ovisi o cijenama prirodnih resursa, uključujući naftu. Poslednjih godina kurs tenge je pao nekoliko puta. Prosječna plata u zemlji je oko 410 eura (prema forbes.kz).
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Kazahstan: Astana - vizit karta
Kazahstan nastoji da bude što bliže evropskoj kulturi. Glavni grad Astana - poslovna kartica zemlje. Ovdje su smještene glavne administrativne institucije zemlje i uredi velikih kompanija.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Kazahstan: Pod vođstvom stogodišnjaka
Kazahstanom vlada glavni postsovjetski stogodišnjak - Nursultan Nazarbajev (zvanična titula - "Elbasy", vođa nacije). Na vlasti je od 1989. godine. Na sljedećim izborima, 2015. godine, pobijedio je sa skoro 98% glasova. U Kazahstanu postoji opozicija, ali je pod velikim pritiskom vlasti.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Kirgistan: Issyk-Kul i sloboda govora
Nedavno je spoljni dug Kirgistana naglo porastao, što komplikuje ekonomsku situaciju u zemlji. Ali ovdje se nalazi čuveni Issyk-Kul - a turizam donosi mnogo novca u riznicu. A sloboda štampe ovdje nije loša: na rang-listi Reportera bez granica Kirgistan je na 89. mjestu - iznad svih susjeda, Ruske Federacije, Bjelorusije i Ukrajine!
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Kirgistan: baze u Manasu i Kantu
Kirgistan je zaradio novac dajući pravo na postavljanje stranih vojnih baza na svojoj teritoriji. Tako je na aerodromu Manas kod Biškeka do 2014. godine bila američka vojna baza - između ostalog, ovdje su se punili američki avioni koji su letjeli za Afganistan. A ruska vojna baza se još uvijek nalazi u Kantu.
Centralna Azija: sve je isto, sve je drugačije
Kirgistan: Već četiri predsjednika
U poređenju sa drugim zemljama u regionu, u Kirgistanu vlada relativna demokratija - već je imao svog četvrtog predsednika (uključujući i jednog privremenog) od 1990. godine, a prva dva - Askar Akajev i Kurmanbek Bakijev - zbačeni su kao rezultat revolucija. Mnogi se sjećaju tragičnih događaja iz 2010. godine, kada je na jugu zemlje poginulo više od 200 ljudi. Naredni predsednički izbori biće održani u novembru 2017.
anotacija
Put svile se pojavio kao trgovački put između Kine i Evrope u 2. veku pre nove ere. e. U 21. veku, vlasti Rusije i Kine, u okviru Evroazijske ekonomske unije, odlučile su da ožive jedinstveno ekonomsko iskustvo antike u vidu istoimenog transevroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta pod sloganom „ Jedan pojas – jedan put”. Strategija uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže (željeznice, putevi, cjevovodi, luke) koja se proteže od zapadnih granica Kine preko Centralne Azije i Irana do Evrope. U proleće 2015. godine formiran je investicioni fond kompanije Silk Road, koji će realizovati projekat.
Ruski predsjednik Vladimir Putin i kineski predsjednik Xi Jinping potpisali su 8. maja 2015. godine zajedničku izjavu o saradnji Rusije i Kine u okviru Evroazijske ekonomske unije i trans-evroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta ekonomskog pojasa Puta svile. Projekat “Novi put svile” koji promoviše Kina uključuje ne samo oživljavanje drevne transportne rute između Istoka i Zapada, već veliku transformaciju cjelokupnog trgovinsko-ekonomskog modela Evroazije, a prvenstveno Centralne Azije. Prema Vladimiru Putinu, " mi pričamo o tome o dostizanju novog nivoa partnerstva u budućnosti, što podrazumijeva zajednički ekonomski prostor na cijelom euroazijskom kontinentu.”
Pozadina – Veliki put svile
Redovna karavanska trgovina između Kine i Centralne Azije nastala je najkasnije u 2. veku pre nove ere. e. Do tog vremena, Kina se ujedinila u jedinstveno carstvo i beskrajna unutrašnja konfrontacija između pojedinačnih kraljevstava zamijenjena je jedinstvenom vanjskom politikom ogromne zemlje. Na sjeveru je podignut prvi Kineski zid za zaštitu od nomadskih Huna, na jugoistoku se razvila pomorska trgovina, a na zapadu su kineski diplomati i trgovci napredovali daleko na istok, u početku u potrazi za saveznicima protiv Huna i dragocjeni žad iz ležišta u današnjem Xinjiangu. Konačno, u srednjoj Aziji, Kinezi su prvi put vidjeli arapske konje i shvatili da je u zamjenu za njih i drugu oskudnu robu moguće nabaviti unikatnu robu, prvenstveno svilenu tkaninu, koja je bila veoma cijenjena ne samo zbog svoje ljepote, već i zbog svoje sposobnosti da se odupre insektima i pari, gljivicama, što je bilo posebno važno za bezvodne prostore centra Evroazije.
Tako je nastao Veliki put svile koji je od Kine kroz oazu Turfan, između Altaja i Tibeta, preko Pamira do Ferganske doline i kazahstanskih stepa (sjeverni krak rute), te kroz pustinju Taklamakan, južni Pamir, Baktrija (Avganistan), Partija (Iran), Indija i Bliski istok, odakle je kineska roba preko Sredozemnog mora stizala do provincija Rimskog carstva, a kasnije do Vizantije, arapskih i zapadnoevropskih zemalja. Kina je trgovala ne samo svilom, već i porcelanom, čajem, pirinčem, nakitom i drugim proizvodima u zamjenu za zlato, srebro, kožu, vunu, tepihe, egzotično voće i drugu robu iz centralne Azije; na tom putu došlo je do razmjene tehnologije između Istoka i Zapada - tako su, očigledno, barut, papir i druga tehnička dostignuća Kine došli u Evropu.
Trgovina karavanom duž Velikog puta svile bila je od ogromnog istorijskog značaja. Da, na dugačkoj listi mogući faktori a razlozi za pad Rimskog Carstva mogu se pronaći u nestašici srebrnog novca, koja je nastala, između ostalog, i zbog činjenice da su Rimljani vekovima menjali srebro za „luksuznu“ robu sa istoka. , uključujući svilu koja dolazi iz Kine. Veliki put svile je očigledno odigrao ogromnu ulogu u nastanku staroruske države - u 8.–10. veku, zbog političke nestabilnosti na jugu, deo karavanske trgovine duž severnog kraka rute išao je oko Kaspijskog mora. , preko Hazarije i Rusije, koristeći riječni sistem Ruske ravnice, što je doprinijelo rastu trgovačkih gradova u ovoj regiji, uključujući Kijev.
Treba napomenuti da je organizacija karavanske trgovine duž Velikog puta svile zahtijevala ne samo diplomatske napore, već i stvaranje i podršku prilično složene infrastrukturne mreže, jer je duž rute duž hiljada kilometara bilo potrebno kopati bunare, stvarati mjesta za odmor i zaustavljanje (karavan-saraji), te organizovati prelaze kroz rijeke i dr.
Trgovina duž Velikog puta svile doživela je procvat nakon stvaranja Mongolskog carstva u 13. veku, koje je ujedinilo prostor Evroazije (u tom periodu je Kinu posetio poznati italijanski putnik Marko Polo). Ali onda, tokom ere Velikih geografskih otkrića, najveći deo trgovine između Istoka i Zapada počeo je da prolazi morskim putem.
Međutim, kopneni putevi su i dalje igrali važnu ulogu. Tako je od vremena Petra Velikog (nakon sklapanja Nerčinskog mira 1689.) prvo raspoređena kroz Nerčinsk, a zatim kroz pogranični grad Kyakhta, posebno osnovan za carinske svrhe (nakon sklapanja Ugovora iz Kyakhte 1727.). sukno, industrijska roba, krzno i juft (obrađena koža) su se izvozili; od Kine do Rusije - svila, porcelan, gems, a uglavnom čaj, koji je od tada postao nacionalno piće ne samo Kinezi, već i Rusi. Trgovina Kyakhtom postala je poticaj za ubrzanu izgradnju „Velikog puta čaja“ - Sibirske magistrale (izgrađene 1740-ih između Moskve i Irkutska), koja je postala najduža cesta s konjskom vučom na svijetu i koja je predviđala izgradnju Trans- Sibirska željeznica i moderna mreža federalnih autoputeva Ruske Federacije.
Novi putevi svile
Projekti rekreacije drevnog Puta svile počeli su se sve glasnije objavljivati 1990-ih, čemu je olakšala tadašnja politička situacija, iako su postojale i postoje značajne poteškoće za realizaciju takvih planova. Glavni negativni faktor ovdje je nestabilna i napeta situacija u nekim zemljama Centralne Azije, posebno u Afganistanu.
Kao jedan od prvih primjera stvarne implementacije ideje „Novog puta svile“, izgradnja transkontinentalnog autoputa „Zapadna Evropa – Zapadna Kina“ započela je 2008. godine. Ovaj autoput, tačnije niz autoputeva ugrađenih u jedinstven sistem (brze ceste i jednostavno putevi visoke klase), prolazi kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. U Kini i Kazahstanu izgradnja je već pri kraju. U Rusiji će trasa uključivati autoput Moskva-Sankt Peterburg koji je trenutno u izgradnji i postojeći autoput Moskva-Kazanj, kao i dionice novih autoputeva koji su nedavno izgrađeni i koji su u izgradnji u Tatarstanu i Baškortostanu. U Tatarstanu put prolazi i duž najdužeg mosta u Ruskoj Federaciji - mosta preko rijeke Kame u blizini sela Sorochi Gory. Prva faza kompleksa mostova ukupne dužine 13.967 m puštena je u rad 2002. godine, izgradnja druge etape (paralelni mostni prelaz) od 2015. godine je pri kraju.
Početkom januara 2008. godine u Pekingu su predstavnici Rusije, Kine, Mongolije, Bjelorusije, Poljske i Njemačke potpisali sporazum o redovnom prevozu robe željeznicom ovih zemalja uz koordinaciju svih pitanja rada carinskih i graničnih službi. Nepunih mjesec dana kasnije počeo je saobraćaj vozova kroz rusku teritoriju u skladu sa novim sporazumom - kroz ruske otvorene prostore prolazi 7 hiljada km i 6 dana putovanja. Ukupno, putovanje od Pekinga do Hamburga traje 9.992 hiljade km i 15 dana, što je najmanje dvostruko brže nego morem kroz Suecki kanal. Osim toga, kopnena ruta značajno smanjuje troškove osiguranja transportnih rizika. Ovaj projekat je postao još jedan koji je u medijima dobio naziv “Put svile”.
2009. godine pušten je u rad probni krak gasovoda Turkmenistan – Kina, koji takođe prolazi kroz teritoriju Uzbekistana i Kazahstana. U svom punom obliku, projekat se zove “Put svile” i podrazumijeva izgradnju infrastrukture za transport gasa na prostoru između Kine i Irana, odnosno gotovo cijelom dužinom drevnog Puta svile.
Tako je od početka do sredine 2010-ih akumulirano određeno praktično iskustvo u implementaciji velikih transportnih i infrastrukturnih projekata u centralnoj Aziji. Uzimajući u obzir ovo iskustvo, kao iu pozadini sve većih stranih ekonomskih interesa i potreba za resursima, rukovodstvo NR Kine odlučilo je da pređe sa pojedinačnih projekata (iako veoma velikih) na evroazijsku strategiju velikih razmera.
Jedan pojas - u jednom pravcu
U septembru 2013. godine kineski predsjednik Xi Jinping iznio je koncept “Novog puta svile”, izražen u nazivu (slogan) projekta “Jedan pojas – jedan put”. Strategija obuhvata projekte „Ekonomski pojas puta svile“ i „Pomorski put svile 21. veka“. Ideja je globalne prirode i uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže koja se proteže od zapadnih granica Kine preko zemalja centralne Azije i Irana do Evrope.
Cilj projekta je izgradnja transportne infrastrukture (željeznice, putevi, cjevovodi, luke), što bi trebalo da dovede do značajnog povećanja intra-evroazijske trgovine, kao i do intenziviranja ekonomski razvoj ogromne unutrašnje teritorije Evroazije, kao i zemlje Južne i Jugoistočne Azije, Bliskog istoka i Afrike, do kojih će morati stići i “Novi put svile” (barem u njegovoj pomorskoj verziji). Do sada je rad na projektu pripremnog karaktera i odvija se u političkom, informativnom i organizacionom aspektu.
U proljeće 2015. godine stvoren je investicioni fond kompanije Silk Road, koji će realizovati projekat, a do sada je izdvojeno izuzetno mali iznos od 40 milijardi dolara po kineskim standardima. Očekuje se ne samo da će ovaj iznos biti višestruko uvećan, već i da će islamske i evropske zemlje učestvovati u finansiranju projekta. Još ranije – u oktobru 2014. – Kinezi su stvorili Azijsku infrastrukturnu investicionu banku (AIIB) – do maja 2015. skoro 60 zemalja (ne samo većina azijskih, već i sve ključne evropske zemlje). Stoga se očekuje učešće više desetina država u implementaciji projekta.
Spajanje projekata
Kineski ministar vanjskih poslova Wang Yi je 2. aprila 2015. predložio izgradnju kinesko-mongolsko-ruskog ekonomskog koridora koji bi kombinovao koncepte transportnih megaprojekata koji postoje u tri zemlje. Prema Vang Jiju, „izgradnja ekonomskog koridora znači kombinovanje kineske ideje o izgradnji ekonomskog pojasa Puta svile „jedan pojas – jedan put“, mongolske ideje „stepskog puta“ i ideje o stvaranje trans-evroazijskog koridora koji promovira Rusija.”
U kopnenom dijelu „Novog puta svile“ planirana je izgradnja tri željeznička koridora, od kojih će sjeverni prolaziti kroz teritoriju Rusije, a centralni i južni - kroz teritoriju centralne i centralne Azije (uključujući i kroz Kazahstan, koji je zajedno sa Rusijom član Evroazijske ekonomske unije). Nakon toga, željeznički koridori će biti dopunjeni putnim koridorima.
Dužina glavnog pravca "Novog puta svile" kroz centralnu Aziju je oko 6.500 km, od čega će 4.000 proći kroz kinesku teritoriju - od obale Pacifika do autonomne regije Xinjiang Uygur. Tada će predložena ruta ići preko Kazahstana i Uzbekistana. Turkmenistan, Iran, Irak, Sirija i Turska, a odatle u Evropu - preko Bugarske, Rumunije i Češke do Njemačke; ogranci sa glavne rute će omogućiti i dolazak do mnogih drugih susjednih zemalja.
Morski put, kao i kopneni put, pratit će stari trgovački put: od Guangzhoua u Kini duž obala Vijetnama, Tajlanda, Malezije, Singapura i Indonezije, do Crvenog mora (sa ograncima do Perzijskog zaljeva i Afrike), kroz Suecki kanal do Sredozemnog mora. Prije početka ukrajinske krize, Kinezi su Krim smatrali zasebnom ulaznom tačkom u Evropu - planirana je izgradnja dubokomorske luke na zapadnom dijelu poluotoka.
Osim toga, Rusija i Kina razgovaraju o još jednoj ruti - Arktiku: govorimo o mogućem uključivanju projekta za razvoj Sjevernog morskog puta (NSR) u strategiju Novog puta svile.
Kineski interesi
Interesi Kine u vezi sa strategijom Novog puta svile su izuzetno raznoliki, što i ne čudi s obzirom na obim projekta.
U čisto transportnoj dimenziji, izgradnja novih transportnih koridora trebala bi smanjiti vrijeme isporuke robe iz Kine u Evropu sa sadašnjih 45-60 dana morem na 10-13 dana kopnom. Naravno, ovakvo smanjenje vremena transporta može dovesti do značajne optimizacije i smanjenja cijene mnogih kineskih roba, što će omogućiti Kini da ojača svoju poziciju na europskim i azijskim tržištima, kao i da osvoji nova tržišta u Africi i Bliskom istoku.
Osvajanje novih tržišta je izuzetno važno za Kinu. Mnogi stručnjaci primjećuju blago usporavanje rasta kineske ekonomije posljednjih godina i s pravom primjećuju da, iako u Kini još uvijek postoje stotine miliona seljaka koji nisu uključeni u savremeni ekonomski i tehnološki način života, ipak, kineski ljudski resursi nisu beskonačni, a za kontinuirani rast i razvoj potrebna je sve šira upotreba kineskih dobara, tehnologija i investicija u inostranstvu.
Ovdje se možemo osvrnuti na primjer najvažnije industrije za modernu Kinu - željeznice. Do 2014. godine Kina je izgradila oko 16 hiljada km brzih pruga (60% ukupne globalne mreže brzih željeznica), a do kraja decenije ukupna dužina mreže trebala bi dostići 30 hiljada km. Tempo izgradnje brzih pruga u Kini je neverovatan; Ogromni resursi su uloženi u ovu industriju, a kinesko rukovodstvo je itekako svjesno da će ovim tempom, prije ili kasnije (i najvjerovatnije prilično rano po istorijskim standardima), mreža velike brzine u Kini dostići granicu "zasićenja" i ekonomsku isplativost, čak i uprkos kolosalnoj veličini stanovništva i teritorija.
Stoga je Kina izuzetno zainteresirana za širenje svojih željezničkih i građevinskih kompanija daleko izvan granica NRK-a - to će ovim industrijama osigurati posao za dugi niz decenija. Da bi to postigli, Kinezi ulažu značajne diplomatske i organizacione napore. Tako su se u oktobru 2014. spojili najveći kineski proizvođači željezničke opreme CNR i CSR, koji su se udružili kako bi zajednički izašli na svjetsko tržište i konkurirali stranim kompanijama, uključujući Siemens i Bombardier. Kinezi su voljni graditi infrastrukturu čak i u nerazvijenim i nestabilnim afričkim zemljama – na primjer, planiraju graditi željeznicu u istočnoj Africi (preko Kenije, Ugande, Ruande, Burundija i Južnog Sudana), a krajem 2014. godine ugovor vrijedan Potpisano je 12 milijardi dolara, kojim je predviđena izgradnja željeznice duž obale Nigerije.
Naročito u susjednim zemljama iu izgradnji, ako je moguće, željezničke mreže koja će biti integrirana s unutarkineskom. U svibnju 2015. postalo je poznato da je Kina spremna uložiti do 300 milijardi rubalja u izgradnju brze željeznice (HSR) Moskva - Kazan (prvi potpuno posvećen HSR u Ruskoj Federaciji dužine 770 km trebalo bi smanjiti vrijeme putovanja između Moskve i Kazana sa 11,5 na 3,5 sata). Očekuje se da će se put graditi po kineskoj tehnologiji i uz kredite kineskih banaka, iako bi ruske kompanije trebalo da postanu glavni dobavljači materijala i voznog parka.
Interesi Rusije
U ruskoj stručnoj zajednici najuočljivija su dva glavna pravca diskursa o projektu Novi put svile.
S jedne strane, Rusija je veoma zainteresirana za integraciju u trans-evroazijske transportne koridore - to će omogućiti razvoj teritorija azijskog dijela zemlje, dramatično povećati povrat ulaganja u transportnu infrastrukturu i učiniti mnoge regije mnogo više. atraktivna za razvoj proizvodnje i boravak u njima. Rusija je dugo sanjala da iskoristi svoje geografski položaj između Zapada i Istoka kako bi postala velika tranzitna zemlja koja igra ulogu “evroazijskog mosta”.
S druge strane, stručnjaci ističu da bi glavne rute projekta Novog puta svile trebale proći južno od Rusije, a njihov prolazak kroz teritoriju zemalja centralne Azije, koje su nekada bile dio SSSR-a, dovešće do jačanja ekonomskih veza između ovih zemalja i Kine, a samim tim i do povećanja njihove političke zavisnosti od Kine, što prijeti da oslabi ulogu Rusije u ovoj regiji. Međutim, takve izjave su davane uglavnom prije nego što je Kina objavila da će razviti rutu kroz Mongoliju i Rusiju, između ostalih.
Na ovaj ili onaj način, u uslovima teškoća u odnosima sa Zapadom, Rusija je trenutno posebno zainteresovana za jačanje i proširenje saradnje sa Kinom. Štaviše, bez takve saradnje teško da je punopravan ekonomski razvoj regiona Sibira i Dalekog istoka, kojima su potrebna tržišta za prodaju svojih proizvoda i jačanje prekograničnih veza za razvoj uslužnog sektora i privrede u celini. moguće.
Zajednički interesi
I Rusija i Kina izuzetno su zainteresirane za političku stabilnost i ekonomski razvoj cijelog regiona Centralne Azije i Bliskog istoka, uključujući zemlje poput Afganistana i Pakistana, budući da vjerski fundamentalizam, trgovina drogom i prijetnja nekontroliranim tokovima migranata u slučaju veliki sukobi su potpuno isključeni u interesu obje zemlje. Najbolja suprotnost svemu tome mogao bi biti ubrzani ekonomski razvoj centralne Azije i Bliskog istoka, koji vodi ka porastu životnog standarda i jačanju političke stabilnosti, a projekat Novi put svile bi ovdje trebao igrati ključnu ulogu u uspostavljanju mira i ekonomsko blagostanje u Evroaziji. Infrastrukturni projekti koji se realizuju u okviru Novog puta svile trebalo bi da postanu ozbiljan podsticaj za razvoj i tehnološku modernizaciju ruske građevinske industrije i ruske privrede u celini i povećanje njene ravnoteže između Zapada i Istoka.
Novi put svile(Eurasian Land Bridge) je transportna ruta za kretanje robe i putnika kopnom iz Kine u evropske zemlje. Trasa uključuje transkontinentalnu željeznicu - Transsibirsku željeznicu - koja prolazi kroz Rusiju i drugi evroazijski kontinentalni most, koji prolazi kroz Kazahstan. Od novembra 2007. godine, oko 1% od 600 milijardi dolara robe iz Azije u Evropu transportovano je kopnom svake godine.
Predloženo proširenje Evroazijskog kopnenog mosta uključuje izgradnju željezničkih pruga od transkontinentalnih pruga do Irana, Indije, Mjanmara, Tajlanda, Pakistana, Nepala, Afganistana i Malezije, do drugih regija jugoistočne Azije i Zakavkazja (Azerbejdžan, Gruzija). Trasa uključuje tunel Marmaray ispod Bosfora, trajektne prelaze preko Kaspijskog mora (Azerbejdžan-Iran-Turkmenistan-Kazahstan) i koridor Sjever-Jug. Ujedinjene nacije su predložile dalje proširenje Evroazijskog kopnenog mosta, uključujući Trans-azijski Željeznički projekat (u stvari, već postoji u 2 opcije).
Za razvoj infrastrukturnih projekata u zemljama duž Novog puta svile i pomorskog puta svile i za promociju prodaje kineskih proizvoda, u decembru 2014. osnovan je Investicioni fond Puta svile.
Enciklopedijski YouTube
1 / 1
Rusija, Bjelorusija i Kazahstan grade svoj "Put svile"
Titlovi
“Novi put svile” kroz Kazahstan i Rusiju (16 dana) u poređenju sa rutom kroz Suecki kanal (36 dana)
Novi put svile (NSR)- koncept novog pan-evroazijskog (a u budućnosti - interkontinentalnog) transportnog sistema, koji promoviše Kina u saradnji sa Kazahstanom, Rusijom i drugim zemljama. Ideja o Novom putu svile zasnovana je na istorijskom primeru starog Velikog puta svile, koji je delovao od 2. veka. BC e. i bio je jedan od najvažnijih trgovačkih puteva u antici i srednjem vijeku. Moderni NSR je kritičan dio kineske razvojne strategije u savremeni svet- Novi put svile ne samo da treba da izgradi najpovoljnije i najbrže tranzitne rute kroz centar Evroazije, već i da ojača ekonomski razvoj unutrašnjih regiona Kine i susednih zemalja, kao i da stvori nova tržišta za kinesku robu.
Kina promoviše projekat “Novi put svile” ne samo kao oživljavanje drevnog Puta svile, transportnog puta između Istoka i Zapada, već kao veliku transformaciju cjelokupnog trgovinskog i ekonomskog modela Evroazije, a prvenstveno Centralne Azije. . Prema rečima Vladimira Putina, „govorimo o dostizanju novog nivoa partnerstva u budućnosti, što podrazumeva zajednički ekonomski prostor na celom evroazijskom kontinentu“.
Kinezi ovaj koncept nazivaju „jedan pojas, jedan put“. Uključuje mnoge infrastrukturne projekte koji bi na kraju trebali zaokružiti cijelu planetu. Projekat globalnog sistema transportnih koridora povezuje Australiju i Indoneziju, svu centralnu i istočnu Aziju, Bliski istok, Evropu, Afriku i preko Latinske Amerike do Sjedinjenih Država. Među projektima planiranim u okviru NSP-a su željeznice i autoputevi, pomorski i vazdušni putevi, cjevovodi i dalekovodi, te sva povezana infrastruktura. Prema najkonzervativnijim procjenama, NSR će privući 4,4 milijarde ljudi u svoju orbitu - više od polovine Zemljine populacije.
Dana 8. maja 2015. godine potpisana je zajednička izjava ruskog predsjednika Vladimira Putina i kineskog predsjednika Xi Jinpinga o saradnji Rusije i Kine u okviru Evroazijske ekonomske unije i trans-evroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta ekonomskog pojasa Puta svile. . 13. juna 2015. puštena je u rad najduža robna željeznička ruta na svijetu Harbin – Hamburg od Kine do Njemačke kroz Rusiju: vozovi duž ove rute će trajati 15 dana, što je 2 puta brže od pomorske rute kroz Suecki kanal.
Pozadina projekta
Veliki put svile u antičko doba
Redovna karavanska trgovina između Kine i Centralne Azije počela je najkasnije u 2. veku pre nove ere. e., kada se Kina ujedinila u jedinstveno carstvo i beskrajna unutrašnja konfrontacija između pojedinačnih kineskih kraljevstava zamijenjena je jedinstvenom vanjskom politikom. Na sjeveru je podignut prvi Kineski zid da odbije nomadske Hune, na jugoistoku se razvila pomorska trgovina, a na zapadu su kineski diplomati i trgovci krenuli na duga putovanja, u početku u potrazi za saveznicima protiv Huna ili za nalazišta dragocjenog žada u današnjem Xinjiangu.
Veliki put svile pratio je nekoliko ruta:
- Južni krak je iz Kine preko pustinje Taklamakan, južnog Pamira, Baktrije (Avganistan), Partije (Iran), Indije i Bliskog istoka, odakle je kineska roba preko Sredozemnog mora stizala u provincije Rimskog carstva, a kasnije do Vizantije, arapskih i zapadnoevropskih zemalja.
- Sjeverni krak je od Kine preko oaze Turfan, između Altaja i Tibeta, preko Pamira do Ferganske doline, preko kazahstanskih stepa do istočne Evrope.
Kina je trgovala ne samo svilom, već i porcelanom, čajem, pirinčem, nakitom i drugim predmetima u zamjenu za zlato, srebro, kožu, vunu, tepihe, egzotično voće i drugu robu iz centralne Azije. Duž Puta svile, tehnologija se razmjenjivala između Istoka i Zapada - tako su, očigledno, barut, papir i druga tehnička dostignuća Kine došli u Evropu.
Organizacija karavanske trgovine zahtijevala je kako diplomatske napore tako i stvaranje i podršku složene infrastrukturne mreže na hiljadama kilometara, gdje je bilo potrebno kopati bunare, stvarati mjesta za odmor i zaustavljanje (karavan-saraji), urediti prijelaze rijeka itd.
Trgovina karavanom duž Velikog puta svile bila je od ogromnog istorijskog značaja. Dakle, među brojnim mogućim faktorima i razlozima za pad Rimskog Carstva, postoji i nedostatak srebrnog novca za izdržavanje vojske, koji je nastao, između ostalog, i zbog toga što su Rimljani srebro mijenjali za luksuznu robu sa Istoka, uključujući svila iz Kine.
Očigledno je i Veliki put svile odigrao određenu ulogu u nastanku staroruske države u 8.-10. U tom periodu, usled političke nestabilnosti na jugu (arapska osvajanja), značajan deo karavanske trgovine duž severnog kraka rute išao je oko Kaspijskog mora preko Hazarije i Rusa duž rečnog sistema Ruske nizije, koji je doprinijelo je rastu ruskih trgovačkih gradova, uključujući Kijev.
U 13. veku, Mongolsko carstvo je ujedinilo ogromna područja Evroazije, a trgovina duž Puta svile je procvetala u narednom periodu. Tada je Kinu posjetio poznati talijanski putnik Marko Polo, koji je svoje putovanje opisao u poznatoj knjizi koja je mnoge inspirisala da traže pomorske puteve prema istoku. I tako, onda, u eri Velikog Geografska otkrića XVI-XVII vijeka, glavni obim trgovine između Istoka i Zapada počeo je da prolazi morskim putem. Međutim, kopneni putevi su i dalje igrali glavnu ulogu.
Veliki put čaja - Sibirska magistrala
Rusko-kineska trgovina, počevši od epohe Petra I, razvijala se prvo kroz Nerčinsk nakon sklapanja Nerčinskog mira 1689. godine, a zatim kroz pogranični grad Kyakhta, posebno osnovan za carinske svrhe, nakon sklapanja ugovora. u Kyakhti 1727. Platno, industrijska roba, krzno i juft (obrađena koža) izvozili su se iz Rusije u Kinu. Svila, porcelan, drago kamenje i uglavnom čaj, koji je od tada postao nacionalno piće ne samo Kineza, već i Rusa, izvozili su se iz Kine u Rusiju.
Do 1740-ih, Kyakhta trgovina je osigurala ubrzanu izgradnju komunikacionih puteva između Moskve i Irkutska - tako je nastao "Veliki put čaja" - Sibirska magistrala, koja je postala najduža cesta s konjskom vučom na svijetu i očekivala je izgradnju Transsibirska željeznica i moderna mreža federalnih autoputeva u Rusiji.
Novi put svile: moderni projekti
Od 1990-ih, trenutna politička situacija doprinosi sve glasnijim izjavama o planovima za ponovno stvaranje drevnog Puta svile, iako njihovu provedbu i dalje otežavaju negativni faktori - uglavnom nestabilna i napeta situacija u nekim zemljama srednje Azije, posebno u Afganistanu. .
Od 2008. godine počela je izgradnja transkontinentalnog autoputa „Zapadna Evropa – Zapadna Kina” kao jedan od prvih primera stvarne implementacije ideje „Novog puta svile”. Niz brzih autoputeva i jednostavno puteva visoke klase izgrađenih u jedinstven sistem prolazi kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. U Kini i Kazahstanu izgradnja je pri kraju. U Rusiji će trasa uključivati autoput Moskva-Sankt Peterburg koji se trenutno gradi, postojeći autoput Moskva-Kazanj, kao i dionice nedavno izgrađenih i novih autoputeva u izgradnji u Tatarstanu i Baškortostanu. U Tatarstanu put prolazi i duž najdužeg mosta u Rusiji - mosta preko rijeke Kame u blizini sela Sorochi Gory. Prva etapa kompleksa mostova ukupne dužine 13.967 metara puštena je u rad 2002. godine, izgradnja druge etape - paralelni mostni prelaz - je pri kraju 2015. godine.
Početkom januara 2008. godine u Pekingu su predstavnici Rusije, Kine, Mongolije, Bjelorusije, Poljske i Njemačke potpisali sporazum o redovnom prevozu tereta željeznicom ovih zemalja uz koordinaciju svih pitanja carinskih i graničnih službi. Manje od mjesec dana kasnije, prema ovom sporazumu, počeo je saobraćaj vozova preko teritorije Rusije (7 hiljada kilometara i 6 dana putovanja). Ukupno, putovanje od Pekinga do Hamburga traje 9.992 hiljade kilometara i 15 dana, što je najmanje dvostruko brže od morskog puta kroz Suecki kanal. Osim toga, osiguranje od rizika transporta je mnogo jeftinije za kopnene rute. Ovo je postao još jedan projekat koji je u medijima dobio naziv “Put svile”.
2009. godine pušten je probni krak gasovoda Turkmenistan – Kina u tranzitu kroz Uzbekistan i Kazahstan. U svom punom obliku, projekat se naziva i “Put svile” sa izgradnjom gasnotransportne infrastrukture na prostoru između Kine i Irana, odnosno gotovo cijelom dužinom drevnog Puta svile.
Projekat "Jedan pojas - jedan put"
U septembru 2013. kineski predsjednik Xi Jinping iznio je koncept „Novog puta svile“ pod sloganom „Jedan pojas, jedan put“. Ova globalna strategija, koja uključuje ekonomski pojas puta svile i projekte pomorskog puta svile 21. stoljeća, uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže duž rute od zapadnih granica Kine preko centralne Azije i Irana do Europe.
Implementacija projekta izgradnje transportne infrastrukture (željeznice i putevi, cjevovodi, luke) trebalo bi da dovede do značajnog povećanja intra-evroazijske trgovine i do intenziviranja ekonomskog razvoja ogromnih unutrašnjih teritorija Evroazije, kao i zemlje južne i jugoistočne Azije, Bliskog istoka i Afrike, gdje će biti potrebno stići do „Novog puta svile“ (barem u njegovoj pomorskoj komponenti). Dok je u toku politička, informativna i organizaciona priprema projekta.
U proljeće 2015. godine stvoren je investicioni fond kompanije Silk Road za realizaciju projekta, a izdvojeno je 40 milijardi dolara - izuzetno mali iznos za kineske standarde. U budućnosti se očekuje da će ovaj iznos biti višestruko uvećan i da će islamske i evropske zemlje učestvovati u finansiranju projekta. Kinezi su ranije, u oktobru 2014. godine, stvorili Azijsku banku za infrastrukturne investicije (AIIB), međunarodnu investicionu banku koju mediji nazivaju konkurentom MMF-u i Svjetskoj banci. Do maja 2015. AIIB je već uključivao skoro 60 zemalja - većinu azijskih zemalja i sve ključne evropske zemlje.
Kombinovanje projekata iz različitih zemalja
Kineski ministar vanjskih poslova Wang Yi je 2. aprila 2015. predložio kombinovanje koncepata transportnih megaprojekata koji postoje u tri zemlje u zajednički kinesko-mongolsko-ruski ekonomski koridor. Prema Vang Jiju, „izgradnja ekonomskog koridora znači kombinovanje kineske ideje o izgradnji ekonomskog pojasa Puta svile „jedan pojas – jedan put“, mongolske ideje „stepskog puta“ i ideje o stvaranje trans-evroazijskog koridora koji promovira Rusija.”
U kopnenom dijelu Novog puta svile planirana je izgradnja tri željeznička koridora. Sjeverni koridor će prolaziti kroz teritoriju Rusije, a centralni i južni kroz teritoriju centralne i centralne Azije, uključujući i Kazahstan, koji je zajedno sa Rusijom član Evroazijske ekonomske unije. Nakon toga, željeznički koridori će biti dopunjeni putnim koridorima.
Očekuje se da će glavni pravac “Novog puta svile” kroz centralnu Aziju biti dugačak oko 6.500 kilometara, od čega će 4.000 proći kroz kinesku teritoriju od obale Pacifika do autonomne regije Xinjiang Ujgur. Dalje, put ide preko Kazahstana, Uzbekistana, Turkmenistana, Irana, Iraka, Sirije i Turske, a odatle u Evropu - preko Bugarske, Rumunije i Češke do Njemačke. Odvojci sa glavne trase planirani su i prema mnogim drugim zemljama u okruženju.
Morski put, kao i kopneni put, pratit će drevni trgovački put: od Guangzhoua u Kini duž obala Vijetnama, Tajlanda, Malezije, Singapura i Indonezije, preko Indije do Crvenog mora s ograncima do Perzijskog zaljeva i Afrike, i kroz Suecki kanal do Sredozemnog mora. Kao zasebna ulazna tačka u Evropu, pre nego što je počela ukrajinska kriza, Kinezi su planirali izgradnju dubokomorske luke u zapadnom delu Krima.
Osim toga, Rusija i Kina također razgovaraju o arktičkoj ruti: mogućem uključivanju projekta razvoja Sjevernog morskog puta (NSR) u strategiju Novog puta svile.
Kineski interesi
Interesi Kine u velikoj strategiji "Novog puta svile" koju promoviše su izuzetno raznoliki:
- Novi transportni koridori trebali bi smanjiti vrijeme potrebno za transport robe iz Kine u Evropu sa sadašnjih 45-60 dana morem na 10-13 dana kopnom. To će značajno optimizirati zalihe i smanjiti cijenu mnogih kineskih roba, ojačati poziciju Kine na europskim i azijskim tržištima, a također će zauzeti nova tržišta u Africi i na Bliskom istoku.
- Osvajanje novih tržišta izuzetno je važno za rast kineske ekonomije, koji se posljednjih godina usporava.. Iako u Kini još uvijek postoje stotine miliona seljaka koji nisu uključeni u savremeni ekonomski i tehnološki način života, kineski ljudski resursi nisu beskrajni. Nastavak rasta i razvoja zahtijeva sve širu upotrebu kineske robe, tehnologije i ulaganja u inostranstvu.
- Kina je veoma zainteresirana za kineske željezničke i građevinske kompanije koje se šire daleko izvan svojih granica kako bi ove industrije bile zaposlene u narednim decenijama. U Kini je do 2014. godine izgrađeno oko 16 hiljada km brzih željezničkih pruga (60% cjelokupne globalne mreže brzih željeznica), a do kraja decenije ukupna dužina mreže brzih željeznica u Kina bi trebala dostići 30 hiljada km. Ogromni resursi uloženi su u industriju zadivljujućom brzinom izgradnje brzih autoputeva, a kineski čelnici razumiju da će kineska mreža velikih brzina uskoro dostići zasićenje i ekonomsku isplativost, čak i sa njenom ogromnom populacijom i teritorijom. Stoga Kinezi ulažu značajne diplomatske i organizacione napore. Tako su se u oktobru 2014. godine najveći kineski proizvođači željezničke opreme CNR i CSR spojili, ujedinivši se kako bi zajednički izašli na svjetsko tržište i konkurirali stranim kompanijama poput Siemensa i Bombardier-a. Kinezi su voljni graditi infrastrukturu čak i u nerazvijenim i nestabilnim afričkim zemljama – na primjer, planiraju izgradnju željeznice u istočnoj Africi preko Kenije, Ugande, Ruande, Burundija i Južnog Sudana, a krajem 2014. potpisan je ugovor za 12 milijardi dolara za izgradnju željezničkih autoputeva duž nigerijske obale.
- Štaviše, Kina je zainteresovana za izgradnju železnice u svojim susednim zemljama, za izgradnju, koliko god je to moguće, integrisanu sa unutar-kineskom železničkom mrežom. Kako je postalo poznato u maju 2015, Kina je spremna da uloži do 300 milijardi rubalja u izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj. Prva ruska potpuno posvećena brza pruga u dužini od 770 km trebala bi smanjiti vrijeme putovanja između Moskve i Kazana sa 11,5 na 3,5 sata. Autoput bi trebalo da se gradi po kineskoj tehnologiji i uz kredite kineskih banaka, a materijal i vozni park će uglavnom isporučivati ruske kompanije.
Interesi Rusije
Rusija ima sledeće interese u vezi sa projektom Novog puta svile:
- Za Rusiju je izuzetno važno da se integriše u trans-evroazijske transportne koridore Novog puta svile, čime će ojačati svoju poziciju velike tranzitne zemlje. Rusija mora postati punopravni „evroazijski most“ između zemalja Istoka i Zapada.
- Učešće Rusije u projektu i rast tranzita kroz njenu teritoriju dramatično će povećati povrat ulaganja u transportnu infrastrukturu i, kao rezultat toga, aktivnije razvijati mnoge regije azijskog dijela Rusije, čineći ih privlačnijima za lociranje proizvodnje i života. .
- U kontekstu trenutno teških odnosa sa Zapadom, Rusija je zainteresovana za jačanje i proširenje saradnje sa Kinom. Zajednički veliki projekti najpouzdaniji su način za izgradnju dugoročnih partnerstava.
- Rusija treba da proširi prekogranične veze sa Kinom - bez toga je teško moguć punopravni ekonomski razvoj regiona Sibira i Dalekog istoka. Pograničnim regijama su potrebna bliska tržišta za prodaju svojih proizvoda i protok turista iz Kine.
- Rusija je, kao i Kina, veoma zainteresovana za uspostavljanje političke stabilnosti u zemljama centralne Azije i Bliskog istoka, kao i za aktivan ekonomski razvoj ovih zemalja. Govorimo o Avganistanu, Pakistanu i drugim problematičnim državama. I Rusiji i Kini prijete fenomeni kao što su proizvodnja droge u Afganistanu i povezana trgovina drogom. Ništa manje opasni nisu ni islamski fundamentalistički militanti i nekontrolisani tokovi migranata koji nastaju tokom vojnih sukoba. U konačnici, ove prijetnje mogu biti potpuno otklonjene samo ubrzanim ekonomskim razvojem svih zemalja u regionu – samo povećanje životnog standarda može postati osnova za jačanje političke stabilnosti. Projekat Novi put svile može odigrati izuzetno važnu ulogu u tom pogledu, postajući podsticaj i oruđe za uspostavljanje mira i ekonomskog prosperiteta u Evroaziji. 12
Međutim, transkaspijska ruta - od Kine preko Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Turske do Evrope je ekonomski neisplativa - uostalom, između Kine i EU sa takvom rutom morate preći čak 5 carinskih granica i čak 4 puta vršite trajektne prelaze ili pretovar u lukama (morate preći ne samo Kaspijsko, već i Crno more, pošto pruga između Gruzije i Turske nije završena). U međuvremenu, ruska ruta uključuje prelazak samo 3 granice bez ikakvih morskih dionica.
Ruska transsibirska željeznica se maksimalno koristi i preopterećena je, ali se uspješno rekonstruira, što stvara veliku perspektivu za povećanje protoka tereta preko ruske teritorije.
Put svile kroz Gruziju i Ukrajinu
Ukrajina je 15. januara 2016. najavila pokretanje prvog eksperimentalnog leta iz morske luke Iljičevsk preko Gruzije, Azerbejdžana, preko Kaspijskog mora i Kazahstana do Kine. Ovaj PR projekat povezan je sa inicijativama guvernera Odese Mihaila Sakašvilija, bivšeg predsednika Gruzije. Prema riječima ukrajinskog premijera Arsenija Jacenjuka, ova ruta "postat će novi pravac Puta svile i alternativa za isporuku robe iz Ukrajine na ova tržišta, zaobilazeći rusku teritoriju". Ukrajina kaže da bi putovanje iz Kine u Evropu preko ukrajinske luke Iljičevsk moglo trajati "najviše 9 dana" umjesto "30 dana preko Rusije".
U stvarnosti, međutim, ruta kroz Rusiju je projektovana tako da traje samo 14-15 dana, dok alternativna „ukrajinska“ ruta verovatno neće biti brza kao što je navedeno. Isplativost ovog projekta je vrlo upitna, jer, kao i na ruti kroz Tursku, i ovdje je potrebno preći čak 5 carinarnica i 2 mora. Međutim, u vezi sa ograničenjima tranzita ukrajinske robe kroz FTA Evroazijske unije uvedena početkom 2016. godine, moguće je da će Ukrajina biti primorana da koristi alternativne rute, čak i uz gubitak.
Kao iu slučaju rute kroz Tursku, zapravo govorimo o pokušaju oživljavanja starog propalog projekta TRACECA transportnog koridora, dajući mu naziv “Put svile”, popularan u vezi s novom kineskom transportnom i ekonomskom strategijom.