В последнее время вокруг Украинского Дунайского пароходства витает множество былей и небылиц. Чтобы прояснить ситуацию, наш корреспондент встретился с и.о. председателя правления судоходной компании Дмитрием Чалым .
– Дмитрий Сергеевич, расскажите, пожалуйста, с какими финансово-хозяйственными результатами завершило 2017 г. возглавляемое вами предприятие?
– В прошлом году флотом ЧАО «УДП» было перевезено 2,6 млн тонн грузов, в т.ч. по морю – 0,3 млн тонн. В 2017 году были зафрахтованы три из четырёх круизных судов пароходства (в 2016 г. – два), что обусловило прирост объёма перевозок пассажиров до 15 тыс. человек (в 2016 – около 10 тыс.). Данные приведены вместе с обслуживанием на т/х «Евгений Косяков». В 2017 г. на Килийском ССРЗ была построена одна баржа проекта ТП-631, отремонтировано 58 единиц флота, в т.ч. для УДП – 35.
По итогам прошлого года компанией была получена прибыль в размере 1,5 млн грн, т.е. удалось компенсировать ущерб, полученный в результате крайне неблагоприятной навигационной обстановки зимой. Вторым фактором, который негативно повлиял на деятельность пароходства, стало то, что в IV квартале 2017 г. из-за отсутствия зерновых из Сербии, Венгрии и избытка торгового флота на Дунае, возникшего вследствие этого, существенно снизились ставки фрахта, особенно в декабре.
По морскому флоту в 2017 г. также уменьшился объём чистой прибыли по сравнению с 2016 годом, что обусловлено отсутствием фрахтователя. В течение всего года находились в отстое т/х «Татарбунары» и т/х «Килия», а в течение 131 суток – т/х «Виана ду Каштелу».
– Как на сегодняшний день выполняются пункты коллективного договора, касающиеся социальных гарантий персоналу?
– Все пункты колдоговора, за исключением одного, выполняются полностью. Пункт, который пока не можем выполнить, достался мне, так сказать, по наследству. Это невыплата коллективу премии за IV квартал 2016 года. Мы постоянно обсуждаем этот вопрос с председателем профкома Виталием Татарчуком.
Сегодня первоочередная задача – подготовка пассажирских теплоходов к навигации. В ремонт всех четырёх судов, а также в модернизацию «Украины» и «Молдавии» вкладываем колоссальные средства. Мы готовы вернуться к вопросу о премиях уже в апреле – после того, как наши «пассажиры» начнут навигацию.
Хочу отметить, что с 1 декабря, согласно положениям Закона о госбюджете на 2017 г., в Украине повысился прожиточный минимум. И если предшествующая администрация УДП, ссылаясь на сложное финансовое положение, пользовалась нормой закона, которая позволяла отсрочить повышение окладов на 6 месяцев, в этот раз мы изыскали возможность повысить оклады штатных работников на 4,64%. Я понимаю, что для людей это небольшая сумма, однако в масштабах предприятия это порядка 350 тыс. грн в месяц. Главное, что мы сломали систему, которая действовала в пароходстве – не стали, как обычно, ждать полгода.
Кроме того, был отменён подписанный в начале ноября 2017 г. приказ, предусматривающий переход коллектива с января на неполную рабочую неделю. В прошлой нашей с вами беседе я говорил, что боюсь не больших расходов, а маленьких доходов. Мы провели детальный анализ финансового состояния предприятия и выявили несколько источников экономии – передали в коммунальную собственность города стадион и бывший корт, экономим на энергоресурсах, пересмотрели систему закупок. Всё это дает финансовую возможность не идти вразрез с колдоговором.
– В нашей недавней беседе вы отметили, что в ближайшее время менеджмент компании презентует большую программу обновления флота и развития грузовой базы. Можно об этом подробнее?
– УДП сегодня имеет достаточное количество самоходного флота для обеспечения рассчитанной грузовой базы тягой, однако он значительно изношен и нуждается в обновлении. Кроме того, средний возраст как самоходного, так и несамоходного флота крайне негативно влияет на экономическую эффективность эксплуатации речного флота, поскольку старые суда требуют больших затрат на техобслуживание и ремонт, оснащены неэкономичными двигателями и дизель-генераторами, не в полной мере приспособлены к современным требованиям судоходства.
С учётом того, что строительство нового буксира-толкача мощностью 2-3 тыс. л.с. обойдётся в 3-5 млн долл. США, это является нецелесообразным. Поэтому для обновления флота и повышения эффективности его эксплуатации избран путь модернизации речных буксиров путём замены основного судового оборудования – силовых энергетических установок, дизель-генераторов и т.д.
На первом этапе модернизации мы планируем провести замену судовых дизель-генераторов на буксирах типа «Рига-Иваново». По нашему заказу компанией «Морское инженерное бюро» был разработан технический проект такой модернизации. Стоимость замены двух дизель-генераторов на одном судне на новые агрегаты Weichai CCFJ75-W составит до 70 тыс. долларов. На сегодня мы ведём поиск финансовых учреждений, способных профинансировать указанные проекты.
Результатом проведённой модернизации станет повышение экономической эффективности эксплуатации судна (уменьшение расходов на топливо, затрат на эксплуатацию дизель-генераторов, увеличение срока пребывания судна в рабочем режиме).
Недавно мы начали прорабатывать возможность перевода судов на сжиженный природный газ. Экономия эксплуатационных затрат достигается за счёт более дешёвого топлива, сокращения стоимости обслуживания двигателей, отсутствия дополнительных затрат на систему очистки отработанных газов.
В 2017 г. в компании была возобновлена программа строительства барж типа SLG путём стыковки 2 лихтеров-доноров. Таких лихтеров на балансе пароходства более 120 ед., и они не используются в эксплуатационной деятельности. Стоимость строительства 1 баржи на собственном Килийском ССРЗ составляет 200 тыс. долл. США. В 2017 году ЧАО «УДП» была построена одна баржа, начато строительство ещё одной, а на 2018 год предусмотрено строительство еще четырёх.
В этом году будет модернизирована система очистки сточных вод на теплоходах «Украина» и «Молдавия». Это требование Евросоюза. Промедление с решением данного вопроса может привести к тому, что дальнейшая эксплуатация этих судов станет невозможной. Графики ремонта и закупок на пассажирский флот выдерживаются.
Грузовая база речного флота пароходства состоит из массовых навалочных грузов, в частности в экспортном направлении – железорудного сырья и угля для металлургических комбинатов, а в обратном направлении – зерновых из Сербии и Венгрии. Дунайский фрахтовый рынок является конкурентным, с большим количеством мелких судовладельцев и в целом характеризуется отсутствием долгосрочных контрактов и перевозками на спотовых условиях.
Возможность качественного роста грузовой базы пароходства обусловлена следующими резервами:
1. Традиционным грузопотоком ЧАО «УДП» было железорудное сырье Полтавского ГОКа направлением из порта Измаил на порт Линц (Австрия), которое в 2012-2013 гг. составляло до 40% в общем экспорте. Однако со II кв. 2014 г. пароходство фактически не участвует в перевозке этого грузопотока. В случае его возобновления возможно рассчитывать на перевозку до 300 тыс. тонн в год.
2. Другим традиционным грузопотоком пароходства является железорудное сырье на металлургический комбинат Смедерево (Сербия). Сегодня он работает на полную мощность, и прослеживается возможность расширения производства. Возможно увеличение перевозок как рудных грузов и угля в экспортном направлении, так и готовой продукции комбината.
3. Пароходство проводит работу по переводу флота, который находится в оперировании, под флаг Словакии, что позволит избежать ограничений «третьего флага» в портах Румынии. Это даст возможность флоту пароходства участвовать в перевозках из/на глубоководный порт Констанца, который сегодня является одним из главных транспортных хабов в Восточной Европе.
– Сколько грузов предполагаете перевезти в этом году?
– Объём грузоперевозок речным флотом ЧАО «УДП» запланирован на уровне 2 млн 450 тыс. тонн, в том числе экспорт – 1 млн 450 тыс. тонн, между иностранными портами (МИП)+импорт+транзит – 1 млн тонн. После длительного затишья со второй половины февраля зафиксировано оживление зернового рынка. Сейчас ведётся договорная работа, уже подписано несколько контрактов на перевозку зерновых грузов в МИПе.
– Недавно стало известно, что на рабочем совещании под председательством первого вице-премьер-министра Украины Степана Кубива была согласована дорожная карта инфраструктурных проектов совместно с КНР. Отдельным пунктом в ней значится буквально следующее: «обновление двигателей флота, барж и буксиров УДП». Что собираетесь предпринять в связи с этим?
– Да, действительно, обновление нашего флота входит в перечень совместных перспективных инфраструктурных проектов, правда, с поправкой – без суверенных гарантий, что может затруднить наше сотрудничество. Всем известно, что китайцы кредитуют только государственные компании и только под государственные гарантии. Если с первым пунктом условий нет никаких сомнений – УДП является государственным предприятием, то поправка «без суверенных гарантий» ставит под вопрос возможность сотрудничества. Мы будем готовы возобновить переговоры с китайской стороной после тщательного анализа технической и экономической целесообразности сотрудничества. На данный момент пароходство находится в нулевой точке переговоров. Дело в том, что в УДП за исключением двух меморандумов о взаимопонимании и письма китайской стороны с благодарностью за посещение Китая и за выбор CNTIC в качестве партнёра отсутствуют официальные документы о ходе переговоров – нет официальных предложений китайской стороны, расчетов с нашей стороны, протоколов переговоров и встреч и т.д. Я говорю не об электронной переписке между клерками, а об официальной, зарегистрированной надлежащим образом документации.
Пока мы говорим о модернизации флота без привязки к конкретному инвестору. Сейчас готовим расчёты и документы на привлечение кредитной линии Европейского банка реконструкции и развития. Мы готовы предложить наши проекты модернизации флота любому серьёзному инвестору.
– В течение нескольких лет в УДП реализовывалась программа кадрового омоложения. Планируете ли её продолжить?
– Как таковой разработанной программы омоложения в пароходстве нет. Процесс шёл сам по себе: были претенденты на должность – их кандидатуры рассматривались. Но целенаправленно поиском специалистов никто не занимался. Сейчас программа разрабатывается, более того, к процессу будет привлечена первичная профсоюзная организация. Активнее всего естественный процесс омоложения кадров проходит на пассажирских судах. Многие ребята после практики остаются работать на наших теплоходах. Продолжим сотрудничество с Херсонским морским колледжем, чьи выпускники – электромеханики хорошо себя зарекомендовали. Сейчас изучаем институт наставничества в пароходстве. В УДП не хватает судоводителей – будем только приветствовать профессиональный рост среди помощников капитанов.
– Каковы перспективы пассажирской навигации 2018 года, какие новации в её рамках запланированы?
– В этом году впервые за много лет будут работать все четыре пассажирских теплохода. Продолжим сотрудничество с партнерами УДП – немецкой компанией BigXra. Часть навигации т/х «Волга» отработает с австрийским фрахтователем Donau Touristic. Это семидневные рейсы на линиях Пассау-Будапешт-Пассау и Пассау-Вена-Пассау. Пассажирами станут велотуристы. По состоянию на 20 февраля BigXra продано 11611 мест, Donau Touristic – более 1200. BigXra ещё продолжает реализацию туров, поэтому ожидаем, что наши четыре круизных теплохода перевезут в 2018 г. порядка 15 тыс. туристов. Кроме того, Усть-Дунайский порт анонсирует рост судозаходов иностранных пассажирских теплоходов в сравнении с прошлым годом более чем в два раза, а это значит, что т/х «Евгений Косяков» обеспечит экскурсионное обслуживание на «нулевой километр» большему количеству пассажиров.
Также хотим попробовать в этом году организовать круиз по системе «всё включено» на «Молдавии» для наших соотечественников с 13 по 21 апреля по маршруту Измаил-Вена. За восемь дней украинские туристы смогут посетить пять европейских столиц. Если получится, в следующем году продолжим эту практику.
Беседовал Игорь ОГНЕВ
Частное акционерное общество(ЧАО) «Українське Дунайське пароплавство» - «Украинское Дунайское пароходство» (ЧАО «УДП») было основано в ноябре 1944 г. как Советское Дунайское Государственное пароходство. Совре-менный статус акционерного общества пароходство приоб-рело в декабре 1994 г. Пароходство расположено в городе Измаил Одесской области. Сфера деятельности: перевозки внешнеторговых грузов по Дунаю, по морю и в сквозном сообщении Дунай - море через украинские устьевые порты; перевозки каботажных грузов по Дунаю, а также между дунайскими и морскими портами на Черном и Азовском морях; перевозки пассажиров в загранплавании и каботаже.
В 1994 году Советское Дунайское пароходство было реорганизовано в ОАО "Украинское Дунайское пароходство", 100% компании принадлежит Министерству транспорта и связи Украины. В 2001 году ОАО "Украинское Дунайское пароходство" первому в стране присвоен статус национального перевозчика. В крупных портах и столицах придунайских государств пароходство имеет ряд агенств.
Несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Румынии, УДП удалось организовать стабильный пассажиропоток иностранных туристов, которые совершают экскурсионные программы в украинскую дельту. Ожидается также, что впервые в украинский дунайский регион через глубоководный судоходный канал "Дунай - Черное море" придет итальянский пассажирский теплоход "Вистамар". Уже сейчас в Украинском Дунайском пароходстве планируют круизную программу на будущий, 2010 год. Транспортный флот ОАО «УДП» до недавнего времени состоит из 35 морских сухогрузных судов (в т.ч. 10 судов смешанного плавания), 80 речных буксиров-толкачей, 19 речных самоходных грузовых судов-толкачей, 250 несамоход-ных барж и секций, 11 пассажирских судов. Общий тоннаж всего флота ОАО «УДП» составляет порядка 1 млн регистровых тонн. На предприятии работают свыше 3500 человек.
Советское дунаи́ское парохо́дство («СДП» ) - советская государственная судоходная компания, одна из крупнейших в СССР. Штаб-квартира - в Измаиле .
История
В Российской Империи
С 1812 года, по условию Бухарестского мирного договора, Россия становится дунайской державой. Граница с Турцией проходила по р. Прут, Килийскому гирлу реки. Овладев устьем Дуная, Россия открыла его для свободного плавания торговых судов всех государств. Вместе с развитием городов в Придунайском крае начинают свою деятельность и порты. Уже в 1816 году в порт Тучков заходили турецкие, австрийские, английские суда с товаром. В 1830 году было издано «Постановление о торговом судостроении и мореходстве», согласно которому в Измаиле основан цех вольных матросов. Цех объединял всех моряков, работавших на торговых судах местных купцов.
До середины 30-х годов XIX в. каботажное судоходство на Нижнем Дунае осуществлялось беспалубными лодками, баркасами, плотами, которые строились в Измаиле на верфи купца А. Зеньковича. На верфи закладывалось сразу четыре судна до 50 ластов каждое (1 ласт - около 2 т зерна). Суда строились из древесины дуба, других лиственных пород и применялись «дубки» на местных перевозках.
Вниз по течению суда шли самосплавом, вверх - на вёслах, парусах и бечевой. Вблизи порта Рени суда проводились с помощью тяги волов. В 1837 году здесь основана акционерная компания - «Дунайское бечевое общество» с капиталом 100 тысяч рублей. Бечевник проходил от Рени до устья Прута на расстояние трёх вёрст. Для этих целей содержалось десять пар волов и восемь фурщиков.
Многочисленные речные мели и морские бары в устье Дуная не позволяли проходить судам вместимостью свыше 150-300 тонн. По промерам 1831 года, глубина Сулинского гирла составляла 11,5 английских футов, Килийского гирла - 6 футов. Управляющий Бессарабской областью граф П. Пален доказывал: «Очищение Килийского гирла будет выгоднее, ибо путь судам сокращается вдвое. Суда могут идти до Измаила одним ветром. Сулинское гирло по своим 22 изгибам удлиняет путь вдвое, требует от семи до девяти переменных ветров». Однако Европейская Дунайская комиссия (ЕДК) приняла решение отказаться от использования Килийского рукава, мотивируя отказ сложностью работ по очистке. Отказ, однако, носил политический характер.
В 1833 году в Измаиле основан Центральный карантин. Введение карантинов в портах связано с активной внешней торговлей. Все товары, прибывавшие из-за границы, проходили санитарную обработку, облагались таможенными сборами и направлялись в глубинные районы Российской империи. Порты Измаил, Рени и Килия стали перевалочными внешнеторговыми базами. Главным предметом экспорта были пшеница, рожь, льняное семя, рыба, керосин. Из-за границы ввозили лесной материал и камень .
В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами, ренийские - 5 единицами флота. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъёмности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 6 футов.
В 1849 году из Измаила вывезено 340 тысяч четвертей пшеницы, то есть примерно 68 тыс. тонн. В том же году Ренийский порт принял 30 морских торговых судов.
В середине XIX века наблюдается подъём дунайских портов. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 - турецких, 38 - греческих, 8 - австрийских, 2 - английских. Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг.) стало главным препятствием в развитии дунайской торговли. На протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная. После победы в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.
В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пассажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». В документе отмечалось, что … «Ю. Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода „Ольга“ правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам. Второй пароход Ю. Е. Гагарина «Фёдор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.
Постепенно налаживались регулярные каботажные перевозки между русскими дунайскими портами. Однако развитие капиталистического производства, рост выпуска продукции требовали новых рынков сбыта товаров. Нужно было устанавливать тесные торговые связи с придунайскими странами. В одиночку решить этот вопрос Гагарин не мог. Его личных средств на это оказалось недостаточно.
- В 1883 году появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко».
С 8 (21) ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.
В 1902 году обществу принадлежало 12 пароходов общей грузоподъемностью 2087 per. тонн. Наиболее крупные - пароходы «Болгария», «Измаил», «Князь Гагарин», «Русь» и другие.
В 1903 году для удержания позиций в дунайской торговле и поддержания отношений со странами Балканского полуострова казной закуплено всё имущество Черноморско-Дунайского пароходства и основано государственное Русское Дунайское пароходство. Правление его находилось в Санкт-Петербурге. Для организации торговли учреждены агентства в Москве, Лодзи, Варшаве, Марселе, Гамбурге. В 1910 году построено здание агентства в Измаиле.
Пароходство содержало линии от Одессы до Систова, Кладова, буксирно-баржевую - от Рени до Галаца, от Батуми до Галаца с заходом в Ризе, Трапезунд, Варну, Бургас. Особое значение придавалось каботажным перевозкам в Килию, Измаил, Рени и зерновым - по реке Прут. На четырёх морских барках с помощью морского буксира «Вилково» грузы перевозили в Одесский порт. Пароход «Вилково» пополнил состав флота РДП в марте 1904 года.
Из переписки по случаю освящения парохода. Вилковский посадский голова Платонов посылает телеграмму в Петергоф: «Вилковское общество приносит поздравление Вашему Высочеству (Великому князю Александру Михайловичу) по случаю освящения вновь приобретённого парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим покровительством. Пароход освящен именем „Вилково“». Ответная телеграмма из Петергофа гласила: «Искренне благодарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь освящению нового парохода. Александр».
На приём парохода были приглашены директор-распорядитель РДП А. К. Тимрот. Так первое пароходство князя Ю. Гагарина стало прообразом создания отечественных пароходств на Дунае.
В начале Первой мировой войны Русское Дунайское пароходство оказывало помощь войскам русской армии в снабжении и перевозке войск на южном участке фронта. Суда были мобилизованы. До конца 1914 года в Сербию 5 караванов судов экспедиции особого назначения (ЭОН) доставили оружие и строительные материалы. Суда РДП использовались также как санитарные транспорты. Впереди боевого отряда шёл разведывательный, состоявший из 2-3 вооружённых пароходов. В первый разведывательный отряд входили «Патриот», «Прут», во второй отряд - «Граф Игнатьев», «Румыния», «Сулин», в третий - «Святой Сергий», «Вилково», «Белград», «Сербия».
После ряда поражений на южном участке фронта и ухода русских войск из районов Дуная плавание судов РДП прекратилось.
Послевоенное время
- 14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство.
Пароходство начало свою деятельность в тяжёлых условиях военного времени. Отступая под натиском войск Красной Армии, фашистские захватчики выводили из строя флот, минировали фарватер, разрушали порты, взрывали мосты, стремились надолго исключить возможность использования Дуная в транспортных целях. Источником пополнения флота служили затопленные суда, подъём которых был начат в декабре 1944 года 24-м Управлением особого строительства резерва Главного командования, а с 19 апреля 1945 года эти функции передаются образованному Дунайскому Военно-транспортному управлению (ДВТУ). В СДГП в 1945 году был создан судоподъёмный отряд, после расформирования ДВТУ судоподъём был возложен на Дунайское пароходство, ему был передан судоподъёмный отряд вместе с плавбазами, и к 1948 году фарватер Дуная был очищен. В течение 1945 года пароходством было принято 817 единиц флота, в том числе 142 самоходных судна, 60 несамоходных и 71 единица технического флота. Принятые суда находились в запущенном и разграбленном состоянии, многие из них имели боевые повреждения.
Флот пароходства в своём развитии прошёл ряд этапов. Первоначальный период - восстановление трофейных повреждённых и поднятых со дна реки судов; второй этап - модернизация; третий - почти полное обновление транспортных речных судов; четвёртый - создание собственного морского флота пароходства. Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В конце 40-х открылась пассажирская линия п/х «Киев» ходил Рени-Измаил-Килия. А в начале 50-х гг п/х «Киев» был поставлен на линию Измаил-Одесса. В 1954 г. был снят с линии и передан Азовскому пароходству. После «Киев» стоял в Ильичёвске в начальный период строительства порта, как общежитие. В 50-е и 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург».
В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал - Прорва, что способствовало развитию морских перевозок и флота СДП.
В 1965 году пароходство было переименовано в Советское Дунайское пароходство (СДП) .
За период с 1970 по 1979 гг. оно пополнилось речными, морскими и пассажирскими судами и обеспечивало перевозки по системе Дунай - море - Дунай в направлении Средиземного и Красного морей, Ближнего и Среднего Востока. В 70-е и 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами типа «Капитан Антипов» (серия названа в честь работников пароходства). Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счёт постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии. Суда пароходства ежегодно перевозили 70 % всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало СДП монополистом на реке.
На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко» - всего около 30 судов. В 70-е годы - 35 наливных и сухогрузных судов типов «Кишинёв», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный Партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъёмность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн. Летом 1967 г. внезапно прекратилось судоходство по Суэцкому каналу вследствие военных действий на Ближнем Востоке. Суда Дунайского пароходства «Рени», «Новый Донбасс», «Новошахтинск», «Новоржев» с грузами для портов Красного моря вынуждены были идти вокруг Африки и впервые пересекли экватор. В 1972 году теплоходы «Горки Ленинские», «Вознесенск», «Вишневогорск», «Гороховец» приступили к перевозкам из портов Дуная через Волго-Донской канал на порты Ирана на Каспийском море. Из-за падения уровня воды в этом канале, к концу навигации 1972 года суда не смогли вернуться в порт приписки и вместе с теплоходом «Козельск», пройдя внутренними водными путями, работали до навигации 1973 года на перевозке грузов между портами Балтийского и Северного морей, а «Якуб Колас» - между портами Ирана и Баку на Каспийском море.
25-26 ноября 1976 года теплоход «Речица» (серия «Росток») затонул в Эгейском море примерно в 60 милях к югу от о. Родос. Погибли 12 моряков .
В 1978 году в Финляндии для СДП был построен лихтеровоз «Юлиус Фучик», а в 1979 году - однотипный «Тибор Самуэли». 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырёх стран - Болгарии, Венгрии, Советского союза и Чехословакии создано международное хозяйственное судоходное предприятие «Интерлихтер» (МСХП). Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств - Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР была открыта в декабре 1978 года рейсом порт Усть-Дунайск - Бомбей (Индия) и Карачи (Пакистан). Лихтеровозы мощностью силовой установки по 36 тысяч л. с. могли брать на борт и размещать на трёх палубах 26 лихтеров. Их дедвейт составлял около 36600 тонн, длина - 267 м, ширина - 35 м, высота борта - 22,7 м, осадка - 11 м. Такие габариты не позволяли этим судам заходить в Дунай. Специально для приёмки и обслуживания судов лихтеровозной системы, а также перевалки грузов в сообщении Дунай - море в 1978 году была основана база по обслуживанию лихтеровозов в устье Дуная, получившая название Усть-Дунайск (статус порта он получил в 1985 году). Ежегодно лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» суммарно перевозили до полумиллиона тонн грузов.
За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МСП «Интерлихтер» совершили 252 кругосветных рейса, в том числе на линии Дунай-Индия-Пакистан - 151 рейс и на линии Дунай-Меконг - 102 рейса. Объём перевозок за эти годы составил 6,4 млн тонн, в том числе в экспорте Придунайских стран 4,3 млн.тонн. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система. Она обслуживалась двумя доковыми лихтеровозами финской постройки т/х «Борис Полевой» и «Павел Антокольский» и двумя - итальянской постройки т/х «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Чёрного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В конце 80-х годов пароходство строит серию десяти судов овощевозов «Георгий Агафонов» смешанного плавания «Дунай - море». Многообразны были связи Советского Дунайского пароходства на Дунае. СДП принимало участие в работе Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской Комиссии, в реализации Братиславских Соглашений, в постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, советско-болгарском транспортном товариществе «Дунайтранс».
В 80-е годы Советское Дунайское пароходство - крупное комплексное предприятие. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн тонн, в составе которого имелись морские и речные суда, лихтеровозы, более ста единиц служебно-вспомогательного флота. СДП обеспечивала перевозки внешнеторговых грузов стран, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Чёрного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии. Западной и Северной Европы. Ежегодный объём перевозок составлял 11,5-12 млн тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Чёрного моря», впервые в системе морского флота СССР доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция) на линию встали современные комфортабельные суда «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия» и морской теплоход «Айвазовский ». Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях: «Ракета», «Восход», «Метеор», морские - «Комета», прогулочные суда и озёрные трамвайчики, с 80-х годов - «Измаил», «Измаил-2».
1 апреля 1982 года теплоход «Радомышль» (серия «Росток»), находясь на якоре в порту Измаил, пострадал от взрыва мины времён Второй мировой войны.
- В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено Орденом «Дружбы народов».
Руководство
- С 14 октября 1944 года по ноябрь 1944 года обязанности начальника Советского Дунайского государственного пароходства исполнял Алексей Евгеньевич Данченко.
- С ноября 1944 по май 1946 года начальником пароходства был Филипп Андреевич Матюшев.
- С 1946 года по 1949 год начальником Советского Дунайского государственного пароходства был Григорий Николаевич Морозов.
- С 1950 года по 1966 год начальником Дунайского пароходства был Лука Яковлевич Капикраян.
- С 1966 года по 1977 год начальником Советского Дунайского пароходства был Валентин Антонович Пиляев.
- С 1977 года по 1986 год начальником Советского Дунайского пароходства был Виктор Васильевич Пилипенко.
- С 1986 года по 1997 год Алексей Фёдорович Техов был начальником Советского Дунайского пароходства, Украинского Дунайского пароходства, генеральным директором Украинского Дунайского пароходства, президентом АО «УДАСКО».
Флот
Морской транспортный флот
Сухогрузы
Тип Новый Донбасс, проект 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, ГалацРумыния Румыния :
|
|
Лесовозы Тип Александр Довженко 1966 г. - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Галац Румыния Румыния :
Сухогрузы «река-море» типа Балтийский 1966\1969, ССЗ «Красное Сормово», Нижний НовгородСССР СССР :
- т/х Килия
- т/х Гороховец
Сухогрузный теплоход «река-море» типа Сормовский, ССЗ «Красное Сормово», Нижний НовгородСССР СССР :
Лесовозы типа «Сосновец», пр. 403/2А - Şantierul Naval Constanţa, КонстанцаРумыния Румыния :
|
|
Сухогрузы тип «РОСТОК», проект 341 - верфь Нептун, Росток ГДР ГДР , 1973-1975гг:
Тип Юный партизан, проект 740/2В - Severnav S.A., Дробета-Турну-СеверинРумыния Румыния :
Сухогрузы типа Василий Шукшин, проект 1588 - ССЗ «Ока» , НавашиноСССР СССР :
|
Сухогрузы типа «ТИССА», проект 650 (ЦКБ ВНР) - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :
- т/х Кременец
- т/х Заярск
- т/х Такели
Сухогрузы типа «ТАРТУ», проект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :
Сухогруз типа «ЭЛЬВА» прект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :
- т/х Ананьев
Сухогруз типа «АНДИЖАН», проект КБ судоверфи, ГДР, г. Росток, судоверфь «Нептун»ГДР ГДР :
- т/х Рени
Сухогруз типа «ФРЯЗИНО», проект а/о «Вяртсиля» - судоверфь «Крейтон-Вулкан», ТуркуФинляндия Финляндия :
- т/х Фряново
Суда типа лесовоз-хлопковоз «ИНЖЕНЕР БЕЛОВ», пр. 570,ССЗ Навашино, СССРСССР
Дмитрий Чалый фото - интернет
Дмитрий Чалый 29 ноября назначен исполняющим обязанности председателя Правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство». Руководитель УДП с нами поделился своими первыми впечатлениями о судоходной компании и ближайших планах, – пишет redaxe.media.
– Дмитрий Сергеевич, ранее вы не работали в судоходных компаниях, насколько быстро вы осваиваете специфику Дунайского пароходства?
– У меня есть немалый опыт работы на руководящих должностях в крупных государственных компаниях, и вопросы, которые необходимо решать руководителям, в них в общем одинаковы – экономика предприятия, движение финансов, подготовка, согласование и исполнение финплана, планирование, договорная работа, кадры и работа с персоналом, охрана труда, безопасность, закупки, обучение сотрудников, реклама, маркетинг, антикоррупционные мероприятия, сотрудничество с местными властями, взаимодействие с проверяющими органами. Даже вопросы компьютеризации, или как говорят ИТ-обеспечение, административно-хозяйственная деятельность, транспортное обслуживание, обслуживание зданий – они в общем абсолютно одинаковы. Ранее я работал в структуре этого же министерства, занимался теми же, что и здесь, вопросами с теми же подразделениями Министерства инфраструктуры Украины, например, утверждением финплана предприятия и внесением изменений в него.
Что касается судоходства – в Одесском морском порту, где я работал ранее, есть буксирный и технический флот, причем именно он, а не погрузочно-разгрузочные работы, приносит порту основные доходы. Так что мне достаточно хорошо знакома и судоходная терминология и вопросы, связанные с техническим обслуживанием, ремонтом, докованием, бункеровкой, работой экипажей на судах, а также проблемы, связанные с фрахтованием и управлением флотом, повышением его эффективности и безопасностью мореплавания.
Кроме того, я имею профильное образование – закончил Национальный транспортный университет по специальности «Организация перевозок и управления на транспорте», сейчас получаю второе высшее образование в Одесском национальном морском университете. Поэтому в специфике деятельности пароходства для меня нет никаких тайн. Тем более, управление пароходством не сводится к обладанию широкими знаниями в узкопрофильных вопросах, например, в судоремонте – для этого есть соответствующие технические специалисты.
– Какие основные проблемы вы видите в работе Дунайского пароходства?
– Некоторые проблемы типичны для всех украинских предприятий. К сожалению, текущая экономическая ситуация в стране характеризуется высокой непредсказуемостью и немалым количеством дестабилизирующих экономику факторов. Практически у всех компаний, которые работают в наших непростых украинских реалиях, особенно у государственных предприятий, имеются множество проблем, связанных не только с достижением высоких экономических показателей, но и с самой возможностью удерживаться на рынке. Поэтому сегодня для всех руководителей наиболее актуальной является проблема обеспечения устойчивого развития предприятий, то же самое касается и Дунайского пароходства. И чем выше нестабильность условий для ведения бизнеса, тем больше предприятия нуждаются в стратегическом управлении и планировании, с помощью которых возможно обеспечить выживание компании и достижение требуемых целей.
Также сегодня в Украине для всех предприятий актуальна проблема тотальной нехватки высококвалифицированных кадров. Особенно остро ощущается дефицит производственного персонала. За границу массово уезжают сварщики, токари, слесари, электрики. И это при том, что приток молодежи в эти профессии практически полностью прекратился, а кадры в течение последних лет не обновлялись. Для ЧАО «УДП» это особенно чувствительно в таких направлениях деятельности как судостроение и судоремонт.
Что касается специфических проблем в деятельности пароходства, то они, в общем, хорошо известны. Это непростое финансовое состояние компании, отсутствие реалистичной стратегии развития, значительный возраст флота и, в связи с этим, его низкая эффективность, затраты на содержание непрофильных активов и т.д. Могу долго перечислять. Несколько дней назад я попросил руководителей структурных подразделений представить свое видение основных проблем пароходства и предложения по их решению. В результате получилась «карта боя» – многостраничный реестр проблемных вопросов. Далее собираюсь изучить эти проблемы более глубоко и принимать по ним решения. Косвенно получил информацию об умении наших руководителей думать системно и стратегически, выделять приоритеты, давать прогнозы, проявлять инициативу.
– Какие будут ваши первоочередные шаги на новой должности?
– Первые две недели у меня ушли на то, чтобы познакомиться с коллективом пароходства, изучить состояние дел. Посетил несколько теплоходов, а также основные структурные подразделения – Килийский судостроительно-судоремонтный завод, Учебный центр Украинского Дунайского пароходства, Базу технического обслуживания флота, где познакомился с капитанами, руководящим составом предприятий, пообщался с работниками, осмотрел оборудование и материально-техническую базу.
Также на этой неделе подписал приказ о централизации закупок. Ранее закупками самостоятельно занималось едва ли не каждое структурное подразделение пароходства. Это решение поможет усилить финансовую дисциплину, сделать процесс закупок более прозрачным, обеспечить контроль использования финансов, оптимизировать кадровый состав и разгрузить множество сотрудников, которые занимались процедурой.
Мы уже начали работать над оптимизацией организационной структуры управления компании. К сожалению, существующая структура уже не подходит для достижения тех целей, которые стоят перед пароходством.
В ближайшее время собираюсь представить коллективу пароходства реалистичную модель инновационного развития компании, которая будет учитывать нынешнее состояние экономики и конкуренции, и на основе которой в дальнейшем мы будем создавать стратегию развития пароходства, где будет описана система управленческих, организационных и инновационных решений, направленных на реализацию стоящих перед нами целей.
– Как вы будете определять эти цели?
– Цели – это наши приоритеты и намерения. Они устанавливаются на определенный период в количественных показателях, это, например, уровень доходов или количество реновированного флота. Формулирование целей является одним из важнейших этапов стратегического планирования. Цели должно утверждать Правление пароходства на основе прогнозов и тщательного анализа внешних и внутренних факторов. После того как цели будут сформулированы, для их достижения мы изложим задания и определим ответственных за их выполнения. Весь этот процесс, все цели и задания будут описаны в стратегическом плане развития предприятия, работа над которым началась с первого дня моего прихода в пароходство. Это не простой документ, и на его подготовку и утверждение уйдет не один месяц.
План развития предприятия позволит построить работу пароходства на системной основе, из него будет понятно, сколько единиц флота и когда списать, сколько построить новых, в каких объемах проводить реновацию и модернизацию, сколько нам потребуется заемных средств – там будет детально описан план наших действий по всем направлениям работы.
Наличие такого документа очень важно для руководителя и для коллектива, так как дает понимание, куда мы движемся и какие необходимо решать задачи. Для сотрудников очень важно знать, как будет выглядеть пароходство через пять и десять лет и если они понимают стратегию компании, то смогут принимать более эффективные повседневные решения.
– Полгода назад в ЧАО «УДП» был анонсирован инвестиционный проект с китайской стороной стоимостью 50 млн. долларов. Сейчас о нем перестали говорить. Будете ли вы продолжать работу по нему? И как вообще собираетесь решать вопрос с обновлением флота?
– Однозначно продолжим по нему работу, если этот проект будет выгодным для предприятия. Насколько я знаю, проектом предусматривалось обновление флота пароходства – речь шла о том, что в течение 15 лет возможно строительство 40 единиц барж SLG и модернизация силовых энергетических установок 21 речного буксира. Однако я еще не видел инвестиционного предложения и технико-экономического обоснования этого проекта, оценки рисков, сроков окупаемости и т. д.
Инвестиции – это не подарок. Те, кто вкладывает деньги в этот и любой другой проект, хотят не только возвратить свои вложения, но и получать от них прибыль. Инвестора в первую очередь интересует доходность вложений. Однако речное судоходство – это малоприбыльный бизнес, поэтому период окупаемости инвестиций здесь в лучшем случае приближается к десятку лет. Поэтому надо все хорошо просчитать, чтобы пароходству не пришлось потом рассчитываться с инвестором своими активами.
Думаю, что необходимые нам объемы реновации исчисляются десятками миллионов евро. На порядок выше затраты на строительство новых судов для пассажирского и грузового речного флота. Сегодня у пароходства отсутствуют собственные средства для инвестиций, поэтому мы вынуждены рассматривать возможность привлечения заемных и привлеченных средств. Было бы интересно просчитать проект «Судно в кредит», но, думаю, ставки по кредитам украинских банков и большие сроки окупаемости нашего бизнеса, делают подобные проекты невозможными.
– Что вы можете сказать о новом для вас коллективе?
– Сразу заметно, что отношения в коллективе конструктивные, мне даже не пришлось здесь адаптироваться. Это коллектив профессионалов, которые выполняют свою работу на высочайшем уровне, понимают стоящие перед ними задачи и знают, как их решать. Причем знания и опыт специалистов пароходства - уникальны, потому что в Украине нет подобного предприятия.
Для меня большая честь руководить таким коллективом, и я понимаю свою ответственность.
Со мной пришли члены моей команды, опытные профессионалы в сфере управления, и мне кажется, они сразу органично влились в коллектив пароходства и усилили его.
– На сайте ЧАО «УДП» появилась информация о вашей встрече с мэром Измаила. Какие вопросы вы обсуждали и как собираетесь сотрудничать в дальнейшем?
– Это было просто знакомство, и никакие конкретные вопросы к этой неофициальной встрече не готовились. Однако в дальнейшем мы собираемся очень плотно взаимодействовать с городскими властями. ЧАО «УДП» является бюджетообразующим предприятием и связано с Измаилом множеством различных нитей и взаимоотношений – начиная от уплаты налогов в местный бюджет и заканчивая вопросами благоустройства и экологии.
Благоустройство, состояние городской инфраструктуры, например, качество дорог и состояние многоквартирных домов – все это взаимосвязано и определяет качество жизни наших сотрудников, престижность и удобство их проживания в Измаиле, открывает возможность привлекать квалифицированные кадры из других городов.
– Вам понравился Измаил?
– Скажу откровенно, Измаил меня приятно удивил! Чистый, ухоженный европейский город с уникальной архитектурой, прекрасными городскими ландшафтами и аурой спокойствия и благополучия. Его никак не назовешь провинциальным. Заметно, что городские власти уделяют много внимания вопросам благоустройства, состоянию жилищно-коммунального хозяйства. Но главное достоинство Измаила – очень приветливые и открытые люди.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .