Мариупольский морской порт восстановил штатный режим работы, однако Россия продолжает задерживать торговые суда, которые направляются в Азовское море. Из-за задержек, украинские порты несут многомиллионные потери.
Как работает Мариупольский порт в условиях агрессии России на море, в интервью LIGA.net рассказал начальник Мариупольского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) Игорь Барский.
- Что происходит в Мариупольском порту? Как происходит работа и в целом функционирование порта?
С 22 ноября до 1 декабря не было пропущено ни одного судна в сторону украинских портов. Мариупольский порт стоял неделю. В ожидании входа в Азовское море в отдельные дни скапливалось более 30 судов, которые направлялись в порты Мариуполя и Бердянска.
1 декабря пропустили первые три судна: один в Бердянск, два в Мариуполь. После этого понемногу начали пропускать. Это произошло, когда резонанс о блокаде достиг апогея.
На сегодня в порту ситуация стабилизировалась. Суда стоят под обработкой - порт работает.
Какое количество судов обслуживал Мариупольский порт до начала блокирования Россией Керченского пролива и сколько сейчас?
Мариупольский порт обслуживал в среднем около 50 судозаходов в месяц. Это примерно 5 судов в день. Сейчас под обработкой в порту стоит шесть кораблей.
- Вышли на нормальный режим?
Так можно было бы говорить, если бы не продолжались задержки суден. Их останавливают, досматривают, ставят в очередь. В результате судовладельцы подняли стоимость фрахта до $7 на тонне.
Например, из Мариуполя в порты Италии фрахт стоил $ 21, теперь - $ 28. А стоимость фрахта из портов Черного моря - $ 15. Фрахт из Мариуполя дороже из-за необходимости прохождения каналов и проливов, а задержки увеличивают его стоимость еще больше. Теперь фрахт почти в два раза дороже, в сравнении с портами Черного моря.
- Как это сказывается на работе. Какие последствия видите?
Теоретически, грузы которые идут к нам надо перевезти в порты Черного моря. На это нужно время. Судовая партия накапливается 2-3 недели. Значит нужно изменить логистику, загрузить автодороги, которых нет. Автоперевозчики отказываются ехать в Мариуполь потому, что нет нормальных дорог. Железная дорога перегружена.
Как в таких условиях везти груз на Черное море? Вопросов больше чем ответов. И уйти из Мариуполя невозможно. Логистику просто так не изменить.
Приходится работать в Мариуполе. Бизнес стал дороже. Это сказывается негативно как на грузопотоке, так и финансовых результатах.
Начальник Мариупольского порта Александр Олейник заявлял, что после строительства порт Мариуполя потерял около 6 млрн грн. Насколько финансово сказалась морская блокада со стороны России?
Действительно, с момента начала войны, с 2014 года, потери составили около 6 млрд грн. 2 млрд грн потеряла АМПУ и 4 млрд - порт.
С момента начала задержек - с 29 апреля - порт потерял порядка 300 млн грн, АМПУ - 120 млн грн.
- Как скажется на финансовых результатах порта по итогам года перекрытие Керченского пролива?
Мариупольский порт покажет перевалку на 10% меньше, чем в прошлом году. Хотя до открытия моста в Керченском проливе, мы ожидали рост по итогам года минимум на 5%. В абсолютных цифрах мы планировали обработать до 6,5 млн тонн, по факту будет около 5,9 млн тонн .
- Какие планы на 2019 год?
Сложно говорить. Наш основной партнер - Метинвест заявил, что оставляет бизнес-план на уровне показателей 2018 года. Поэтому рассчитываем, что порт работать будет. Также возлагаем надежды на , который планируется запустить во второй половине следующего года. Если Россия не придумает новых сюрпризов, о жидаем, что в следующем году рецессия в Мариуполе закончится.
- Планируете сокращать персонал и рабочую неделю?
Мы два года работаем в режиме четырехдневной рабочей недели. Сокращения сотрудников не планируется. Понимаем, что если сейчас уволить человека, то найти работу в этом регионе будет тяжело.
- Как можно вывозить грузы из Мариуполя, если блокирование Керченского пролива продолжится?
Надо возникшие трудности решать через диалог. Договариваться, чтобы прекратились досмотры, задержки судов и т.д.
- Вы говорите о договоренностях на высшем политическом уровне. Что делать уже сейчас - силами министерства инфраструктуры, железной дороги, АМПУ? Какие альтернативные пути вывоза грузов использовать?
Нет обходных путей. Мы находимся в тупике. У железной дороги планы по увеличению пропускной способности перегона Запорожье-Волноваха. Усиливают это направление уже четыре года. Стало лучше, но существенно на ситуацию не влияет.
Если раньше в среднем через переход проходило 14 пар поездов в сутки, сейчас - 18. А нужно 30 пар.
- Когда Укрзалізниця обещает выти на такой показатель пропускной способности?
В краткосрочном плане министерства речь идет о перспективе пяти лет. План включает работы по электрификации, установке двухпутного сообщения на всех перегонах. Сейчас там узкое горлышко от Запорожья до Полог - однопутный не электрифицированный участок. Плюс не хватает тяги. УЗ что-то улучшает, но этих темпов недостаточно, чтобы обеспечить промышленный регион Приазовья железнодорожными услугами.
Керченский мост уже построен и с этим фактором приходится считаться. Насколько он в будущем будет ограничивать развитие порта?
Этот фактор никуда не денем. Его учитывают судовладельцы и могут работать с такими ограничениями.
- Как?
Провели реконструкцию флота. Некоторым судам подрезали мачты, сделали их складывающимися. Это позволяет проходить через мост. Точно знаю, что так сделали 14 судов, которые работают на рынке Мариуполя. Плюс, фрахтуется малотоннажный флот.
Добрый день, дорогие читатели. Сегодня я предлагаю немного продолжить про Мариупольский морской торговый порт, а точнее его судьба в связи со строительством Россией Крымского моста. Кому интересно разбираться, то можете изучить два документа: раз и два . Я буду отталкиваться от них. А ещё предлагаю обратить внимание на новость :
«В августе Министерство Украины по вопросам временно оккупированных территорий заявило, что из-за постройки Россией моста через Керченский пролив порт Мариуполя может потерять до 43% грузооборота.
Это связано с тем, что проходить под мостом смогут только суда с грузоподъемностью не более 10 тыс. тонн
».
Что же это будет означать? А давайте разберёмся.
Вначале предлагаю сухие факты:
В 2014 году Мариупольским портом было переработано 12072,8 тыс. тонн из которых 55% приходилось на металлы, 18% на уголь и кокс, 13% на глину насыпом, 8% руда (каботаж), 4% на зерновые, по 1% на масло наливом и контейнеры. За эти услуги порт заработал 901646 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2591, 51 тыс. грн (здесь видимо ошибка, поэтому запятую поставил я, т.к. не верю, что зарплата Порта за год составила 259 млн. грн ).
В 2015 году Портом было переработано 8537,9 тыс. тонн из которых 50,4% металлы, 28,4% навалочные (руда?), 15,7% уголь и кокс, 2,8% зерновые, 1,5% глина насыпью, 1,2% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 983561 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2871,5 тыс. грн.
В 2016 году Портом было переработано 6958,8 тыс. тонн из которых 62,6% металлы, 24,8% навалочные, 3,7% уголь и кокс, 1,7% глина насыпью, 5,7% зерновые, 1,3% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 1 036 036 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 3 658,8 тыс. грн.
А теперь небольшой анализ. С 2014 полувоенного года по конец предыдущего года грузооборот Порта упал на 42%. Соответственно прогноз по падению грузооборота ещё на 43% означает, что он составит порядка 4 000 тыс. тон, что будет равно примерно 33% полувоенного 2014 года и явно меньше мирного 2013 года. За эти три года, по которым у нас есть статистика, упор порта делался на металлы. Если в 2014 году их было обработано 6653,2 тыс. тонн, то в 2016 году их было обработано 4357,9 тыс. тонн, т.е. явное падение на 35%, хотя падение меньше общего падения результаты не утешительные. Выросла руда (?) до 173% (аж интересно откуда её тащат - не из России ли? ), уголь и кокс упали на 88% (это скорее прекратился экспорт отсюда ), глина упала на 92% (кто-то знает зачем она нужна, может цементный завод какой или всё же металлургия? ). Остальные пункты хоть и сократились, но общей картины не меняют. За это время номинальные доходы выросли на 114,9%, но это номинальные. Фактический курс доллара в 2014 году составил 11,9 грн, в 2015 уже 21,81 грн, а в 2016 составил уже 22,5 грн. Это означает, что в 2014 году Порт заработал 75769 тыс. долларов, т.е. 75,769 млн. долларов, а в прошлом году эта цифра составила всего 46046 тыс. долларов, т.е. падение составило 39%. А теперь даже если предположить, что курс меняться не будет, то сокращение на 43% грузооборота может привести к падению дохода до 26246 тыс. долларов. Кстати, читая вышеуказанные документы, я обнаружил что Россия зарабатывает по 5$ за каждую тонну груза за проход через Керченский пролив.
Что это всё означает на деле? На деле это будет означать, что Порт начнёт умирать. Хорошо, если его будут поддерживать в приемлемом состоянии, но даже это сомнительно. Дело в том, что до строительства моста порт можно было развивать. Можно было углублять дно и надеяться, что в него будут заходить суда океанского класса. Теперь же, с появлением моста, эти планы уйдут навсегда. Понятно, что мост это не просто надолго - это навсегда. Даже если предположить влажную мечту укропатриотов и Крым вернётся в состав Украины, то ни один политик не станет рушить этот мост. Напротив - он будет его беречь и охранять, ведь с него тоже можно получать хорошую прибыль. Метинвест от этого порта уже отказался и вышел из доли в которой он участвовал. Сокращение грузооборота, близость линии фронта, ограниченная перспектива развития Порта и как следствие ограниченная инвестиционная привлекательность порта вкупе с отсутствием средств на развитие порта у государства приведут к сокращению численности сотрудников порта. Хорошо, если это составит те же 43%. Это хорошо с финансовой точки зрения Порта, но плохо для жителей Мариуполя. Куда хуже окажется ситуация, когда сократить удастся, например, только 37% сотрудников. Это будет означать, что конечная стоимость услуг Порта вырастет, а значит он потеряет свою привлекательность ещё для каких-то клиентов. И в итоге грузооборот порта может потерять уже не 43%, а, например, 45%, что в свою очередь негативно отразиться на всех показателях Порта. Отсюда можно проследить и другие интересные тенденции. Метинвест, поставляющий свою продукцию по морю, будет искать новые пути. Но в независимости от выбранного решения они будут дороже. Это может быть доставка железной дорогой до Одесского порта, но это дополнительные транспортные расходы. Если же пользоваться Мариупольским портом, то придётся ограничиваться меньшими судами, что будет опять означать удорожание транспортных расходов, а значит уменьшать конечную прибыль. Так что, как мы видим, строительство Керченского моста Россией это не только обеспечение ею развития Крыма и решения транспортных, а следовательно и финансовых своих проблем. Это ещё и создание дополнительных проблем, финансовых проблем, для Украины. И это такие проблемы, которые будут теперь всегда. А в условиях мусорной экономики Украины это тяжёлый удар.
Всего вам доброго!
: появилась реальная конкретика по ограничениям судов, которые будут оперировать в Азовском бассейне после постройки Керченского моста. Это, кстати, касается и Ростова с Таганрогом и Азовом.
В ФБ на днях появился крик души одесского полицейского советника Форостяка (причём тут само по себе очень интересно то обстоятельство, что громко пропагандонит полицейский деятель - а не моряк, и одесский по дислокации - а не бердянский и не мариупольский ):
"Корабли высотой более 33 метров не смогут выполнять перевозки в Мариуполь и Бердянск, а также не смогут покинуть порты." - Об этом сообщил советник главы ГУНП в Одесской области Руслан Форостяк в своем Facebook, добавив фото документа. "Россия сооружая мост через Керченский пролив в оккупированном Крыму в одностороннем порядке ограничивает движение через пролив, устанавливая габариты судов", – отметил он.
Кремль планирует ввести ограничения с августа этого года. Поэтому судовладельцы, которые планируют перевозки в украинские порты в Азовском бассейне в Бердянск или Мариуполь, попадают в ловушку.
Поскольку они будут вынуждены учитывать, что суда высотой более 33 метров уже не смогут пройти к этим портам. Вообще такие действия и ограничения нарушают международные нормы в части мореплавания и ряда конвенций, требуют согласования строительных работ в заинтересованных стран бассейна, в которых соответственно будет ограничена география морских перевозок, – отметил Форостяк.
(отседова)
[...] В начале июня через причалы Мариупольского порта впервые в его истории была перевалена партия импортного флюсового известняка для местных металлургических комбинатов. 52 тысячи тонн этого груза успешно обработали докеры 1-го грузового района.
Изначально вся партия флюсового известняка была погружена в Арабских Эмиратах в трюмы балкера «NAVIOS HIOS» (флаг Греция). Но поскольку судно с осадкой 12 метров не может пройти через Керчь-Еникальский канал, было принято решение перегрузить часть партии в нейтральных водах на суда с меньшим водоизмещением . Так, «BEHCET C» (флаг Панама) приняло 17,7 тысяч тонн известняка и «ACORUS» (флаг Молдова) - еще 5,3 тыс. тонн груза. Таким образом, у причалов №№ 8 и 9 мариупольские портовики благополучно обработали три судна с импортным грузом.
Поэтому ничто не мешает делить грузы и с длинных судов, подпадающих под ограничение, тем более что опыт есть.
Что самое смешное, мариупольские портовики не орут и не пропагандонят в фейсбуках, как этот одессит-полицейский - а просто буднично готовятся к новому режиму пропуска
в проливе:
[...] В Мариупольском морском торговом порту 0629 заявили, что на предприятии знают о данном ограничении. Фрахтователи судов, как стало известно, уже активно готовятся к проходу через канал по новым условиям.
"Сегодня фрахтователи активно ищут флот, который будет свободно вписываться в указанные габаритные ограничения. На самом деле конструкций таких судов множество, и среди них есть крупнотоннажные. В частности, суда типа «Federal» имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов. Эти суда в свое время строились для прохода по рекам и озерам Северной Америки, где очень много мостовых сооружений, так что можно сказать, они специально созданы для работы в условиях ограничений по габаритам",- сообщили в пресс-службе ММТП. В порту отметили, что прямо сейчас на причале стоит один из таких «федералов» под названием «Federal Yukon». Грузится чугуном на США. Еще одно судно этого типа – «Federal Bristol» - стоит на рейде порта в ожидании постановки к тому же 7-му причалу под партию чугуна и листового проката.
"Так что в вопросе габаритных ограничений судов при проходе Керченского пролива для нашего порта и остальных украинских участников транспортного рынка нет повода для паники" . - подытожили в пресс-службе.
* * *
В общем, следим за представлением далее:)
Накал обещает повышаться к августу, когда начнётся монтаж пролётов в фарватере.
Но в любом случае, флот, направляющийся в порты Азовского бассейна, с августа 2017 будет играть по правилам России. Это уже неизбежность.
Выход к морю важен для любой страны, ведь водный путь - это большие торговые, экономические и политические возможности. Мариупольский морской торговый порт в Мариуполе является значимым государственным объектом Украины. Его история и развитие представляют общественный интерес. Мы расскажем о том, как создавался порт и каковы его особенности сегодня.
Географическое положение
Город и порт Мариуполь находятся на берегу Азовского моря, в северо-западной части Порт разместился в 14 км от входа в залив, административно он относится к Донецкой области Украины и является одним из четырех крупнейших морских гаваней государства. Берег Мариуполя возвышается на 68 метров над уровнем моря, рельеф территории преимущественно равнинный. Общая площадь города - 166 кв. км, и 0,67 кв. км занимает Мариупольский порт.
Климат
Мариуполь, порт находятся в зоне умеренно-континентального климата. Местную погоду сильно смягчает близость Азовского моря. Зима здесь теплая, влажная и короткая, а лето продолжительное, знойное, засушливое. В теплое время года преобладают ясные, солнечные дни, всего в году солнце сияет 2340 часов. Осадков в регионе выпадает не очень много (420 мм), это связано с тем, что летом здесь бывает мало дождей. Такой климат предоставляет возможность выращивать различные теплолюбивые овощи и фрукты. Но город и пригороды слабо обеспечены водными ресурсами. Объемов недостаточно, чтобы покрыть существующие потребности в пресной воде, поэтому в районе поселения создано несколько искусственных водохранилищ. Среднегодовая температура в Мариуполе составляет плюс 13,5 градуса. Зимой термометр опускается до минус 1-2 градусов. Ингода бывают заморозки до 10-15 градусов. Летом температура в среднем держится в районе 23 градусов тепла, но столбик термометра может подниматься и до цифры +35. Море в районе Мариуполя летом в среднем прогревается до 24-26 градусов тепла. Зимой, особенно в январе-феврале, воды сильно остывают, иногда на поверхности образуется ледяная корочка.
История города
Территория, на которой сегодня находится морской порт Мариуполя, издавна была заселена людьми. Удобное расположение у реки и моря делало это место выгодным для жизни. Здесь проживали многие древние племена, с 10 века земли находились под управлением Киевской Руси. В 1223 году здесь произошла известная битва при Калке между русскими и половцами и монголо-татарским войском. В результате русичи потерпели поражение, и земли надолго отошли под власть татар, здесь впоследствии было образовано Исконные жители, крестьяне, бежавшие от захватчиков, стали родоначальниками казачества. В 16-18 веках здесь селились которые возводили укрепления для защиты от нападений крымских татар. Однако собственно город Мариуполь ведет свою историю от второй половины 18 века (1778 год), когда в крепости был построен Храм Святого Николая и рядом было заложено поселение, которое сначала носило имя Павловск.
В 1779 году по приказу императрицы Екатерины Второй здесь был создан город Мариуполь, куда было велено переселить православных греков, которых вывезли с территории Крымского ханства. Переселенцам жаловали особые права на землю и льготы. В 1780 году город официально получил имя Мариуполь. Греки принялись за активное строительство. И город начал быстро расти. Когда Крым вошел в состав Российской империи, часть бывших переселенцев вернулись к себе на родину, а их земли раздавались вновь приезжающим жителям. Так была создана немецкая диаспора, приехало немало вольных казаков, были переселены крещеные евреи. Город становился все более многонациональным. Каждый народ находил себе свою бизнес-нишу, и это способствовало бурному экономическому развитию региона. Мощный толчок для роста города дало строительство порта. В конце 19 - начале 20 века в Мариуполе строятся железная дорога, крупнейший металлургический завод, расширяется порт. В советское время город продолжает расти, хотя ему не удалось избежать трагических потерь в годы войны. После распада СССР Мариуполь стал одним из важнейших портовых городов Украины и сегодня продолжает свою трудовую деятельность на благо страны и жителей.
История порта
В 1886 году начал возводиться порт Мариуполь, что стало закономерным продолжением политики российского правительства по развитию юга страны и по созданию новых возможностей для торговли. За три года рабочие углубили гавань для прохода большегрузных судов, построили набережную, молы, волноломы. В 1889 году состоялось торжественное открытие порта. И начались регулярные перевозки угля из донецких шахт. Затем в порт стали прибывать иностранные суда для ведения торговли. На протяжении последующих лет он модернизировался и разрастался, превращаясь в крупную современную гавань.
Характеристика порта Мариуполь
В конкурентной борьбе между портами выигрывают те, которые могут обслуживать суда любого типа - и таков Мариуполь. Порт способен круглый год принимать суда практически любой грузоподъемности, и в этом его несомненное преимущество перед многими гаванями Азовского моря. Мариуполь оснащен специальными системами, которые занимаются ледовой проводкой судов при помощи ледокола. Это позволяет обслуживать корабли круглый год. В порту установлены все виды связи с экипажами, в том числе спутниковая. Условия его таковы, что в него могут заходить суда с осадкой до 8 метров и с максимальной длиной в 240 метров. Для размещения грузов в порту оборудованы почти 12 тысяч кв. м крытых складов и 240 тысяч кв. м открытых площадок. Мариуполь связан с более чем 150 портами всех континентов.
Специализация порта
Порт Мариуполь способен принимать суда грузоподъемностью до 10 тысяч тонн, контейнеровозы, сухогрузы для транспортировки угля. Преимущественно он взаимодействует с гаванями Средиземного и Красного морей, Волго-Донской системы, Восточной Африки и Персидского залива. Порт Мариуполя специализируется на приеме зерна, товарно-штучных грузов, руды, кокса, угля, строительных грузов, металлопроката, труб, продовольственных контейнеров, нефтепродуктов, тяжеловесного и негабаритного оборудования.
Современное состояние порта
Сегодня порт Мариуполь входит в число крупнейших морских ворот Украины. В год через него проходит более 17 миллионов тонн различных грузов, и эта цифра с каждым годом возрастает. Порт является важнейшим предприятием города Мариуполя и дает стране постоянный приличный приток валюты. Часть прибыли постоянно направляется на модернизацию и совершенствование предприятия. Порт обеспечен самым современным оборудованием. Это позволяет ему принимать суда в любых погодных условиях. Морская сводка порта Мариуполя в постоянном режиме может отслеживаться онлайн, лоцманская служба обеспечивает надежное сопровождение судов, а службы разгрузки и логистики позволяют быстро и гарантированно доставить груз по необходимому адресу или на склады для хранения.
Музей порта
На протяжении долгих лет существования порта скопилось немало документов и интересных артефактов. Для систематизации и хранения этой ценной информации был создан Музей Мариупольского морского торгового порта (Мариуполь). В 2012 году он въехал в новое, современное здание. В двух залах музея посетители могут ознакомиться с историей создания и развития порта. Также здесь можно увидеть фото сотрудников гавани, макет ее территории, карты маршрутов принимаемых судов.
К середине XIX в. немало крепостных крестьян, мещан становятся собственниками предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции: винокурен, мукомолен, маслобоек и др. К этому времени в Мариуполе работали четыре водяных и три ветряных мельницы. В 1830 г. в городе была основана макаронная фабрика, которая использовала муку местного производства, ее изделия предназначались также и на экспорт. Важнейшей для города отраслью являлось рыболовство. В 1814 г. на берегу Азовского моря (в окрестностях Мариуполя и на косах) действовали 36 рыболовных заводов. Рыбу здесь солили, вялили, готовили икру и балыки, вытапливали рыбий жир, делали рыбную муку. В начале XIX в. с возникновением кирпично-черепичного завода в Мариуполе началось производство строительных материалов. В 1827 г. работало уже 3 завода, к середине XIX в. их стало 7 (один из них известковый). Местные глины были хорошим сырьем для изготовления высококачественной продукции. Действовали в городе 2 кожевенные фабрики, на которых вырабатывался черный сафьян, а потом - подошвенный материал. Недостаток в стране соли побудил правительство в 1819 г. разрешить жителям Бахмута и Тора выварку соли. Однако, в 1831 г. оно предписывало использовать для этого вместо дров каменный уголь. Чтобы уменьшить расходы угля, предприниматели стали применять градирни, повысившие концентрацию рассола. В Торе (Славянске) в 1832 г. был построен первый завод, на котором соль вываривалась на каменном угле. В середине века имелось 12 мелких заводов, владельцами которых были мещане. В год они производили до 50000 пудов соли. Значительную роль в экономике не только Бахмута, но и всей губернии играло Бахмутское салотопительное производство. Салотопительные заводы производили вытопку животного жира, расфасовку его в кутыри (овечьи желудки) и продажу потребителям. В Бахмуте было сосредоточено 12% салотопительных заводов всей губернии и 4% украинских заводов этой отрасли. Продукция сальных заводов, которые были основаны в Бахмуте и Мариуполе в 50-х гг. XIX в., являлась сырьем для производства сальных свечей. В это же время в Бахмуте появляется завод по изготовлению более качественных восковых свечей. В 1857 г. был создан Бахмутский воскобойный завод, один из трех в губернии, с 1860 г. известна табачная фабрика, которая появилась в результате попыток товарного табаководства в уезде. Начинается процесс активного исследования и изучения региона. Известный ученый и горный инженер Е. П. Ковалевский в 1827 г. составляет первую геологическую карту Донбасса, на которую наносит 25 известных ему месторождений угля. В 1827-1828 гг. экспедиция горного инженера А. И. Оливьери в районе Старобешева обнаруживает несколько угольных пластов. Продолжаются поисковые работы в районе Кальмиуса, начатые в 1832 г. экспедицией горного инженера А. В. Иваницкого. Бурный рост портов, баз и кораблей азово-черноморского флота заставляют новороссийского и бессарабского генерал-губернатора графа М. С. Воронцова пригласить на службу опытного горного инженера А. В. Гурьева, перед которым впервые ставится практическая задача: организовать добычу угля в масштабах, необходимых для обеспечения нужд Одессы и флота. Это было связано еще и с тем, что к этому времени угольный рынок стал наполняться более дешевым английским углем, который как балласт привозили корабли, доставлявшие зерно в Англию. Проанализировав материалы ранее проведенных геологических разведок, А. В. Гурьев остановил свой выбор на верховьях Кальмиуса. Наряду с высоким качеством имеющегося здесь угля, это место привлекло уже сложившейся к тому времени сетью грунтовых дорог и водных путей, а также близостью селений - будущих источников рабочей силы. Для организации добычи угля граф М. С. Воронцов в 1841 г. арендовал слободу Александровка и все окрестные земли, а также все подземные ископаемые на площади в 15 тысяч десятин сроком на 30 лет для строительства Александровского рудника. Первой была введена в эксплуатацию в 1842 г. шахта Гурьевская, а затем две других - Михайловская и Елизаветинская. Первоначально на шахте Гурьевской работало 76 человек, которые за сутки добывали по 18 пудов угля на человека. Она имела первую паровую подъемную машину и мастерские, изготовлявшие элементарное оборудование, необходимое для горных работ. Успешно, наращивая добычу угля благодаря использованию новейшей техники, Александровский рудник стал самым крупным поставщиком его на юге России, добывая до полутора миллионов пудов в год. Добывающийся на руднике уголь получил высокую оценку как топливо для паровых судов. С этого времени уголь Донбасса приобретает широкую известность, а донецких горных инженеров начинают привлекать для работы и консультации в Тулу и Урал, Западную Сибирь, Амур и Сахалин. Как отмечал в 1856 г. в своей докладной записке А. В. Гурьев, «Уголь... особенно годен на все металлургические работы, в проплавку руд, на выделку железа и рельсов и на отопку пароходов и железных дорог». Доходы, получаемые от реализации угля, стимулировали многих помещиков, мелких предпринимателей заняться горным промыслом. Начинается строительный бум мелких, средних и крупных шахт, использовавших как примитивные орудия труда, так и современное по тому времени оборудование. Это привело к тому, что в 1827 г. правительство вынуждено было издать закон, по которому к частным предпринимателям, занимающимся добычей угля, прикреплялись специалисты для «преподания советов, как следует производить правильно горные работы». К концу дореформенного периода добыча угля составила около 6 млн. пудов в год. Несмотря на это Донбасс, равный по площади всем бассейнам Западной Европы, давал лишь около 1/700 добываемого там угля. В 1858 г. в Бахмутском уезде (на территории современного Енакиево) был заложен доменный завод, названный в честь Петра I Петровским. Здесь выплавляли свыше 30 тыс. пудов чугуна, но наладить доменное производство не удалось. Это предприятие оказалось нежизнеспособным и вскоре было закрыто.