Самоходные грузовые суда составляют основу транспортного речного флота. На их долю приходится более 60 % грузооборота. Ведущая роль в создании транспортного флота внутреннего плавания принадлежит НПО «Судостроение» .
Формирование современного архитектурно-конструктивного типа сухогрузного судна с просторным трюмом ящичной формы, двойными бортами и днищем началось в конце 40-х годов. Главное преимущество этих судов очевидно-прямоугольная форма трюма создает xорошиe условия для грузообработки и зачистки грузовых отсеков, обеспечивает надежную защиту груза от подмочки.
К 60-м годам можно отнести формирование архитектурно-конструктивного типа сухогрузных теплоходов внутреннего плавания с кормовым расположением МО, жилых надстроек и рулевой рубки с одним или несколькими трюмами, снабженными телескопическими люковыми закрытиями. По назначению эти суда универсальные, поскольку позволяют перевозить различные виды грузов, включая насыпные и навалочные, лес, строительные материалы, генеральные грузы, сельхозпродукты.
Одновременно с созданием универсальных судов в 60-е годы начались проектирование и постройка специализированных теплоходов-площадок, предназначенных для перевозки леса, угля, строительных и других грузов, не боящихся подмочки, а также для перевозки колесной техники и тяжеловесов (проекты Р86А, Р97). Они дают возможность обеспечивать наилучшие условия проведения грузовых операций, удобства для размещения крупногабаритных грузов, применения прогрессивного горизонтального способа погрузки-выгрузки.
В начале 80-х годов началась разработка проектов второго поколения грузовых судов, которые должны заменить физически и морально устаревший флот. При этом учитывались возросшие требования контролирующих и эксплуатационных организаций по прочности корпуса, удобству грузообработки, условиям обитаемости, охраны труда и т. п. При создании этих судов учитывались новые научно-технические решения в судостроении, модульное и крупноблочное формирование корпуса, модульная обстройка помещений, упрощенные обводы корпуса, установка надстроек на амортизаторы, размещение их не только в кормовой, но и в носовой и средней частях судна, применение высокооборотных дизелей и двигателей, работающих на моторном топливе, новых ДРК, агрегатирование механизмов, установка природоохранного оборудования и т. п. Новые тенденции современного судостроения широко используются и при создании грузовых судов для малых рек.
Наибольшее распространение на (малых реках получили грузовые теплоходы проектов 776А, 821, 898, 898А, 926, 890, 912А, 912Б (табл. 9). Эти суда трюмного типа с телескопическим двух-, трехъярусным люковым закрытием или закрытием шатрового типа (пр. 776А), с кормовым расположением МО и надстройки. С целью механизации перегрузочных работ на судах проектов 890, 898А и 912А установлены краны. В качестве ДРК на судах с осадкой менее 1,0 м используются водометы, а на судах с большей осадкой - гребные винты в насадках. Скорость судов на глубокой воде 12-18,5 км/ч. Исключение составляют суда пр. 869 (24,6 км/ч), спроектированные специально для эксплуатации на Верхнем Енисее, где скорости течения на мелководье достигают 18-23 км/ч.
В связи с резко возрастающим объемом перевозок промышленной и сельскохозяйственной продукции в отдаленные быст-роразвивающиеся районы Сибири и Дальнего Востока, а также введением более жестких требований контролирующих организаций с середины 60-х годов ведется разработка нового поколения судов для малых рек, а также модернизация существующих теплоходов.
В 1964 г. по пр. 912А построен головной грузовой теплоход для перевозки зерна, тарно-штучных грузов, контейнеров и леса на реках с ограниченными глубинами. Для механизации перегрузочных работ на судне предусмотрен поворотный кран грузоподъемностью 1,25 т с вылетом стрелы 16 м. В дальнейшем была разработана модификация судна (пр. 912Б) с краном грузоподъемностью 3,2 т. Упомянутые грузовые теплоходы - двухвинтовые суда открытого типа с двумя грузовыми трюмами и одним общим люком с передвижными люковыми крышками. Жилая надстройка и МО расположены в кормовой части (рис. 6). Опыт эксплуатации этих судов в Амурском и Иртышском бассейнах подтвердил высокую эффективность использования судовых кранов при разгрузке грузов у необорудованного берега малых рек.
На судне пр. 912В (1978 г.), учитывающем опыт эксплуатации головной серии, был переработан противошумовой комплекс, улучшены условия проживания экипажа. Усиление корпуса позволило расширить районы плавания судов за счет выхода в бассейны разряда «О» с ограничением по погоде.
В настоящее время суда пр. 912 заменяются судами пр. 81360. Они предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров грузоподъемностью 5 т, техники, зерна, леса и др. Район плавания новых судов - малые реки Центрального, Северо-Западного и Восточного бассейнов с гарантированными, глубинами более 1 м. Теплоходы могут быть допущены к эпизодическому плаванию в бассейнах разряда «О» с ограничением высоты волны 1,5 м. Архитектурно-конструктивный тип подобен судам пр. 912.
Ведется постройка шести модификаций проекта: 81360 - судно без крана с натяжными барабанами в носовой части корпуса, 81361-то же с краном, 81362 - судно без крана с автосцепом УДР-50К, 81363 - то же с краном, 81364 - судно без крана с натяжными барабанами и огнями по правилам МППСС-72, 81365 - то же с краном (грузоподъемность крана 3,2 т с вылетом стрелы 18 м и 6 т с вылетом стрелы 8 м). Грузовой трюм имеет двухъярусное брызгонепроницаемое люковое закрытие, обеспечивающее 50 %-ное раскрытие люков. Корпус сварной, из стали марки ВСт3сп2, со смешанной системой набора, собирается из стандартных секций. Главные двигатели - два дизеля марки 6ЧНСП 18/22 с суммарной эксплуатационной мощностью 310 кВт при частоте вращения вала 750 об/мин. В качестве движителей установлено два гребных винта диаметром 1 м.
Около 90 % сухих грузов, перевозимых на малых реках, не боится подмочки и, следовательно, может перевозиться на грузовых теплоходах-площадках, более простых по конструкции и удобных для производства грузовых работ. Примером таких судов могут быть теплоходы-площадки проектов Р86А, СК-2000, СК-2000К, 81110 (табл. 10).
Серийная постройка теплоходов пр. Р86А началась в 1970 г. (рис. 7). Это двухвинтовые суда с грузовой палубой в средней части корпуса, МО и надстройкой в кормовой части корпуса. Отличительная особенность судна - просторная вместительная палуба, которая обеспечивает не только удобства в размещении груза, но и благоприятные условия для выполнения перегрузочных работ. Корпус судна имеет упрощенные обводы. В качестве ГД использованы 2 дизеля марки 6ЧНСП 18/22. Движители - два гребных винта в неподвижных насадках диаметром 1,0 м.
В 1978 г. в связи с необходимостью продолжения постройки судов этого типа для пополнения Волго-Донского пароходства потребовалась корректировка пр. Р86А. Однако уже предварительная стадия работы показала необходимость учесть некоторые особенности Волго-Донского пароходства, которые резко отличаются от условий работы в Московском пароходстве, т. е. по существу разработать новый проект.
Теплоход-площадка пр. Р86А проектировался для плавания в осадках: 1,1 м - в межень, 1,41 м - в паводковый период (см. табл. 10). Для нового теплохода принята расчетная осадка 1,6 м при плавании в условиях разряда «Р». При выходе в Цимлянское водохранилище, где условия плавания соответствуют разряду «О», осадка судна не должна превышать 1,58 м. Архитектурно-конструктивный тип судна сохранился без изменений. Введены незначительные конструктивные изменения. Для обеспечения удобного прохода вокруг надстройки длина юта по борту продлена до грузового бункера. С целью сокращения расхода металла бак укорочен до 7,5 м и выполнен без седловатости в ДП. 36
Одним из эффективных путей повышения эффективности работы грузовых судов на малых реках является создание комбинированных судов, предназначенных, для перевозки сухих грузов и нефтепродуктов. Примерами таких теплоходов-площадок могут быть суда проектов 414Н и 414Б. Это однопалубные двухвинтовые теплоходы с надстройкой и МО в кормовой части корпуса (см. табл. 10). Суда пр. 414Н предназначены для перевозок на палубе сухих грузов с габаритной высотой не более 3,5 м или в 6 отсеках дизельного топлива с температурой вспышки не ниже 46°С. Суда пр. 414Б предназначены для перевозки сухих грузов на палубе или светлых нефтепродуктов I, II и III классов в отсеках .
Анализ характеристик и элементов теоретических чертежей грузовых теплоходов позволяет выделить следующие конструктивные особенности.
- Формы носовых оконечностей грузовых теплоходов ложкообразные или санные.
- Кормовые оконечности судов имеют туннельные образования для размещения открытых гребных винтов или винтов в насадках либо транцевые образования в том случае, если на судне в качестве ДРК установлен водомет.
- Соотношения главных размерений грузовых теплоходов для малых рек изменяются в следующих пределах: L/B = = 4,3/8,2; В/Т = 5/10. Коэффициенты полноты имеют значения: d = 0,78/0,9; а = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
- Все грузовые теплоходы имеют значительную цилиндрическую вставку. Приближенно ее значение можно определить по зависимости относительной длины судна, полученной Б. М. Сахновским на основании статистической обработки элементов теоретических чертежей теплоходов для малых рек : l = 6,5 + 0,12 (Dгр/Dпор), где Dгр и Dпор - соответственно массовое водоизмещение судна в грузу и порожнем, т.
- Органиченное путевыми условиями малых рек отношение длины судна к осадке определяется равенством L/T = = 4,5 B/T+11.
- Коэффициенты полноты корпусов судна малых рек могут быть приближенно определены : б = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, где Fr - число Фруда, Fr = v/sqrt(gL); v - скорость судна, м/с.
- Коэффициенты утилизации водоизмещения грузовых теплоходов трюмного типа изменяются в диапазоне от 0,43 до 0,7, а судов-площадок - от 0,583 до 0,728 .
- На сухогрузных теплоходах обеспечены хорошие условия для размещения грузов, а также для их погрузки и выгрузки. Удельный погрузочный объем трюмов 1,26-2,58 м3/т. Коэффициент раскрытия трюмов изменяется в пределах от 0,49 до 1,0, а коэффициент вертикальной проницаемости - от 0,57 до 0,65 (см. табл. 9).
- Архитектурно-конструктивный тип судна значительно влияет на металлоемкость. Измеритель массы корпуса PM.K/LBH, характеризующий металлоемкость грузовых теплоходов трюмного типа, составляет 75,6-80 кг/м3. Металлоемкость у теплоходов трюмного типа 197-350 кг на 1 т грузоподъемности, а у теплоходов-площадок 273-520 кг/т.
Эти данные свидетельствуют о некоторых преимуществах судов трюмного типа, однако окончательный вывод о выборе типа грузового теплохода следует делать только после технико-экономического обоснования и анализа условий эксплуатации.
Представляет интерес опыт создания теплоходов-площадок, спроектированных конструкторским бюро Ленского объединенного речного пароходства, которые в настоящее время составляют основу самоходного грузового флота на р. Лене. В 60-е годы на р. Лене началась постройка теплоходов-площадок типов СП-800 и СК-800, которые хорошо зарекомендовали себя при перевозке контейнеров и тарно-штучных грузов на участке Осетрово - Якутск. Для повышения эффективности перевозок было принято решение оборудовать эти суда устройством для толкания барж. На судах были установлены упоры для толкания, натяжные тросовые станции для учалки барж, кормовое якорное устройство, что позволило увеличить провозную способность судов в 2 раза. Для перевозки контейнеров в три яруса па судах с целью обеспечения необходимого кругового обзора судоводителей была поднята надстройка. Таким образом, удалось добиться максимального использования провозной способности судов-контейнеровозов.
Опыт проектирования и эксплуатации теплоходов-площадок позволил приступить к созданию контейнеровоза пр. СК-2000 грузоподъемностью 1000 т с баржей-приставкой пр. 942 - 2000 т. Это однопалубный двухвинтовой теплоход-площадка (рис. 8).
В «кормовой часта судна расположены МО и надстройка, в средней части - грузовая палуба. Допускается эксплуатация теплохода без приставки на участках р. Лены, отнесенных к разряду «О» с ограничением по погоде при высоте волны не более 1,2 м. Габаритная длина состава 139,15 м, габаритная ширина 14,4 м, что обеспечивает размещение 134 двадцатитонных контейнеров. Скорость на тихой воде при осадке 1,75 м - 16 км/ч, а порожнем - 18 км/ч.
Материал корпуса - сталь марки |ВСтЗсп4. Корпус судна и надстройки сварной, выполнен из плоскостных и объемных секций. В носовой части судна имеется полубак, а в кормовой- полуют, на котором расположена трехъярусная надстройка с рулевой рубкой. С целью улучшения обитаемости, уменьшения уровней шума и вибрации жилые помещения расположены во втором и третьем ярусах надстройки. Грузовая палуба (размером 50,4X11,3 м) ограждена комингсом высотой 1,0 м.
На судне установлено 2 главных двигателя марки 8NVD36-1AU мощностью по 425 кВт. Управление двигателями дистанционное из рулевой рубки. Движители - 2 гребных винта диаметром 1,2 м в неповоротных насадках. В качестве рулевого органа приняты 2 балансирных руля, установленных за насадками по оси гребного винта. Основной и запасной приводы рулевых машин электрогидравлические. Источниками электроэнергии на судне являются 3 синхронных генератора 3-фаз-ного тока напряжением 230 В. Потребители электроэнергии во время стоянок, при маневрах и на малом ходу обеспечиваются 2 автоматизированными дизель-генераторами марки ДГА-50-9, один из которых резервный.
Дальнейшим развитием контейнеровозов на р. Лене стала постройка теплоходов типа СК-2000К. В отличие от судов типа СК-2000 жилая надстройка и рулевая рубка перенесены в носовую часть судна. Такое конструктивное решение позволило улучшить дифферент судна порожнем, уменьшить мертвую зону видимости при работе с баржей-приставкой, расположить каюты судоводителей в непосредственной близости с рулевой рубкой, обеспечить необходимые требования санитарных норм по шумности и вибрации как в жилых, так и в служебных помещениях. Увеличена площадь кают, улучшена планировка жилых и бытовых помещений.
Главные размерения (за исключением высоты борта), обводы корпуса, ГД и основное оборудование сохранены по СК-2000 (см. табл. 10).
На грузовой площадке (43x11,3x1 м) размещаются 72 двадцатитонных контейнера. Кроме того, на грузовой площадке шахты МО (9,5x11 м) может быть размещено 9 автомобилей типа «Москвич». Грузоподъемность теплохода при осадке 1,56 м - 800 т, а при осадке 1,78 м - 1000 т.
Для учалки теплохода с толкаемой баржей-приставкой предусмотрено сцепное устройство, состоящее из 2 «носовых вертикальных упоров, расположенных на расстоянии 2,5 м от ДП, 2 бортовых натяжных барабанов и 2 откидных гаков.
Испытания теплохода с баржей-приставкой, а также последующая эксплуатация составов показали улучшение управляемости, а также уменьшение просадки кормы при ходе состава на мелководье. Для сокращения простоев состава под разгрузкой и загрузкой по предложению экипажей судов на толкаемых крупнотоннажных баржах была установлена жилая блок-надстройка для шкипера, который является ответственным за сохранность груза, перевозимого на барже-приставке. Грузоподъемность составов, толкаемых по р. Лене, возросла с 2000 до 3500 т. Увеличение грузоподъемности баржи-приставки в составе контейнеровоза пр. СК-2000К позволило снизить себестоимость перевозок грузов на этих судах на 6,5%, а производительность труда экипажа повысилась на 43,9 %.
Создание изгибаемых грузовых теплоходов и составов необходимо рассматривать как принципиально новое направление развития транспортного флота для малых рек.
Идея существенного увеличения длины толкаемого состава и его грузоподъемности в стесненных путевых условиях за счет, изгиба корпуса относится к прошлому веку (Германия, 1888 г.). Однако практическая реализация идеи создания изгибаемых составов осуществлена сравнительно недавно. В 1961 г. во Франции компания "Сюжестрон" после многолетних экспериментальных исследований начала эксплуатировать изгибаемый состав, состоящий из толкача «Вайтан» мощностью 884 кВт и 2 барж общей грузоподъемностью 5010 т.
Изгибающее устройство пассивного типа было установлено в счале между баржами (рис. 9) и состояло из двух откидных кранцев, выполняющих роль шарниров счала, и 2 стальных канатов, связанных с силовыми гидроцилиндрами. Изгиб состава осуществлялся при помощи одновременного воздействия центробежных сил и сил, действующих на кормовые рули, при выпрямлении гидроцилиндров. Состав был оборудован носовыми опускающимися рулями. Изгибаемые составы такого типа стали основой флота по перевозке нефтепродуктов на линии Гавр - Париж. В 60-е годы изгибаемые составы стали эксплуатироваться на реках ФРГ .
Практическое внедрение изгибаемых составов в СССР началось по инициативе проф. В. Г. Павленко. Первый экспериментальный изгибаемый состав был испытан осенью 1968 г. в Верхне-Иртышском пароходстве и состоял из сухогрузного теплохода пр. 559 и баржи-площадки пр. 942. В последующие годы по проработкам НИИВТа опытными изгибающими устройствами были оборудованы семь составов в Московском, Сухонском и Ленском речных пароходствах. Испытания подтвердили эффективность использования таких составов на реках, имеющих извилистый фарватер. Составы были оборудованы изгибающими устройствами активного типа. В отличие от пассивных такие устройства обеспечивают независимость времени и угла излома состава от скорости движения, позволяют осуществлять изгиб состава на стоянках и маневрах, что часто требуется при отвале судна в ветреную погоду, при прижимном течении, аварийных ситуациях (посадке на мель и т. д.). Применение принудительного изгибания состава не требует установки в обязательном порядке носовых рулей. Установка носовых рулей в этом случае связана с необходимостью улучшить эксплуатационные качества составов, уменьшить ширину ходовой полосы при движении в узких поворотах, улучшить маневренные качества составов в порожнем состоянии, повысить управляемость состава в особо трудных путевых условиях.
На составах установлены следующие опытные изгибающие устройства:
- с поворотной сцепной балкой, имеющей постоянную точку поворота в ДП состава;
- с 2 поворотными сцепными балками и переменной осью вращения;
- с гидроцилиндрами, одновременно выполняющими роль сцепного устройства. При этом обеспечивается независимая работа гидроцилиндров и необходимость установки промежуточных поворотных балок.
К достоинствам изгибающих устройств первого типа относятся возможность формирования состава при любой загрузке каждого из судов, возможность вертикальных (перемещений судов, независимость скорости изгибания состава и рабочего момента, развиваемого изгибаемым устройством, от направления излома, хорошая защищенность стыкуемой оконечности судна поворотной балкой. Характер и трудоемкость работ по формированию состава с таким устройством такие же, как и у обычных кильватерных составов, оборудованных автосцепами УДР.
Впервые изгибающее устройство в вида поворотной балки с автосцепами типа УДР было применено на серийно строящихся сухогрузных теплоходах пр. Р97И грузоподъемностью 1900 т (рис. 10). Головное судно «Окский-55» с таким устройством построено Белгородским GCP3 в 1979 /г. В качестве приставки использовалась баржа-площадка пр. 942 грузоподъемностью 1000 т .
Основные технические характеристики изгибающего устройства
- Расчетный момент в счале, кН м - 5000
- Момент, развиваемый изгибающим устройством, кН м - 1900
- Максимальный угол излома оси состава, рад - 0,34(20°)
- Время излома оси состава (с борта на борт), с - 100
- Мощность насосной установки гидравлического привода, кВт 18,5
Рассмотрим особенности конструкции изгибающего устройства. В ДП поворотная балка соединена с корпусом судна посредством баллера. Поворот балки осуществляется с помощью гидроцилиндров, штоки которых соединены с ней через траверсы. Гидроцилиндры закреплены в подвесках, обеспечивающих: разгрузку от действия на них поперечных сил. Сцепление теплохода с баржей, осуществляется посредством горизонтальных балок и сцепных замков, которые перемещаются в направлении упоров поворотной балки. Для их подъема установлены электрические лебедки. Контроль за углом излома оси состава осуществляется датчиком, показания которого передаются на пункт управления в рулевой рубке.
При длительном отключении насосной станции или выходе из строя гидросистемы поворотная рама закрепляется в нейтральном положении фиксаторами, расположенными на упорах.
Оборудование толкачей изгибающими устройствами не только значительно улучшает управляемость толкаемых составов, но и повышает надежность сцепных устройств, поскольку в аварийных ситуациях при возникновении в счале предельных изгибающих моментов срабатывают предохранительные клапаны гидросистемы, и толкач после этого лишь отклоняется на небольшой угол от оси состава.
Эксплуатирующееся на теплоходах пр. Р97И устройство по своим характеристикам отвечает требованиям, предъявляемым к изгибаемым устройствам толкачей мощностью 1100-1500 кВт.
К недостаткам изгибающего устройства этого типа можно отнести повышенный вес и усложненную конструкцию ввиду необходимости установки поворотной балки, а также большое расстояние между судами состава.
К достоинствам изгибающего устройства второго типа, имеющего 2 поворотные балки, следует отнести снижение динамических нагрузок при остановках изгибания вследствие удаления оси вращения носовой секции от ее кормы, а также возможность свободных взаимных перемещений судов и их стыковки при различных случаях загрузки. Существенным недостатком устройства этого типа является усложнение сцепных операций, вызванное трудностью наводки замков автосцепов типа УДР на сцепные балки малой длины. Кроме того, выступающие за габариты судна концы поворотных балок представляют некоторую опасность для других судов при маневрах, связанных с расстыкованными судами состава.
Очевидное преимущество изгибающих устройств третьего типа, в котором гидроцилиндры одновременно выполняют и роль сцепного устройства,- простота конструкции. Отказ от автосцепов и переход на управляемые гидравлические сцепы при этой схеме изгибающего устройства снизили трудоемкость и общее время по формированию состава. По сравнению с другими типами эта конструкция устройства обеспечивает минимальный зазор в стыке судов, что крайне необходимо для составов секционного типа.
К недостаткам изгибаемого устройства этого типа можно отнести резкую зависимость скорости излома и счального момента от направления хода силового гидроцилиндра, а также ограниченную возможность вертикальных перемещений транцев судов, что связано с существованием определенного конструктивного предела по углу наклонения гидроцилиндров относительно горизонтальной оси.
Анализ упомянутых типов изгибающих устройств позволяет сделать вывод о том, что на судах, предназначенных для малых рек, целесообразно использовать изгибающее устройство, в котором роль силовых органов осуществляют гидроцилиндры, а счал судов осуществляется с помощью стальных канатов. Такое устройство обеспечивает небольшую металлоемкость, гарантирующую заданную осадку при плавании на малых реках, а также значительное снижение трудоемкости и общего времени по формированию состава ввиду простой формы управляющего сцепа. Следует отметить, что вывод о целесообразности применения того или иного типа изгибающего устройства необходимо делать после тщательного изучения условий эксплуатации составов.
Рассмотрим особенности конструкции составного сухогрузного теплохода с изгибающим устройством для малых рек пр. Р143 (см. табл. 9).
Теплоход предназначен для перевозок по малым рекам с глубинами не менее 1 м тарно-штучных грузов на поддонах и в контейнерах массой 2,5, 5 и 20 т, навалочных (уголь, минерально-строительные материалы) и насыпных грузов (зерно, химические удобрения), а также гусеничной и колесной техники .
Сухогрузный теплоход имеет две секции: головную и ведущую (рис. 11, 12).
Жесткие условия, определяемые условиями плавания на малых реках и необходимостью обеспечения грузообработки судна у необорудованного берега, предопределили создание составного теплохода с изгибаемым устройством, на котором грузовые работы могут осуществляться как горизонтальным, так и вертикальным способами. В связи с тем что многие малые реки имеют значительные колебания уровней, предусмотрена возможность эксплуатации судна при двух осадках - 0,8 и 1,3 м.
Головные и ведущие секции-трюмные суда с аппарелями в носовых оконечностях и люковыми закрытиями телескопического типа, обеспечивающими 50%-ное раскрытие трюмов. Секции соединяются между собой сцепными и поворотными устройствами. С целью снижения строительной стоимости и улучшения технологии постройки судна обводы секций приняты упрощенными и одинаковыми 1(рис. 13).
Корпуса секций в районе грузового трюма имеют двойное днище и двойные борта (рис. 14). В носовой части каждой секции размещен отсек для хранения на борту автопогрузчика грузоподъемностью 5 т. Горизонтальный способ погрузки обеспечивается носовыми аппарелями. Формы носовых образований корпусов секций позволяют близко подходить к берегу для погрузки или выгрузки грузов автопогрузчиком по аппарели. Автомобили могут заходить в трюм своим ходом. Подъем и опускание аппарели производятся с помощью лебедки ЛЭ50-3. Для ее задраивания предусмотрены резиновые уплотнения и рычажно-гидравлическая система, приводимая в действие гидроцилиндром.
Трюмы секций имеют двухъярусное, брызгонепроницаемое сдвижное люковое закрытие с лабиринтным уплотнением. Щиты люкового закрытия оборудованы тормозами и перемещаются по рельсовым путям, проложенным на комингсах. Носовой отсек, в котором располагается автопогрузчик, также закрывается двумя крышками, которые могут быть уложены на крышки верхнего яруса люкового закрытия.
Секции соединяются между собой с помощью автосцепного устройства, установленного в нососовой части ведущей секции (рис. 15). Оно состоит из носовых упоров с вертикальными направляющими и упорными брусьями, замков УДР-25, держателей замков, ключей и ручных лебедок типа ЛРС-0,3. Направляющие замков выполнены по всей высоте упоров, составляющей 3,7 м. Подъем и опускание замков осуществляются ручными лебедками, установленными на упорах. Допускаемая разность осадок головной и ведущей секций, обеспечиваемая сцепным устройством, 0,8 м, допускаемый крен 8°, дифферент 5°, расчетное усилие замков 250 кН.
Изгибающее устройство расположено в кормовой оконечности головной секции. Оно состоит из поворотной балки, силовых гидроцилиндров, их опор и фиксаторов нейтрального положения, датчиков угла поворота рамы, насосной станции, трубопровода гидравлической системы и ограждения гидроцилиндров. Поворотная балка шарнирно закреплена на кормовом транце и оборудована сцепными балками автосцепа, кнехтами, обухами для крепления штоков гидроцилиндров, площадкой и леерным ограждением. Гидроцилиндры соединяются с поворотной рамой и опорами посредством универсальных шарниров. Фиксаторы нейтрального положения предназначены для стопо-рения поворотной балки при выходе из строя гидропривода. Насосная станция установлена в корме головной секции и служит для подачи рабочей жидкости в гидросистему изгибающего и рулевого устройств. Подача насосов 70 л/мин при давлении 6,2 МПа. Управление изгибающим устройством осуществляется дистанционно из рулевой рубки. Наибольший момент, развиваемый устройством в счале, 400 кН.м, расчетный изгибающий момент 1000 кНм, угол излома оси состава на один борт 23°, а время излома оси состава с борта на борт 100 с.
Энергетическая установка размещена в кормовой части ведущей секции и состоит из 2 нереверсивных дизелей марки ЗД12А левого и правого вращения с реверс-редукторной передачей. Номинальная суммарная мощность главных двигателей составляет 440 кВт. Реверс-редуктор каждого двигателя имеет передаточное отношение 1:2,95 на переднем ходу и 1:2,18 на заднем. Вспомогательная ЭУ состоит из 2 дизель-генераторов ДГА-50М-9 мощностью по 50 кВт.
ДРК включает 2 стальных винта усиленной конструкции диаметром 0,9 м правого и левого вращения, размещенных в неподвижных направляющих насадках, и четыре руля, подвешенных на кронштейнах за насадками. Для защиты винтов от плавающих предметов предусмотрены съемные ограждающие решетки. В носовой части головной секции имеется 2 руля, предназначенных для улучшения управляемости состава при ходе в стесненных условиях плавания и уменьшения выбега судна при торможении. В поднятом положении рули размещены в специальных нишах. Кроме них, в устройство входят гидравлические приводы управления рулями, ограничители и датчики угла поворота рулей. Управление гидроприводом осуществляется из рулевой рубки.
Надстройка расположена в кормовой части ведущей секции. Экипаж размещается в одноместных каютах. Для обеспечения комфортных условий на судне предусмотрен комплекс противошумных мероприятий. В частности, надстройка установлена на резиновых амортизаторах, а между ее полом и главной палубой устроен горизонтальный коффердам. Главные двигатели и дизель-генераторы установлены также на амортизаторах. На выхлопных патрубках главных и вспомогательных двигателей предусмотрены глушители шума ГРЩ, станция приготовления питьевой воды «Озон-0,1К» и дизель-генератор, работающий на стоянке, размещены в специально изолированных отсеках. Кроме того, на судне проведена звукопоглощающая облицовка бортов, переборок и подволока МО и отсека ГРЩ, а также вибродемпфирование днища над винтами.
Опыт работы составного теплохода показал его высокие эксплуатационные качества. Диаметр циркуляции судна при повороте с помощью только кормовых рулей составляет 290 м (около трех длин корпуса), а время циркуляции - 9,3 мин. Улучшение показателей можно добиться за счет управления положением головной секции. При повороте судна с помощью кормовых рулей с головной секцией, отклоненной от ДП на 23°, диаметр циркуляции сократился до 200 м, а время маневра - до 360 с. Использование 2 носовых рулей при торможении сокращает выбег судна с 560 до 320 м, а его время - с 514 до 290 с. Успешно выдержало испытание на прочность аппарельное устройство. В условиях работы автопогрузчика у необорудованного берега оно показало надежность принятой конструкции. Установка аппарелей занимает около 60 с.
Сухогрузы – это самая многочисленная категория судов всего гражданского флота, они составляют около 60% от общего числа судов торгового флота.
Предназначены для перевозки генерального груза, а также для тяжеловесных и негабаритных грузов. Под генеральным грузом подразумевается груз, который упакован в специальную тару. То есть груз может быть в тюках, мешках, ящиках, коробках, контейнерах, жидкий груз в баках или канистрах, также генеральный груз может быть штучным, за которым может быть закреплено единичное место – автомобиль, крупногабаритные приборы, металлопрокатная продукция.
Сухогрузы имеют просторные помещения для перевозки грузов, располагающиеся в трюмах и занимающие основную часть корпуса. Машинное отделение как правило расположено в корме судна или немного сдвинуто в нос. На сухогрузах для погрузки и разгрузки есть свои подъёмные средства краны или стрелы. В зависимости от величины судна подъёмные средства могут быть до 10 т на небольших сухогрузах, от 30 до 200 тонн для больших судов.
Сухогрузы могут быть малыми – однопалубными или большими двух- и трёхпалубные. Грузоподъёмность универсального сухогруза около 4-6тыс. тонн, у больших 16-25 тыс. тонн. Скорость соответственно от 14 до 16 узлов и от 20 до 22 узлов.
Многие современные сухогрузы оборудованы одним рефрижераторным отделением для быстро портящихся грузов и диптанком для жидких грузов.
К специализированным сухогрузам относятся контейнерные и трейлерные суда, суда для навалочных грузов, лесовозы и рефрижераторы. Все специализированные суда имеют свои индивидуальные особенности эксплуатации и дополнительной подготовки у экипажа, для приобретения навыков.
Суда для перевозки грузов, упакованных в большие специальные контейнеры. У контейнеровозов большее по сравнению с обычными сухогрузами раскрытие трюмов для удобства укладки контейнеров различной величины и это намного сокращает время погрузки и усилия, так как нет необходимости в горизонтальном продвижении грузов по трюму. По сути контейнеровоз отличается от обычного сухогруза лишь тем, что его трюмы оборудованы вертикальными направляющими для установки контейнеров один на другой, до 9 ярусов в высоту. Также на контейнеровозе есть огромные опоры для укрепления контейнеров прямо на палубе судна, груз крепится на палубе в 3-4 яруса, а иногда даже в пять.
Тип: контейнеровозы За счёт того, что на контейнеровозы грузится штучный груз погрузочно-разгрузочные работы на таких судах значительно ускоряются. Грузоподъёмность такого судна колеблется в пределах от 8 тыс. до 12 тыс. тонн. Контейнеровозы оборудованы кранами грузоподъёмностью 20-25 тонн.
Лихтеровозы
Являются разновидностью контейнеровозов и предназначены для перевозки плавучих контейнеров. Лихтеры – это контейнеры-баржи грузоподъёмность до 300 тонн, которые выгружаются прямо на воду и потом буксиром доставляют их к причалу.
Тип: лихтеровозы Контейнеровозы постепенно заменяют во флоте обычные сухогрузы, так как являются наиболее экономически выгодными и могут обеспечивать хорошую сохранность груза, что особенно важно при доставке груза несколькими видами транспорта (водным и наземным).
Трейлерные суда или суда типа ро-ро (ролкеры)
Предназначены для перевозки грузов в специальных трейлерах, автоприцепах. Такие суда имеют один огромный трюм и могут иметь несколько палуб. Основоной отличительной чертой этих судов является горизонтальная погрузка через откидывающуюся корму.
Тип: трейлерные суда Трейлеры или автомобили, например, загружаются в трюм самозаездом или с помощью тягача. За счёт такой погрузки времени на загрузку и разгрузку судна тратится в разы меньше. Внутрь ролкеры загружают накатной техникой, а на палубах крепятся контейнеры.
Сухогрузы навального типа (балкеры)
Перевозят руду, уголь, стройматериалы или зерно, любой груз, который можно просто засыпать в трюмы без особой упаковки, то есть навалом или насыпью. Грузы навального типа составляют львиную долю от всех перевозимых сухих грузов около 70%.
Балкеры разделяются на два типа – рудовозы, которые перевозят наиболее тяжёлые грузы, и универсальные для перевозки более лёгкого груза. Этот вид сухогрузов самый грузоподъёмный до 150 тыс. тонн.
Тип: балкеры На большинстве балкеров нет собственной грузоподъёмной техники, загружают и разгружают их портовыми кранами. Некоторые из них оборудованы специальными транспортёрами, которые автоматически выгружают грузы из трюма. Такие суда называются саморазгружающимися.
Как можно сразу судить из названия нужны для перевозки леса и лесоматериалов. От других сухогрузов они отличаются медленной скоростью около 13-15 узлов, усиленной верхней палубой, позволяющей третью часть груза перевозить прямо на палубе, а также усиленными ледовыми подкреплениями для возможности заходить в полярные порты.
Тип: лесовозы Лесовозы обычно всегда имеют на борту водяной балласт для поддержания устойчивости, у них есть специальные балластные отсеки. Безбалластные лесовозы при рейсе без груза сильно поддаются качке. В последнее время лес стали перевозить в специальных пакетах, такой способ перевозки более экономичен и выгоден по временным параметрам.
Специализированные суда для перевозки скоропортящихся грузов – рыбных, мясных продуктов и фруктов. Трюмы таких судов имеют холодильные установки, в них может поддерживаться температура от +5 до -25 градусов.
Некоторые виды рефрижераторных судов оснащены холодильными установками для быстрого замораживания грузов, они называются производственно-транспортными рефрижераторами. Суда специализированные под перевозку фруктов оборудованы усиленной вентиляцией трюмов.
Тип: рефрижераторы У рефрижераторов скорость немного выше, чем у обычных сухогрузов, потому что грузы их надо доставлять как можно быстрее. Грузоподъёмность от 8 тыс. до 12 тыс. тонн.
Слушаем его: «Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …
Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.
Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.
Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:
- Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
- Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.
Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.
Среди сухогрузов существует три вида судов:
- Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
- Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
- Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.
Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:
- Трюмные (закрытые и открытые),
- Площадки для перевозок навалом,
- Тентованые,
- Саморазгружающиеся,
- Автомобилевозы,
- Цементовозы,
- И другие.
Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.
Преимущества перевозок речным транспортом
- Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
- Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.
Недостатки речных перевозок
- Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
- Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
- Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
- Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.
Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.
Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).
За время постройки суда неоднократно модифицировались:
Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок
Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)
Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы
Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.
Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».
Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.
Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.
Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.
Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.
ПРОЕКТ RSD44
Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.
Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.
Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.
Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»
Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.
Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.
В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.
Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».
Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.
Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.
Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
(данные на сентябрь 2012 года)
Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.
А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:
Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.
Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.
В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».
Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)
Список судов проекта 92-016
Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»
А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев - четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.
Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.
Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:
Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436
Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза . Это современный пароход , у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.
Теплохо́д - обобщающее понятие, описывающее класс самоходных судов , судовая энергетическая установка (далее - СЭУ) которых основана на двигателе, преобразующем энергию сжигания топлива в механическую, в свою очередь преобразуемую электрогенераторами СЭУ в электроэнергию, используемую для питания тяговых электродвигателей, вращающих маршевые и вспомогательные гребные винты или приводящие в действие тяговые водомёты. (На малых судах привод на маршевый гребной винт может быть прямым от двигателей.) В подавляющем большинстве случаев в СЭУ теплохода используется дизельный двигатель . Суда, СЭУ которых приводится в движение паровой турбиной или газовой турбиной также принято относить к теплоходам, тем более что СЭУ таких судов часто включает и дизельные двигатели. Таким образом, теплоходами являются почти все самоходные современные, кроме атомоходов , парусных судов , и судов, использующих любые иные источники энергии и тяговые приводы.
Классификация
Теплоходом, как следует из определения, может называться почти любое неатомное современное судно, кроме парусных и электроходов, не использующих СЭУ характерных для теплоходов.
Теплоходы могут разделятся по предназначению:
- Пассажирские теплоходы: пассажирские суда как с неограниченным так и с ограниченным районом плавания, паромы ,
- Грузовые теплоходы: суда для перевозки грузов, самого различного назначения (Танкеры , Сухогрузы , балкеры , Контейнеровозы , ролкер , автомобилевозы , лихтеровозы , лесовозы и т. д.)
- Рыбопромысловые суда
- Вспомогательные суда: в частности ледоколы , буксиры ,
- Военные корабли.
По району плавания:
- Неограниченный.
- Ограниченный морской район плавания.
- Смешанного плавания (река-море).
- Внутреннего района плавания (озерные и речные).
По особенностям физики хода на крейсерской скорости :
- водоизмещающие,
- суда на подводных крыльях,
- суда на воздушной подушке.
По типу ГЭУ:
- Дизельные.
- Паротурбинные(котлотурбинные).
- Газотурбинные (газотурбоходы, газотурбоэлектроходы).
- Комбинированная ГЭУ - включает например, газовую турбину и дизельный двигатель.
По типу движителя:
- винтовые,
- водомётные.
- Одновальные.
- Двухвальные.
- Многовальные.
Устройство
Двигатель теплохода может быть малооборотным (в таком случае он работает непосредственно на гребной вал) либо высокооборотным. Высокооборотный двигатель соединяется с гребным валом при помощи передачи. Наиболее распространённые типы передач:
- механическая (редуктор)
- электрическая
- гидравлическая (реже)
Теплоход «Герой Танцоров» (С-541) на Тернопольском пруду
Распространение
В настоящее время теплоходы - самый распространённый тип судов. Они практически полностью вытеснили пароходы . Только скоростные суда чаще используют турбинную силовую установку (впрочем, такие суда, турбоходы , также причисляют к теплоходам).
Также дизель-электрическая энергетическая установка применяется на неатомных подводных лодках для надводного хода.
История
Первые дизельные суда в мире появились в России , благодаря фирме «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель ».
Нобели рано заинтересовались изобретением инженера Рудольфа Дизеля . Уже в 1898 году Нобель приобрёл чертежи дизеля мощностью в 20 л. с. Через несколько лет технических изысканий инженерам фирмы Нобеля удалось создать рабочий судовой дизель. Три таких двигателя были установлены в 1903 году на нефтеналивную речную баржу «Вандал» (построенную на Сормовском заводе и привезённую в Петербург) которая стала, таким образом, первым теплоходом в мире. На «Вандале» были установлены три дизеля, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и тяговых электромоторов. Такая сложная схема привода была выбрана из-за нерешенности проблемы реверса дизелей и управления оборотами в широких пределах.
В 1904 году фирмой Нобеля был построен следующий теплоход - «Сармат», - также бывший речным нефтеналивным танкером . Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора, но электропередача использовалась только для заднего хода и маневрирования, а в остальное время дизели работали на гребные валы непосредственно. «Вандал» и «Сармат» имели грузоподъёмность в 750 тонн каждый.
Первый реверсивный (могущий работать в обоих направлениях) дизельный двигатель был также создан в России. Он был установлен на построенной в 1908 году подводной лодке «Минога» . В том же году на теплоходе «Мысль» была опробована конструкция механического устройства реверса.
В том же году и опять же в России был построен первый морской теплоход - танкер «Дело», - предназначенный для работы на Каспийском море . Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л. с. (по другим данным - 2000 л. с.). «Дело» было уже крупным судном: его длина составляла 106 метров, ширина - 15 метров, а грузоподъёмность достигала 4000 тонн.
Интересно, что наряду с винтовыми теплоходами строились и колёсные теплоходы: например буксир «Коломенский» (позднее - «Мысь»). Однако такие суда оказались неудачными: для привода гребных колёс дизелем использовалась сложная механическая передача, которая часто ломалась. Вскоре от колёсных теплоходов отказались.
Теплоход «Урал»
Первые теплоходы России:
- 1903 - «Вандал»
- 1904 - «Сармат»
- 1907 - «Коломенский»
- 1908 - «Илья Муромец»
- 1908 - «Лезгин » (360 номинальных сил)
- 1908 - «Дело»
- 1910 - «Опыт» - колёсный теплоход для перевозки муки, грузоподъёмностью около 50 тонн
- 1911 - «Урал » - колёсный теплоход, первый пассажирский теплоход в мире, 800 номинальных сил (сгорел в 1916)
- 1912 - «Инженер Корейво» - грузовой теплоход мощностью в 600 номинальных сил и грузоподъёмностью в 70 тысяч пудов. Построен на Коломенском заводе
- 1913 - «Данилиха» - сухогруз, грузоподъёмность 2000 тонн, мощность 300 номинальных сил. Построен по проекту инженера Н. В. Кабачинского на Сормовском заводе
- 1915 - «Москвич», первый в мире буксир-теплоход с горизонтальным двигателем
Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались в теплоходы и малые суда. На 1914 год на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских - 16, грузовых - 12, буксиров - 20). Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность наладила производство теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству. В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий »). Головное судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, - всего были построены 11 теплоходов. Самые долговечные суда этой серии: «Урицкий» (первоначально - «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально - «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина » (первоначально «Багратион») - проработали на Волге до 1991 года.
Теплоходы типа СТ проекта 19620, 19620А, Р-168 и 191 - средние сухогрузные двухвинтовые теплоходы класса «река-море», с размещением машинного отделения в кормовой части, надстройки и рулевой рубки в носовой части и грузовым трюмом с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном. Изначально суда были предназначены, в основном, для транспортировки пищевой продукции (овощи в контейнерах и таре), так как строились в рамках Продовольственной программы правительства СССР. В настоящее время суда используются для перевозки генеральных грузов, контейнеров, леса, а часть судов переоборудованы в наливные (масловозы), нефтеналивные, химовозы и один газовоз.
Одновременно строились три типа судов, построенные по одной схеме и имеющие похожие характеристики. Суда различных типов отличаются конструкцией корпуса и надстройки, оборудованием трюмов и люковых закрытий, мощностью машин. Первые два судна пр. 19620 были оборудованы подъемными кранами для погрузки-выгрузки.
В 1990-е и 2000-е года практически все суда были переоборудованы для улучшения их мореходности, были закрыты галереи на нижней палубе и сделан высокий фальшборт на баке.
По данным на январь 2012 г. большая часть построенных судов находится в эксплуатации, несколько судов затонуло, несколько выведено из эксплуатации, часть судов списана.
Технические характеристики (без учета последующих переоборудований*):
Проект: 19620, 19620А
Автор проекта: ЦКБ «Вымпел»
О-пр (лед), сейчас - KM* Ice1 R2-RSN
Волгоградский судостроительный завод (Россия, Волгоград);
Рыбинский судостроительный завод имени Володарского (сейчас — верфь братьев Нобель, Россия, Рыбинск)
Длина, м: 86.7
Ширина, м: 12.3
10,9
Высота борта, м: 3.5
3.5
Грузоподъемность, т: 1580
Водоизмещение, т: 2577
Осадка в грузу, м: 2,90-2,93
Осадка порожнем, м: 0,77-1,46
Скорость, км/ч: 20
Автономность, суток: 10
Экипаж, мест: 10
Марка главного двигателя: 6NVDS 48A-2U
2*514 кВт
1*2230
Количество контейнеров: 54
Количество палуб: 2
Количество переборок: 5
Проект: Р-168
Автор проекта: ЦТКБ
Класс регистра: Изначально класс — О-пр (лед), сейчас - KM* L4 R2-RSN
Судостроительное предприятие:
Октябрьский судостроительный судоремонтный завод - НН (Судоремонтный завод имени 40-й годовщины Октября; Россия, Бор)
Длина, м: 84
Ширина, м: 12.3
Высота от ОЛ до верхней кромки, м: 10,8
Надводный габарит, в балласте, м, 9
Высота борта, м: 3.5
Высота надводного борта, м: 1
Грузоподъемность, т: 1410
Водоизмещение, т: 2195
Осадка в грузу, м: 2,5
Осадка порожнем, м: 0,71-1,05
Скорость, км/ч: 18
Автономность, суток: 10
Экипаж, мест: 12
Марка главного двигателя: 8VDS 36/24 A-1
Количество и мощность главного двигателя: 2*440 кВт
Количество и кубатура грузовых трюмов (куб.метров каждого): 1*2579
Количество палуб: 2
Количество переборок: 8
Проект: 191
Автор проекта: Судоверфь им. Тито (Сербия)
Класс регистра: Изначально класс — О-пр (лед), сейчас - КМ* Л4 IIСП А3
Судостроительные предприятия:
Dtsg Sava Shipyard (Сербия, Мачванска-Митровица)
Tito Shipyard Sremska Mitrovica (Сербия, г. Сремска-Митровица)
Dtsg Apatin Shipyard (Сербия, Апатин)
Dtsg Novi Sad Shipyard (Сербия, Нови-Сад)
Длина, м: 86,45
Ширина, м: 12.25
Высота от ОЛ до верхней кромки, м: 10,8
Высота борта, м: 3.5
Грузоподъемность, т: 2288,5
Водоизмещение, т: 1781
Осадка в грузу, м: 2,513-2,56
Осадка порожнем, м: 0,94-1,282
Скорость, км/ч: 20,75
Автономность, суток: 10
Экипаж, мест: 10
Марка главного двигателя: 6T 23LU-2
Количество и мощность главного двигателя: 2*460 кВт
Количество и кубатура грузовых трюмов (куб.метров каждого): 1*2198
Количество палуб: 2
Количество переборок: 6
.
* В процессе переоборудования на части судов заменены ГД и соответственно изменилась их мощность, различается технические параметры судна, кол-во команды и т.д. Часть судов перестроена на другой тип, т.е. изначальные данные могут сильно отличаться.
.