Μηχανοκίνητα πλοία ποταμός θάλασσα. Τα μεγαλύτερα ποτάμια πλοία. Πλεονεκτήματα της ποτάμιας μεταφοράς

Προορίζεται για εργασίες σε κρουαζιέρες ποταμών και θαλάσσιων γραμμών, δηλαδή στην κατηγορία πλοήγησης μεικτής ποταμού-θαλάσσης, καθώς και σχέδια για αυτόν τον τύπο, αξίζει να θυμηθούμε πώς προσπάθησαν να υλοποιήσουν παρόμοια έργα κατά τη διάρκεια της ΕΣΣΔ, τι προτάθηκε για αυτό και γιατί όχι ένα από τα έργα δεν υλοποιήθηκε ποτέ.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980, ο οποίος τότε ήταν επικεφαλής του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού του Υπουργείου Ποταμού Στόλου της RSFSR, όπου αναπτύχθηκαν όλα τα έργα ποταμοπλοίων που προορίζονταν για εργασία στην ΕΣΣΔ, πίστευε ότι τα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα από λειτουργία του ποταμού στόλο κρουαζιέρας, που ναυπηγήθηκαν τη δεκαετία 1970-1980 (πλοία του έργου 92-016, 040, 056, 065, 301 και 302), είναι αρκετά μέτρια, αφού λόγω κλιματικών συνθηκών η αποτελεσματική χρήση τους περιορίζεται στη θερινή περίοδο.

Μια διέξοδος από αυτή την κατάσταση, κατά τη γνώμη του, θα μπορούσε να είναι η δημιουργία πλοίων ενός ποιοτικά νέου τύπου, που δεν έχει άμεσα ανάλογα στην εγχώρια και ξένη πρακτική - επιβατηγά τουριστικά πλοία μικτής ναυσιπλοΐας, για τη λειτουργία πλοίων σε περίοδος φθινοπώρου-χειμώνασε θαλάσσιες περιοχές με ευνοϊκές κλιματολογικές συνθήκες. Τα πλοία αυτής της κατηγορίας μπορούν να επιχειρούν σε εσωτερικές πλωτές οδούς, καθώς και σε θαλάσσιες περιοχές με κύματα έως 6 σημεία με απόσταση από τον τόπο καταφυγής σε κλειστές θάλασσες έως 100 μίλια και απόσταση μεταξύ καταφυγίων έως 200 μίλια.

«Νέες διαδρομές θα συνέδεαν τη Μόσχα, το Λένινγκραντ και το Γκόρκι με τέτοια θαλάσσιους λιμένες, όπως το Ταλίν και η Ρίγα, το Μπακού, η Μαχατσκάλα, το Σουχούμι, το Μπατούμι, η Γιάλτα, η Χερσώνα, η Οδησσός και το Izmail. Και μέσω του διεθνούς γραφείου «Sputnik» θα υπήρχε η δυνατότητα απευθείας πτήσεων από την ΕΣΣΔ προς τη ΛΔΓ, την Πολωνία, τη Φινλανδία, στον κάτω Δούναβη προς τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία, καθώς και προς την ακτή της Μαύρης Θάλασσας της Βουλγαρίας», είπε ο Γκορμπατσόφ. .

Στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας, η επιχειρησιακή περίοδος μπορεί να αυξηθεί επεκτείνοντας την περιοχή ναυσιπλοΐας, δηλαδή διασφαλίζοντας τη δυνατότητα εισόδου πλοίων στις παράκτιες ζώνες κλειστών θαλασσών - Βαλτική, Κασπία, Αζοφική, Μαύρη και στο μέλλον Μεσογειακός. Η πρόσβαση στις παράκτιες θαλάσσιες περιοχές θα προσελκύσει πρόσθετη ροή τουριστών σε γραμμές κρουαζιέρας, η οποία μπορεί να είναι σταθερή καθ' όλη σχεδόν την περίοδο ναυσιπλοΐας λόγω της μετάβασης των πλοίων στο τέλος της ναυσιπλοΐας προς τις νότιες περιοχές με ευνοϊκότερες κλιματικές συνθήκες.

Εκτός από το σέρβις Σοβιετικοί τουρίστεςΤα νέα πλοία θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για επισκέπτες από το εξωτερικό, πίστευε ο επικεφαλής του Central Design Bureau. Για παράδειγμα, μια κρουαζιέρα για ξένους τουρίστες Καζάν - Ροστόφ (μέχρι το 1990 - η μόνη ποτάμια διαδρομή στη RSFSR ανοιχτή σε ξένους τουρίστες - σημείωση ιστότοπου) μπορεί να καλύψει τις παράκτιες περιοχές της Αζοφικής και της Μαύρης Θάλασσας. Στο μέλλον δεν αποκλείεται η δυνατότητα ναύλωσης επιβατηγών πλοίων μικτής ναυσιπλοΐας Νοέμβριο – Δεκέμβριο και Μάρτιο – Απρίλιο για εξυπηρέτηση γραμμών εξωτερικού. Οι κατά προσέγγιση οικονομικοί υπολογισμοί δείχνουν ότι όταν ναυπηγούνται υπό τις ίδιες συνθήκες, τα πλοία μικτής ναυσιπλοΐας ποταμού-θαλάσσης, λόγω των ευρύτερων επιχειρησιακών δυνατοτήτων τους, θα είναι σίγουρα κερδοφόρα με τους υφιστάμενους δασμολογικούς συντελεστές, ενώ τα αναλογικά πλοία αποδεικνύονται οικονομικά αναποτελεσματικά.

«Από τη σημερινή σκοπιά, φαίνεται ξεκάθαρο ότι η συνέχιση της ναυπήγησης παραδοσιακών τουριστικών σκαφών ήταν λάθος. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να περιμένουμε ότι την επόμενη περίοδο οικονομικής ανάκαμψης, η ανάπτυξη του τουριστικού στόλου θα ακολουθήσει τον δρόμο της δημιουργίας πλοίων μικτής πλοήγησης», πίστευε ο Γκορμπατσόφ.

Σύμφωνα με τον Γκορμπατσόφ, μελέτες για τουριστικά πλοία μικτής θάλασσας πραγματοποιήθηκαν στο Central Design Bureau από τον επικεφαλής σχεδιαστή A. Ter-Akopov στις αρχές της δεκαετίας του 1980, αλλά αυτές οι προτάσεις δεν βρήκαν υποστήριξη.

Έτσι, το 1981 εμφανίστηκε πολλά υποσχόμενο έργοσκάφος με δείκτη 2163. Παραγγέλθηκε από το Υπουργείο Ποταμού Στόλου της ΕΣΣΔ για λειτουργία στις εσωτερικές πλωτές οδούς της ΕΣΣΔ, καθώς και εργασία στη Μαύρη, την Κασπία και τη Βαλτική Θάλασσα. Τα χαρακτηριστικά του σκάφους, σύμφωνα με την τεχνική πρόταση, έπρεπε να είναι τα εξής: μήκος - 136 μέτρα, πλάτος - 16,5 μέτρα, πλευρικό ύψος - 5,5 μέτρα, βύθισμα - 3,25 (στο ποτάμι) και 3,75 (στη θάλασσα) μέτρα, διαστάσεις επιφάνειας - 13,2 μέτρα, εκτόπισμα - 4850 τόνοι. Τρεις κινητήρες με 1500 ίππους ο καθένας. καθένα θα επέτρεπε στο πλοίο να φτάσει ταχύτητες έως και 27 km/h. Η μέγιστη αυτονομία πλοήγησης θα είναι 20 ημέρες. Χωρητικότητα επιβατών - 280 άτομα (124 διπλές καμπίνες, εκ των οποίων οι δύο είναι Luxury και οκτώ καμπίνες σε τετραπλή χωρητικότητα), πλήρωμα και προσωπικό - 99 άτομα, με διαμονή σε μονόκλινα και δίκλινα (49 άτομα). Ναυτικό νηολόγιο τάξη - II-SP. Η επιβατική υποδομή του πλοίου ήταν η μέγιστη δυνατή εκείνη την εποχή: μια αίθουσα κινηματογράφου δύο επιπέδων με 280 θέσεις, ένα buffer bar, ένα μουσικό μπαρ, ένα εστιατόριο, ένα σαλόνι, μια πισίνα, μια στοά με αίθουσα μπιλιάρδου.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980, το εργοτάξιο του πλοίου και το όνομα του έργου είχαν καθοριστεί. Μηχανοκίνητο πλοίο «60 χρόνια ΕΣΣΔ»επρόκειτο να ναυπηγηθούν σε ένα ναυπηγείο που βρίσκεται στη σλοβακική πόλη Komarno (εκείνη την εποχή - Τσεχοσλοβακία). Η διάταξη του πλοίου δείχνει ξεκάθαρα την ομοιότητα με τα επιβατηγά πλοία που ναυπηγήθηκαν εκεί το 1975-1983. Στην τελική έκδοση, η αρίθμηση του έργου θα έπρεπε να ήταν 92-273 .

Μοντέλο σκάφους έργου 92-273. Φωτογραφία από το αρχείο του Alexey Semin.

Το πλοίο έπρεπε επίσης να ναυπηγηθεί εκεί στο Κομάρνο έργο 92-12, του οποίου το όνομα του έργου ήταν "Κίεβο", και το πλοίο υποτίθεται ότι θα λειτουργούσε στον Δνείπερο, τον Δούναβη και τη Μαύρη Θάλασσα, δουλεύοντας στη γραμμή Κίεβο (Ουκρανία) - Πασάου (Γερμανία). Ο σχεδιασμός του σκάφους αναπτύχθηκε από ειδικούς από ένα σλοβακικό ναυπηγείο στα μέσα της δεκαετίας του 1980 κατόπιν παραγγελίας (εκείνη την εποχή - η κύρια διεύθυνση του ποταμού στόλου υπό το Συμβούλιο Υπουργών της Ουκρανικής SSR), αλλά παρέμεινε "υποσχόμενο". Κρίνοντας από τη διάταξη, μπορείτε να δείτε κοινά χαρακτηριστικάμε .

Τα χαρακτηριστικά του σκάφους έπρεπε να είναι τα εξής: μήκος - 127,6 μέτρα, πλάτος - 16,6 μέτρα, πλευρικό ύψος - 3,8 μέτρα, βύθισμα - 2,08 μέτρα, απόσταση από την επιφάνεια - 9,2 μέτρα. Η συνολική ισχύς των δύο κύριων κινητήρων είναι 2420 kW, η ταχύτητα είναι 22,5 km/h. Χωρητικότητα επιβατών - 200 άτομα, πλήρωμα - 75 άτομα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, το έργο έφτασε κοντά στην υλοποίηση, μέχρι την εκπόνηση λεπτομερούς κατασκευαστικού σχεδιασμού, αλλά τελικά απορρίφθηκε λόγω οικονομικής αναποτελεσματικότητας. Όσον αφορά τη δομική του άνεση, το σκάφος αντιστοιχούσε στην κατηγορία 3-4 αστέρων, αλλά τα χαρακτηριστικά επιβατών του ήταν σχεδόν τόσο δυσμενή όσο και σε προηγούμενα σειριακά ποτάμια.

Μοντέλο σκάφους έργου 92-12. Φωτογραφία από το αρχείο του Alexey Semin.

Το τρίτο έργο του πλοίου είναι ένα επιβατηγό πλοίο έργο 303, που αποτελεί συνέχεια της σειράς πλοίων τεσσάρων καταστρωμάτων και, αλλά πιο αξιόπλοης κατηγορίας. Τα χαρακτηριστικά του σκάφους έπρεπε να είναι τα εξής: μήκος - 129,15 μέτρα, πλάτος - 16,7 μέτρα, πλευρικό ύψος - 4,5 μέτρα, βύθισμα - 2,90 μέτρα, διαστάσεις επιφάνειας - 13,2 μέτρα, εκτόπισμα - 3830 τόνοι. Η ισχύς των κύριων κινητήρων είναι 3x772 kW, η ταχύτητα είναι 25 km/h. Χωρητικότητα επιβατών - 200 άτομα. Ναυτικό νηολόγιο τάξη - II-SP.

Το «γέμιση» του σκάφους θα ήταν παρόμοιο με τα πλοία 302M, αλλά οι στοές του κύριου καταστρώματος καλύπτονται μέχρι το άνω κατάστρωμα και το πρυμναίο διάλυμα και αντί για παράθυρα υπάρχουν ζευγαρωμένα φινιστρίνια. Η ναυπήγηση των πλοίων του Project 303, του οποίου το προβάδισμα θα ήταν, είχε προγραμματιστεί να πραγματοποιηθεί στις ναυπηγείο, όπου ναυπηγήθηκαν πλοία των έργων 301-302, αλλά στο τέλος καταστρώθηκε μόνο το κύτος, το οποίο διαλύθηκε εκεί το 1993-1994 - μέρος του χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του πλοίου Ocean Diva.

Ένας από τους λόγους για τους οποίους το πρόγραμμα για την κατασκευή ενός νέου τύπου στόλου δεν εφαρμόστηκε ποτέ ήταν ότι στα μέσα της δεκαετίας του 1980 έγιναν δεκτά τα υπάρχοντα ποτάμια πλοία και το πρόγραμμα για την κατασκευή νέων παγώθηκε μέχρι τις καλύτερες εποχές - όχι νωρίτερα από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 , όταν υποτίθεται ότι θα ολοκληρωνόταν η σειρά των πλοίων Project 302. Αλλά για γνωστούς λόγους, μέχρι τότε δεν υπήρχε πλέον ανάγκη για νέα ναυπήγηση.

Στη συνεδρία «River Transportation in Russia», μετά από πρόσκληση των διοργανωτών του συνεδρίου, ο Γενικός Διευθυντής του Γραφείου Ναυτιλιακής Μηχανικής, Καθηγητής, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών Gennady Egorov έκανε ειδική έκθεση «Μικτά σκάφη ποταμού-θαλάσσης και εσωτερικής ναυσιπλοΐας: ο ρόλος της «παλιάς» σειράς πλοίων και οι προοπτικές τους».

Η έκθεση έδειξε ότι πολλά πλοία έχουν υπερβεί σημαντικά την προγραμματισμένη διάρκεια ζωής τους και, στη φυσική και ηθική τους κατάσταση, δεν πληρούν τις σύγχρονες απαιτήσεις ασφάλειας.

Για παράδειγμα, η μέση ηλικία των πλοίων ξηρού φορτίου του τύπου Volzhsky του έργου 05074 είναι 27,7 έτη (33 πλοία), του τύπου Volgo-Don του έργου 1565 είναι 40,4 έτη (69 πλοία συνολικά), του έργου 507B είναι 44 έτη (64 σκάφη συνολικά). Από τα 166 σκάφη αυτών των έργων, 35 μονάδες. (21%) σε μη ικανοποιητική τεχνική κατάσταση. Ο κύριος παράγοντας που καθορίζει την τεχνική κατάσταση των σκαφών τύπου Volgo-Don είναι η φθορά του κύτους. Τα περισσότερα πλοία τύπου Volgo-Don έχουν εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής των κύριων κινητήρων των τύπων G-60 και 8NVD48.

145 δεξαμενόπλοια τύπου Volgoneft με μέση ηλικία 42,1 ετών, 46 Lenaneftey του έργου R-77 (39 χρόνια), 26 πετρελαιοφόρα μονού κύτους (36,2 έτη) δεν μπορούν να αποτελέσουν ασφαλές εργαλείο για τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων. Μόνο σε 5 πλοία τύπου Volgoneft ικανοποιήθηκαν όλες οι απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL μέσω εκσυγχρονισμού και σε άλλα 35 πραγματοποίησαν την ανύψωση του δεύτερου πυθμένα (δηλαδή συμμορφώθηκαν εν μέρει με αυτή τη σύμβαση). Δεν είναι καλύτερο με άλλους τύπους «παλιών» δεξαμενόπλοιων.

Οι στατιστικές δείχνουν ξεκάθαρα ότι ο υφιστάμενος στόλος μικτής θάλασσας κατασκευάστηκε κυρίως τη δεκαετία του 70-80 του περασμένου αιώνα. Για τα φορτηγά πλοία, το πιο σημαντικό στοιχείο που καθορίζει την πραγματική τους ζωή είναι το κύτος. Τα πάχη κατασκευής των κύριων στοιχείων της γάστρας - δάπεδο, επένδυση - είναι της τάξης των 6-8 mm.

Η τυπική διάρκεια ζωής των πλοίων προσδιορίστηκε κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού και είναι συνήθως 25-35 χρόνια, υπό την προϋπόθεση ότι διατηρούνται οι κατασκευαστικοί περιορισμοί για περιοχές και ναυτικές περιόδους.

Για πλοία που βρίσκονται στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές στις συνθήκες λειτουργίας τα τελευταία 10-15 χρόνια (σημαντική αύξηση του χρόνου συνθήκες θάλασσαςκαι υπό μεταβλητά φορτία), η διάρκεια ζωής της γάστρας, όσον αφορά τη φθορά και την κόπωση, εξαντλήθηκε ταχύτερα από το αναμενόμενο κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού. Το αποτέλεσμα είναι άνευ προηγουμένου όγκοι δομικών αντικαταστάσεων κατά τις επισκευές και πραγματική μείωση του χρόνου μεταξύ των ελλιμενισμών των πλοίων.

Γενικά, τα τελευταία χρόνια, τα σκαριά του υπάρχοντος στόλου πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας και μικτών ποταμών-θαλάσσιων πλοίων έχουν εξαντλήσει σε μεγάλο βαθμό τη φθορά και την κούρασή τους.

Συνολικά, από τον Οκτώβριο του 2016, σύμφωνα με τα στοιχεία του RRR, υπάρχουν 12.173 τέτοια πλοία στη Ρωσία (συμπεριλαμβανομένων των σκαφών μικτής πλοήγησης). Σε σύγκριση με τα στοιχεία του 2010 (15.072 πλοία), η διάθεση ανήλθε σε 2.899 μονάδες στόλου ή 19,2%.

Η ηλικιακή δομή του στόλου των πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας και μικτών πλοίων ποταμού-θαλάσσης χαρακτηρίζεται από τις ακόλουθες παραμέτρους:

Η μέση ηλικία των αυτοκινούμενων πλοίων ξηρού φορτίου είναι 41,2 έτη.
η μέση ηλικία των μη αυτοκινούμενων πλοίων ξηρού φορτίου είναι 35,1 έτη.
η μέση ηλικία των αυτοκινούμενων δεξαμενόπλοιων είναι 40,9 έτη.
η μέση ηλικία των μη αυτοκινούμενων δεξαμενόπλοιων είναι 33,4 έτη.
η μέση ηλικία των επιβατηγών πλοίων είναι 35,2 έτη.
Η μέση ηλικία του στόλου ρυμουλκών που απαιτείται για την εξυπηρέτηση μη αυτοκινούμενων ξηρών φορτίων και δεξαμενόπλοιων υγρών είναι τα 37,6 έτη.

Ακόμη και στις αρχές του 21ου αιώνα, φαινόταν ότι τα σοβιετικού τύπου πλοία ήταν «αθάνατα». Όμως η παγκόσμια κρίση που ξεκίνησε το 2008 και τα επόμενα κύματα της έδειξαν ότι η ανακύκλωση των «παλιών» σειρών όχι μόνο συνεχίζεται, αλλά προχωρά και με αυξανόμενους ρυθμούς. Η κορύφωσή του σημειώθηκε το 2008-2015 και αυτή η διαδικασία συνεχίζεται τώρα.

Μέχρι σήμερα, από τα 75 περίφημα «Baltic» Project 781 (ουσιαστικά η πρώτη σειρά σοβιετικών SSPs, που κατασκευάστηκε το 1962-1968), 68 έχουν παροπλιστεί (9% - 7 πλοία χάθηκαν σε καταστροφές, 49% - 37 πλοία διαλύθηκαν τον 21ο αιώνα, έως το 2000 - 24 σκάφη). Υπάρχουν 8 πλοία σε λειτουργία με μέσο όρο ηλικίας τα 51,2 έτη, εκ των οποίων τα 5 φέρουν ρωσική σημαία.

Από τα 40 εξίσου διάσημα Volgo-Balt σοβιετικής κατασκευής του έργου 791 (κατασκευής 1962-1969), 34 παροπλίστηκαν (13% - 5 πλοία χάθηκαν σε καταστροφές, 33% - 13 πλοία διαλύθηκαν τον 21ο αιώνα, μέχρι το 2000 - 16 πλοία). Υπάρχουν 4 πλοία σε λειτουργία με μέσο όρο ηλικίας τα 51 έτη και μόνο 1 με ρωσική σημαία.

Από τα 73 "Volgo-Balts" του έργου 2-95 της πρώτης σειράς που κατασκευάστηκε στην Τσεχοσλοβακία (κατασκευάστηκε το 1967-1974), 44 διαγράφηκαν (10% - 7 πλοία χάθηκαν σε καταστροφές, 51% - 37 πλοία καταστράφηκαν του 21ου αιώνα, μέχρι το 2000 - 1 σκάφος). Υπάρχουν 27 πλοία σε λειτουργία με μέσο όρο ηλικίας τα 46,4 έτη και μόνο 9 με ρωσική σημαία.

Έχει εντοπιστεί μια θεμελιωδώς σημαντική τάση - παλιά σκάφη μικτής ναυσιπλοΐας ποταμού-θαλάσσης απορρίπτονται εκτός της δικαιοδοσίας της Ρωσίας, δηλ. Λόγω της αυστηροποίησης των απαιτήσεων RS και RRR για αυτούς, δεν είναι κερδοφόρο να λειτουργούν με ρωσική σημαία, επομένως πωλούνται σε ξένους πλοιοκτήτες (συνήθως Τούρκους) με αλλαγή σημαίας και κατηγορίας σε λιγότερο απαιτητική, ενώ αυτά τα πλοία συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται στην ίδια βάση φορτίου όπως προηγουμένως (δηλαδή από τα νότια λιμάνια της Ρωσίας). Μάλιστα, οι νέοι ιδιοκτήτες τους τα «τελειώνουν» για κάποιο διάστημα και μετά τα πουλάνε για σκραπ. Έχοντας ήδη άλλες σημαίες και κατηγορίες, τέτοια πλοία υφίστανται διάφορα περιστατικά, συμπεριλαμβανομένων των καταστροφών· στην πραγματικότητα, οι απώλειες λόγω ατυχημάτων συνδέονται σε μεγάλο βαθμό με αυτήν την «γκρίζα» μέθοδο λειτουργίας. Η συμβατική ανάλυση δεν μας επιτρέπει να δούμε ένα τέτοιο τέλος στην «καριέρα» των πλοίων μικτής ναυσιπλοΐας.

Τέλη 2016 με μαθήματα Ρωσικές κοινωνίες(από R1 έως O-PR) υπήρχαν 1.725 δεξαμενόπλοια ξηρού φορτίου και πετρελαίου μικτών και περιορισμένων περιοχών ναυσιπλοΐας, που είναι 769 πλοία λιγότερα από το 2007.

Φυσικά, ο γηράσκων στόλος και τα κύματα της παγκόσμιας οικονομική κρίσηεπηρέασε τον συνολικό αριθμό των SSP, αλλά το έργο τους παραμένει ζωτικής σημασίας για τη Ρωσία.

Η πραγματική ηλικία παροπλισμού σκαφών μικτής ναυσιπλοΐας είναι περίπου 45-50 έτη. Επιπλέον, περίπου το 10% των πλοίων σε αυτήν την ηλικία χάνονται σε καταστροφές.

Η μέση ηλικία των υπαρχόντων πλοίων είναι περίπου 40 έτη.

Επομένως, σε 5-10 χρόνια, αρκετά αντικειμενικά, θα διαγραφεί πάνω από το 50% του τρέχοντος στόλου, γεγονός που θα οδηγήσει σε κατάρρευση του όγκου των μεταφορών με θαλάσσιες μεταφορές.

Η έκθεση πυροδότησε μια ζωηρή συζήτηση στην αίθουσα σχετικά με τις προοπτικές για τις ποτάμιες μεταφορές γενικά.

Απαντώντας σε ερωτήσεις, ο καθηγητής Gennady Egorov επέστησε την προσοχή στο κοινό ότι εκτός από την αντικειμενική γήρανση του στόλου, είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η επιρροή των νέων διεθνών απαιτήσεων. Γενικά θα αλλάξουν τη σύνθεση του στόλου τα επόμενα χρόνια.

Για παράδειγμα, 8 Σεπτεμβρίου 2017 (όπως πάντα απροσδόκητο για εγχώριους πλοιοκτήτες)Τίθεται σε ισχύ η Διεθνής Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του Νερού και των Ιζημάτων του Έρματος Πλοίων, 2004 (Σύμβαση BWM 2004). Θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στα πλοία σε διεθνή ταξίδια. Δίνονται τα υπάρχοντα πλοία μεταβατική περίοδος— πρέπει να εξοπλιστούν εκ των υστέρων με σύστημα επεξεργασίας νερού έρματος (BWTS) από την πρώτη τακτική έρευνα μετά τις 8 Σεπτεμβρίου 2017.

Έτσι, τα υπάρχοντα πλοία θα μπορούν να λειτουργούν χωρίς WSS για όχι περισσότερο από ΠΕΝΤΕ χρόνια μετά τις 8 Σεπτεμβρίου 2017, δηλ. έως τον Σεπτέμβριο του 2022. Για τα πλοία «σοβιετικής» κατασκευής, το κόστος για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις του BWM-2004 είναι 500 - 800 χιλιάδες δολάρια και περισσότερο.

Αυτό σημαίνει ότι εντός πέντε ετών, ένα σημαντικό μέρος των μικτών πλοίων πλοήγησης ποταμού-θαλάσσης είτε θα παροπλιστεί, είτε θα επιστρέψει στον ποταμό, είτε θα λειτουργήσει αποκλειστικά σε μικρές ενδομεταφορές χωρίς να εγκαταλείψει τα χωρικά ύδατα της Ρωσίας ή μόνο στην Κασπία Θάλασσα (και αυτή η επιλογή απόφασης δεν είναι ακόμη οριστική).

Ξεκίνησε η κατασκευή ενός νέου πλοίου ξηρού φορτίου ποταμού-θαλάσσης σε εργοστάσιο στο Αστραχάν

Αυτό είναι το τρίτο τέτοιο σκάφος που κατασκευάζεται στην επιχείρηση

Το ναυπηγείο του Αστραχάν «Lotos» ξεκίνησε την κατασκευή ενός νέου, τρίτου, πλοίου ξηρού φορτίου του έργου RSD-49. Όπως αναφέρεται IA REGNUMστην υπηρεσία Τύπου του επικεφαλής της περιοχής, πραγματοποιήθηκε στις 20 Απριλίου η πανηγυρική τελετή κατάθεσης καρίνας πλοίου τύπου ποταμού-θαλάσσης στο πλαίσιο του II Διεθνούς Τεχνολογικού Φόρουμ της Κασπίας.

Όπως υπενθύμισε ο κυβερνήτης της περιοχής του Αστραχάν Αλεξάντερ Ζίλκιν, Το ναυπηγείο ήταν αδρανές για αρκετά χρόνια, αλλά σήμερα η Lotos είναι «η ναυαρχίδα της ναυπηγικής στην περιοχή του Αστραχάν».

«Ένα μοναδικό πλοίο ναυπηγείται στις γλίστρες Lotos - το πρώτο κρουαζιερόπλοιο στα ρωσικά ναυπηγεία τα τελευταία 50 χρόνια. Και, φυσικά, το τρίτο bulk carrier του έργου RSD-49 είναι η επιβεβαίωση ότι η εταιρεία εκπληρώνει τις συμβάσεις με υψηλή ποιότητα και έγκαιρο τρόπο», σημείωσε ο επικεφαλής της περιοχής.

Μια νέα παραγγελία περιμένει το εργοστάσιο της Lotos στο εγγύς μέλλον. Σύμφωνα με τον επικεφαλής της διεύθυνσης του προγράμματος River-Sea Vessels της USC JSC Σεργκέι Ιταλτσέφ, Μιλάμε για την κατασκευή δύο κρουαζιερόπλοιων ποταμών. Ο πελάτης είναι ένας μεγάλος χειριστής κρουαζιέρας στην περιοχή του Νίζνι Νόβγκοροντ.

«Οι διαπραγματεύσεις βρίσκονται σε εξέλιξη», διευκρίνισαν οι Ιταλοί. - Νομίζω ότι θα είμαστε έτοιμοι να υπογράψουμε συμβόλαιο το καλοκαίρι. Διαπραγματευόμαστε επίσης την κατασκευή μιας σειράς δεξαμενόπλοιων ποταμού-θαλάσσης στον Λωτό.

Το εργοστάσιο Lotos είναι έτοιμο να επεκτείνει την παραγωγή. Όπως σημείωσε ο πρώτος αναπληρωτής γενικός διευθυντής του εργοστασίου Konstantin Tikk, «οι δυνατότητες του εργοστασίου είναι κολοσσιαίες» για την πολιτική ναυπηγική. Η εγκατάσταση έχει έξι στεγασμένους κόλπους στους οποίους μπορούμε να ναυπηγήσουμε ταυτόχρονα έξι σκάφη τύπου RSD. Επίσης εκσυγχρονίζεται η γλίστρα, η οποία θα αυξηθεί από τα 100 στα 140 μέτρα. Αυτές οι εργασίες στο εργοστάσιο προγραμματίζονται να πραγματοποιηθούν πριν από την καθέλκυση του κρουαζιερόπλοιου.

Να σας υπενθυμίσουμε ότι το πλοίο ξηρού φορτίου RSD-49 κατασκευάζεται για την Anship LLC στο πλαίσιο ενός συστήματος χρηματοδοτικής μίσθωσης (εκμισθωτής είναι η Goznak-Leasing CJSC). Το μέγιστο μήκος του σκάφους είναι 140 μ., το συνολικό πλάτος είναι 16,7 μ. Τα αμπάρια φορτίου μπορούν να φιλοξενήσουν περισσότερα από 10,9 χιλιάδες κυβικά μέτρα. μ. Το σκάφος μπορεί να πλεύσει αυτόνομα στη θάλασσα για 20 ημέρες. Η κατασκευή του πλοίου ξηρού φορτίου έχει προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2018. Η αξία της σύμβασης είναι 800 εκατομμύρια ρούβλια.

Όπως αναφέρεται IA REGNUM, το 2014, παρόμοια πλοία ξηρού φορτίου τύπου "ποτάμι-θάλασσα" τύπου "Vladimir Zakharenko" και "Anatoly Sidenko" μεταβιβάστηκαν στον πελάτη - Anship LLC. Χρησιμοποιούνται σε διάφορες περιοχές - στην Κασπία Θάλασσα, στις εσωτερικές πλωτές οδούς, στη λεκάνη της Αζοφικής-Μαύρης Θάλασσας, στη Μεσόγειο Θάλασσα.

Αυτή τη στιγμή, το πρώτο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Λωτός ένα κρουαζιερόπλοιο, που προορίζεται, μεταξύ άλλων, για κρουαζιέρες στην Κασπία Θάλασσα. Η τοποθέτησή του πραγματοποιήθηκε στις 15 Αυγούστου 2016 κατά τη διάρκεια συνεδρίασης του Προεδρείου του Κρατικού Συμβουλίου για την ανάπτυξη των εσωτερικών πλωτών οδών της χώρας, η οποία πραγματοποιήθηκε στο Βόλγκογκραντ από τον Πρόεδρο της Ρωσικής Ομοσπονδίας Βλαντιμίρ Πούτιν.

Θα είναι ένα τετραώροφο πλοίο με μήκος 141 μέτρα, πλάτος σχεδόν 17 μέτρα, σχεδιασμένο για 300 επιβάτες. Αναμένεται ότι όσον αφορά την άνεση και την υποδομή το πλοίο θα είναι συγκρίσιμο με ένα ξενοδοχείο πέντε αστέρων. Το κόστος του σκάφους υπολογίζεται σε σχεδόν 2,5 δισεκατομμύρια ρούβλια, η περίοδος απόσβεσης είναι 15-25 χρόνια.

Μεταφορείς χύδην ποταμού-θαλάσσης

Ενδιαφέρεστε για ναύλωση, αγορά ή πώληση πλοίων ξηρού φορτίου ποταμού-θαλάσσης; Επικοινωνήστε μαζί μας! Οι μεσίτες μας εργάζονται με ποτάμια πλοία για περισσότερα από 20 χρόνια και έχουν δημιουργήσει άμεσες επαφές με τη συντριπτική πλειοψηφία των ιδιοκτητών πλοίων ξηρού φορτίου ποταμού στη Ρωσία, την Τουρκία, το Αζερμπαϊτζάν, το Καζακστάν και την Ουκρανία.

Στον κατάλογο θα βρείτε τις προσφορές μας για πώληση χύδην φορτηγών ποταμού-θαλάσσης. Ωστόσο, όπως μπορείτε να δείτε, υπάρχουν πολύ περιορισμένη ποσότητα. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι οι πλοιοκτήτες σπάνια πηγαίνουν στην αγορά με πληροφορίες σχετικά με την πώληση των πλοίων τους, ιδιαίτερα των σύγχρονων πλοίων μεταφοράς χύδην ποταμού-θαλάσσης. Βασικά μας ζητούν να προσφέρουμε πλοία ιδιωτικά σε πιθανούς αγοραστές με προγραμματισμένη χρηματοδότηση. Σε απάντηση σε ένα σοβαρό επώνυμο αίτημα για αγορά πλοίου ξηρού φορτίου για λειτουργία στα εσωτερικά ύδατα της Ρωσίας ή/και σε μικτό τρόπο λειτουργίας ποταμού-θαλάσσης, θα επιστρέψουμε σε εσάς με προσφορές ιδιωτών υποψηφίων που μπορούν να προσφερθούν από εμάς από στενοί ιδιοκτήτες.

Εάν ενδιαφέρεστε, θα ελέγξουμε με τους νέους ιδιοκτήτες τη δυνατότητα ανάπτυξης του σκάφους προς πώληση.

Πού λειτουργούν τα πλοία ξηρού φορτίου ποταμού-θαλάσσης;

Τα πλοία ποταμού-θαλάσσης ονομάζονται επίσης σκάφη μικτής ναυσιπλοΐας. Λειτουργούν στις εσωτερικές πλωτές οδούς της Ρωσίας και μπορούν να πάνε στη θάλασσα σύμφωνα με τη σημείωση τάξης που τους έχει ανατεθεί από τον νηογνώμονα. Ανάλογα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά, καθώς και με τη σύνθεση του εξοπλισμού πλοήγησης και διάσωσης, τα πλοία έχουν διαφορετικές περιοχές ναυσιπλοΐας, επιτρεπόμενη απόσταση από την ακτή και επιτρεπόμενο ύψος κύματος.

Τα χαρακτηριστικά των εσωτερικών πλωτών οδών καθορίζουν τις διαστάσεις των πλοίων μεταφοράς χύδην ποταμού-θαλάσσης. Οι διαστάσεις των κλειδαριών του καναλιού Volga-Don καθορίζουν τις διαστάσεις των περισσότερων τύπων πλοίων ξηρού φορτίου ποταμού-θαλάσσης: συνολικό μήκος όχι μεγαλύτερο από 141 μέτρα, συνολικό πλάτος όχι μεγαλύτερο από 17,0 μέτρα. Προσχέδιο περάσματος σε τα τελευταία χρόνιασπάνια ξεπερνά τα 3,6 μέτρα. Μερικές φορές, λόγω της χαμηλής στάθμης του νερού σε ορισμένα τμήματα των καναλιών/ποταμών, καθορίζονται πρόσθετοι περιορισμοί ιζημάτων.

Τύποι πλοίων μεταφοράς χύδην ποταμού-θαλάσσης με τα οποία συνεργαζόμαστε τακτικά:

STK με νεκρό βάρος περίπου 2000 τόνων σε βύθισμα 3,83 μέτρων.
ST με νεκρό βάρος περίπου 2600 τόνων σε βύθισμα 3,35 μέτρων.
Ομσκ με νεκρό βάρος περίπου 3300 σε βύθισμα 3,2 μέτρων.
Sormovsky με νεκρό βάρος περίπου 3400 τόνων σε βύθισμα 3,75 μέτρων.
Amur με νεκρό βάρος περίπου 3150 τόνων σε βύθισμα 3,91 μέτρων.
Volgo-Balt με νεκρό βάρος περίπου 3300 και βύθισμα 3,85 μέτρα.
Σιβηρίας με νεκρό βάρος περίπου 3750 τόνων σε βύθισμα 3,50 μέτρων.
Volgo-Don με νεκρό βάρος περίπου 4800 τόνων σε βύθισμα 3,50 μέτρων.
Volzhsky με νεκρό βάρος περίπου 4800 τόνων σε βύθισμα 3,20 μέτρων.
Sormovo Portugal με νεκρό βάρος περίπου 3750 τόνων σε βύθισμα 4,2 μέτρων.

Υπάρχουν περισσότερα σύγχρονους τύπουςπλοία ποταμού-θαλάσσιου τύπου, ωστόσο, οι συναλλαγές αγοραπωλησίας με αυτά πραγματοποιούνται εξαιρετικά σπάνια και τις περισσότερες φορές ιδιωτικά:

τύπου "Rusich" με νεκρό βάρος περίπου 5485 τόνων σε βύθισμα 4,34 μέτρων.
τύπου "Karelia" με νεκρό βάρος περίπου 3308 τόνων σε βύθισμα 3,6 μέτρων στο ποτάμι / 5467 τόνους σε βύθισμα 4,8 μέτρων στη θάλασσα.
Τύπος Chelsea με νεκρό βάρος περίπου 4792 τόνων σε βύθισμα 3,6 μέτρων / 6000 τόνους σε βύθισμα 3,75 μέτρων.
έργο RSD54 με νεκρό βάρος περίπου 4394 τόνων σε βύθισμα 3,6 μέτρων στον ποταμό / 4663 τόνους σε βύθισμα 4,8 μέτρων στη θάλασσα.
τύπου "Caspian Express" με νεκρό βάρος περίπου 3756 τόνων σε βύθισμα 4,5 μέτρων.
τύπου «Palmali Trader» με νεκρό βάρος 4580 τόνων σε βύθισμα 3,6 μέτρων στο ποτάμι / 6970 τόνους σε βύθισμα 4,6 μέτρων στη θάλασσα.
έργο RSD18 με νεκρό βάρος 4596 τόνων σε βύθισμα 3,6 μέτρων στον ποταμό / 7004 τόνους σε βύθισμα 4,6 μέτρων στη θάλασσα.
έργο RSD19 με νεκρό βάρος 3532 τόνων σε βύθισμα 3,4 μέτρων στον ποταμό / 5189 τόνους σε βύθισμα 4,2 μέτρων στη θάλασσα.
έργο RSD44 με νεκρό βάρος 5698 τόνων σε βύθισμα 3,6 μέτρων.

Αγορά και πώληση πλοίων ξηρού φορτίου

Οι μεσίτες μας έχουν πραγματοποιήσει πολλές φορές συναλλαγές για μίσθωση, αγορά και πώληση πλοίων ξηρού φορτίου ποταμού-θαλάσσης στη Ρωσία και στο εξωτερικό. Εάν σκοπεύετε να πουλήσετε τα σκάφη σας, στείλτε τους λεπτομερείς περιγραφές, την κατάσταση της τάξης και τους όρους πώλησής σας. Θα προσφέρουμε πλοία μεταφοράς χύδην σε πιθανούς αγοραστές και, εάν ενδιαφέρεστε, θα δημοσιεύσουμε μια αγγελία προς πώληση στον ιστότοπό μας.

3 έργα κρουαζιερόπλοιων κλάσης ποταμού-θαλάσσης που αναπτύχθηκαν στην ΕΣΣΔ

03.04.2017 20:45

Σε σχέση με τις ειδήσεις σχετικά με την κατάθεση στις 28 Μαρτίου του δεύτερου σκάφους του έργου PV-300, που προορίζεται για λειτουργία σε ποτάμιες και θαλάσσιες γραμμές κρουαζιέρας, δηλαδή σε μικτή κατηγορία πλοήγησης ποταμού-θαλάσσης, καθώς και σχέδια Για να τοποθετήσετε το τρίτο και το τέταρτο σκάφος αυτού του τύπου, είναι καιρός να θυμηθούμε και πώς προσπάθησαν να υλοποιήσουν παρόμοια έργα κατά τη διάρκεια της ΕΣΣΔ, τι προτάθηκε για αυτό και γιατί κανένα από τα έργα δεν υλοποιήθηκε ποτέ.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980, ο Γιούρι Νικολάεβιτς Γκορμπατσόφ, ο οποίος τότε ήταν επικεφαλής του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού του Υπουργείου Στόλου Ποταμού της RSFSR, όπου αναπτύχθηκαν όλα τα έργα ποταμοπλοίων που προορίζονταν να λειτουργήσουν στην ΕΣΣΔ, πίστευε ότι η πραγματική οικονομικά αποτελέσματα από τη λειτουργία του στόλου της ποτάμιας κρουαζιέρας που κατασκευάστηκε τη δεκαετία 1970-1980 (πλοία του έργου 92-016, 040, 056, 065, 301 και 302), αρκετά μέτρια, αφού λόγω κλιματικών συνθηκών η αποτελεσματική χρήση τους περιορίζεται σε την καλοκαιρινή περίοδο.

Μια διέξοδος από αυτή την κατάσταση, κατά τη γνώμη του, θα μπορούσε να είναι η δημιουργία πλοίων ενός ποιοτικά νέου τύπου, που δεν έχει άμεσα ανάλογα στην εγχώρια και ξένη πρακτική - επιβατηγά τουριστικά πλοία μικτής ναυσιπλοΐας, για τη λειτουργία πλοίων το φθινόπωρο- χειμερινή περίοδο σε θαλάσσιες περιοχές με ευνοϊκές κλιματολογικές συνθήκες. Τα πλοία αυτής της κατηγορίας μπορούν να επιχειρούν σε εσωτερικές πλωτές οδούς, καθώς και σε θαλάσσιες περιοχές με κύματα έως 6 σημεία με απόσταση από τον τόπο καταφυγής σε κλειστές θάλασσες έως 100 μίλια και απόσταση μεταξύ καταφυγίων έως 200 μίλια.

«Νέες διαδρομές θα συνέδεαν τη Μόσχα, το Λένινγκραντ και το Γκόρκι με θαλάσσια λιμάνια όπως το Ταλίν και η Ρίγα, το Μπακού, η Μαχατσκάλα, το Σουχούμι, το Μπατούμι, η Γιάλτα, η Χερσώνα, η Οδησσός και το Izmail. Και μέσω του διεθνούς γραφείου «Sputnik» θα υπήρχε η δυνατότητα απευθείας πτήσεων από την ΕΣΣΔ προς τη ΛΔΓ, την Πολωνία, τη Φινλανδία, στον κάτω Δούναβη προς τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία, καθώς και προς την ακτή της Μαύρης Θάλασσας της Βουλγαρίας», είπε ο Γκορμπατσόφ. .

Εκτός από την εξυπηρέτηση σοβιετικών τουριστών, τα νέα πλοία θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για επισκέπτες από το εξωτερικό, πίστευε ο επικεφαλής του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού. Για παράδειγμα, μια κρουαζιέρα για ξένους τουρίστες Καζάν - Ροστόφ (μέχρι το 1990 - η μόνη ποτάμια διαδρομή στη RSFSR ανοιχτή σε ξένους τουρίστες - σημείωση Cruiseinform.ru) μπορεί να καλύψει τις παράκτιες περιοχές της Αζοφικής και της Μαύρης Θάλασσας. Στο μέλλον δεν αποκλείεται η δυνατότητα ναύλωσης επιβατηγών πλοίων μικτής ναυσιπλοΐας Νοέμβριο – Δεκέμβριο και Μάρτιο – Απρίλιο για εξυπηρέτηση γραμμών εξωτερικού. Οι κατά προσέγγιση οικονομικοί υπολογισμοί δείχνουν ότι όταν ναυπηγούνται υπό τις ίδιες συνθήκες, τα πλοία μικτής ναυσιπλοΐας ποταμού-θαλάσσης, λόγω των ευρύτερων επιχειρησιακών δυνατοτήτων τους, θα είναι σίγουρα κερδοφόρα με τους υφιστάμενους δασμολογικούς συντελεστές, ενώ τα αναλογικά πλοία αποδεικνύονται οικονομικά αναποτελεσματικά.

Έτσι, το 1981 εμφανίστηκε ένα πολλά υποσχόμενο έργο ενός σκάφους με δείκτη 2163. Παραγγέλθηκε από το Υπουργείο Ποταμού Στόλου της ΕΣΣΔ για λειτουργία στις εσωτερικές πλωτές οδούς της ΕΣΣΔ, καθώς και εργασίες στη Μαύρη, την Κασπία και τη Βαλτική θάλασσες. Τα χαρακτηριστικά του σκάφους, σύμφωνα με την τεχνική πρόταση, έπρεπε να είναι τα εξής: μήκος - 136 μέτρα, πλάτος - 16,5 μέτρα, πλευρικό ύψος - 5,5 μέτρα, βύθισμα - 3,25 (στο ποτάμι) και 3,75 (στη θάλασσα) μέτρα, διαστάσεις επιφάνειας - 13,2 μέτρα, εκτόπισμα - 4850 τόνοι. Τρεις κινητήρες με 1500 ίππους ο καθένας. καθένα θα επέτρεπε στο πλοίο να φτάσει ταχύτητες έως και 27 km/h. Η μέγιστη αυτονομία πλοήγησης θα είναι 20 ημέρες. Χωρητικότητα επιβατών - 280 άτομα (124 διπλές καμπίνες, εκ των οποίων οι δύο είναι Luxury και οκτώ καμπίνες σε τετραπλή χωρητικότητα), πλήρωμα και προσωπικό - 99 άτομα, με διαμονή σε μονόκλινα και δίκλινα (49 άτομα). Ναυτικό νηολόγιο τάξη - II-SP. Η επιβατική υποδομή του πλοίου ήταν η μέγιστη δυνατή εκείνη την εποχή: μια αίθουσα κινηματογράφου δύο επιπέδων με 280 θέσεις, ένα buffer bar, ένα μουσικό μπαρ, ένα εστιατόριο, ένα σαλόνι, μια πισίνα, μια στοά με αίθουσα μπιλιάρδου.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980, το εργοτάξιο του πλοίου και το όνομα του έργου είχαν καθοριστεί. Μηχανοκίνητο πλοίο «60 χρόνια ΕΣΣΔ»επρόκειτο να ναυπηγηθούν στο ναυπηγείο Slovenske lodenice, που βρίσκεται στη σλοβακική πόλη Komarno (εκείνη την εποχή - Τσεχοσλοβακία). Η διάταξη του σκάφους δείχνει ξεκάθαρα την ομοιότητα με τα επιβατηγά πλοία Project 92-016 που κατασκευάστηκαν εκεί το 1975-1983. Στην τελική έκδοση, η αρίθμηση του έργου θα έπρεπε να ήταν 92-273 .

Μοντέλο σκάφους έργου 92-273. Φωτογραφία από το αρχείο του Alexey Semin.

Έργο 92-273 διάγραμμα σκάφους.

Το πλοίο έπρεπε επίσης να ναυπηγηθεί εκεί στο Κομάρνο έργο 92-12, του οποίου το όνομα του έργου ήταν "Κίεβο", και το πλοίο υποτίθεται ότι θα λειτουργούσε στον Δνείπερο, τον Δούναβη και τη Μαύρη Θάλασσα, δουλεύοντας στη γραμμή Κίεβο (Ουκρανία) - Πασάου (Γερμανία). Ο σχεδιασμός του σκάφους αναπτύχθηκε από ειδικούς από ένα σλοβακικό ναυπηγείο στα μέσα της δεκαετίας του 1980 κατόπιν αιτήματος της Ukrrichflot (εκείνη την εποχή η κύρια διεύθυνση του ποταμού στόλου υπό το Συμβούλιο Υπουργών της Ουκρανικής ΣΣΔ), αλλά παρέμεινε «υποσχόμενο» . Αν κρίνουμε από τη διάταξη, τα κοινά χαρακτηριστικά με το διαβόητο Καζάν είναι ορατά.

Μοντέλο σκάφους έργου 92-12. Φωτογραφία από το αρχείο του Alexey Semin.

Το τρίτο έργο του πλοίου είναι ένα επιβατηγό πλοίο έργο 303, που αποτελεί συνέχεια της σειράς πλοίων τεσσάρων καταστρωμάτων του Project 301 και του Project 302, αλλά μιας πιο αξιόπλοης κατηγορίας. Τα χαρακτηριστικά του σκάφους έπρεπε να είναι τα εξής: μήκος - 129,15 μέτρα, πλάτος - 16,7 μέτρα, πλευρικό ύψος - 4,5 μέτρα, βύθισμα - 2,90 μέτρα, διαστάσεις επιφάνειας - 13,2 μέτρα, εκτόπισμα - 3830 τόνοι. Η ισχύς των κύριων κινητήρων είναι 3x772 kW, η ταχύτητα είναι 25 km/h. Χωρητικότητα επιβατών - 200 άτομα. Ναυτικό νηολόγιο τάξη - II-SP.

Το «γέμιση» του σκάφους θα ήταν παρόμοιο με τα πλοία 302M, αλλά οι στοές του κύριου καταστρώματος καλύπτονται μέχρι το άνω κατάστρωμα και το πρυμναίο διάλυμα και αντί για παράθυρα υπάρχουν ζευγαρωμένα φινιστρίνια. Η κατασκευή των σκαφών Project 303, επικεφαλής των οποίων θα ήταν το μηχανοκίνητο πλοίο "Vladimir Vysotsky", σχεδιάστηκε να πραγματοποιηθεί στο ναυπηγείο VEB Elbewerften, όπου κατασκευάστηκαν τα πλοία Project 301-302, αλλά τελικά μόνο το κύτος κατασκευάστηκε. που τέθηκε, το οποίο διαλύθηκε το 1993-1994 στον ίδιο χώρο - μέρος του χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του πλοίου Ocean Diva.

Ένας από τους λόγους για τους οποίους το πρόγραμμα για την κατασκευή ενός νέου τύπου στόλου δεν εφαρμόστηκε ποτέ ήταν ότι στα μέσα της δεκαετίας του 1980, το Υπουργείο Ποτάμιου Στόλου της RSFSR ενέκρινε ένα πρόγραμμα για την ανακαίνιση των υφιστάμενων ποταμοπλοίων και το πρόγραμμα για η ναυπήγηση καινούργιων είχε παγώσει μέχρι τις καλύτερες εποχές - όχι πριν από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν υποτίθεται ότι θα ολοκληρωνόταν μια σειρά πλοίων Project 302. Αλλά για γνωστούς λόγους, τότε δεν υπήρχε πλέον ανάγκη για νέα ναυπήγηση.

Τα πλοία τύπου ποταμού-θαλάσσης είναι

Ανάπτυξη του ποτάμιου στόλου.
Στα χρόνια των ιμπεριαλιστικών και εμφυλίων πολέμων, η εθνική οικονομία της χώρας έπεσε σε παρακμή. Πολλά πλοία χάθηκαν. Επιπλέον, το 1920 ο Βόλγας έγινε πολύ ρηχός και ένας μεγάλος αριθμός πλοίων περίμενε εκφόρτωση συσσωρευμένος σε πολλά ρήγματα. Οι εκθέσεις του μουσείου παρουσιάζουν ευρέως υλικό και μοντέλα για την ανάπτυξη της μεταφοράς πετρελαίου στον Βόλγα.
Η απογραφή του 1923 διαπίστωσε ότι οι περισσότερες από τις υπόλοιπες φορτηγίδες πετρελαίου ήταν άχρηστες. Και ήδη από το 1926 (έως το 1929) παραλήφθηκαν 20 μη αυτοκινούμενα πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 130 χιλιάδων τόνων.
Το 1929 το πρώτο κουπιά ατμόπλοιο«Red Miner» με ισχύ 1200 ίππων. χωριό, χτισμένο από το εργοστάσιο Sormovo. Το μουσείο εκθέτει ένα μοντέλο αυτού του ατμόπλοιου που ονομάζεται "Collectivization".
Το 1931, το ρυμουλκό Rededya - Prince of Kosozhsky (Stepan Razin) εκσυγχρονίστηκε στο εργοστάσιο της 25ης Οκτωβρίου. Η ισχύς του είναι 1600 ίπποι. Με. Ήταν το πιο δυνατό ρυμουλκό εκείνης της εποχής. Το μουσείο εκθέτει ένα μοντέλο του ατμόπλοιου «Stepan Razin».
Λόγω αυτής της αναπλήρωσης, η μεταφορά πετρελαίου έχει αυξηθεί αισθητά. Κάθε χρόνο ο στόλος μεγάλωνε και βελτιωνόταν. Τα περίπτερα του μουσείου αναδεικνύουν ευρέως το κίνημα των Σταχανοβιτών στο ναυτικό κάτω από την ολομέλεια «Τα κύρια στάδια της κοινωνικής ζωής». διαγωνισμούς και βέλτιστες πρακτικέςεργασία στον στόλο του Βόλγα».

Ανάπτυξη των μεταφορών.
Ο αριθμός των δεξαμενόπλοιων του στόλου έχει αυξηθεί σχεδόν 6 φορές σε σύγκριση με το 1960. Η Volgotanker Shipping Company διαθέτει επί του παρόντος διάφορους τύπους δεξαμενόπλοιων. Η κατασκευή τους ξεκίνησε το 1958.
Εκτίθεται ένα μοντέλο του δεξαμενόπλοιου «Los».ανυψωτική ικανότητα 3000 t, ισχύς 1000 l. Με. με ταχύτητα ταξιδιού 18 km/h. Σχεδιασμένο για μεταφορά πετρελαιοειδών όλων των κατηγοριών. Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει το εκτιθέμενο μοντέλο πλοίου ξηρού φορτίου πετρελαίου με δομή κελύφους. Αυτό το πλοίο έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά φορτίου πετρελαίου όλων των κατηγοριών, καθώς και ξηρού φορτίου. Η ισχύς του πλοίου είναι 2400 l. σ., ταχύτητα 20,7 χλμ./ώρα με βύθισμα 4 μ. Ικανότητα φόρτωσης περίπου 5 χιλιάδες τόνοι. Σε αυτό το τμήμα εκτίθεται επίσης μια αφίσα για ένα δεξαμενόπλοιο τύπου "Great", ένα μοντέλο ενός ρηχού βυθίσματος
δεξαμενόπλοιο «Oleg Koshevoy».
Αργότερα δημιουργήθηκε ένας τύπος σκάφους που είχε μεγάλη μεταφορική ικανότητα, καλή αξιοπλοΐα και βύθισμα που του επέτρεπε να πλέει κατά μήκος του ποταμού με φορτίο. Και επί του παρόντος, οι μικτές μεταφορές ποταμού-θαλάσσης πραγματοποιούνται με δεξαμενόπλοια τύπου Volgoneft.
Το μουσείο παρουσιάζει επίσης ευρέως μια ενότητα για την ανάπτυξη της μεθόδου ώθησης στο Βόλγα. Η εμφάνιση και η εξάπλωση αυτής της μεθόδου κατέστησε δυνατή την αύξηση τόσο της ταχύτητας όσο και της μεταφορικής ικανότητας των τρένων, οδηγώντας στη δημιουργία ενός ισχυρού στόλου φορτίου και ώθησης χωρητικότητας 1200, 1340, 1500, 2400 και 4000 ίππων. Με. Αυτά τα πλοία σπρώχνουν τρένα με μεταφορική ικανότητα 12, 16, 18, 20, 27 και 36 χιλιάδων τόνων Η ταχύτητα κίνησης τέτοιων τρένων έχει αυξηθεί από 10 σε 14, 16, 18, 22 km/h.

Φορτηγά πλοία, ρυμουλκά, ωθητές και φορτηγίδες.
Λόγω του γεγονότος ότι η προοδευτική μέθοδος οδήγησης τρένων με ώθηση αναγνωρίστηκε ως η πιο αποτελεσματική, ξεκινήσαμε τη σειριακή κατασκευή ρυμουλκών ώθησης Zelenodolsk χωρητικότητας 1200 και 1340 ίππων. Με. Το pusher έχει δύο κύριους κινητήρες χωρητικότητας 600-700 ίππων. Με. κάθε. Ορισμένα συστήματα πλοίων είναι αυτοματοποιημένα. Η τιμονιέρα του πλοίου είναι εξοπλισμένη με σύγχρονες συσκευές πλοήγησης - ραντάρ και ηχούς. Το μουσείο παρουσιάζει ένα μοντέλο ενός τέτοιου ωστικού πλοίου "Zelenodolsk".
Σύντομα τα μηχανοκίνητα πλοία "Beijing", "Plevna" και "Bratislava" μπήκαν στο Βόλγα. Την ίδια περίπου εποχή τέθηκε σε λειτουργία ο ωστήρας OT-801 με ισχύ 800 ίππων. Με. για εργασία σε συνθήκες λίμνης.
Στην αρχή της ανάπτυξης της ώθησης χρησιμοποιήθηκαν φορτηγίδες, στην πρύμνη των οποίων εγκαταστάθηκαν συσκευές ώθησης. Υπήρχε μια μαζική κατασκευή φορτηγίδων με ανοιχτά αμπάρια για τη μεταφορά ξηρών εμπορευμάτων. Η μεταφορική ικανότητα αυτών των φορτηγίδων είναι 1800-3000 τόνοι.
Στις λεκάνες Βόλγα-Κάμα, Βόλγα-Ντον και Βορειοδυτική λεκάνη, το φορτίο μεταφέρεται με ισχυρά ωστήρια, τμηματικά τρένα και φορτηγά πλοία ποταμού-θαλάσσης. Το μουσείο εκθέτει ένα μοντέλο ενός τμηματικού τρένου με ανυψωτική ικανότητα 7.500 τόνων και ένα μηχανοκίνητο πλοίο ώθησης χωρητικότητας 1.340 ίππων. Με. Στο μουσείο υπάρχει αφίσα με αναλυτικές πληροφορίες ώθηση ποταμού "Marshal Blucher"και ένα μοντέλο με τμηματική αμαξοστοιχία βάρους 16,5 χιλ. τόνων Αυτός ο προωθητής μπορεί να ωθήσει τρένα με μεταφορική ικανότητα έως 36 χιλ. τόνους Επιτεύχθηκε ταχύτητα με φορτίο 18 km/h και βύθισμα με φορτίο 4 m.
Αφίσες και μοντέλο στην οθόνη φορτηγό πλοίο-καταμαράν με ανυψωτική ικανότητα 600 τόνων,
κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο που πήρε το όνομά του. 40η επέτειος της Οκτωβριανής Επανάστασης το 1962Αυτό το πλοίο έχει ισχύ 1080 ίππων. σ., αναπτύσσει ταχύτητα 24,4 km/h.
Υπάρχουν αφίσες και ένα μοντέλο του καταμαράν φορτίου “Ignatov Brothers” χωρητικότητας 1000 τόνων Ισχύς 1800 ίππων. Με. φτάνει σε ταχύτητα 28 km/h.
Αργότερα, προέκυψε η ιδέα της κατασκευής καταμαράν διπλού κύτους, ιδιοκτησίας Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, Καθηγητή του VGAIVT M.Ya. Alferyev. Είναι ο κύριος εμπνευστής της κατασκευής καταμαράν για λειτουργία σε εσωτερικές πλωτές οδούς. Εκτίθεται αφίσα και φωτογραφία του σύνθετου φορτηγού πλοίου «XXIII Congress of the CPSU» συνολικής μεταφορικής ικανότητας 10 χιλιάδων τόνων.
Το περιστροφικό ακροφύσιο εκτίθεται επίσης στο μουσείο. Πρόκειται για έναν δακτύλιο, ο οποίος σε διατομή έχει το προφίλ ενός πτερυγίου αεροσκάφους με ένα κυρτό σημείο στραμμένο προς τα μέσα και την πρόσθια ακμή κατευθυνόμενη προς τη μύτη του πλοίου. Σε ένα τέτοιο δακτύλιο, άκαμπτα στερεωμένο στο κύτος του πλοίου, λειτουργεί η προπέλα. Τα ακροφύσια έγιναν ένα αποτελεσματικό στοιχείο ελέγχου για ωστικά και ρυμουλκά· άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια.

Σκάφη τύπου «River-Sea».
Προηγουμένως, οι θαλάσσιοι τιμωροί δεν μπορούσαν να εισέλθουν στο Βόλγα και, αντίθετα, από τον ποταμό Βόλγα τα πλοία δεν μπορούσαν να εισέλθουν στη θάλασσα. Και έτσι οι σχεδιαστές του εργοστασίου Krasnoye Sormovo δημιούργησαν σκάφη που μπορούν να πάνε στη θάλασσα, επειδή έχουν επαρκή δύναμη για να ξεπεράσουν τις θαλάσσιες καταιγίδες και ταυτόχρονα έχουν το βύθισμα που είναι απαραίτητο για τη ναυσιπλοΐα στα ποτάμια. Τώρα το φορτίο μεταφέρεται χωρίς μεταφόρτωση μέσω πτήσεων από το Βόλγα στη θάλασσα και πίσω.
Το μουσείο παρουσιάζει μοντέλα και φωτογραφικές αφίσες φορτηγών πλοίων ποταμού-θαλάσσης.προορίζεται για μεταφορά χύδην (χύμα) φορτίου.
Εκτίθεται αφίσα και ομοίωμα του πλοίου ξηρού φορτίου «Baltiysky»., σχεδιασμένο να μεταφέρει σιτηρά, βαμβάκι, χαρτί, ξυλεία και άνθρακα κατά μήκος των εσωτερικών πλωτών οδών της χώρας με πρόσβαση στη θάλασσα. Χωρητικότητα φορτίου - 2000 τόνοι, ισχύς κινητήρα - 1200 ίπποι. s., ταχύτητα με φορτίο - 18,7 km/h.
Εκτίθεται επίσης ένα ομοίωμα του «50 Years of the Pioneers», που έγινε δώρο στο μουσείο από τον V.I. Pakin, φοιτητή της μηχανολογικής σχολής, και μια αφίσα του φορτηγού πλοίου «Sormovsky». Αυτό το σκάφος με διπλό πυθμένα και διπλές πλευρές, κλειστά δοχεία φορτίου, κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Krasnoye Sormovo. Του απονεμήθηκε το κρατικό σήμα ποιότητας.

Ανάπτυξη του επιβατικού στόλου.
Η ανάπτυξη του επιβατικού στόλου προχωρά με δύο τρόπους - έναν στόλο για τουριστικές μεταφορές (εκτόπιση) και έναν στόλο για επιβάτες επιχειρήσεων (υψηλής ταχύτητας).
Τα εκθέματα του μουσείου περιλαμβάνουν μακέτα και αφίσα επιβατηγού πετρελαιοηλεκτρικού πλοίου τριών ορόφων λίμνης-ποταμού». Σοβιετική Ένωση» , που προορίζεται για τουριστικές πτήσεις στο δρομολόγιο Μόσχα-Αστραχάν. Αυτό το σκάφος είναι ένα από τα μεγαλύτερα ποτάμια, που ναυπηγήθηκε στο ναυπηγείο Krasnoye.
Sormovo» το 1958. Επιβατική ικανότητα - 439 άτομα, ταχύτητα - 26,5 km/h, ισχύς κύριου κινητήρα - 2700 hp. Με.
Εκτίθεται μοντέλο και αφίσα φορτηγού-επιβατικού τριώροφου μηχανοκίνητου πλοίου τύπου Rodina.. Έργο του TsTKB MRF, το πλοίο ναυπηγήθηκε στη ΛΔΓ το 1954. Χωρητικότητα επιβατών - 367 άτομα, ισχύς - 1200 λίτρα. s., ταχύτητα - 25 km/h.
Το 1957, το φορτηγό-επιβατηγό τριώροφο μηχανοκίνητο πλοίο «October Revolution» κατασκευάστηκε στην Τσεχοσλοβακία. Χωρητικότητα επιβατών - 426 άτομα, ισχύς - 1575 ίπποι. s., ταχύτητα - 25 km/h.

Αυτό είναι ενδιαφέρον:

Πώληση διαμερισμάτων στη δευτερογενή αγορά στο Ivanovo Πωλείται διαμέρισμα σε μονοκατοικία από τούβλα που χτίστηκε το 1950. Ένα σπίτι στα δύο μισά, δηλ. Υπάρχουν δύο διαμερίσματα στο σπίτι. Το διαμέρισμα είναι μεγάλο, πλήρως ανακαινισμένο, νέα καλωδιώσεις, υδραυλικά, μοντέρνα ανακαίνιση. Μπορείτε να μετακομίσετε και να ζήσετε χωρίς [...]
Είσπραξη φορολογικών οφειλών Κάθε πολίτης της Ρωσίας έχει φορολογικές υποχρεώσεις. Οι οργανισμοί δεν απαλλάσσονται από την καταβολή φόρων και τελών. Οι πληρωμές πρέπει να είναι σταθερές και να καταβάλλονται εγκαίρως στο δημόσιο ταμείο. Ορισμένοι αδίστακτοι φορολογούμενοι […]
Πιστοποιητικό στέγασης για εσωτερικά εκτοπισμένα άτομα, θα αγοράσω σπίτι αλλά η γη με αυτό δεν πληρώνεται με πιστοποιητικό; ένα πιστοποιητικό στέγασης για μια οικογένεια 4 ατόμων δίνει 18 τετραγωνικά μέτρα το άτομο Μια μητέρα με δύο παιδιά μπήκε στην ουρά για ένα διαμέρισμα πριν από 15 χρόνια. Τώρα ο γιος μου είναι 26, η κόρη μου 23 και ο εγγονός μου είναι 4. ζούμε […]
Λογιστική και φορολογική λογιστική των ασφαλίστρων Όλοι οι εργοδότες καταβάλλουν ασφαλιστικές εισφορές για συνταξιοδοτικές, ιατρικές και κοινωνική ασφάλιση. Μέρος των εισφορών (σύνταξη, ιατρικές και κοινωνικές παροχές σε περίπτωση ασθένειας και μητρότητας) καταβάλλεται σε διαφορετικές πληρωμές στην εφορία. Και μόνο η κοινωνική […]
Πώς να αποκτήσετε πιστοποιητικό εξέτασης από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Γιατί χρειάζεστε πιστοποιητικό εξέτασης από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο; δύο είδη τέτοιων εγγράφων. Πρώτον, πρόκειται για την πρωταρχική πράξη, η οποία συντάσσεται βάσει εξέτασης που διενεργούν εκπρόσωποι του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, [...] Διαγραφή δαπανών για νομικές υπηρεσίες Καλημέρα. Εννοείτε νομική υπηρεσία που σας παρέχεται από τρίτο; Πώς να καταγράψετε τα έξοδα στη λογιστική; Κατά κανόνα, τα έξοδα για νομικές υπηρεσίες αναγνωρίζονται ως έξοδα για συνήθεις δραστηριότητες και αντικατοπτρίζονται στο […]

Πετρελαιοφόρο ποταμού-θαλάσσης χωρητικότητας έως 5850 τόνων.

Σκοπός του σκάφους:μεταφορά χύδην αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου με πυκνότητα 0,7 - 1,1 t/m³ χωρίς περιορισμούς στο σημείο ανάφλεξης των ατμών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που απαιτούν θέρμανση. Ένας τύπος φορτίου μεταφέρεται κάθε φορά.

Αρχιτεκτονικός και δομικός τύπος:ένα δεξαμενόπλοιο με φορτίο στοιβαγμένο στις δεξαμενές φορτίου και πλαγιάς του κύτους του πλοίου, με διπλό πυθμένα και διπλές πλευρές, με δεξαμενή και οπίσθια υπερκατασκευή, πίσω θέση του μηχανοστασίου και της τιμονιέρας, με δύο έλικες σε περιστρεφόμενα ακροφύσια, με τιμονιέρα από πλευρά σε πλευρά.

Τόπος κατασκευής:Ναυπηγείο Kostroma (Ρωσία, Kostroma).

Κατηγορία PPP:"*M-SP3.5A"

Χαρακτηριστικά:
Μήκος: 141 μ
Πλάτος: 16,9μ
Πλαϊνό ύψος στο μέσο του πλοίου: 6,55 m
Απόσταση επιφάνειας στο βύθισμα 3,2 m: 6,37 m
Μετατόπιση του σκάφους κατά τη φόρτωση: 8256 t (σε θαλασσινό νερό με πυκνότητα 1.025 t/m³ στο βύθισμα γραμμής θερινής φόρτωσης)
Βύθισμα γραμμής θερινής φόρτισης: 13,2 m
Ελαφρύ εκτόπισμα: 2280 t (σε γλυκό νερό με πυκνότητα 0,998 t/m³ με ελαφρύ ρεύμα)
Ελαφρύ βύθισμα: 1,13μ
Μικτή χωρητικότητα: 4760 gt
Αυτονομία πλοήγησης σε καύσιμα, γλυκό νερό και παροχές: 8 ημέρες
Νεκρό βάρος στο ποτάμι σε βύθισμα 3,2 m με αποθέματα για 5 ημέρες: 4438 t
Νεκρό βάρος στη θάλασσα σε βύθισμα 3,8 m με αποθέματα για 5 ημέρες: 5960 t
Ταχύτητα: 10 kt
Τύπος κινητήρα: ντίζελ;
Ισχύς κύριου κινητήρα: ? kW

Περιοχή και συνθήκες λειτουργίας:
- Μεσόγειος, Μαύρη και Κασπία Θάλασσα σύμφωνα με την κλάση του σκάφους·
- Εσωτερική πλωτές οδούςΤο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, με πέρασμα κατά μήκος των διαδρομών Βόλγα-Ντον και Βόλγα-Βαλτική.

Σύμφωνα με τη σύνθεση ραδιοεπικοινωνιών - θαλάσσιων περιοχών Α1, Α2, Α3 σύμφωνα με την Παγκόσμια θαλάσσιο σύστημαΕπικοινωνίες ασφάλειας και κινδύνου (GMDSS).

Θερμοκρασίες σχεδιασμού:
- εξωτερικός αέρας - από +30ºС με υγρασία 60-65% το καλοκαίρι, έως -23ºС με υγρασία 85% το χειμώνα.
- θαλασσινό νερό - από +32ºС έως 0ºС.

Πλωϊμότητα:
- η ταχύτητα του σκάφους όταν είναι πλήρως φορτωμένο με βύθισμα 3,6 m σε ομοιόμορφη καρίνα, με δύναμη ανέμου όχι μεγαλύτερη από τρεις βαθμούς στην κλίμακα μποφόρ και κύματα που δεν υπερβαίνουν τους δύο βαθμούς, με βάθος νερού τουλάχιστον 21,6 m, με φρεσκοβαμμένο και καθαρό κύτος, με το 85% της ισχύος του κύριου κινητήρα είναι περίπου 10 κόμβοι.

Η δυνατότητα ελέγχου του δοχείου εξασφαλίζεται από δύο περιστροφικά ακροφύσια. Για ελιγμούς, το σκάφος είναι εξοπλισμένο με πρωραίο προωθητή.

Γενική διάταξη και αρχιτεκτονική:
- το σκάφος έχει ένα κατάστρωμα, ένα προπύργιο και μια πρύμνη υπερκατασκευή, με ένα μονοώροφο υπερκατασκευή που βρίσκεται πάνω του, στη γέφυρα του οποίου είναι εγκατεστημένο πιλοτήριο.

Το έρμα νερού τοποθετείται σε 10 δεξαμενές έρματος, ο συνολικός όγκος των οποίων είναι 3777,6 m³.

Το σκάφος διαθέτει 10 δεξαμενές φορτίου και δύο δεξαμενές, ο συνολικός όγκος των οποίων είναι 7381 m³, συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενών φορτίου - 6920 m³. Αυτός ο όγκος δεξαμενών καθιστά δυνατή τη μεταφορά 4902 τόνων φορτίου - προϊόντων πετρελαίου με πυκνότητα 0,7 t/m³.

Πυροπροστασία:
- πυράντοχες κατασκευές τύπου A-60, η πυραντίσταση των οποίων εξασφαλίζεται με την τοποθέτηση πυρομόνωσης τύπου ROCKWOOL FIRE BATTS 130 ή πλωτού δαπέδου από πάνελ STACO-FF-50A.

Σύμφωνα με την ιστοσελίδα του κατασκευαστή

Ενας από τους αρχαιότερους τρόπουςη μεταφορά εμπορευμάτων είναι μεταφορά μέσω ποταμού. Προηγουμένως, κάποιο φορτίο που μπορούσε να επιπλέει μπορούσε να μεταφερθεί με ράφτινγκ· απλώς πετάχτηκαν στον ποταμό και πιάστηκαν στο ρεύμα. Σήμερα, η ποτάμια μεταφορά εμπορευμάτων πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ένα ανεπτυγμένο δίκτυο ποτάμιων μεταφορών. Αν και ολόκληρη η επικράτεια της Ρωσίας είναι γεμάτη από μεγάλα και μικρά ποτάμια, ο κύκλος εργασιών του ποταμού φορτίου είναι μόνο το 4% του συνολικού κύκλου εργασιών φορτίου στη χώρα.

Υπάρχουν πολλά είδη εμπορευμάτων που μεταφέρονται κατά μήκος των ποταμών και, βασικά, αυτά είναι αγαθά που δεν απαιτούν γρήγορη ή επείγουσα παράδοση. Τέτοια φορτία περιλαμβάνουν σιτηρά, προϊόντα πετρελαίου, καύσιμα (άνθρακας, οπτάνθρακας), οικοδομικά υλικά (για παράδειγμα, άμμος ποταμούμε παράδοση), δηλαδή φορτίο χύμα και υγρό. Ωστόσο, τα ποτάμια πλοία μπορούν να μεταφέρουν εμπορεύματα σε μικρά εμπορευματοκιβώτια και εμπορευματοκιβώτια, ωστόσο αυτό εξαρτάται από τον τύπο του σκάφους και τη χωρητικότητά του.

(Σύνολο 14 φωτογραφίες)

Όλα τα ποτάμια σκάφη μπορούν να χωριστούν σε δύοε μεγάλες κατηγορίες:

1. Σκάφη εξοπλισμένα με κινητήρα, δηλαδή αυτοκινούμενα. Αυτό περιλαμβάνει μηχανοκίνητα πλοία, ατμόπλοια, σκάφη, μηχανοκίνητα σκάφη κ.λπ.
2. Σκάφη χωρίς κινητήρα, δηλαδή μη αυτοκινούμενα. Πρόκειται κυρίως για φορτηγίδες φορτίου, καθώς και για πλωτούς και άλλες κατασκευές.

Ο κύριος τύπος αυτοκινούμενου σκάφους είναι ένα φορτηγό χύδην φορτίου. Τα φορτηγά χύδην φορτίου μεταφέρουν φορτίο σε αμπάρι που βρίσκεται μέσα στο κύτος του πλοίου. Όπως υποδηλώνει το όνομα, τα πλοία ξηρού φορτίου μεταφέρουν φορτίο που δεν είναι επιθυμητό να εκτεθεί στην υγρασία, γι' αυτό και τα πλοία ξηρού φορτίου είναι εξοπλισμένα με ειδικές καταπακτές.

Μεταξύ των πλοίων ξηρού φορτίου, υπάρχουν τρεις τύποι πλοίων:

1. Ρολό (ro-ro). Αυτό το σκάφος είναι εξοπλισμένο με κατακόρυφη φόρτωση, μεταφέρει αυτοκίνητα και άλλο εξοπλισμό.
2. Τα αυτοκίνητα μπορούν να εισέλθουν στο πλοίο με δική τους ισχύ μέσω πτυσσόμενων ράμπων πλώρης.
3. Μεταφορέας χύδην φορτίου. Αυτός ο τύπος σκάφους έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά χύδην, μη συσκευασμένου (και μερικές φορές υγρού) φορτίου. Για παράδειγμα, εάν το φορτίο είναι άμμος ποταμού για παράδοση, τότε πιθανότατα θα παραδοθεί σε φορτηγό χύδην.
4. Μεταφορέας χύδην φορτίου. Τέτοιες μεταφορές χύδην φορτίου διάφοροι τύποιυγρό φορτίο όπως πετρέλαιο, αμμωνία, υγρά καύσιμα κ.λπ.

Αν μιλάμε για μη αυτοκινούμενα σκάφη, ο ηγέτης εδώ είναι η φορτηγίδα φορτίου. Υπάρχουν διάφοροι τύποι φορτηγίδων:

* Bilge (κλειστό και ανοιχτό),
* Χώροι μαζικής μεταφοράς,
* Σκηνή,
* Αυτοεκφόρτωση,
* Μεταφορείς αυτοκινήτων,
* Τσιμεντοφόρα,
Και άλλοι.

Ωστόσο, όλοι αυτοί οι τύποι ανήκουν σε φορτηγίδες ξηρού φορτίου· υπάρχουν και φορτηγίδες υγρού φορτίου.

Πλεονεκτήματα της μεταφοράς ποτάμια μεταφορά

1. Η ποτάμια μεταφορά εμπορευμάτων έχει αρκετά χαμηλό κόστος και αυτό είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα για τους πελάτες. Το χαμηλό κόστος είναι δυνατό λόγω της χαμηλής ταχύτητας μεταφοράς και της παρουσίας ρευμάτων στα ποτάμια.
2. Δεν χρειάζεται να κατασκευαστούν και, κατά συνέπεια, να επισκευαστούν συγκοινωνιακά δρομολόγια, όπως γίνεται για τις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές.

Μειονεκτήματα της ποτάμιας μεταφοράς

1. Παραδόξως, αυτό που παρέχει το κύριο πλεονέκτημα είναι το κύριο μειονέκτημα. Είναι περίπουσχετικά με τη χαμηλή ταχύτητα των ποταμοπλοίων και αντίστοιχα μεγάλους χρόνους παράδοσης.
2. Σχετικά αδύναμες δυνατότητες σε σχέση με τον όγκο μεταφοράς.
3. Έντονη εποχικότητα της μεταφοράς που σχετίζεται με σύντομη πλοήγηση. Με άλλα λόγια, το χειμώνα τα ποτάμια παγώνουν και τα πλοία ξαπλώνουν.
4. Τα διαφορετικά βάθη και πλάτη των ποταμών σε διαφορετικά μέρη και τα μεγέθη των σκαφών επιβάλλουν πρόσθετους περιορισμούς στη μεταφορά.

1. Το μεγαλύτερο εκτόπισμα ανήκει στο σκάφος Volgo-Don και είναι 5000 τόνοι.

Volgo-Don - ποτάμι πλοία ξηρού φορτίουσχεδιασμένο για τη μεταφορά χύδην φορτίου (άνθρακας, μετάλλευμα, σιτηρά, θρυμματισμένη πέτρα κ.λπ.) κατά μήκος μεγάλων εσωτερικών πλωτών οδών. Κατασκευασμένο από το 1960 έως το 1990, μια από τις πιο μαζικές σειρές σοβιετικών πλοίων ποταμού (συνολικά, ναυπηγήθηκαν έως και 225 πλοία διαφόρων σειρών).

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, τα σκάφη τροποποιήθηκαν επανειλημμένα:

Έργα 507 και 507A - πρώτες τροποποιήσεις, ανοιχτή αποθήκη χωρίς διαφράγματα

Project 507B - εγκαταστάθηκαν μηχανές με χαμηλότερη ισχύ (1800 hp αντί για 2000 hp)

Έργα 1565, 1565M - κλειστά αμπάρια, σύγχρονη ανωδομή

Το Project 1566 είναι ένα σύνθετο σκάφος που είχε ένα αυτοπροωθούμενο εξάρτημα και ένα μη αυτοπροωθούμενο εξάρτημα φορτηγίδας.

Ανοιχτές λαβές. Το μοναδικό πλοίο ναυπηγήθηκε το 1966 με την ονομασία «XXIII Congress of CPSU».

Μια περαιτέρω ανάπτυξη του έργου ήταν τα μηχανοκίνητα πλοία τύπου Volzhsky. Στη δεκαετία του 1990, ορισμένα πλοία τύπου Volgo-Don ανακατασκευάστηκαν σε τύπου ποταμού-θαλάσσης, γεγονός που τους επέτρεψε να εισέλθουν στις εσωτερικές θάλασσες και να πραγματοποιήσουν ταξίδια, για παράδειγμα, στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Τα ανακατασκευασμένα πλοία είναι πιο κοντά, έχουν υψηλότερη πλώρη και πιο προηγμένο εξοπλισμό κράτησης. Τα πλοία των έργων 507, 507A, 507B και 1566 κατασκευάστηκαν στο ναυπηγείο Navashinsky "Oka", Pr.1565 και 1565M - εκεί και στο εργοστάσιο Santierul Navale Oltenita, Ρουμανία.

Δομικά, τα πλοία είναι μηχανοκίνητα πλοία μεταφορικής ικανότητας 5000-5300 τόνων (Project 1566 - 10.000 τόνοι με εξάρτημα) με ανοιχτά ή κλειστά αμπάρια.

Το μήκος των σκαφών είναι 138-140 μ., πλάτος 16,6-16,7 μ., βύθισμα 3,5-3,6 μ. Ισχύς κύριου κινητήρα 1800-2000 ίπποι, ταχύτητα φωτός 21-23 km/h. Σκάφη τύπου Βόλγα-Ντον έχουν χρησιμοποιηθεί ενεργά και συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται στο υδάτινο σύστημα Βόλγα, Κάμα, Ντον, Βόλγα-Βαλτική, στον Δνείπερο, καθώς και στο Γενισέι κάτω από τα ορμητικά νερά Kazachinsky. Από τη δεκαετία του 1990, πολλά πλοία, ειδικά ανακατασκευασμένα, πλέουν στην Αζοφική, τη Μαύρη, την Κασπία και τη Βαλτική Θάλασσα.

3. ΕΡΓΟ RSD44

Η υλοποίηση του έργου για τη ναυπήγηση μιας σειράς πλοίων RSD-44 πραγματοποιείται στο πλαίσιο ενός συστήματος χρηματοδοτικής μίσθωσης για κρατική υποστήριξη της εγχώριας ναυπηγικής: από κοινού χρηματοδότηση από την κρατική United Shipbuilding Corporation (85%) και τον μελλοντικό ιδιοκτήτη του πλοία - Volga Shipping Company (15%) με όρους κρατικών επιδοτήσεων 2/3 επιτόκια αναχρηματοδότησης της Κεντρικής Τράπεζας της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Η μεταφορική ικανότητα των πλοίων του έργου RSD44 σε σύγκριση με τα πλοία μεταφοράς χύδην Volgo-Don είναι 500 τόνοι υψηλότερη και ανέρχεται σε 5,5 χιλιάδες τόνους. Ταυτόχρονα, το συνολικό ύψος των νέων πλοίων είναι 8 μέτρα (σχεδόν 2 φορές χαμηλότερο). Τα πλοία θα είναι πλήρως αυτοματοποιημένα και εξοπλισμένα με σύγχρονες έλικες πηδαλίου, παρέχοντας υψηλή ευελιξία και καλό έλεγχο.

Το πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου "Captain Ruzmankin" τοποθετήθηκε στο ναυπηγείο Okskaya στις 24 Φεβρουαρίου 2010 και παραδόθηκε στον πελάτη το 2011 μετά από θαλάσσιες δοκιμές. Το πλοίο πήρε το όνομά του από τον καπετάνιο του Βόλγα Pyotr Fedorovich Ruzmankin, ο οποίος πέθανε στο Στάλινγκραντ το 1942.

Πλοίο ξηρού φορτίου πολλαπλών χρήσεων με νεκρό βάρος 5458 τόνων κατηγορίας "Volgo-Don max"

Το πλοίο ξηρού φορτίου «Volgo-Don max» της κλάσης RSD44 «Captain Yurov» πραγματοποίησε ένα μοναδικό ταξίδι από τη Λάντογκα στο νότιο λιμάνι της Μόσχας με φορτίο θρυμματισμένης πέτρας. Στο πρώτο στάδιο, το πλοίο επιβίβασε 5.400 τόνους φορτίου· κατά την άφιξη στο Βόρειο Λιμάνι, μέρος του φορτίου φορτώθηκε. Έχοντας επί του σκάφους 3680 τόνους θρυμματισμένης πέτρας και βύθισμα 2,80 μ., ο "Καπετάν Γιούροφ", με μήκος 140 μ., πέρασε κατά μήκος του ποταμού Μόσχας με τις μικρές ακτίνες καμπυλότητας της διέλευσης του πλοίου κάτω από γέφυρες χαμηλού μεγέθους της Μόσχας ( από πάνω από το νερό 8,6 m) στο Νότιο Λιμάνι.

Το πλοίο "Captain Yurov" ναυπηγήθηκε στο ναυπηγείο Oka (διευθυντής Vladimir Kulikov): κατάθεση στις 28/12/10, καθέλκυση στις 14/10/11, παραδόθηκε στις 18/11/11.

Κατά τη διάρκεια της σεζόν ναυσιπλοΐας του 2012, η Volga Shipping Company OJSC (διευθυντής Alexander Shishkin) εκτόξευσε και τα δέκα πλοία της νέας σειράς ταυτόχρονα.

Η σειρά μπορεί να ονομαστεί "η σειρά που πήρε το όνομά της από τους Ήρωες του Στάλινγκραντ" - και οι δέκα καπετάνιοι της Volga Shipping Company, προς τιμήν και μνήμη της οποίας ονομάζονται τα πλοία του έργου RSD44, έδωσαν τη ζωή τους υπερασπιζόμενοι την πατρίδα τους στις μάχες για το Στάλινγκραντ .

Πρέπει να σημειωθεί ότι η σειρά σκαφών του έργου RSD44 σημείωσε ρεκόρ όχι μόνο για την ταχύτητα κατασκευής, αλλά και για το νεκρό βάρος στον ποταμό με βύθισμα 3,60 m (5540 τόνοι με βάση τα αποτελέσματα της κλίσης του μολύβδου και του σκάφους και του ποταμού). ζύγιση του δεύτερου) και ταχύτητα κατά τη διάρκεια της δοκιμής (η μέση ταχύτητα κατά μήκος του ρεύματος και έναντι του ρεύματος κατά τις θαλάσσιες δοκιμές του μολύβδου πλοίου ήταν πάνω από 12 κόμβοι).

Το έργο RSD44 αναπτύχθηκε από το Marine Engineering Bureau.

Κατηγορία του ρωσικού μητρώου ποταμών - + M-PR 2,5 (πάγος 20) A.

Τα νέα πλοία ξηρού φορτίου της κλάσης RSD44 "Volga Max" (μήκος σύμφωνα με την ίσαλο γραμμή 138,9 m, πλάτος 16,5 m, πλευρικό ύψος 5,0 m, ύψος εκκένωσης 2,20 m) προορίζονται για μεταφορά κατά μήκος των εσωτερικών πλωτών οδών της Ρωσικής Ομοσπονδίας γενικά, χύμα, ξυλεία και μεγάλα φορτία, σιτηρά, ξυλεία, ποτάσα και ορυκτά λιπάσματα, θειάφι, άνθρακας, χαρτί, οικοδομικά υλικά, μεταλλικά προϊόντα, καθώς και έως 140 δοχεία.

Το νεκρό βάρος του σκάφους με βύθισμα 3,60 m στο ποτάμι είναι περίπου 5543 τόνοι, με βύθισμα 3,53 m στη θάλασσα - 5562 τόνοι. Ο όγκος του φορτίου είναι 7090 κυβικά μέτρα. Μ.

Προβλέπεται επίσης η λειτουργία πλοίων κατά μήκος της ναυτιλιακής διώρυγας Volga-Don (VDSK), Κανάλι Βόλγα-Βαλτική, στην Αζοφική Θάλασσα προς το λιμάνι του Καβκάζ και προς Κόλπος της Φινλανδίας. Το πέρασμα κάτω από τις γέφυρες Nevsky στην περιοχή της Αγίας Πετρούπολης και κάτω από τη σιδηροδρομική γέφυρα του Ροστόφ (Rostov-on-Don) υποτίθεται ότι πραγματοποιείται χωρίς την καλωδίωση τους (η μέγιστη απόσταση από τον αυτοκινητόδρομο κατά τη διέλευση κάτω από τις γέφυρες είναι 5,4 m) .

Οι διαστάσεις του έργου RSD44 (συνολικό μήκος 139,99 m, συνολικό πλάτος 16,80 m) καθιστούν δυνατή τη διασφάλιση της λειτουργίας των πλοίων μέσω του VDSK, συμπεριλαμβανομένου του "παλαιού" κλάδου της κλειδαριάς Kochetovsky χωρίς τη λειτουργία "ειδικής καλωδίωσης".

Διπλός πυθμένας και διπλές πλευρές σε όλο το μήκος των δοχείων φορτίου "box" (διαστάσεις θήκης: θήκη N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, υποδοχή N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) και οι δεξαμενές καυσίμων, λαδιών και απορριμμάτων επιτρέπουν την εύκολη φόρτωση και εκφόρτωση φορτίου, υψηλή λειτουργική αξιοπιστία του σκάφους και επίσης εγγύηση προστασίας περιβάλλονκαι τη μείωση των κινδύνων που συνδέονται με τη ρύπανση του περιβάλλοντος στην περιοχή όπου δραστηριοποιείται το σκάφος.

Το σύστημα πρόωσης αποτελείται από δύο πλήρως περιστροφικούς έλικες πηδαλίου, που συνδυάζουν τις ιδιότητες των συσκευών πρόωσης και των χειριστηρίων σε ένα ενιαίο συγκρότημα, το οποίο μπορεί να βελτιώσει σημαντικά την ικανότητα ελιγμών του σκάφους σε συνθήκες στενότητας ποταμού. Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με δύο κινητήρες ντίζελ μεσαίας ταχύτητας, ο καθένας με ισχύ 1200 kW, που λειτουργούν με βαρύ καύσιμο.

Το σχήμα του κύτους των σκαφών, κατασκευασμένο όσο το δυνατόν πιο τεχνολογικά προηγμένο για να εξασφαλίσει χαμηλό κόστος εργασίας του κύτους, είναι ταυτόχρονα επαρκώς αξιόπλοο και βέλτιστο όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου για τις δεδομένες συνθήκες λειτουργίας στην κατηγορία ποταμού M-PR, παρέχοντας ταχύτητα λειτουργίας 10,5 κόμβων.

Για να εξασφαλιστεί επαρκής ορατότητα της επιφάνειας του νερού από τη θέση διεύθυνσης του σκάφους, η τιμονιέρα βρίσκεται στο άκρο της πλώρης του σκάφους. Όταν διέρχεται από στενά περάσματα και κλειδαριές, το σκάφος ελέγχεται από πίνακες ελέγχου που είναι εγκατεστημένοι στο ανοιχτό κατάστρωμα σε κάθε πλευρά στην περιοχή της τιμονιέρας.

Τα σκάφη είναι εξοπλισμένα με προωστήρα 120 kW με έλικα σε σωλήνα.

Λόγω της ανάγκης διασφάλισης της διέλευσης των πλοίων κάτω από τις γέφυρες Nevsky και τη σιδηροδρομική γέφυρα του Ροστόφ χωρίς την καλωδίωση τους, προβλέπονται μονοκατοικίες κατοικιών στην πρύμνη των πλοίων.

Τα πλοία παρέχουν όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για μια άνετη διαμονή του πληρώματος στο πλοίο, συμπεριλαμβανομένου ενός ανεπτυγμένου συστήματος κλιματισμού και της χρήσης αντικραδασμικών και αντιθορυβικών επιστρώσεων σε εσωτερικούς χώρους.

Πλήρωμα - 8 άτομα, ο καπετάνιος και ο αρχιμηχανικός φιλοξενούνται σε καμπίνες μπλοκ, τα υπόλοιπα σε μονές καμπίνες.

Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι, μετά από πρόταση της ναυτιλιακής εταιρείας Volga, συνολικός αριθμόςθέσεις - 16, που θα επιτρέψουν την επιβίβαση μαθητών, ειδικών που πραγματοποιούν Συντήρησηεξοπλισμό, καθώς και μέλη της οικογένειας του πληρώματος (σύζυγοι). Το τελευταίο μπορεί να είναι ένα σοβαρό πλεονέκτημα κατά την επιλογή προσωπικού που θα εργαστεί σε μια νέα σειρά.

Η ζήτηση της αγοράς για εγχώριες μεταφορικές υπηρεσίες θαλάσσια μεταφοράσε 5-10 χρόνια θα είναι αδύνατο να ικανοποιηθεί λόγω της ταχείας γήρανσης και της προοπτικής παροπλισμού του στόλου. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗΕπίσης, δεν θα ανταπεξέλθει στην αύξηση της ζήτησης στην αγορά μεταφορών, αφού ήδη λειτουργεί στο όριο φέρουσας ικανότητας. Από αυτή την άποψη, το πρόβλημα της ενημέρωσης του στόλου ξηρού φορτίου ποταμού με τη ναυπήγηση νέων ποταμοπλοίων κατηγορίας «Volga Max» για την αντικατάσταση πλοίων των τύπων «Volgo-Don» και «Volzhsky» (συνολικά υπάρχουν 161 τέτοια πλοία στη Ρωσία ΑΕΠ, και τα πλοία του Έργου 507Β έχουν μέση ηλικία είναι περίπου 37 έτη, έργο 1565 - 33 έτη, έργο 05074M - 22 έτη).

Το νεκρό βάρος του σκάφους, project RSD44, με βύθισμα 3,60 m στον ποταμό, είναι 7% υψηλότερο από αυτό των νεότερων υπαρχόντων σκαφών τύπου Volzhsky (project 05074M).

Η επιφανειακή διάσταση στο έρμα του προτεινόμενου σκάφους είναι μόνο 5,4 m (ακόμα λιγότερο όταν φορτωθεί), κάτι που θα του επιτρέψει, σε αντίθεση με το Volzhsky, να περάσει κάτω από γέφυρες στον ποταμό Νέβα και κάτω από τη σιδηροδρομική γέφυρα του Ροστόφ χωρίς να τις ανυψώσει. Ως αποτέλεσμα, το σκάφος θα εξοικονομήσει χρόνο αναμονής στην ουρά για την κατασκευή της γέφυρας, ο οποίος ανέρχεται σε έως και 20 ημέρες ανά πλοήγηση.

Ο όγκος των αποθηκών φορτίου του έργου RSD44 είναι 21% μεγαλύτερος από αυτόν του Volzhsky, γεγονός που θα του επιτρέψει όχι μόνο να μεταφέρει φορτίο μεγάλου μεγέθους, αλλά και να αυξήσει σημαντικά το φορτίο κατά τη μεταφορά "ελαφρού" φορτίου - κριθάρι, ηλιόσπορους , βαμβάκι, παλιοσίδερα και σωλήνες μεγάλης διαμέτρου κ.λπ.

Με το ίδιο μήκος και πλάτος, το πλοίο ξηρού φορτίου pr RSD44 έχει χαμηλότερο πλευρικό ύψος, με αποτέλεσμα η μονάδα του να είναι 8% μικρότερη από αυτή των σκαφών τύπου Volzhsky, γεγονός που θα εξοικονομήσει έως και 8% του συνολικού κόστους για λιμενικά τέλη και τέλη πλοήγησης.

Έτσι, τα πλοία του έργου RSD44, η σειριακή κατασκευή του οποίου πραγματοποιήθηκε από Ναυπηγείο Okskaya, αντιπροσωπεύουν ένα μοναδικό μηχανολογικό συγκρότημα που συνδυάζει βέλτιστες διαστάσεις για εσωτερικές πλωτές οδούς με σύγχρονο εξοπλισμό και τεχνολογία πλοήγησης, που έχει σημαντικά πλεονεκτήματα έναντι των υπαρχόντων αναλόγων.

Το πρώτο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Ruzmankin", καταστρώθηκε στις 24.02.10. Κυκλοφόρησε στις 23/11/10. Τέθηκε σε λειτουργία στις 20/05/11.
Το δεύτερο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Zagryadtsev", καταστρώθηκε στις 27 Απριλίου 2010. Κυκλοφόρησε στις 04/12/11. Τέθηκε σε λειτουργία στις 16/06/11.
Το τρίτο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Krasnov", καταστρώθηκε στις 26 Ιουνίου 2010. Κυκλοφόρησε στις 05/05/11. Τέθηκε σε λειτουργία στις 14/07/11.
Το τέταρτο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Gudovich", καταστρώθηκε στις 26 Αυγούστου 2010. Κυκλοφόρησε στις 27/05/11. Τέθηκε σε λειτουργία στις 08/10/11.
Το πέμπτο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Sergeev", καταστρώθηκε στις 29 Σεπτεμβρίου 2010. Κυκλοφόρησε στις 15/07/11. Θέση σε λειτουργία 09/07/11.
Το έκτο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Kadomtsev", καταστρώθηκε στις 29 Νοεμβρίου 2010. Κυκλοφόρησε στις 16/08/11. Τέθηκε σε λειτουργία στις 10.10.11.
Το έβδομο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Afanasyev", καταστρώθηκε στις 28 Δεκεμβρίου 2010. Έναρξη λειτουργίας 14/09/11. Τέθηκε σε λειτουργία στις 10/11/11.
Το όγδοο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Yurov", καταστρώθηκε στις 28 Δεκεμβρίου 2010. Κυκλοφόρησε στις 14/10/11. Τέθηκε σε λειτουργία στις 18/11/11.
Το ένατο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Shumilov", καταστρώθηκε στις 05/05/11. Κυκλοφόρησε στις 22/11/11. Τέθηκε σε λειτουργία στις 29/04/12.
Το δέκατο σκάφος του έργου RSD44, "Captain Kanatov", καταστρώθηκε στις 22 Ιουνίου 2011. Έναρξη κυκλοφορίας 18/01/12. Τέθηκε σε λειτουργία στις 29/04/12.

(στοιχεία Σεπτεμβρίου 2012)

Τα πλοία κατασκευάστηκαν στο πλαίσιο ενός συστήματος χρηματοδοτικής μίσθωσης, σύμφωνα με το οποίο το 85% των κεφαλαίων χορηγήθηκε από την United Shipbuilding Corporation (USC) ως μέρος της κρατικής υποστήριξης για την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία και το 15% χρηματοδοτήθηκε από τη Volga Shipping Company. Οι όροι του καθεστώτος είναι ότι το κράτος επιδοτεί τα 2/3 του επιτοκίου αναχρηματοδότησης της Κεντρικής Τράπεζας της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Και προχωράμε στα επιβατηγά πλοία:

Ποτάμι επιβατηγά πλοίαέργο 92-016 - μεγάλα επιβατηγά πλοία σχεδιασμένα για κρουαζιέρες στο ποτάμι. Αυτό το έργο είναι μοναδικό στο ότι τα μηχανοκίνητα πλοία 92-016 είναι τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια ποταμού στον κόσμο. Η ναυπήγηση των πλοίων Project 92-016 για τη χώρα μας πραγματοποιήθηκε στο τσεχοσλοβακικό ναυπηγείο “Slovenske Lodenice Komarno” στην πόλη Komarno. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, σχεδιάστηκε τα μηχανοκίνητα πλοία αυτού του έργου να αντικαταστήσουν τα μηχανοκίνητα πλοία του Έργου 26-37 στις «γρήγορες» γραμμές του Βόλγα. Το κύριο μηχανοκίνητο πλοίο του έργου 92-016 "Valerian Kuibyshev" τοποθετήθηκε στα αποθέματα το 1975. Η κατασκευή της σειράς συνεχίστηκε μέχρι το 1983· συνολικά κατασκευάστηκαν 9 μηχανοκίνητα πλοία του Project 92-016.

Τα μηχανοκίνητα πλοία του έργου 92-016 που παραδόθηκαν από το ναυπηγείο τέθηκαν στη διάθεση της Volga and Don Shipping Company (το πλοίο της Don Shipping Company είχε ένα σοβαρό ατύχημα το 1983, μετά το οποίο μπήκε και στο υπόλοιπο της Volga Shipping Εταιρία). Τα πλοία λειτουργούσαν στον Βόλγα τουριστικές διαδρομές. Σήμερα, τα περισσότερα από τα πλοία χρησιμοποιούνται στη βορειοδυτική κατεύθυνση κρουαζιέρας· πραγματοποιούν πτήσεις μεταξύ Μόσχας και Αγίας Πετρούπολης και σύντομες κρουαζιέρες από την Αγία Πετρούπολη. Ορισμένα πλοία εκτελούν δρομολόγια στις τουριστικές διαδρομές του Βόλγα από Νίζνι Νόβγκοροντκαι Σαμάρα, κατά μήκος του Βόλγα, του Ντον, του Κάμα και της πλωτής οδού Βόλγα-Βαλτική. Αρχικά, ο σχεδιασμός για τα πλοία περιελάμβανε καμπίνες μίας, δύο, τριών θέσεων, η καθεμία εξοπλισμένη με ατομικό μπάνιο, τις εγκαταστάσεις δύο εστιατορίων, ένα καφέ, σαλόνια και μια αίθουσα κινηματογράφου με συρόμενη οροφή.

Κατά τη λειτουργία των πλοίων, ο εκσυγχρονισμός πραγματοποιήθηκε σε όλα σχεδόν τα πλοία: τα σαλόνια μετατράπηκαν σε μπαρ, οι αίθουσες κινηματογράφου στο κατάστρωμα του ήλιου μετατράπηκαν σε μπαρ και αίθουσες συνεδριάσεων. Οι καμπίνες ανακαινίστηκαν μερικώς· σε ορισμένα πλοία ο αριθμός των πολυτελών και ημιπολυτελών καμπινών αυξήθηκε συνδυάζοντας πολλές τυπικές καμπίνες σε μία. Για να λειτουργήσουν στη βορειοδυτική κατεύθυνση (Λίμνη Λάντογκα και Onega), τα πλοία είναι εξοπλισμένα με μεγάλο αριθμό σωστικού εξοπλισμού (σωσίβιες σχεδίες) για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της κατηγορίας «Μ».

Βασικός Προδιαγραφέςσκάφη του έργου 92-016: Μήκος σκάφους: 135,8 m Πλάτος σκάφους: 16,8 m Ύψος σκάφους (από την κύρια γραμμή): 16,1 m Αριθμός καταστρωμάτων επιβατών: 4 μέση ταχύτητακίνηση: 24-26 km/h Αριθμός κύριων κινητήρων: 3 Ισχύς κάθε κινητήρα: 1000 l/s Κατηγορία καταγραφής ποταμών: «O» (εσωτερικές πλωτές οδούς, ποτάμια και δεξαμενές, πέρασμα από τις λίμνες Ladoga και Onega με περιορισμένο ύψος και μήκος κύματος)

Κατάλογος σκαφών του έργου 92-016

Μηχανοκίνητο πλοίο "Alexander Suvorov"
Μηχανοκίνητο πλοίο "Valerian Kuibyshev"
Μηχανοκίνητο πλοίο "Georgy Zhukov"
Μηχανοκίνητο πλοίο "Mstislav Rostropovich" (πριν από την πυρκαγιά και την ανακατασκευή από τον Mikhail Kalilin)
Μηχανοκίνητο πλοίο "Mikhail Frunze"
Μηχανοκίνητο πλοίο "Semyon Budyonny"
Μηχανοκίνητο πλοίο "Sergey Kuchkin"
Μηχανοκίνητο πλοίο "Fedor Chaliapin"
Μηχανοκίνητο πλοίο "Felix Dzerzhinsky"

Και το μακρύτερο πλοίο αυτής της σειράς Μηχανοκίνητο πλοίο Valerian Kuibyshev— τετραώροφο σκάφος του έργου 92-016. Κατασκευάστηκε το 1975 στην Τσεχία. Έχει μήκος 137,5 μ. Διακριτικό χαρακτηριστικόΤο πλοίο δεν έχει καμπίνες επιβατών στο κάτω κατάστρωμα.

Ταχύτητα – 24-26 km/h. Χωρητικότητα επιβατών – 321 άτομα.

Υπάρχει όμως και ένα πλοίο που μπορεί να ανταγωνιστεί το έργο μας:

Το αμερικανικό κρουαζιερόπλοιο με πίσω τροχό American Queen (κατασκευής 1995) είναι ανώτερο από τα πλοία Project 92-016 στις ακόλουθες παραμέτρους:
Πλάτος - 27,2 m
Ύψος - 29,7 m (κυρίως λόγω των υψηλών "παραδοσιακών" καμινάδων, αλλά ο αριθμός των καταστρωμάτων επιβατών είναι επίσης μεγαλύτερος από ό,τι στο 92-016 - 5 καταστρώματα συν έναν έκτο χώρο περιπάτου)
Αριθμός καμπινών επιβατών - 222
Αριθμός κλινών - 436

Ονόματι Mark Twain με τροχούς ατμόπλοια, που επιπλέει στον πανίσχυρο ποταμό Μισισιπή ως «πλωτές τούρτες γάμου». Στα τέλη του 20ου αιώνα εμφανίστηκε ένα πλοίο που έγινε το μεγαλύτερο τροχοφόρο ατμόπλοιο στην ιστορία της ναυπηγικής. Αν και είναι προσεκτικά κρυμμένο, το πλοίο είναι κυριολεκτικά γεμάτο με εκπλήξεις μιας κρουαζιέρας στο ποτάμι. Πρόκειται για ένα σύγχρονο πλοίο με ρίζες στο παρελθόν. 150 χρόνια μετά την αυγή των ατμόπλοιων στον ποταμό Μισισιπή, " Αμερικανίδα Βασίλισσα«Δίνει στους επιβάτες του ένα μοναδικό όραμα για τον κόσμο.
Βαπόρι ποταμούκατασκευάστηκε το 1995 στο ναυπηγείο " Μακ Ντέρμοτ» Λουιζιάνα και κόστισε στους ιδιοκτήτες 65 εκατομμύρια δολάρια. Όταν εκτοξεύτηκε στο νερό, δεν ήταν ένα παραδοσιακό μπουκάλι σαμπάνιας που έσπασε στο όμορφο ποτάμι, αλλά ένα μεγάλο μπουκάλι σάλτσα Tabasco, το καμάρι του κράτους. Το κρουαζιερόπλοιο του ποταμού περιλαμβάνεται στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες ως το μεγαλύτερο ατμόπλοιο με κουπιά στον κόσμο.

Αρκετοί σχεδιαστές εργάστηκαν για την κατασκευή του και εμπνεύστηκαν από τα πρώιμα ατμόπλοια: λευκάκανθα», « J.M. άσπρο», « Republica», « Southland"και ορισμένα από τα στοιχεία τους εφαρμόστηκαν στις " Αμερικανίδα Βασίλισσα" Σχεδιασμένο από " Rodni and Co» διάσημο για τα πλωτά καζίνο του.
Το ποταμόπλοιο έχει μια πραγματική ατμομηχανή. Αφαιρέθηκε από ένα παλιό ατμόπλοιο και τοποθετήθηκε με τροποποιήσεις. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει τώρα να διπλασιαστεί η ισχύς αντλώντας ατμό από το λέβητα και χρησιμοποιώντας δύο έμβολα για να δράσουν δύο φορές σε έναν άξονα τροχού. Ο ατμός εισέρχεται σε δύο κυλίνδρους χαμηλή πίεση, μετά ψύχεται και μπαίνει ξανά στο λέβητα. Ο τροχός κουπί είναι κατασκευασμένος από ξύλο. Αν χτυπήσει σε βράχο ή βάζο, θα σπάσει και αυτό το εξάρτημα μπορεί να αντικατασταθεί, αλλά αν δεν συνέβαινε αυτό, τότε το ατύχημα θα οδηγούσε σε δυσλειτουργία ολόκληρου του μηχανισμού, ο οποίος είναι αρκετά ακριβός, και ίσως ακόμη και σε έκρηξη του λέβητα ατμού.

Αν και η τεχνολογία ατμομηχανών " Αμερικανίδα Βασίλισσα«Σχεδόν δύο αιώνες ζωής, οι βοηθητικοί μηχανισμοί πάνω του είναι του 21ου αιώνα. Εκτός από τον τροχό με κουπιά, κάτω από τον πυθμένα του σκάφους υπάρχουν τρεις κινητήρες τιμονιού με τετράλεκες έλικες. Μπορούν να περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους. Αυτό κάνει το σκάφος πολύ ευέλικτο, κάτι που είναι πολύ σημαντικό όταν κινείται μέσα από τη στενότητα του ποταμού. Παρέχουν το 60 τοις εκατό της ισχύος του πλοίου. Φυσικά αν ατμόπλοιο ποταμού « Αμερικανίδα Βασίλισσα«Αν προσπαθούσε να κινηθεί με έναν τροχό, θα είχε παραμείνει στην προβλήτα για πάντα ως πλωτό ξενοδοχείο. Τα παλιά χρόνια, η φωτιά ήταν μια συνεχής απειλή για τα ατμόπλοια, έτσι το ποταμόπλοιο " Αμερικανίδα Βασίλισσα» διαφέρει από τα άλλα στην πυρίμαχη ατσάλινη γάστρα και τα χαλύβδινα χωρίσματα σε έξι καταστρώματα. Κάθε ένα από αυτά έχει το δικό του όνομα: το πρώτο είναι το κύριο, το δεύτερο είναι το σαλόνι, το τρίτο είναι το "Texas", το τέταρτο είναι το κατάστρωμα παρατήρησης, το πέμπτο είναι ο περίπατος και το έκτο είναι το ηλιόλουστο.
Το πλοίο εκτελούσε κυρίως κρουαζιέρες 3-4 ημερών στον Μισισιπή από τη Νέα Ορλεάνη. Οι τιμές ήταν υψηλές: για μια κρουαζιέρα 3 ημερών - από 750 δολάρια ΗΠΑ σε μια εσωτερική καμπίνα, από 1200 δολάρια ΗΠΑ σε μια εξωτερική καμπίνα

Ρηχό σχέδιο μεγάλο πλοίοσας επιτρέπει να περπατήσετε κατά μήκος του ποταμού χωρίς προβλήματα. Το κεντρικό σαλόνι διακρίνεται από ιδιαίτερες αρχιτεκτονικές απολαύσεις. Οι τραπεζαρίες είναι διαρρυθμισμένες σύμφωνα με ιστορικά σχέδια. Επιπλέον, υπάρχει ένα θέατρο δύο επιπέδων και μια βιβλιοθήκη στο πλοίο που φέρει το όνομα του μεγάλου συγγραφέα Μαρκ Τουέιν. Όλες οι καμπίνες είναι σχεδιασμένες σε βικτοριανό στυλ: χαλιά, ταπετσαρίες και έπιπλα είναι όλα διακοσμημένα με την πολυτέλεια της εποχής. Τα πάντα στο πλοίο έχουν σχεδιαστεί για να κάνουν τους επιβάτες να αισθάνονται σαν επισκέπτες ενός από τα σπίτια της βικτωριανής εποχής. Το μενού είναι αρκετά ποικίλο για να ταιριάζει στα γούστα κάθε επιβάτη.

Αμερικανός ταξιδιωτική εταιρία « Πράσινη γραμμή"Ιδρύθηκε το 1890, διαθέτει πολλά κρουαζιερόπλοια, αλλά τα πιο δημοφιλή παραμένουν" Αμερικανίδα Βασίλισσα», « Delta Queen"Μετονομάστηκε πρόσφατα σε" Μεγαλοπρεπής Αμερική" Και " Βασίλισσα του Μισισιπή».