Μαριούπολη θαλάσσιο λιμάνιέχει αποκαταστήσει τις κανονικές λειτουργίες, αλλά η Ρωσία συνεχίζει να κρατά εμπορικά πλοία που κατευθύνονται προς την Αζοφική Θάλασσα. Λόγω καθυστερήσεων, τα ουκρανικά λιμάνια υφίστανται απώλειες πολλών εκατομμυρίων δολαρίων.
Πώς λειτουργεί το λιμάνι της Μαριούπολης στις συνθήκες της ρωσικής επιθετικότητας στη θάλασσα, σε συνέντευξή του LIGA.netδήλωσε ο επικεφαλής του υποκαταστήματος της Μαριούπολης της Ουκρανικής Διοίκησης Θαλάσσιων Λιμένων (USPA) Ιγκόρ Μπάρσκι.
- Τι συμβαίνει στο λιμάνι της Μαριούπολης; Πώς λειτουργεί το έργο και η συνολική λειτουργία του λιμανιού;
Από τις 22 Νοεμβρίου έως την 1η Δεκεμβρίου, δεν επιτρεπόταν σε κανένα σκάφος να πλεύσει προς τα λιμάνια της Ουκρανίας. Περιοχή Mariupolsky ort στάθηκε για μια εβδομάδα. ΣΕ Περιμένοντας να μπουν στην Αζοφική Θάλασσα, κάποιες μέρες συγκεντρώθηκαν περισσότερα από 30 πλοία, που κατευθύνονταν προς τα λιμάνια της Μαριούπολης και του Μπερντιάνσκ.
Την 1η Δεκεμβρίου, επετράπη να περάσουν τα τρία πρώτα πλοία: ένα στο Μπερντιάνσκ, δύο στη Μαριούπολη. Μετά από αυτό, σιγά σιγά άρχισαν να μας αφήνουν να περάσουμε. Αυτό συνέβη όταν η δημοσιότητα για τον αποκλεισμό έφτασε στο αποκορύφωμά της.
Σήμερα η κατάσταση στο λιμάνι έχει σταθεροποιηθεί. Τα σκάφη υποβάλλονται σε επεξεργασία - το λιμάνι λειτουργεί.
Πόσα πλοία εξυπηρετούσε το λιμάνι της Μαριούπολης πριν τον αποκλεισμό από τη Ρωσία; Στενό Κερτςκαι ποσο ειναι τωρα?
Το λιμάνι της Μαριούπολης εξυπηρετούσε κατά μέσο όρο περίπου 50 κλήσεις πλοίων το μήνα. Αυτό είναι περίπου 5 πλοία την ημέρα. Αυτή τη στιγμή στο λιμάνι επεξεργάζονται έξι πλοία.
- Έχετε επιστρέψει στην κανονική λειτουργία;
Αυτό θα μπορούσε να ειπωθεί αν δεν συνεχίζονταν οι καθυστερήσεις των πλοίων. Τους σταματούν, τους ψάχνουν και τους βάζουν στη σειρά. Ως αποτέλεσμα, οι πλοιοκτήτες αύξησαν το κόστος μεταφοράς στα 7 δολάρια ανά τόνο.
Για παράδειγμα, από τη Μαριούπολη προς τα λιμάνια της Ιταλίας, το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων 21 $, τώρα - 28 $. Και το κόστος μεταφοράς από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας είναι $ 15. Τα φορτία από τη Μαριούπολη είναι πιο ακριβά λόγω της ανάγκης να περάσετε από κανάλια και στενά, και οι καθυστερήσεις αυξάνουν ακόμη περισσότερο το κόστος του. Τώρα τα φορτία είναι σχεδόν διπλάσια σε σύγκριση με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας.
- Πώς επηρεάζει αυτό τη δουλειά; Τι συνέπειες βλέπετε;
Θεωρητικά, το φορτίο που έρχεται σε εμάς πρέπει να μεταφερθεί στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας. Αυτό απαιτεί χρόνο. Η αποστολή του πλοίου χρειάζεται 2-3 εβδομάδες για να συσσωρευτεί. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να αλλάξουμε τα logistics, να φορτώσουμε δρόμους που δεν υπάρχουν. Οι μεταφορείς αυτοκινήτων αρνούνται να πάνε στη Μαριούπολη επειδή δεν υπάρχουν κανονικοί δρόμοι. Ο σιδηρόδρομος είναι υπερφορτωμένος.
Πώς να μεταφέρετε φορτίο στη Μαύρη Θάλασσα υπό τέτοιες συνθήκες; Υπάρχουν περισσότερες ερωτήσεις παρά απαντήσεις. Και είναι αδύνατο να φύγεις από τη Μαριούπολη. Τα logistics απλά δεν μπορούν να αλλάξουν.
Πρέπει να δουλέψω στη Μαριούπολη. Οι επιχειρήσεις έχουν γίνει πιο ακριβές. Αυτό έχει αρνητικό αντίκτυπο τόσο στη ροή φορτίου όσο και στα οικονομικά αποτελέσματα.
Ο επικεφαλής του λιμανιού της Μαριούπολης, Alexander Oleinik, δήλωσε ότι μετά την κατασκευή, το λιμάνι της Μαριούπολης έχασε περίπου 6 δισεκατομμύρια UAH. Πόσο οικονομικό αντίκτυπο είχε ο ρωσικός ναυτικός αποκλεισμός;
Πράγματι, από την έναρξη του πολέμου, από το 2014, οι απώλειες ανήλθαν σε περίπου 6 δισεκατομμύρια UAH. Η USPA έχασε 2 δισεκατομμύρια UAH και το λιμάνι έχασε 4 δισεκατομμύρια UAH.
Από τότε που ξεκίνησαν οι καθυστερήσεις - 29 Απριλίου - το λιμάνι έχει χάσει περίπου 300 εκατομμύρια UAH, ΗΠΑ - 120 εκατομμύρια UAH.
- Πώς θα επηρεάσει το κλείσιμο του στενού του Κερτς στα οικονομικά αποτελέσματα του λιμανιού στο τέλος του έτους;
Το λιμάνι της Μαριούπολης θα παρουσιάσει μεταφορτώσεις 10% λιγότερες από πέρυσι. Αν και πριν από το άνοιγμα της γέφυρας στο στενό του Κερτς, περιμέναμε ανάπτυξη για το έτος κατά τουλάχιστον 5%. Σε απόλυτους αριθμούς, σχεδιάζαμε να επεξεργαστούμε έως και 6,5 εκατομμύρια τόνους, στην πραγματικότητα θα είναι περίπου 5,9 εκατομμύρια τόνοι.
- Ποια είναι τα σχέδιά σας για το 2019;
Είναι δύσκολο να μιλήσεις. Ο βασικός μας συνεργάτης, η Metinvest, δήλωσε ότι αποχωρεί από το επιχειρηματικό σχέδιο στο επίπεδο των δεικτών του 2018. Ως εκ τούτου, αναμένουμε ότι το λιμάνι θα λειτουργήσει. Επίσης, εναποθέτουμε τις ελπίδες μας στο , το οποίο έχει προγραμματιστεί να κυκλοφορήσει το δεύτερο εξάμηνο του επόμενου έτους. μι Αν η Ρωσία δεν επιφυλάσσει νέες εκπλήξεις, ωΑναμένουμε ότι του χρόνου η ύφεση στη Μαριούπολη θα τελειώσει.
- Σκοπεύετε να μειώσετε το προσωπικό σας και την εβδομάδα εργασίας;
Δουλεύουμε σε τετραήμερη εβδομάδα εργασίας εδώ και δύο χρόνια. Δεν υπάρχουν σχέδια για απολύσεις εργαζομένων. Καταλαβαίνουμε ότι εάν απολύσετε ένα άτομο τώρα, θα είναι δύσκολο να βρείτε δουλειά σε αυτήν την περιοχή.
- Πώς μπορεί να απομακρυνθεί το φορτίο από τη Μαριούπολη εάν συνεχιστεί ο αποκλεισμός του στενού του Κερτς;
Είναι απαραίτητο να λυθούν οι δυσκολίες που έχουν προκύψει μέσω του διαλόγου. Συμφωνήστε να σταματήσετε τις επιθεωρήσεις, τις καθυστερήσεις πλοίων κ.λπ.
- Μιλάτε για συμφωνίες στο υψηλότερο πολιτικό επίπεδο. Τι να κάνετε τώρα - από το Υπουργείο Υποδομών, Σιδηροδρόμων, USPA; Ποιες εναλλακτικές διαδρομές απομάκρυνσης φορτίου πρέπει να χρησιμοποιήσω;
Δεν υπάρχουν λύσεις. Είμαστε σε αδιέξοδο. Ο σιδηρόδρομος έχει σχέδια να αυξηθεί εύρος ζώνηςτμήμα Zaporozhye-Volnovakha. Αυτήν την κατεύθυνση ενισχύουν εδώ και τέσσερα χρόνια. Έχει βελτιωθεί, αλλά δεν επηρεάζει σημαντικά την κατάσταση.
Αν νωρίτερα κατά μέσο όρο περνούσαν από τη διάβαση 14 ζεύγη τρένων την ημέρα, τώρα είναι 18. Και χρειάζονται 30 ζευγάρια.
- Πότε υπόσχεται η Ukrzaliznytsia να φτάσει σε τέτοιο ρυθμό απόδοσης;
Βραχυπρόθεσμα τα υπουργεία μιλάμε γιαγια μια πενταετή προοπτική. Το σχέδιο περιλαμβάνει εργασίες ηλεκτροδότησης και εγκατάστασης κυκλοφορίας διπλής τροχιάς σε όλα τα τμήματα. Τώρα υπάρχει ένα σημείο συμφόρησης από το Zaporozhye στο Polog - ένα τμήμα μονής τροχιάς, μη ηλεκτροδοτημένο. Επιπλέον, δεν υπάρχει αρκετή πρόσφυση. Η UZ βελτιώνει κάτι, αλλά αυτός ο ρυθμός δεν επαρκεί για να παρέχει στη βιομηχανική περιοχή της περιοχής του Αζόφ σιδηροδρομικές υπηρεσίες.
Η γέφυρα του Κερτς έχει ήδη κατασκευαστεί και αυτός ο παράγοντας πρέπει να ληφθεί υπόψη. Σε ποιο βαθμό θα περιορίσει την ανάπτυξη του λιμανιού στο μέλλον;
Αυτός ο παράγοντας είναι εδώ για να μείνει. Οι πλοιοκτήτες το λαμβάνουν υπόψη και μπορούν να εργαστούν με τέτοιους περιορισμούς.
- Πως?
Ο στόλος ανακατασκευάστηκε. Κάποια πλοία έκοψαν τα κατάρτια τους και τα έκαναν αναδιπλούμενα. Αυτό επιτρέπει τη διέλευση από τη γέφυρα. Γνωρίζω με βεβαιότητα ότι 14 πλοία που δραστηριοποιούνται στην αγορά της Μαριούπολης το έκαναν αυτό. Επιπλέον, ναυλώνονται στόλοι μικρής χωρητικότητας.
Καλησπέρα, αγαπητοί αναγνώστες. Σήμερα προτείνω να συνεχίσουμε λίγο για το θαλάσσιο εμπορικό λιμάνι της Μαριούπολης, ή μάλλον για τη μοίρα του σε σχέση με την κατασκευή από τη Ρωσία Γέφυρα της Κριμαίας. Εάν ενδιαφέρεστε να κατανοήσετε, μπορείτε να μελετήσετε δύο έγγραφα: ένα και δύο. Θα χτίσω πάνω τους. Σας προτείνω επίσης να δώσετε προσοχή στις ειδήσεις:
« Τον Αύγουστο, το Ουκρανικό Υπουργείο Προσωρινά Κατεχόμενων Εδαφών δήλωσε ότι λόγω της κατασκευής μιας γέφυρας από τη Ρωσία στα στενά του Κερτς, το λιμάνι της Μαριούπολης θα μπορούσε να χάσει έως και το 43% του τζίρου φορτίου του.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι μόνο πλοία με μεταφορική ικανότητα όχι μεγαλύτερη από 10 χιλιάδες τόνους θα μπορούν να περάσουν κάτω από τη γέφυρα.».
Τι θα σημαίνει αυτό; Ας το καταλάβουμε.
Πρώτον, προσφέρω τα απλά γεγονότα:
Το 2014, το λιμάνι της Μαριούπολης επεξεργάστηκε 12.072,8 χιλιάδες τόνους, εκ των οποίων το 55% ήταν μέταλλα, 18% άνθρακας και οπτάνθρακας, 13% χύμα άργιλος, 8% μετάλλευμα (καμποτάζ), 4% σιτηρά, 1% το καθένα χύμα λάδι και δοχεία. Για αυτές τις υπηρεσίες, το λιμάνι κέρδισε 901.646 χιλιάδες UAH (καθαρό εισόδημα). Και πλήρωσα ως 2591 μισθούς , 51 χιλιάδες UAH ( Φαίνεται ότι υπάρχει ένα λάθος εδώ, οπότε έβαλα κόμμα επειδή... Δεν πιστεύω ότι ο μισθός του Port για το έτος ανήλθε σε 259 εκατομμύρια UAH).
Το 2015, το Λιμάνι επεξεργάστηκε 8537,9 χιλιάδες τόνους εκ των οποίων 50,4% μέταλλα, 28,4% χύμα (μετάλλευμα;), 15,7% άνθρακας και οπτάνθρακας, 2,8% σπόροι, 1,5% χύμα άργιλος, 1,2% λάδι χύμα, 0,1% δοχεία. Για αυτές τις υπηρεσίες, το λιμάνι κέρδισε 983.561 χιλιάδες UAH (καθαρό εισόδημα). Και πλήρωσα μισθούς έως και 2871,5 χιλιάδες UAH.
Το 2016, το Λιμάνι επεξεργάστηκε 6958,8 χιλιάδες τόνους εκ των οποίων 62,6% μέταλλα, 24,8% χύμα, 3,7% άνθρακας και οπτάνθρακας, 1,7% χύμα άργιλος, 5,7% σπόροι, 1,3% λάδι χύμα, 0,1% δοχεία. Για αυτές τις υπηρεσίες, το λιμάνι κέρδισε 1.036.036 χιλιάδες UAH (καθαρό εισόδημα). Και πλήρωσε μισθούς έως και 3.658,8 χιλιάδες UAH.
Και τώρα λίγη ανάλυση. Από το ημιπολεμικό έτος 2014 έως το τέλος του προηγούμενου έτους, ο τζίρος φορτίου του Λιμανιού μειώθηκε κατά 42%. Αντίστοιχα, η πρόβλεψη για πτώση του τζίρου φορτίου κατά άλλο 43% σημαίνει ότι θα είναι περίπου 4.000 χιλιάδες τόνοι, που θα ισούται με περίπου το 33% του παραστρατιωτικού έτους του 2014 και σαφώς λιγότερο από το έτος ειρήνης του 2013. Αυτά τα τρία χρόνια για τα οποία έχουμε στατιστικά, η έμφαση του λιμανιού ήταν στα μέταλλα. Αν το 2014 μεταποιήθηκαν 6653,2 χιλιάδες τόνοι, τότε το 2016 μεταποιήθηκαν 4357,9 χιλιάδες τόνοι, δηλ. σαφή πτώση 35%, αν και η πτώση είναι μικρότερη από τη συνολική πτώση, τα αποτελέσματα δεν είναι ενθαρρυντικά. Το μετάλλευμα αυξήθηκε (;) στο 173% ( Είμαι πραγματικά περίεργος από πού το σέρνουν - δεν είναι από τη Ρωσία;), ο άνθρακας και ο οπτάνθρακας μειώθηκαν κατά 88% ( Είναι πιο πιθανό οι εξαγωγές από εδώ να έχουν σταματήσει), ο πηλός έπεσε κατά 92% ( Ξέρει κανείς γιατί χρειάζεται, μήπως τσιμεντοβιομηχανία ή μήπως μεταλλουργία;). Τα υπόλοιπα είδη, αν και μειωμένα, μεγάλη εικόναμην αλλάξεις. Στο διάστημα αυτό, τα ονομαστικά εισοδήματα αυξήθηκαν κατά 114,9%, αλλά αυτά είναι ονομαστικά. Η πραγματική συναλλαγματική ισοτιμία του δολαρίου το 2014 ήταν 11,9 UAH, το 2015 ήταν ήδη 21,81 UAH και το 2016 ήταν ήδη 22,5 UAH. Αυτό σημαίνει ότι το 2014 το Λιμάνι κέρδισε 75.769 χιλιάδες δολάρια, δηλ. 75,769 εκατομμύρια δολάρια, και πέρυσι αυτό το νούμερο ήταν μόνο 46.046 χιλιάδες δολάρια, δηλ. η πτώση ήταν 39%. Και τώρα, ακόμα κι αν υποθέσουμε ότι η συναλλαγματική ισοτιμία δεν θα αλλάξει, μια μείωση κατά 43% στον τζίρο του φορτίου θα μπορούσε να οδηγήσει σε πτώση των εσόδων στα 26.246 χιλιάδες δολάρια. Παρεμπιπτόντως, διαβάζοντας τα παραπάνω έγγραφα, ανακάλυψα ότι η Ρωσία κερδίζει 5 δολάρια για κάθε τόνο φορτίου για το πέρασμα από το στενό του Κερτς.
Τι σημαίνουν όλα αυτά στην πραγματικότητα; Στην πραγματικότητα, αυτό θα σημαίνει ότι το Λιμάνι θα αρχίσει να πεθαίνει. Καλό θα ήταν να διατηρούνταν σε αποδεκτή κατάσταση, αλλά κι αυτό είναι αμφίβολο. Γεγονός είναι ότι πριν την κατασκευή της γέφυρας θα μπορούσε να είχε αναπτυχθεί το λιμάνι. Ήταν δυνατό να εμβαθύνουμε τον πυθμένα και να ελπίζουμε ότι πλοία κλάσης ωκεανού θα έμπαιναν σε αυτόν. Τώρα, με την έλευση της γέφυρας, αυτά τα σχέδια θα εξαφανιστούν για πάντα. Είναι σαφές ότι η γέφυρα δεν είναι μόνο για μεγάλο χρονικό διάστημα - είναι για πάντα. Ακόμα κι αν υποθέσουμε ότι το υγρό όνειρο των ουκροπατριωτών και η Κριμαία θα επιστρέψει στην Ουκρανία, τότε ούτε ένας πολιτικός δεν θα καταστρέψει αυτή τη γέφυρα. Αντίθετα, θα το φροντίζει και θα το προστατεύει, γιατί μπορείς να βγάλεις και καλό κέρδος από αυτό. Η Metinvest έχει ήδη εγκαταλείψει αυτό το λιμάνι και έχει αποσυρθεί από τη μετοχή στην οποία συμμετείχε. Η μείωση του τζίρου φορτίου, η εγγύτητα της πρώτης γραμμής, οι περιορισμένες προοπτικές ανάπτυξης του λιμανιού και, κατά συνέπεια, η περιορισμένη επενδυτική ελκυστικότητα του λιμανιού, σε συνδυασμό με την έλλειψη κεφαλαίων για την ανάπτυξη του λιμανιού από το κράτος, θα οδηγήσει σε μείωση του αριθμού των λιμενικών υπαλλήλων. Καλό θα είναι αν είναι το ίδιο 43%. Αυτό είναι καλό από οικονομικής πλευράς του Λιμανιού, αλλά κακό για τους κατοίκους της Μαριούπολης. Η κατάσταση θα είναι πολύ χειρότερη όταν, για παράδειγμα, μόνο το 37% των εργαζομένων μπορεί να απολυθεί. Αυτό θα σημαίνει ότι το τελικό κόστος των υπηρεσιών του Λιμανιού θα αυξηθεί, πράγμα που σημαίνει ότι θα χάσει την ελκυστικότητά του για κάποιους άλλους πελάτες. Και ως αποτέλεσμα, ο τζίρος φορτίου του λιμανιού μπορεί να μην χάνει πλέον το 43%, αλλά, για παράδειγμα, το 45%, το οποίο με τη σειρά του θα επηρεάσει αρνητικά όλους τους δείκτες του Λιμένα. Από εδώ μπορείτε να εντοπίσετε άλλες ενδιαφέρουσες τάσεις. Η Metinvest, η οποία προμηθεύει τα προϊόντα της μέσω θαλάσσης, θα αναζητήσει νέους τρόπους. Αλλά ανεξάρτητα από την επιλεγμένη λύση, θα είναι πιο ακριβά. Αυτό θα μπορούσε να είναι σιδηροδρομική παράδοση στο λιμάνι της Οδησσού, αλλά πρόκειται για πρόσθετο κόστος μεταφοράς. Εάν χρησιμοποιείτε το λιμάνι της Μαριούπολης, θα πρέπει να περιοριστείτε σε μικρότερα πλοία, πράγμα που θα σημαίνει και πάλι υψηλότερο κόστος μεταφοράς και επομένως μείωση του τελικού κέρδους. Έτσι, όπως βλέπουμε, κατασκευή Γέφυρα ΚερτςΗ Ρωσία δεν διασφαλίζει μόνο την ανάπτυξη της Κριμαίας και επιλύει τα μεταφορικά, άρα και οικονομικά, προβλήματα της. Αυτό δημιουργεί επίσης πρόσθετα προβλήματα, οικονομικά προβλήματα, για την Ουκρανία. Και αυτά είναι προβλήματα που θα υπάρχουν πάντα τώρα. Και στις συνθήκες της οικονομίας των σκουπιδιών της Ουκρανίας, αυτό είναι ένα βαρύ πλήγμα.
Τα καλύτερα!
: εμφανίστηκαν πραγματικές λεπτομέρειες για τους περιορισμούς των πλοίων που θα επιχειρούν στη λεκάνη του Αζόφ μετά την κατασκευή της γέφυρας του Κερτς. Αυτό, παρεμπιπτόντως, ισχύει και για το Ροστόφ, το Ταγκανρόγκ και το Αζόφ.
Μια κραυγή από την καρδιά του αστυνομικού συμβούλου της Οδησσού Forostyak εμφανίστηκε πρόσφατα στο FB ( Και εδώ από μόνο του είναι πολύ ενδιαφέρον ότι ο αστυνομικός προωθεί δυνατά -και όχι ναύτη, και την Οδησσό με ανάπτυξη- και όχι το Μπερντιάνσκ και όχι τη Μαριούπολη):
«Πλοία με ύψος άνω των 33 μέτρων δεν θα μπορούν να πραγματοποιούν μεταφορά προς τη Μαριούπολη και το Μπερντιάνσκ και επίσης δεν θα μπορούν να εγκαταλείψουν τα λιμάνια». - Ο Ruslan Forostyak, σύμβουλος του επικεφαλής του GUNP στην περιοχή της Οδησσού, ανέφερε αυτό στο Facebook του, προσθέτοντας μια φωτογραφία του εγγράφου. «Η Ρωσία, ενώ κατασκευάζει μια γέφυρα στο στενό του Κερτς στην κατεχόμενη Κριμαία, περιορίζει μονομερώς την κυκλοφορία μέσω του στενού ορίζοντας τις διαστάσεις των πλοίων», σημείωσε.
Το Κρεμλίνο σχεδιάζει να εισαγάγει περιορισμούς από τον Αύγουστο του τρέχοντος έτους. Ως εκ τούτου, οι πλοιοκτήτες που σχεδιάζουν να μεταφέρουν σε ουκρανικά λιμάνια στη λεκάνη του Αζόφ στο Μπερντιάνσκ ή τη Μαριούπολη πέφτουν σε παγίδα. Αφού θα αναγκαστούν να λάβουν υπόψη ότι πλοία με ύψος άνω των 33 μέτρων δεν θα μπορούν πλέον να περνούν σε αυτά τα λιμάνια. Γενικά, τέτοιες ενέργειες και περιορισμοί παραβιάζουν τους διεθνείς κανόνες σχετικά με τη ναυσιπλοΐα και μια σειρά από συμβάσεις και απαιτούν έγκριση Κατασκευαστικές εργασίεςστις ενδιαφερόμενες χώρες του λεκανοπεδίου, στις οποίες η γεωγραφία θα περιοριστεί ανάλογα θαλάσσιες μεταφορές, σημείωσε ο Forostyak.
(otsedova)
[...] Στις αρχές Ιουνίου, ένα φορτίο εισαγόμενου ασβεστόλιθου για τοπικά μεταλλουργικά εργοστάσια μεταφορτώθηκε μέσω των αγκυροβολίων του λιμανιού της Μαριούπολης για πρώτη φορά στην ιστορία του. 52 χιλιάδες τόνοι αυτού του φορτίου επεξεργάστηκαν επιτυχώς από λιμενεργάτες της 1ης περιοχής φορτίου.
Αρχικά, ολόκληρη η παρτίδα του ρέοντος ασβεστόλιθου βυθίστηκε μέσα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράταστα αμπάρια του πλοίου μεταφοράς χύδην φορτίου «NAVIOS HIOS» (σημαία Ελλάδας). Αλλά επειδή ένα πλοίο με βύθισμα 12 μέτρων δεν μπορεί να περάσει από το κανάλι Kerch-Yenikalsky, αποφασίστηκε να φορτωθεί εκ νέου μέρος της αποστολής σε ουδέτερα ύδατα σε πλοία με μικρότερο εκτόπισμα. Έτσι, το "BEHCET C" (σημαία του Παναμά) δέχτηκε 17,7 χιλιάδες τόνους ασβεστόλιθου και το "ACORUS" (σημαία της Μολδαβίας) - άλλους 5,3 χιλιάδες τόνους φορτίου. Έτσι, στις κουκέτες Νο. 8 και 9, οι λιμενικοί της Μαριούπολης επεξεργάστηκαν με ασφάλεια τρία πλοία με εισαγόμενο φορτίο.
Επομένως, τίποτα δεν μας εμποδίζει να μοιραζόμαστε φορτία από πλοία μεγάλης διάρκειας που υπόκεινται σε περιορισμούς, ειδικά εφόσον έχουμε εμπειρία.
Αυτό που είναι αστείο είναι ότι οι εργαζόμενοι στο λιμάνι της Μαριούπολης δεν φωνάζουν ούτε προπαγανδίζουν στο Facebook όπως αυτός ο αστυνομικός της Οδησσού - αλλά απλά επιπόλαια προετοιμασία για ένα νέο καθεστώς διέλευσηςστο στενό:
[...] Στη θάλασσα της Μαριούπολης εμπορικό λιμάνι 0629 δήλωσε ότι η εταιρεία γνωρίζει αυτόν τον περιορισμό. Οι ναυλωτές πλοίων, όπως έγινε γνωστό, ήδη προετοιμάζονται ενεργά για διέλευση από το κανάλι υπό νέες συνθήκες.
"Σήμερα, οι ναυλωτές αναζητούν ενεργά έναν στόλο που θα ταιριάζει ελεύθερα στους καθορισμένους περιορισμούς διαστάσεων. Στην πραγματικότητα, υπάρχουν πολλά σχέδια τέτοιων σκαφών, και μεταξύ αυτών υπάρχουν και μεγάλης χωρητικότητας. Ειδικότερα, τα πλοία ομοσπονδιακής κλάσης έχουν σχετικά μικρές επιφανειακές διαστάσεις και ταυτόχρονα μπορούν να μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες φορτίου Αυτά τα πλοία κάποτε κατασκευάστηκαν για να πλέουν σε ποτάμια και λίμνες Βόρεια Αμερική, όπου υπάρχουν πολλές κατασκευές γεφυρών, οπότε μπορούμε να πούμε ότι έχουν δημιουργηθεί ειδικά για να λειτουργούν υπό συνθήκες περιορισμών μεγέθους», ανέφερε η υπηρεσία Τύπου MMTP. Το λιμάνι σημείωσε ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει ένας από αυτούς τους «ομοσπονδιακούς» στο προβλήτα που ονομάζεται "Federal Yukon". Φόρτωση με χυτοσίδηρο για τις Η.Π.Α. Ένα άλλο πλοίο αυτού του τύπου - "Federal Bristol" - βρίσκεται στο δρόμο του λιμανιού, περιμένοντας να τοποθετηθεί στην ίδια κουκέτα 7 για μια αποστολή χυτοσιδήρου και λαμαρίνας.
Έτσι, όσον αφορά το θέμα των περιορισμών μεγέθους για τα πλοία που διέρχονται από το στενό του Κερτς, δεν υπάρχει λόγος πανικού για το λιμάνι μας και άλλους Ουκρανούς συμμετέχοντες στην αγορά μεταφορών». - συνόψισε η υπηρεσία Τύπου.
* * *
Γενικά, ας παρακολουθούμε την εκπομπή :)
Η ένταση υπόσχεται να αυξηθεί μέχρι τον Αύγουστο, οπότε και ξεκινά η εγκατάσταση ανοιγμάτων στο διάδρομο.
Αλλά σε κάθε περίπτωση, ο στόλος που κατευθύνεται προς τα λιμάνια της λεκάνης του Αζόφ θα παίζει σύμφωνα με τους ρωσικούς κανόνες από τον Αύγουστο του 2017. Αυτό είναι ήδη αναπόφευκτο.
Η πρόσβαση στη θάλασσα είναι σημαντική για κάθε χώρα, γιατί η πλωτή οδός παρέχει μεγάλες εμπορικές, οικονομικές και πολιτικές ευκαιρίες. Το θαλάσσιο εμπορικό λιμάνι της Μαριούπολης στη Μαριούπολη είναι μια σημαντική κρατική εγκατάσταση στην Ουκρανία. Η ιστορία και η ανάπτυξή του είναι δημοσίου ενδιαφέροντος. Θα μιλήσουμε για το πώς δημιουργήθηκε το λιμάνι και ποια είναι τα χαρακτηριστικά του σήμερα.
Γεωγραφική θέση
Η πόλη και το λιμάνι της Μαριούπολης βρίσκονται στην ακτή Θάλασσα του Αζόφ, στο βορειοδυτικό τμήμα, το λιμάνι βρίσκεται 14 χλμ. από την είσοδο του κόλπου· διοικητικά ανήκει στην περιοχή του Ντόνετσκ της Ουκρανίας και είναι ένα από τα τέσσερα μεγαλύτερα θαλάσσια λιμάνια του κράτους. Η ακτή της Μαριούπολης υψώνεται 68 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, το έδαφος της επικράτειας είναι κυρίως επίπεδο. Η συνολική έκταση της πόλης είναι 166 τετραγωνικά μέτρα. χλμ. και 0,67 τ. χλμ καταλαμβάνεται από το λιμάνι της Μαριούπολης.
Κλίμα
Η Μαριούπολη και το λιμάνι βρίσκονται στην εύκρατη ηπειρωτική κλιματική ζώνη. Ο τοπικός καιρός μετριάζεται πολύ από την εγγύτητα της Θάλασσας του Αζόφ. Οι χειμώνες εδώ είναι ζεστοί, υγροί και σύντομοι, και τα καλοκαίρια είναι μακρά, ζεστά και ξηρά. Στη ζεστή εποχή επικρατούν καθαρές, ηλιόλουστες μέρες, συνολικά ο ήλιος λάμπει 2340 ώρες το χρόνο. Δεν υπάρχει μεγάλη βροχόπτωση στην περιοχή (420 mm), αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το καλοκαίρι υπάρχει μικρή βροχόπτωση. Αυτό το κλίμα παρέχει την ευκαιρία να καλλιεργηθούν διάφορα λαχανικά και φρούτα που αγαπούν τη θερμότητα. Αλλά η πόλη και τα προάστια είναι ανεπαρκώς εφοδιασμένα υδατινοι ποροι. Οι όγκοι δεν επαρκούν για να καλύψουν τις υπάρχουσες ανάγκες για γλυκό νερόΈτσι, δημιουργήθηκαν αρκετές τεχνητές δεξαμενές στην περιοχή του οικισμού. Η μέση ετήσια θερμοκρασία στη Μαριούπολη είναι συν 13,5 βαθμούς. Το χειμώνα, το θερμόμετρο πέφτει στους μείον 1-2 βαθμούς. Ingoda υπάρχουν παγετοί μέχρι 10-15 βαθμούς. Το καλοκαίρι, η μέση θερμοκρασία είναι γύρω στους 23 βαθμούς Κελσίου, αλλά το θερμόμετρο μπορεί να ανέβει στους +35. Η θάλασσα στην περιοχή της Μαριούπολης θερμαίνεται κατά μέσο όρο στους 24-26 βαθμούς Κελσίου το καλοκαίρι. Το χειμώνα, ειδικά τον Ιανουάριο-Φεβρουάριο, τα νερά κρυώνουν πολύ, μερικές φορές σχηματίζεται κρούστα πάγου στην επιφάνεια.
Η ιστορία της πόλης
Η περιοχή όπου βρίσκεται σήμερα το λιμάνι της Μαριούπολης κατοικείται από ανθρώπους εδώ και πολύ καιρό. Η βολική τοποθεσία κοντά στο ποτάμι και τη θάλασσα έκανε αυτό το μέρος ευνοϊκό για διαμονή. Πολλές αρχαίες φυλές ζούσαν εδώ, από τον 10ο αιώνα τα εδάφη ήταν υπό έλεγχο Ρωσία του Κιέβου. Το 1223, η περίφημη Μάχη της Κάλκα έλαβε χώρα εδώ μεταξύ των Ρώσων και των Κουμάνων και του Μογγολο-Ταταρικού στρατού. Ως αποτέλεσμα, οι Ρώσοι ηττήθηκαν και τα εδάφη έπεσαν υπό την κυριαρχία των Τατάρων για μεγάλο χρονικό διάστημα· οι αρχικοί κάτοικοι σχηματίστηκαν στη συνέχεια εδώ, οι αγρότες που έφυγαν από τους εισβολείς έγιναν οι πρόγονοι των Κοζάκων. Τον 16ο-18ο αιώνα, άνθρωποι εγκαταστάθηκαν εδώ και έχτισαν οχυρώσεις για προστασία από επιθέσεις. Τάταροι της Κριμαίας. Ωστόσο, η ίδια η πόλη της Μαριούπολης χρονολογείται στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα (1778), όταν στο φρούριο χτίστηκε η εκκλησία του Αγίου Νικολάου και σε κοντινή απόσταση ιδρύθηκε ένας οικισμός, που αρχικά έφερε το όνομα Pavlovsk.
Το 1779, με διαταγή της αυτοκράτειρας Αικατερίνης Β', δημιουργήθηκε εδώ η πόλη της Μαριούπολης, όπου διατάχθηκε να εγκατασταθούν οι Ορθόδοξοι Έλληνες που είχαν αφαιρεθεί από την επικράτεια του Χανάτου της Κριμαίας. Στους αποίκους παραχωρήθηκαν ειδικά δικαιώματα σε γη και παροχές. Το 1780, η πόλη έλαβε επίσημα το όνομα Μαριούπολη. Οι Έλληνες ξεκίνησαν την ενεργό οικοδόμηση. Και η πόλη άρχισε να μεγαλώνει γρήγορα. Όταν η Κριμαία έγινε μέρος της Ρωσική Αυτοκρατορία, μερικοί από τους πρώην αποίκους επέστρεψαν στην πατρίδα τους και τα εδάφη τους μοιράστηκαν στους νεοαφιχθέντες κατοίκους. Έτσι δημιουργήθηκε η γερμανική διασπορά, έφτασαν πολλοί ελεύθεροι Κοζάκοι και εγκαταστάθηκαν βαφτισμένοι Εβραίοι. Η πόλη γινόταν όλο και πιο πολυεθνική. Κάθε έθνος βρήκε τη δική του επιχειρηματική θέση, και αυτό συνέβαλε στην ταχεία οικονομική ανάπτυξηπεριοχή. Η κατασκευή του λιμανιού έδωσε ισχυρή ώθηση στην ανάπτυξη της πόλης. Στα τέλη του 19ου - αρχές του 20ου αιώνα, χτίστηκε στη Μαριούπολη ένας σιδηρόδρομος και ένα μεγάλο μεταλλουργικό εργοστάσιο και το λιμάνι επεκτάθηκε. ΣΕ Σοβιετική ώραη πόλη συνεχίζει να αναπτύσσεται, αν και δεν μπόρεσε να αποφύγει τραγικές απώλειες κατά τη διάρκεια του πολέμου. Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η Μαριούπολη έγινε ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Ουκρανίας και σήμερα συνεχίζει εργασιακή δραστηριότηταπρος όφελος της χώρας και των κατοίκων.
Ιστορία του λιμανιού
Το 1886 ξεκίνησε η κατασκευή του λιμανιού της Μαριούπολης, το οποίο έγινε φυσική συνέχεια της πολιτικής Ρωσική κυβέρνησηγια την ανάπτυξη του νότου της χώρας και τη δημιουργία νέων εμπορικών ευκαιριών. Κατά τη διάρκεια τριών ετών, οι εργάτες βάθυναν το λιμάνι για τη διέλευση βαρέων πλοίων, κατασκεύασαν ένα ανάχωμα, προβλήτες και κυματοθραύτες. Τα εγκαίνια του λιμανιού έγιναν το 1889. Και ξεκίνησε η τακτική μεταφορά άνθρακα από τα ορυχεία του Ντόνετσκ. Τότε άρχισαν να καταφθάνουν στο λιμάνι ξένα πλοία για να κάνουν εμπόριο. Τα επόμενα χρόνια εκσυγχρονίστηκε και επεκτάθηκε, μετατρέποντας σε ένα μεγάλο σύγχρονο λιμάνι.
Χαρακτηριστικά του λιμανιού της Μαριούπολης
Στον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμανιών, νικητές είναι εκείνοι που μπορούν να εξυπηρετήσουν πλοία κάθε τύπου - και τέτοια είναι η Μαριούπολη. Δυνατότητα λιμένα όλο το χρόνοδέχεται πλοία σχεδόν οποιασδήποτε μεταφορικής ικανότητας, και αυτό είναι το αναμφισβήτητο πλεονέκτημά της σε σχέση με πολλά λιμάνια της Αζοφικής Θάλασσας. Η Μαριούπολη είναι εξοπλισμένη με ειδικά συστήματα που παρέχουν υποστήριξη πάγου σε πλοία που χρησιμοποιούν παγοθραυστικό. Αυτό επιτρέπει στα πλοία να εξυπηρετούνται όλο το χρόνο. Το λιμάνι έχει όλα τα είδη επικοινωνίας με πληρώματα, συμπεριλαμβανομένων των δορυφορικών. Οι συνθήκες του είναι τέτοιες που μπορούν να εισέλθουν πλοία με βύθισμα έως 8 μέτρα και μέγιστο μήκος 240 μέτρα. Σχεδόν 12 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα είναι εξοπλισμένα για να φιλοξενήσουν φορτίο στο λιμάνι. μ. στεγασμένων αποθηκών και 240 χιλ. τ. Μ ανοιχτούς χώρους. Η Μαριούπολη συνδέεται με περισσότερα από 150 λιμάνια όλων των ηπείρων.
Λιμενική εξειδίκευση
Το λιμάνι της Μαριούπολης είναι σε θέση να δέχεται πλοία με μεταφορική ικανότητα έως 10 χιλιάδες τόνους, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου για τη μεταφορά άνθρακα. Αλληλεπιδρά κυρίως με λιμάνια της Μεσογείου και της Ερυθράς Θάλασσας, το σύστημα Βόλγα-Ντον, την Ανατολική Αφρική και τον Περσικό Κόλπο. Το λιμάνι της Μαριούπολης ειδικεύεται στην παραλαβή σιτηρών, εμπορευματικών φορτίων, μεταλλεύματος, οπτάνθρακα, άνθρακα, κατασκευαστικού φορτίου, έλασης μετάλλων, σωλήνων, εμπορευματοκιβωτίων τροφίμων, προϊόντων πετρελαίου, βαρέως και υπερμεγέθους εξοπλισμού.
Τρέχουσα κατάσταση του λιμανιού
Σήμερα, το λιμάνι της Μαριούπολης είναι μια από τις μεγαλύτερες θαλάσσιες πύλες στην Ουκρανία. Περισσότεροι από 17 εκατομμύρια τόνοι διαφόρων φορτίων διέρχονται από αυτό κάθε χρόνο, και ο αριθμός αυτός αυξάνεται κάθε χρόνο. Το λιμάνι είναι η σημαντικότερη επιχείρηση στην πόλη της Μαριούπολης και παρέχει στη χώρα μια συνεχή αξιοπρεπή εισροή ξένων νομισμάτων. Μέρος του κέρδους χρησιμοποιείται συνεχώς για τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση της επιχείρησης. Το λιμάνι είναι εφοδιασμένο με τον πιο σύγχρονο εξοπλισμό. Αυτό του επιτρέπει να δέχεται πλοία σε οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Η θαλάσσια αναφορά του λιμανιού της Μαριούπολης μπορεί να παρακολουθείται συνεχώς στο διαδίκτυο, η υπηρεσία πλοήγησης παρέχει αξιόπιστη συνοδεία πλοίων και οι υπηρεσίες εκφόρτωσης και επιμελητείας σας επιτρέπουν να παραδίδετε γρήγορα και αξιόπιστα το φορτίο στην απαιτούμενη διεύθυνση ή σε αποθήκες για αποθήκευση.
Μουσείο Λιμανιού
Κατά τη διάρκεια των μακρών ετών ύπαρξης του λιμανιού, έχουν συσσωρευτεί πολλά έγγραφα και ενδιαφέροντα αντικείμενα. Για τη συστηματοποίηση και αποθήκευση αυτών των πολύτιμων πληροφοριών, δημιουργήθηκε το Μουσείο του Θαλάσσιου Εμπορικού Λιμένα Μαριούπολης (Mariupol). Το 2012 μετακόμισε σε ένα νέο, σύγχρονο κτίριο. Σε δύο αίθουσες του μουσείου, οι επισκέπτες μπορούν να ενημερωθούν για την ιστορία της δημιουργίας και της ανάπτυξης του λιμανιού. Επίσης εδώ μπορείτε να δείτε φωτογραφίες των υπαλλήλων του λιμανιού, μια διάταξη της επικράτειάς του και χάρτες των διαδρομών των πλοίων που παραλήφθηκαν.
Στα μέσα του 19ου αιώνα. Πολλοί δουλοπάροικοι και κάτοικοι της πόλης έγιναν ιδιοκτήτες επιχειρήσεων για την επεξεργασία γεωργικών προϊόντων: αποστακτήρια, αλευρόμυλοι, βουτυράδικα κ.λπ. Μέχρι τότε, τέσσερις νερό και τρεις ανεμόμυλοι λειτουργούσαν στη Μαριούπολη. Το 1830 ιδρύθηκε στην πόλη ένα εργοστάσιο ζυμαρικών, το οποίο χρησιμοποιούσε αλεύρι τοπικής παραγωγής· τα προϊόντα του προορίζονταν και για εξαγωγή. Η σημαντικότερη βιομηχανία για την πόλη ήταν η αλιεία. Το 1814, 36 αλιευτικά εργοστάσια λειτουργούσαν στις ακτές της Αζοφικής Θάλασσας (στην περιοχή της Μαριούπολης και στις σούβλες). Εδώ τα ψάρια αλατίζονταν, ξεραίνονταν, παρασκευάζονταν χαβιάρι και μπαλύκος και λίπος ψαριού, έφτιαξε ιχθυάλευρα. ΣΕ αρχές XIX V. Με την ίδρυση του εργοστασίου τούβλων και κεραμιδιών στη Μαριούπολη ξεκίνησε η παραγωγή οικοδομικών υλικών. Το 1827 λειτουργούσαν ήδη 3 εργοστάσια, στα μέσα του 19ου αιώνα. Υπάρχουν πλέον 7 από αυτά (ένα από αυτά είναι ασβεστόλιθο). Οι ντόπιοι πηλοί ήταν καλές πρώτες ύλες για την κατασκευή προϊόντων υψηλής ποιότητας. Υπήρχαν 2 βυρσοδεψεία στην πόλη, τα οποία παρήγαγαν μαύρο μαρόκο, και μετά υλικό σόλας. Η έλλειψη αλατιού στη χώρα ώθησε την κυβέρνηση το 1819 να επιτρέψει στους κατοίκους του Μπαχμούτ και του Τορ να βράσουν αλάτι. Ωστόσο, το 1831 προέβλεπε τη χρήση καυσόξυλων αντί για κάρβουνο. Για να μειώσουν το κόστος του άνθρακα, οι επιχειρηματίες άρχισαν να χρησιμοποιούν πύργους ψύξης που αύξαναν τη συγκέντρωση της άλμης. Το πρώτο εργοστάσιο κατασκευάστηκε στην Tora (Σλαβιάνσκ) το 1832, όπου το αλάτι έβραζαν με άνθρακα. Στα μέσα του αιώνα υπήρχαν 12 μικρά εργοστάσια, που ανήκαν σε κατοίκους της πόλης. Παρήγαγαν έως και 50.000 λίβρες αλάτι ετησίως. Η παραγωγή θέρμανσης με λαρδί Bakhmut έπαιξε σημαντικό ρόλο στην οικονομία όχι μόνο του Bakhmut, αλλά και ολόκληρης της επαρχίας. Οι εγκαταστάσεις θέρμανσης λίπους απέδιδαν ζωικό λίπος, το συσκεύαζαν σε kutyri (στομάχια προβάτων) και το πουλούσαν στους καταναλωτές. Το 12% των εγκαταστάσεων θέρμανσης με λαρδί σε ολόκληρη την επαρχία και το 4% των ουκρανικών εργοστασίων σε αυτόν τον κλάδο συγκεντρώθηκαν στο Bakhmut. Προϊόντα εργοστασίων στέατος, που ιδρύθηκαν στο Bakhmut και τη Μαριούπολη τη δεκαετία του '50. XIX αιώνα, ήταν η πρώτη ύλη για την παραγωγή κεριών στέατος. Παράλληλα, στο Bakhmut εμφανίστηκε ένα εργοστάσιο παραγωγής κεριών κεριού υψηλότερης ποιότητας. Το 1857, δημιουργήθηκε το εργοστάσιο κεριών Bakhmut, ένα από τα τρία στην επαρχία, γνωστό από το 1860 καπνεργοστάσιο, που εμφανίστηκε ως αποτέλεσμα προσπαθειών εμπορικής καλλιέργειας καπνού στον νομό. Ξεκινά η διαδικασία ενεργητικής εξερεύνησης και μελέτης της περιοχής. Ο διάσημος επιστήμονας και μηχανικός ορυχείων E.P. Kovalevsky συνέταξε το 1827 τον πρώτο γεωλογικό χάρτη του Donbass, στον οποίο σχεδίασε 25 γνωστά σε αυτόν κοιτάσματα άνθρακα. Το 1827-1828 Η αποστολή του μηχανικού ορυχείων A.I. Olivieri στην περιοχή Starobeshev ανακαλύπτει αρκετές ραφές άνθρακα. Οι εργασίες εξερεύνησης συνεχίζονται στην περιοχή Kalmius, που ξεκίνησαν το 1832 από την αποστολή του μηχανικού ορυχείων A.V. Ivanitsky. Η ταχεία ανάπτυξη των λιμανιών, των βάσεων και των πλοίων του στόλου Αζοφικής Μαύρης Θάλασσας ανάγκασε τον Γενικό Κυβερνήτη του Νοβοροσίσκ και της Βεσσαραβίας, Κόμη M. S. Vorontsov, να προσκαλέσει τον έμπειρο μηχανικό ορυχείων A. V. Guryev στην υπηρεσία, στον οποίο για πρώτη φορά δόθηκε μια πρακτική εργασία: να οργανώσει την εξόρυξη άνθρακα στην κλίμακα που απαιτείται για την κάλυψη των αναγκών της Οδησσού και του στόλου. Αυτό οφειλόταν επίσης στο γεγονός ότι εκείνη τη στιγμή η αγορά άνθρακα άρχισε να γεμίζει με φθηνότερο αγγλικό άνθρακα, ο οποίος μεταφέρθηκε ως έρμα από πλοία που παρέδιδαν σιτηρά στην Αγγλία. Έχοντας αναλύσει τα υλικά των γεωλογικών εξερευνήσεων που είχαν πραγματοποιηθεί προηγουμένως, ο A.V. Guryev επέλεξε το άνω τμήμα του Kalmius. Μαζί με υψηλή ποιότητακάρβουνο διαθέσιμο εδώ, αυτό το μέρος προσέλκυσε το ήδη εγκατεστημένο δίκτυο χωματόδρομων και πλωτές οδούς, καθώς και η εγγύτητα των χωριών - μελλοντικές πηγές εργασίας. Για να οργανώσει την εξόρυξη άνθρακα, ο κόμης M. S. Vorontsov το 1841 μίσθωσε τον οικισμό Aleksandrovka και όλα τα γύρω εδάφη, καθώς και όλα τα υπόγεια ορυκτά σε μια περιοχή 15 χιλιάδων dessiatines για μια περίοδο 30 ετών για την κατασκευή του ορυχείου Aleksandrovsky. Το πρώτο που τέθηκε σε λειτουργία το 1842 ήταν το ορυχείο Guryevskaya και στη συνέχεια άλλα δύο - η Mikhailovskaya και η Elizavetinskaya. Αρχικά, 76 άτομα εργάζονταν στο ορυχείο Guryevskaya, οι οποίοι εξόρυζαν 18 λίβρες άνθρακα ανά άτομο την ημέρα. Είχε την πρώτη ατμομηχανή ανύψωσης και εργαστήρια που παρήγαγαν τον βασικό εξοπλισμό που ήταν απαραίτητος για τις μεταλλευτικές εργασίες. Επιτυχής αύξηση της παραγωγής άνθρακα μέσω της χρήσης του τελευταίας τεχνολογίας, Το ορυχείο Aleksandrovsky έγινε ο μεγαλύτερος προμηθευτής του στη νότια Ρωσία, εξορύσσοντας έως και ενάμιση εκατομμύριο λίβρες ετησίως. Ο άνθρακας που παράγεται από το ορυχείο έχει επαινεθεί ιδιαίτερα ως καύσιμο ατμόπλοια. Από τότε, ο άνθρακας του Ντονμπάς έγινε ευρέως γνωστός και οι μηχανικοί εξόρυξης του Ντόνετσκ άρχισαν να προσελκύονται από την Τούλα και τα Ουράλια, τη Δυτική Σιβηρία, το Αμούρ και τη Σαχαλίνη για εργασία και διαβουλεύσεις. Όπως σημείωσε ο A.V. Guryev στην έκθεσή του το 1856, «ο άνθρακας... είναι ιδιαίτερα κατάλληλος για όλες τις μεταλλουργικές εργασίες, για την τήξη μεταλλευμάτων, για την κατασκευή σιδήρου και σιδηροτροχιών και για τη θέρμανση ατμόπλοιων και σιδηροδρόμων" Τα έσοδα από την πώληση άνθρακα ενθάρρυναν πολλούς γαιοκτήμονες και μικρούς επιχειρηματίες να ασχοληθούν με την εξόρυξη. Ξεκίνησε μια κατασκευαστική έκρηξη σε μικρά, μεσαία και μεγάλα ορυχεία, χρησιμοποιώντας τόσο πρωτόγονα εργαλεία όσο και σύγχρονο εξοπλισμό εκείνη την εποχή. Αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι το 1827 η κυβέρνηση αναγκάστηκε να εκδώσει νόμο σύμφωνα με τον οποίο ειδικοί ανατέθηκαν σε ιδιώτες επιχειρηματίες που ασχολούνταν με την εξόρυξη άνθρακα για να «διδάξουν συμβουλές για το πώς να εκτελούν σωστά τις εργασίες εξόρυξης». Μέχρι το τέλος της προ της μεταρρύθμισης περιόδου, η παραγωγή άνθρακα ανερχόταν σε περίπου 6 εκατομμύρια poods ετησίως. Παρόλα αυτά, το Donbass, ίσο σε έκταση με όλες τις λεκάνες Δυτική Ευρώπη, απέδωσε μόνο περίπου το 1/700ο του άνθρακα που εξορύσσεται εκεί. Το 1858, ιδρύθηκε ένα εργοστάσιο υψικάμινου στην περιοχή Bakhmut (στην επικράτεια του σύγχρονου Yenakievo), που ονομάστηκε Petrovsky προς τιμή του Peter I. Πάνω από 30 χιλιάδες λίβρες χυτοσιδήρου λιώθηκαν εδώ, αλλά δεν ήταν δυνατό να καθιερωθεί η παραγωγή υψικαμίνων. Αυτή η επιχείρηση αποδείχθηκε μη βιώσιμη και σύντομα έκλεισε.