Maaari silang tumaob, mag-navigate sa mga mabangis na bagyo at maghatid ng mga platform ng langis. Ipinakita namin sa iyo ang isang seleksyon ng walong pinakakahanga-hangang mga specimen na magbabago sa iyong pang-unawa sa mga sasakyang pandagat.
RP FLIP
Ang mga siyentipiko na sina Fred Fisher at Fred Spies ay lumikha ng RP FLIP noong 1962 bilang isang sisidlan ng pag-aaral mga sound wave sa ilalim ng tubig. Ang barkong ito, na pag-aari ng US Navy, ay may isang kapansin-pansing katangian: maaari itong tumaob patayo sa ibabaw ng dagat at ilubog ang nangungunang gilid nito sa ilalim ng tubig, na iiwan lamang ang likurang bahagi sa ibabaw ng tubig.
Ginagawa rin nitong mainam na tool ang FLIP para sa pag-aaral ng mga taas ng alon at temperatura ng tubig. Upang i-flip ang FLIP, ang crew ay pumupuno ng 700 tonelada tubig dagat mga tangke na matatagpuan sa mahaba, makitid na stern. Kapag nakumpleto na ang pagsusuri, pinapalitan ng mga tripulante ang tubig sa mga tangke ng naka-compress na hangin, na nagiging sanhi ng pagbabalik ng barko sa pahalang na posisyon.
Taliba
Itinayo noong 2012, ang Vanguard ang pinakamalaking cargo ship sa mundo. Ang napakalaking sisidlan na ito ay 70% na mas malaki kaysa sa anumang mga analogue at, hindi katulad ng mga ito, ay may ganap na flat deck. Nangangahulugan ito na ang lahat ng 275 metro ang haba at 70 metro ang lapad ay maaaring ganap na magamit para sa pagkarga.
Ang barko ay semi-submersible din - gamit ang watertight ballast tank, maaaring ibaba ng crew ang deck sa ibaba ng tubig. Ito ay kapaki-pakinabang kapag kailangang makuha ng Vanguard ang mga lumulutang na kargamento, gaya ng tumaob na Costa Concordia.
Anino ng Dagat
Ginawa ni Lockheed Martin ang Sea Shadow noong malamig na digmaan bilang isang lihim na pagsubok na barko para sa US Navy. Ang barko ay naka-istasyon sa karagatan ng Southern California mula 1985 hanggang 1993 upang pag-aralan ang posibilidad na lumikha ng stealth ship gamit ang Stealth technology ng F-117 Nighthawk aircraft.
Inaasahan na ang barko ay hindi gaanong maapektuhan ng mga alon at magiging mas matatag kahit na sa matinding bagyo. Bilang karagdagan, ang hindi pangkaraniwang katawan nito ng malalaking flat panel na nakatakda sa 45 degrees sa isa't isa, pati na rin ang isang ferrite coating na sumisipsip ng mga radar wave, ay ginagawang napaka stealth ng Sea Shadow sa radar.
Severodvinsk
Pumasok sa serbisyo noong Hunyo 2014, ang Russian attack nuclear submarine na ito ay nilagyan ng pang-apat na henerasyong supersonic cruise missiles at homing deep-sea torpedoes. Ito ang nangungunang barko ng proyekto ng Yasen ng Russian Navy at ang unang submarino kung saan matatagpuan ang mga torpedo tubes sa likod ng central control compartment.
Ang 119-meter Severodvinsk ay maaaring sumisid sa lalim na 600 metro at maglakbay sa bilis na hanggang 30 knots (55 km/h), na lumalampas sa karamihan ng mga torpedo. Ang submarino ay nilagyan ng halos tahimik na nuclear reactor, isang low-noise propeller at isang hull na pinahiran ng sound-absorbing material upang maiwasan ang pagtuklas.
Alvin (DSV-2)
Nag-debut ang DSV-2 noong 1964 bilang ang unang manned deep-sea submersible sa mundo at ang disenyo nito ay patuloy na pinahusay mula noon. Nakumpleto niya ang higit sa 4,600 dives, kabilang ang isang misyon upang tuklasin ang pagkawasak ng Titanic.
Ang matibay na katawan ng bakal, 7 metro ang haba at 3.6 metro ang lapad, ay pinalitan ng magaan na titanium, na naging posible upang maabot ang lalim na halos 6400 metro. Sa loob ay may sapat na espasyo para sa tatlong tao, at sa labas ng submersible ay nilagyan ng dalawang mekanikal na manipulator.
Chikyu
Sa kakayahang i-scan ang seafloor hanggang sa 7 km ang lalim, ang Japanese research vessel na Chikyu ay isang mahalagang tool para sa mga siyentipiko sa pag-unawa sa mga pandaigdigang pagbabago sa geological. Sinusubaybayan ng barko ang mga seismogenic na lugar ng crust ng lupa upang magbigay ng maagang babala sa mga lindol sa hinaharap.
Maaari rin itong gamitin upang mag-drill sa crust ng lupa at galugarin ang mantle nito. Ang barko ay nilagyan ng isang sopistikadong on-board computer na isinasaalang-alang ang data mula sa sistema ng nabigasyon, bilis ng hangin, mga alon at agos sa ilalim ng tubig, na kinokontrol ang mga makina batay sa mga pagbasang ito.
Wave Glider
Ang isang maliit na kumpanya sa California, ang Liquid Robotics, ay nakabuo ng isang unmanned vessel na idinisenyo upang mangolekta ng data sa kapaligiran sa mga kondisyong masyadong mapanganib para sa mga tao. Ang Wave Glider ay binubuo ng isang katawan na may solar panel mala-surfboard na disenyo at belt-driven hydrofoils - ginagawa ng disenyong ito ang Wave Glider na isang mainam na sisidlan para magtrabaho sa matinding kondisyon karagatan.
Ang drone ay maaaring nilagyan ng 70 iba't ibang mga sensor upang mangolekta ng data at mga tool sa pagmamapa, pagpapadala ng impormasyon online sa cloud.
SeaOrbiter
Sa kasalukuyan ay isang prototype lamang, ang SeaOrbiter ang magiging unang walang-hintong sasakyang pang-eksplorasyon sa mundo, na magbibigay-daan sa mga siyentipiko na gumugol ng ilang buwan sa dagat upang maghanap ng mga bagong anyo ng buhay. Ang SeaOrbiter ay papaganahin ng hangin at solar energy, at ang 60-meter-long, 1-tonne na hull ay gagawin mula sa recycled aluminum na kilala bilang Sealium, na angkop para sa malupit na kondisyon ng malalim na dagat.
Sa loob ay magkakaroon ng research laboratory at ilang maliliit na bathyscaphe para sa indibidwal na pag-aaral. Ang pagtatayo ng SeaOrbiter ay naka-iskedyul para sa katapusan ng taon.
Ramform Titan
Ang kumpanya ng seismic exploration na Petroleum Geo-Services ay naglagay ng paunang utos para sa pagtatayo ng dalawang W-class Ramform vessel mula sa kumpanyang Hapon na Mitsubishi Heavy Industries. Ang mga barko ay mga kinatawan ng bagong ikalimang henerasyon ng serye ng Ramform. Ang halaga ng bawat isa sa kanila ay tinatayang nasa $250 milyon.
Ang kaligtasan, kahusayan at pagganap ay pangunahing tampok Ang bagong Ramform Titan, na nilagyan ng 24 offshore seismic streamer, ay inihayag kamakailan sa MHI shipyard sa Nagasaki, Japan. Bagong barko ang magiging pinakamalakas at mahusay na marine seismic vessel na nagawa. Siya rin ang pinakamalawak (sa waterline) na barko sa mundo. Ang kaligtasan at pagganap ay ang mga pangunahing pagsasaalang-alang kapag nagdidisenyo ng sasakyang-dagat. Ito ang una sa apat na barko na ginawa sa Japan.
Proteus
Ang futuristic na sisidlan na Proteus ay mukhang isang bagay mula sa isang sci-fi na pelikula, isang catamaran na nakapagpapaalaala sa isang water strider spider. Ang cabin para sa mga tripulante at mga pasahero ay naka-mount sa apat na higanteng metal na "spider legs", na, naman, ay nakakabit sa dalawang pontoon na nagbibigay ng maaasahang buoyancy. Ang Proteus ay humigit-kumulang 30 metro ang haba at 15 metro ang lapad. Ang hindi pangkaraniwang sasakyang-dagat ay pinapagana ng dalawang diesel engine na may kapasidad na 355 lakas-kabayo bawat isa. Ang displacement ng Proteus ay 12 tonelada, ang maximum na payload weight ay dalawang tonelada.
Ang cabin nito (na may apat na puwesto), kapag naka-park, ay maaaring ibaba sa tubig, hiwalay at lumutang nang mag-isa. Maiksing distansya. Pinatataas nito ang flexibility ng paggamit ng bagong device. Ang cabin ay maaaring lumapit sa pier, na iniiwan ang mga paa nito daan-daang metro mula sa dalampasigan. At, pinaka-mahalaga, ang cabin ay maaaring mabago, na nagiging isang Proteus sa isang multifunctional na aparato. Ang Proteus ay angkop na ipinangalan sa diyos ng dagat ng Greece, ayon sa alamat, na may kakayahang kumuha ng iba't ibang mga anyo.
Ang paggawa ng barko at paglalayag ay nagsimulang umunlad sa simula ng kultura ng tao. Ngunit sila ay umunlad nang napakabagal. Sa loob ng libu-libong taon iba't-ibang bansa Tanging mga barkong gawa sa kahoy ang itinayo, ang tanging kagamitan sa pagpapaandar ay mga sagwan at layag. Natural lang na ang unti-unting ebolusyon ng agham ng paggawa ng barko, na nagpabuti ng mga barkong gawa sa kahoy sa pamamagitan ng pagpindot at mahabang pagsasanay, ay hindi makatutulong sa pagtatayo ng mga barko. mga tampok ng disenyo na mag-iiba nang husto sa mga naitatag na anyo at sukat.
"Connector" sa dagat.
Ang mga kakaibang barko, na malinaw na isang maling hakbang sa natural na kurso ng pag-unlad ng teknolohiya sa dagat, ay mahalagang lumitaw lamang noong ika-19 na siglo. Lumitaw ang mga ito nang ang paggamit ng mga makina ng singaw upang ilipat ang mga barko at ang kanilang pagpapalit ng mga layag, gayundin ang paggamit ng bakal bilang pangunahing materyales sa paggawa ng barko, ay humantong sa isang radikal na pagkasira ng lumang teknolohiya ng dagat. Ang mabilis na pag-unlad ng paggawa ng barko noong nakaraang siglo ay nangangailangan ng mga bagong inhinyero materyal na anyo, mga bagong prinsipyo. Nagbukas siya ng malawak na larangan ng aktibidad para sa mga imbentor. Ang malalaking tagumpay sa paggawa ng barko sa nakalipas na daang taon ay nakamit lamang sa napakalaking paggasta ng paggawa ng maraming henerasyon ng mga imbentor at mahuhusay na inhinyero.
Ngunit hindi naging maayos ang lahat sa pinabilis na pag-unlad ng teknolohiyang pandagat. Ang paghahanap para sa mas advanced na mga anyo ng mga barko at mas mahusay na mga makina para sa kanilang pagpapaandar ay madalas na naliligaw sa mga imbentor, pinilit silang gumawa ng mga maling hakbang, at bumili ng tagumpay sa halaga ng mapait na paulit-ulit na pagkabigo. Sino ang mag-aakala ngayon, halimbawa, na pitumpung taon lamang ang nakalipas ay isang barko na kahawig ng isang sisne ang itinayo! Na mayroong iba pa - sa anyo ng isang talaan, isang tabako, isang ahas sa dagat!
Ang lahat ng mga kakaibang barkong ito, gaano man sila katawa, ay may pakinabang pa rin. Ang pinakakatawa-tawa sa kanila ay gumawa ng kanyang kontribusyon, kahit na maliit lamang, sa agham ng paggawa ng barko. Ang mga nakalimutang imbentor ng kamangha-manghang mga barko ay maaari na ngayong sabihin nang may kasiyahan na, sa huli, ang kanilang mga paggawa ay hindi nawalan ng kabuluhan.
Kaugnay ng pagpapakilala ng steam engine sa mga barko, ang ilang mga imbentor ay naakit ng ideya ng paggamit teknolohiya sa dagat isa sa mga katangiang prinsipyo ng pagpapatakbo ng kalakal mga tren ng tren. Namely: ang kakayahang maniobrahin ang rolling stock upang mabawasan ang downtime ng traction unit - ang lokomotibo. Isa sa mga imbentor na ito, isang Englishman na nagngangalang Hipple, ay nagmadaling kumuha ng patent noong 1861, kung saan isinulat niya: “Ang aking steam ship ay nakapag-iwan ng isa o dalawa sa mga ito. mga bahagi pagbabawas, kunin ang mga pre-loaded na bahagi ng hull (mga duplicate) doon at agad na pumunta sa ibang port. Sa pagbabalik, maaaring baguhin muli ng steamship ang mga bahagi nito - tulad ng ginagawa sa mga karwahe ng tren ng tren."
"Connector" - diagram.
Mayroong isang may-ari ng barko na naniniwala sa masiglang imbentor, at noong 1863, isa-isa, ang mga lumulutang na "mga kotse" ng kamangha-manghang tren sa dagat ay inilunsad mula sa mga slipway ng shipyard sa Blackwall. Natanggap ng composite steamer ang pangalang "Connector", na isinalin ay nangangahulugang "Connector". Ang bapor ay binubuo ng tatlong magkakahiwalay na sisidlan, kung saan ang mga panlabas ay hugis busog at isang popa. Ang gitnang seksyon ng "Connector" ay isang hugis-parihaba na insert. Two-cylinder double expansion steam engine na may kapasidad na 300 hp. s., at isang cylindrical steam boiler ay inilagay sa likurang bahagi, na walang kargamento. Doon din matatagpuan ang control post ng barko.
Ang lahat ng mga koneksyon sa pagitan ng mga indibidwal na bahagi ng "Connector" ay mga hinged joints na may malalaking diameter bolts. Ang mga koneksyon na ito ay dapat na magbigay sa steamship ng isang tiyak na kakayahang umangkop sa alon. Ang pagguhit ay nagpapakita kung paano naisip ng imbentor ang pag-uugali ng sisidlang ito - isang ahas sa dagat sa mabagyong panahon. Ngayon kahit na ang isang mambabasa na walang karanasan sa teknolohiyang maritime ay magsasabi na ang naturang barko ay hindi maaaring maglayag sa dagat.
At sa katunayan, pinatunayan ito ng unang praktikal na paglalakbay ng Connector. Sa sandaling umalis ito sa Dover, ang barko ay napunit sa kalahati at ang mga pinaghiwalay na bahagi ay kinaladkad lamang pabalik sa daungan nang napakahirap. Mula noon, ang Connector ay naglayag lamang sa tabi ng Ilog Thames. Pagkalipas ng ilang taon, kinailangan itong ibenta para sa scrap.
Sa huling siglo, maraming mga taga-disenyo ang interesado sa ideya ng isang barko na may dobleng katawan ng barko upang matiyak ang higit na katatagan sa mga alon. Ang isang tiyak na Kapitan Dicey, na naglingkod sa India, ay madalas na namangha sa pagiging karapat-dapat sa dagat ng gayong mga katutubong sasakyang-dagat, na binubuo ng isang pares ng mga bangka (outrigger boat).
Pagbalik sa Inglatera, nagpasya siyang bumuo ng isang bapor ng dagat gamit ang prinsipyong ito. Naniniwala si Dicey na mas gugustuhin ng mga pasahero ang kanyang barko bilang hindi gaanong madaling kapitan sa pitching, at kumpiyansa niyang ginugol ang lahat ng kanyang naipon sa pagtatayo nito.
Noong 1874, ang pambihirang bapor na bakal na "Castalia" ay itinayo, 88.4 m ang haba, na binubuo ng dalawang magkahiwalay na hull na may kabuuang lapad na 18.3 m, lumulutang na magkatabi. Ang bawat gusali ay may sariling 180 hp steam engine. Sa. at isang cylindrical steam boiler, na nagbigay ng paggalaw sa barko sa pamamagitan ng isang espesyal na propeller. Apat na chimney ang nagpahusay sa orihinal na hitsura ng Castia; sila ay na-install nang pares sa dalawang hanay.
SA patalastas, na nananawagan ng mga pasahero, isinulat ni Captain Dicey na ang kanyang barko, hindi tulad ng mga ordinaryong barko na naglalayag sa France, ay halos hindi umuugoy, ay may maluluwag na cabin sa halip na masikip na mga aparador at iba't ibang lounge para sa libangan. Tila sigurado na ang swerte ng matandang kapitan. Ngunit hindi ito naging ganoon. Kahit na ang "Castile" ay nakikilala sa pamamagitan ng hindi pangkaraniwang katatagan nito sa alon, ito ay ganap na hindi matagumpay sa mga tuntunin ng bilis. Dahil sa bagal ng paglalayag, iniwasan ng mga pasahero ang pagsakay dito. Mas pinahahalagahan ng mga tao ang oras kaysa sa kaginhawahan.
Ang bapor na "Castalia" sa pier.
Hindi mabawi ni Castalia ang mga gastos nito sa pagpapatakbo at, bilang isang resulta, sa lalong madaling panahon natagpuan ang pagtatapos nito sa merkado ng scrap iron.
Ang Castalia ay hindi lamang ang double steamship. Kahit na 24 na taon bago ang paglitaw nito sa Clyde River, nagsimulang maglayag ang steamship Gemini (Gemini), na mayroon ding dalawang hull na konektado ng iisang deck.
Gayunpaman, hindi ito itinayo upang labanan ang pitching. Ito ay bapor ng ilog na may maximum na haba na 47.5 m. Ang imbentor nito, si Peter Borey, ay nais lamang na gawing simple ang propeller at protektahan ito mula sa panlabas na pinsala. Itinago niya ang nag-iisang paddle wheel sa pagitan ng mga hulls.
Kahit na ang steamship ay "ligtas para sa mga pasahero, mga kalakal at mga karwahe" at nagtrabaho nang medyo matagal, ito ay isang tunay na halimaw dahil sa sobrang mababang coefficient nito. kapaki-pakinabang na aksyon mover, at walang isang taga-disenyo ang nagpasya na gayahin si Peter Borey sa hinaharap.
Ang sikat na English metallurgist at versatile na imbentor na si Henry Bessemer ay nagbigay-pansin din sa paglaban sa pagkahilo sa dagat ng mga pasahero. Bilang chairman ng isang kumpanya sa pagpapadala na sumusuporta sa komunikasyon sa buong English Channel, gumawa si Bessemer ng isang proyekto para sa "isang salon ng barko na may isang aparato na magpapanatili sa salon sa isang hindi nagbabagong posisyon kahit na sa masungit na panahon, na dapat ay magsisilbing upang maalis ang pagkahilo sa dagat. ” Sa madaling salita, nag-imbento si Bessemer ng pendulum cabin, kung saan hindi dapat maramdaman ng mga pasahero ang paggulong ng barko sa panahon ng ritmikong vibrations ng katawan ng barko sa alon.
Ang istraktura ng barkong Bessemer.
Sa pagkakaroon ng malaking pondo, agad na sinimulan ni Bessemer ang pagpapatupad ng kanyang proyekto. Sa gitna ng katawan ng barko, na pinangalanan sa chairman ng kumpanya ng Bessemer, mayroong isang silid na nasuspinde sa isang swinging frame. Habang ang katawan ng barko ay tumagilid, ang pendulum salon ay kailangang mapanatili ang isang pahalang na posisyon sa tulong ng awtomatikong pagpapatakbo ng mga hydraulic piston. Upang ang mga pasahero ay hindi gaanong magdusa mula sa pag-pitch, na hindi ma-moderate ng kakaibang interior, ang Bessemer ay ginawang hindi karaniwan ang haba.
Noong 1875, lumipad ang barko sa unang paglalakbay nito. Ito ang paglipad na nagpasiya sa masamang kapalaran ng Bessemer. Ang mahusay na tagagawa ng bakal ay isang kumpletong kabiguan sa dagat. Ang bapor ay naging napakabagal sa paggalaw at mahal sa pagpapatakbo. Ngunit ang pangunahing depekto ng barkong ito ay hindi ito sumunod sa timon dahil sa sobrang haba ng katawan ng barko. Sa pagkumpleto ng unang paglalakbay nito, ang Bessemer, sa mahinahon na panahon, ay hindi agad makapasok sa French port ng Calais. Lubusan siyang tumanggi na sumunod sa kagustuhan ng kapitan at dalawang beses siyang naaksidente, na tumakbo sa isang pier ng bato, bago siya lumapit sa pier. Tiniyak ng katanyagan ang mabilis na pagtatapos ng Bessemer.
"Ang Pagdating ni Cleopatra sa London."
Marahil ay hindi kailanman nagkaroon ng gayong kamangha-manghang barko na naglayag sa mga dagat gaya ng sikat na Cleopatra. Ang barkong ito ay partikular na itinayo para sa pagdadala ng dalawang-daang toneladang obelisk, na tinatawag na "Cleopatra's Needle," mula sa Egypt hanggang England.
Dapat sabihin na ang British, na sistematikong kinuha ang lahat ng posible mula sa Egypt hanggang sa kanilang mga museo, ay nangangarap na maihatid ang Cleopatra's Needle sa London sa loob ng 75 taon, at ang kakulangan lamang ng angkop na barko ang nagpabagal sa mga bagay.
"Cleopatra" sa seksyon.
Ang mga inhinyero noong panahong iyon ay nag-isip nang mahabang panahon kung paano bumuo ng isang barko na maaaring tumanggap at ligtas na maghatid sa libu-libong milya ng isang makasaysayang monumento na hindi kasya sa anumang barko. Sa huli ay napagkasunduan nila ang panukala ng isang James Glover. Bilang isang resulta, isang mahabang cylindrical na katawan ng bakal ang itinayo, 30 m ang haba at 5.5 m ang lapad, na, kapag na-load ang sinaunang kargamento, ay kailangang malubog sa tubig sa kalahati. Ang kakaibang katawan ng barko sa itaas ay may naaalis na superstructure - isang tulay at isang cabin para sa apat na tao, at isang palo. Ang huli ay inilaan para sa pagtatakda ng mga pahilig na layag. Dahil ang buong hawak ng Cleopatra ay sasakupin ng isang malaking "karayom" at walang natitira para sa planta ng lakas ng singaw, napagpasyahan na hilahin ito sa pamamagitan ng bapor sa buong Dagat Mediteraneo at bahagi ng Karagatang Atlantiko.
Ang lokasyon ng obelisk sa loob ng barko.
Noong 1877, dinala si Cleopatra sa Egypt sa Ilog Nile. Ang pag-iingat at kaginhawahan ng pagkarga ng monolitikong bato sa barko ay siniguro ng cylindrical na hugis ng katawan ng Cleopatra. Ang huli ay iginulong sa pampang tulad ng isang tubo at dito binuwag sa lawak na kinakailangan upang ilagay ang obelisk sa hold. Ang katawan ng barko ay pagkatapos ay muling pinagsama, riveted, pinagsama pabalik sa tubig, at ang superstructure at palo ay inilagay. Ang katatagan ng kakaibang barko ay siniguro ng isang kakaibang kilya sa anyo ng isang suspensyon ng isang grupo ng mga riles ng tren.
Nadama ng mga mandaragat ang kahangalan ng disenyo ng ilalim ng dagat na bahagi ng katawan ng Cleopatra sa bukas na dagat lamang. Ang mapurol na mga dulo nito at mga bundle ng mga riles ay nagbigay ng napakalaking pagtutol sa panahon ng paghila. Ang towing steamer na "Olga" ay naubos, na hinila ang gayong hindi maginhawang naka-streamline na barko.
Ang paglalakbay ay ligtas na nagpatuloy sa Bay of Biscay. Ngunit narito ang isang kasawian ang nangyari: isang bagyo ang bumangon, at tugboat, na konektado sa isang napakalaking kariton, upang mailigtas ang mga tao, napilitan siyang putulin ang mga lubid at iwanan ang "Cleopatra" kasama ang mga kargamento nito sa awa ng kapalaran. Limang tao mula sa barkong "Olga" ang nalunod. Dahil sa pagkawala ng "kilya", nakasakay si "Cleopatra". Ngunit hindi siya nalunod, bagkus ay inanod ng alon sa bayan ng Ferral ng Espanya. Mula sa England, ipinadala ang tugboat England para kay Cleopatra, na naghatid sa kanya sa London.
Ang karanasan sa pagpapatakbo ng barko ay hindi kasama ang posibilidad na gamitin ito sa hinaharap upang maghatid ng napakalaking piraso ng kargamento, at samakatuwid ang Cleopatra ay na-dismantle para sa metal.
Ang Russia ay mayroon ding sariling mga makabagong paggawa ng barko, at ang ilan sa kanila. Ang pinakatanyag ay si Admiral Popov, sikat sa kanyang mga bilog na barko. Ngunit kung ang kanyang mga barkong pandigma na Novgorod at Vice Admiral Popov ay nagdala ng hindi bababa sa ilang pakinabang, kung gayon hindi pangkaraniwang proyekto ang maharlikang yate na "Livadia" sa huli ay walang ibinigay.
Personal na ipinakita ni Popov ang kanyang proyekto kay Alexander II at nakakuha ng pahintulot na magtayo ng naturang yate. Ang pinakamahusay na halaman sa England sa oras na iyon ay napili bilang lugar para sa pagtatayo. Ang paglulunsad ng yate noong 1880 ay naganap sa gitna ng hindi kapani-paniwalang pulutong ng mga tao, na naakit ng mga ulat sa pahayagan na ang Elder plant ay gumagawa ng isang sasakyang-dagat na hindi pa nakikita, na hugis tulad ng isang "sawfish na nakasakay sa isang flounder."
Ang mga pahayagan sa Ingles ay nag-ulat na ang Livadia ay inutusan ng mayabang na Russian Tsar, na gustong humanga sa buong mundo sa kanyang magarbong, diumano'y hindi umuugoy na yate at ang luho nito. Ang Livadia hull ay isang oval na pontoon na 72 m ang haba at 47 m ang lapad sa loob. Sa loob, sa silid ng makina, tatlong mga makina ng singaw na may lakas na 10 ½ libong hp ang na-install, na maaaring itulak ang yate sa buong bilis hanggang sa 14 na buhol. Tatlong matataas na tsimenea ang inilagay sa isang hilera sa buong katawan ng barko, na gumawa ng isang kakaibang impresyon maging sa mga matatandang mandaragat na nakakita ng lahat ng uri ng mga bagay.
Modelo ng imperyal na yate na "Livadia" mula sa Glasgow Transport Museum.
Sa pagdaan mula England patungo sa Black Sea, ang Livadia ay nakatagpo ng isang sariwang alon sa Bay of Biscay, at kahit na ang panahon ay malayo sa bagyo, ang yate ay nagdusa pa rin ng isang malubhang aksidente. Ito ay lumabas na siya ay ganap na hindi karapat-dapat sa dagat: ang Livadia ay hindi gaanong umuuga, ngunit ang patag na ilalim ng katawan ay tumama sa mga alon nang napakalakas. Ang mga bakal na sheathing sheet ay gusot, ay pinindot sa pagitan ng mga frame at kahit na punit. Sa mga silid ng busog ang tubig ay tumaas ng isang buong metro.
Ang yate ay malawak (11 m mas malawak kaysa sa transatlantic steamer na si Queen Mary), kaya hindi lamang ang pinakamalapit na Ferrol, kundi pati na rin ang anumang iba pang tuyong pantalan, kahit na ang pinakamalaking sa mundo, ay hindi matanggap ito. Kinailangang ayusin ang Livadia na nakalutang sa daungan ng Ferrol ng Espanya sa loob ng anim na buwan. Noong 1881 lamang, sinasamantala ang walang ulap na panahon ng tag-init sa Dagat Mediteraneo, posible na maihatid ang Livadia sa Sevastopol. Pagkatapos ng tatlong taon ng walang kwentang pag-angkla (isang paglalakbay lamang ang ginawa ni Livadia sa baybayin ng Caucasian), ang yate ay dinisarmahan, at ang katawan nito ay naging isang lighter ng karbon.
1. Viking Lady
Ang Viking Lady, isang offshore service vessel, ay pinapagana ng mga internal combustion engine at isang gas fuel cell stack. Ang sistema ng baterya ng sisidlan ay naglilipat ng kapangyarihan sa isang de-koryenteng motor, na ginagawa itong unang komersyal na sisidlan sa mundo na gumamit ng naturang teknolohiya.
Ayon sa DNV, dahil sa teknolohiyang ginamit sa barko, ang mga paglabas ng CO2 sa kapaligiran ay nabawasan, pati na rin ang mga nakakapinsalang paglabas ng nitrogen oxide sa kapaligiran, na maihahambing sa mga tuntunin ng mga paglabas ng 22 libong mga kotse bawat taon.
Noong nakaraang linggo, nakumpleto ng Det Norske Veritas ang mga pagsubok sa isang bagong sistema ng gasolina sa barko, na nagresulta sa proyekto ng pananaliksik lumabas sa bagong antas, kapag ang mga pagsubok ay direktang isinasagawa sa barko.
Ang Viking Lady ay malamang na magtrabaho para sa French fuel giant Total at magiging kasangkot sa paggawa ng gasolina sa Norwegian continental shelf. 
2. Mga konkretong barko
Ang Norwegian engineer na si Nikolai Fegner, noong 1917, ay lumikha ng unang self-propelled sea vessel na gawa sa reinforced concrete. Tinawag niya itong "Namsenfijord". Nagtayo ang mga Amerikano ng katulad na barkong pangkargamento, Faith, makalipas ang isang taon. Sa pamamagitan ng paraan, noong World War II, 24 reinforced concrete ships at 80 barges ang itinayo sa United States. 
Noong 1975, isang reinforced concrete tanker na "Anjuna Sakti" na may deadweight na 60,000 tonelada ang itinayo upang mag-imbak ng liquefied gas. 
Noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, nagtayo ang mga Amerikano ng 24 na reinforced concrete na barko.
Ang mga sasakyang-dagat ay itinayo sa Tampa, Florida, simula noong Hulyo 1943, bawat isa ay tumatagal ng hindi hihigit sa isang buwan upang maitayo. Ang mga barko ay ipinangalan sa mga dakilang siyentipiko noong mga panahong iyon.
Dalawang barko ang lumubog noong mga labanan sa Normandy, siyam ang ginamit bilang breakwaters sa Kiptopeke, Virginia, dalawa ang ginawang moorings sa Yaquina Bay sa Newport, Oregon, at pito pa ang ginawang higanteng breakwater sa Powell River sa Canada. 
3. Proteus
Ang futuristic na sisidlan na Proteus ay mukhang isang bagay mula sa isang sci-fi na pelikula, isang catamaran na nakapagpapaalaala sa isang water strider spider. Ang cabin para sa mga tripulante at mga pasahero ay naka-mount sa apat na higanteng metal na "spider legs", na, naman, ay nakakabit sa dalawang pontoon na nagbibigay ng maaasahang buoyancy. Ang Proteus ay humigit-kumulang 30 metro ang haba at 15 metro ang lapad. 
Ang hindi pangkaraniwang sasakyang-dagat ay pinapagana ng dalawang diesel engine na may kapasidad na 355 lakas-kabayo bawat isa. Ang displacement ng Proteus ay 12 tonelada, ang maximum na payload weight ay dalawang tonelada. Ang cabin nito (na may apat na puwesto), kapag naka-park, ay maaaring ibaba sa tubig, paghiwalayin at maglayag nang nakapag-iisa para sa isang maikling distansya. Pinatataas nito ang flexibility ng paggamit ng bagong device. Ang cabin ay maaaring lumapit sa pier, na iniiwan ang mga paa nito daan-daang metro mula sa dalampasigan. At, pinaka-mahalaga, ang cabin ay maaaring mabago, na nagiging isang Proteus sa isang multifunctional na aparato. Ang Proteus ay angkop na ipinangalan sa diyos ng dagat ng Greece, ayon sa alamat, na may kakayahang kumuha ng iba't ibang mga anyo. 
Binuo sa kumpletong lihim, ang proyekto ay unang ipinakita sa publiko sa tubig sa San Francisco Bay ng kumpanya ng California na Marine Advanced Reasearch. Ang may-akda at kapitan nito ng barko, si Hugo Conti, ay matagal nang nagplano na lumikha ng isang sisidlan na may hindi pangkaraniwang disenyo. "Ito ay isang panimula na bagong modelo," sabi niya. "Ito ay ganap na naiiba kaysa sa isang regular na barko, mas mabilis dahil sa magaan na timbang nito. Sa esensya, si Proteus ay tila sumasayaw sa mga alon. Ayon sa imbentor, ang Proteus ay sobrang magaan, napaka-maneuverable at may cruising range na higit sa 8 libong kilometro. Walang timon dito: ang sisidlan ay kinokontrol gamit ang mga propulsor na naka-mount sa bawat float. Na-patent ni Conti ang kanyang imbensyon at inaasahan na sisimulan itong i-market sa malapit na hinaharap.
Ang Proteus, ang unang full-size na WAM-V (Wave Adaptable Modular Vessel), ay isang natatanging sasakyang-dagat na nagtatampok ng modularity, magaan ang timbang, malawak na hanay ng mga aplikasyon, mababang impluwensya sa dagat, kadalian ng operasyon, mababang ingay at mababang pagkonsumo ng gasolina. 
Gaya ng dati:
Mag-post sa kahilingan ng medyo malaking dami mga gumagamit, salamat sa ideya
American Studies Division hukbong pandagat nabibilang sa pinaka-hindi pangkaraniwang barko sa mundo. Ito ay isang hindi pangkaraniwang kagamitan sa karagatan sa anyo ng isang floating platform na Flip. Ang platform na ito ay nilikha sa Marine Research Laboratory sa Oceanography sa University of California. Ang flip ay hindi ganap na isang sisidlan, ngunit lahat ng mga mananaliksik ay naninirahan at nagtatrabaho dito sa bukas na karagatan sa loob ng mahabang panahon. Maaari nating sabihin na ito ay isang malaking dalubhasang buoy na mayroon kamangha-manghang ari-arian- flip over (Flip - literal na isinalin bilang "turn over"). 
Ang haba ng barko ay 108 metro. May maliliit na makitid na compartment sa buong haba at isang malaking guwang na compartment sa dulo. Habang ang mga mahahabang tangke ay puno ng hangin, ang Flip ay nasa isang pahalang na posisyon, at kapag sila ay napuno tubig dagat, ito ay parang float na pinatag sa ibabaw ng dagat, na nagbibigay dito ng napakahusay na katatagan sa panahon ng malalakas na bagyo. Kapag kinakailangan upang bumalik sa isang pahalang na posisyon, ang tubig ay inilabas at ang sisidlan ay maaaring dalhin sa isang bagong lokasyon. 
Ang mga panloob na bahagi ay nakaayos para sa dalawang posisyon ng barko. Halimbawa, ang mga cabin ay may dalawang pinto, na ginagawang madali ang paglipat sa isang bagong posisyon. Doble dito ang mga toilet at ilang elemento sa kusina. Ang buong proseso ng pag-turn over ay tumatagal ng 28 minuto, na medyo mabilis para sa napakalaking barko. 
Mula sa kasaysayan, alam natin na ang shifter ship na ito ay itinayo 50 taon na ang nakalilipas, noong 1962, ng mga siyentipiko na sina Fred Fisher at Fred Spiess, na nangangailangan ng mas tahimik at mas matatag na sisidlan upang pag-aralan ang pag-uugali ng mga sound wave sa ilalim ng tubig. 
Ang layunin ng paglikha ng Flip ay pag-aralan ang mga taas ng alon, acoustic signal, temperatura ng tubig at density nito. Ang lahat ay pinag-isipan upang maisakatuparan ang pananaliksik na ito dito: upang hindi makagambala sa mga instrumento ng tunog, ang sisidlan ay walang mga makina, at ito ay patuloy na kailangang hilahin sa lugar ng pananaliksik, kung saan ito ay naka-angkla. SA patayong posisyon ang sisidlan ay nagiging lubhang matatag at tahimik.
Maaari silang tumaob, mag-navigate sa mga mabangis na bagyo at maghatid ng mga platform ng langis. Ipinakita namin sa iyo ang isang seleksyon ng walong pinakakahanga-hangang mga specimen na magbabago sa iyong pang-unawa sa mga sasakyang pandagat.
RP FLIP
Nilikha ng mga siyentipiko na sina Fred Fisher at Fred Spies ang RP FLIP noong 1962 bilang isang sisidlan upang pag-aralan ang mga sound wave sa ilalim ng tubig. Ang barkong ito, na pag-aari ng US Navy, ay may isang kapansin-pansing katangian: maaari itong tumaob patayo sa ibabaw ng dagat at ilubog ang nangungunang gilid nito sa ilalim ng tubig, na iiwan lamang ang likurang bahagi sa ibabaw ng tubig. 
Ginagawa rin nitong mainam na tool ang FLIP para sa pag-aaral ng mga taas ng alon at temperatura ng tubig. Upang ibalik ang FLIP, pinupuno ng mga tripulante ang mga tangke na matatagpuan sa mahaba, makitid na stern ng 700 toneladang tubig-dagat. Kapag nakumpleto na ang pagsusuri, pinapalitan ng mga tripulante ang tubig sa mga tangke ng naka-compress na hangin, na nagiging sanhi ng pagbabalik ng barko sa isang pahalang na posisyon. 
Taliba
Itinayo noong 2012, ang Vanguard ang pinakamalaking cargo ship sa mundo. Ang napakalaking sisidlan na ito ay 70% na mas malaki kaysa sa anumang mga analogue at, hindi katulad ng mga ito, ay may ganap na flat deck. Nangangahulugan ito na ang lahat ng 275 metro ang haba at 70 metro ang lapad ay maaaring ganap na magamit para sa pagkarga. 
Ang barko ay semi-submersible din - gamit ang watertight ballast tank, maaaring ibaba ng crew ang deck sa ibaba ng tubig. Ito ay kapaki-pakinabang kapag kailangang makuha ng Vanguard ang mga lumulutang na kargamento, gaya ng tumaob na Costa Concordia. 
Anino ng Dagat
Itinayo ng Lockheed Martin ang Sea Shadow noong Cold War bilang isang lihim na pagsubok na barko para sa US Navy. Ang barko ay naka-istasyon sa karagatan ng Southern California mula 1985 hanggang 1993 upang pag-aralan ang posibilidad na lumikha ng stealth ship gamit ang Stealth technology ng F-117 Nighthawk aircraft. 
Inaasahan na ang barko ay hindi gaanong maapektuhan ng mga alon at magiging mas matatag kahit na sa matinding bagyo. Bilang karagdagan, ang hindi pangkaraniwang katawan nito ng malalaking flat panel na nakatakda sa 45 degrees sa isa't isa, pati na rin ang isang ferrite coating na sumisipsip ng mga radar wave, ay ginagawang napaka stealth ng Sea Shadow sa radar. 
Severodvinsk
Pumasok sa serbisyo noong Hunyo 2014, ang Russian attack nuclear submarine na ito ay nilagyan ng pang-apat na henerasyong supersonic cruise missiles at homing deep-sea torpedoes. Ito ang nangungunang barko ng proyekto ng Yasen ng Russian Navy at ang unang submarino kung saan matatagpuan ang mga torpedo tubes sa likod ng central control compartment. 
Ang 119-meter Severodvinsk ay maaaring sumisid sa lalim na 600 metro at maglakbay sa bilis na hanggang 30 knots (55 km/h), na lumalampas sa karamihan ng mga torpedo. Ang submarino ay nilagyan ng halos tahimik na nuclear reactor, isang low-noise propeller at isang hull na pinahiran ng sound-absorbing material upang maiwasan ang pagtuklas. 
Alvin (DSV-2)
Nag-debut ang DSV-2 noong 1964 bilang ang unang manned deep-sea submersible sa mundo at ang disenyo nito ay patuloy na pinahusay mula noon. Nakumpleto niya ang higit sa 4,600 dives, kabilang ang isang misyon upang tuklasin ang pagkawasak ng Titanic. 
Ang matibay na katawan ng bakal, 7 metro ang haba at 3.6 metro ang lapad, ay pinalitan ng magaan na titanium, na naging posible upang maabot ang lalim na halos 6400 metro. Sa loob ay may sapat na espasyo para sa tatlong tao, at sa labas ng submersible ay nilagyan ng dalawang mekanikal na manipulator. 
Chikyu
Sa kakayahang i-scan ang seafloor hanggang sa 7 km ang lalim, ang Japanese research vessel na Chikyu ay isang mahalagang tool para sa mga siyentipiko sa pag-unawa sa mga pandaigdigang pagbabago sa geological. Sinusubaybayan ng barko ang mga seismogenic na lugar ng crust ng lupa upang magbigay ng maagang babala sa mga lindol sa hinaharap. 
Maaari rin itong gamitin upang mag-drill sa crust ng lupa at galugarin ang mantle nito. Ang barko ay nilagyan ng isang sopistikadong on-board computer na isinasaalang-alang ang data mula sa sistema ng nabigasyon, bilis ng hangin, mga alon at agos sa ilalim ng tubig, na kinokontrol ang mga makina batay sa mga pagbasang ito. 
Wave Glider
Ang isang maliit na kumpanya sa California, ang Liquid Robotics, ay bumuo ng isang unmanned vessel na idinisenyo upang mangolekta ng data sa kapaligiran sa mga kondisyong masyadong mapanganib para sa mga tao. Ang Wave Glider ay binubuo ng solar-powered surfboard-like hull at belt-driven hydrofoils - isang disenyo na ginagawang perpektong sasakyang-dagat ang Wave Glider para sa paggana sa matinding kondisyon ng karagatan. 
Ang drone ay maaaring nilagyan ng 70 iba't ibang mga sensor upang mangolekta ng data at mga tool sa pagmamapa, pagpapadala ng impormasyon online sa cloud. 
SeaOrbiter
Sa kasalukuyan ay isang prototype lamang, ang SeaOrbiter ang magiging unang walang-hintong sasakyang pang-eksplorasyon sa mundo, na magbibigay-daan sa mga siyentipiko na gumugol ng ilang buwan sa dagat upang maghanap ng mga bagong anyo ng buhay. Ang SeaOrbiter ay papaganahin ng hangin at solar energy, at ang 60-meter-long, 1-tonne na hull ay gagawin mula sa recycled aluminum na kilala bilang Sealium, na angkop para sa malupit na kondisyon ng malalim na dagat. 
Sa loob ay magkakaroon ng research laboratory at ilang maliliit na bathyscaphe para sa indibidwal na pananaliksik. Ang pagtatayo ng SeaOrbiter ay naka-iskedyul para sa katapusan ng taon. 
Ramform Titan
Ang kumpanya ng seismic exploration na Petroleum Geo-Services ay naglagay ng paunang utos para sa pagtatayo ng dalawang W-class Ramform vessel mula sa kumpanyang Hapon na Mitsubishi Heavy Industries. Ang mga barko ay mga kinatawan ng bagong ikalimang henerasyon ng serye ng Ramform. Ang halaga ng bawat isa sa kanila ay tinatayang nasa $250 milyon. 
Ang kaligtasan, kahusayan at pagiging produktibo ay mga pangunahing tampok ng bagong Ramform Titan, na nilagyan ng 24 offshore seismic streamer, na kamakailan ay inihayag sa shipyard ng MHI sa Nagasaki, Japan. Ang bagong barko ang magiging pinakamalakas at mahusay na marine seismic vessel na nagawa kailanman. Siya rin ang pinakamalawak (sa waterline) na barko sa mundo. Ang kaligtasan at pagganap ay ang mga pangunahing pagsasaalang-alang kapag nagdidisenyo ng sasakyang-dagat. Ito ang una sa apat na barko na ginawa sa Japan. 
Proteus
Ang futuristic na sisidlan na Proteus ay mukhang isang bagay mula sa isang sci-fi na pelikula, isang catamaran na nakapagpapaalaala sa isang water strider spider. Ang cabin para sa mga tripulante at mga pasahero ay naka-mount sa apat na higanteng metal na "spider legs", na, naman, ay nakakabit sa dalawang pontoon na nagbibigay ng maaasahang buoyancy. Ang Proteus ay humigit-kumulang 30 metro ang haba at 15 metro ang lapad. Ang hindi pangkaraniwang sasakyang-dagat ay pinapagana ng dalawang diesel engine na may kapasidad na 355 lakas-kabayo bawat isa. Ang displacement ng Proteus ay 12 tonelada, ang maximum na payload weight ay dalawang tonelada. 
Ang cabin nito (na may apat na puwesto), kapag naka-park, ay maaaring ibaba sa tubig, paghiwalayin at maglayag nang nakapag-iisa para sa isang maikling distansya. Pinatataas nito ang flexibility ng paggamit ng bagong device. Ang cabin ay maaaring lumapit sa pier, na iniiwan ang mga paa nito daan-daang metro mula sa dalampasigan. At, pinaka-mahalaga, ang cabin ay maaaring mabago, na nagiging isang Proteus sa isang multifunctional na aparato. Ang Proteus ay angkop na ipinangalan sa diyos ng dagat ng Greece, ayon sa alamat, na may kakayahang kumuha ng iba't ibang mga anyo.