Ρώσος Πρόεδροςμπορεί να λάβει μέρος στη Σύνοδο Κορυφής του Δρόμου του Μεταξιού, που θα πραγματοποιηθεί στις 14-15 Μαΐου φέτος στο Πεκίνο. Όπως είπε στον Τύπο ο Ρώσος πρεσβευτής στην Κίνα Αντρέι Ντενίσοφ, ο Βλαντιμίρ Πούτιν έχει ήδη λάβει πρόσκληση από τον Κινέζο πρόεδρο Σι Τζινπίνγκ.
Ο Βλαντιμίρ Πούτιν πιθανώς θα συμμετάσχει στο φόρουμ κατά τη διάρκεια επίσκεψης εργασίας στο Πεκίνο. Η σύνοδος κορυφής θα είναι αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής «Μία ζώνη, ένας δρόμος», που ανακηρύχθηκε από τον Σι Τζινπίνγκ το 2013 και περιλαμβάνει τη δημιουργία της «Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού» και του «Θαλασσινού Δρόμου του Μεταξιού του 21ου αιώνα». Ο κύριος στόχος του έργου είναι η δημιουργία ενός συστήματος μεταφορών και logistics που θα συνδέει την Κίνα με τις χώρες της ευρασιατικής ηπείρου. Όπως σημειώνουν ειδικοί, ο Ρώσος ηγέτης θα είναι ο κύριος προσκεκλημένος της συνόδου κορυφής του Μαΐου στο Πεκίνο.
Σήμερα, το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου παραδίδεται από την Κίνα δια θαλάσσης: είναι σχετικά φθηνό, αλλά χρειάζεται πολύς χρόνος, τουλάχιστον μέχρι την έναρξη της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής. Για παράδειγμα, ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσης χρειάζεται περίπου 30-40 ημέρες για να φτάσει στα λιμάνια της Αγίας Πετρούπολης.
Τα τελευταία χρόνια, το Πεκίνο έχει διαπραγματευτεί με ορισμένους πιθανούς συμμετέχοντες στο έργο, αναζητώντας τις πιο υποσχόμενες διαδρομές για τη χερσαία εμπορική οδό. Μέχρι στιγμής, οι χερσαίες μεταφορές αντιπροσωπεύουν μόνο το 6% του φορτίου που προέρχεται από την Κίνα, με το μεγαλύτερο μέρος να μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Παρά το γεγονός ότι η Ρωσία και η Κίνα είναι στρατηγικοί εταίροι, το Πεκίνο δοκιμάζει ενεργά εναλλακτικές διαδρομές εμπορίου και μεταφορών που παρακάμπτουν τη Ρωσική Ομοσπονδία. Αυτή η τακτική εξηγείται από την επιθυμία διαφοροποίησης των διαδρομών μεταφοράς.
Η Κίνα αναμένει επίσης να τονώσει την ανάπτυξη των δυτικών περιοχών της, οι οποίες θα έχουν άμεση πρόσβαση στις αγορές των χωρών διέλευσης.
Διαγράμματα διαδρομής
Η πρώτη και πιο επικίνδυνη διαδρομή ήταν να περάσει από το Αφγανιστάν, το Ιράκ, το Ιράν και την Τουρκία. Ωστόσο, αυτά τα σχέδια της κινεζικής ηγεσίας αναστατώθηκαν από την επέκταση του Ισλαμικού Κράτους*, που εξαπλώθηκε πέρα από τη Συρία το 2014. Είναι πιθανό το Πεκίνο να επιστρέψει στο μέλλον στη δημιουργία ενός κλάδου του Δρόμου του Μεταξιού στη Μέση Ανατολή, αλλά για να γίνει αυτό, η τρομοκρατική δραστηριότητα στην περιοχή πρέπει πρώτα να κατασταλεί.
Ένα άλλο νήμα της εμπορικής οδού - η Trans-Caspian International Transport Route (TITM, άλλο όνομα - Silk Wind) - υποτίθεται ότι εκτείνεται μέσω του Καζακστάν, του Αζερμπαϊτζάν, της Γεωργίας και της Τουρκίας.
Το κύριο μειονέκτημα της διαδρομής είναι η παρουσία δύο θαλάσσιων διασταυρώσεων - μέσω της Κασπίας και της Μαύρης Θάλασσας. Για τη βελτιστοποίηση των ταξιδιών, κατασκευάζεται ο σιδηρόδρομος Μπακού-Τιφλίδα-Καρς, η έναρξη του οποίου θα εξαλείψει τη διέλευση των πορθμείων μέσω της Μαύρης Θάλασσας. Αλλά ακόμη και μια διέλευση από την Κασπία Θάλασσα μπορεί να περιπλέξει πολύ τη διέλευση των εμπορευμάτων. Σύμφωνα με τις πιο ενθαρρυντικές εκτιμήσεις, το ταξίδι κατά μήκος της διαδρομής Silk Wind μπορεί να διαρκέσει περίπου δύο εβδομάδες, αλλά οποιαδήποτε καταιγίδα στην Κασπία Θάλασσα μπορεί να παρατείνει αυτή την περίοδο.
Η τρίτη διαδρομή παρακάμπτει επίσης τη Ρωσία - μέσω Καζακστάν, Αζερμπαϊτζάν, Γεωργίας και Ουκρανίας.
Τον Ιανουάριο του περασμένου έτους, ένα δοκιμαστικό τρένο στάλθηκε από το λιμάνι του Τσερνομόρσκ (περιοχή της Οδησσού) στην Κίνα. Ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών της Ουκρανίας Vladimir Omelyan εκτίμησε τη διάρκεια της διαδρομής σε 10-12 ημέρες (ο επίσημος επέτρεψε ακόμη και τη μείωση της περιόδου διέλευσης σε 9 ημέρες στο μέλλον), αλλά το τρένο πήγε στην Κίνα για 15 ημέρες, διασχίζοντας το Κασπία και Μαύρη Θάλασσα στα πορθμεία. Και αυτό παρά το γεγονός ότι το δοκιμαστικό τρένο έφυγε από το Τσερνομόρσκ χωρίς φορτίο για ταχύτερη ολοκλήρωση των συνοριακών διαδικασιών.
Άλλο ένα ουκρανικό τρένο, που εστάλη από τις ουκρανικές αρχές στην Κίνα στις αρχές του 2016, απλώς χάθηκε στο έδαφος του Καζακστάν. Σύμφωνα με δημοσιεύματα των ΜΜΕ, το τρένο κρατήθηκε στην περιοχή Καραγκάντα λόγω μη καταβολής δασμών διέλευσης.
Ως αποτέλεσμα, η "ρωσική" διαδρομή έγινε η πιο επιτυχημένη: Καζακστάν - Ρωσία - Λευκορωσία - Πολωνία.
Το τρένο, φορτωμένο με κινεζικά εμπορεύματα, ταξίδεψε μέσω ευρωπαϊκού εδάφους και έφτασε στο Λονδίνο στις 18 Ιανουαρίου 2017, διανύοντας 12 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 18 ημέρες χωρίς κανένα πρόβλημα. Η επιτυχία αυτής της κατεύθυνσης ήταν αρκετά προβλέψιμη. Δεν υπάρχουν θαλάσσιες διαβάσεις ή οροσειρές στη διαδρομή· είναι επίσης βέλτιστη από την άποψη των στρατιωτικών-πολιτικών κινδύνων - τα κράτη από τα οποία διέρχεται δεν υπόκεινται σε πολιτικούς κατακλυσμούς. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι η ένταξη του Καζακστάν, της Ρωσίας και της Λευκορωσίας στην EAEU: ενωμένη τελωνειακούς κανονισμούςδιευκόλυνση της διασυνοριακής διαμετακόμισης εμπορευμάτων.
«Οι εναλλακτικές διαδρομές αποδείχτηκαν ότι δεν ήταν πολύ κερδοφόρες· σε αυτή την περίπτωση, το μεγάλο ερώτημα παραμένει ποια εμπορεύματα θα ταξιδέψουν με τρένα πίσω στην Κίνα. Αυτό είναι απαραίτητο για την οικονομική φόρτωση των διαδρομών μεταφοράς. Υπό αυτή την έννοια, οι δυνατότητες της ρωσικής κατεύθυνσης μπορεί να φαίνονται πιο ελκυστικές, για παράδειγμα, μπορούμε να μιλήσουμε για προμήθεια πρώτων υλών στην Κίνα», σημείωσε ο επικεφαλής ερευνητής του Ινστιτούτου σε συνέντευξή του στο RT. Απω Ανατολή RAS Βλαντιμίρ Πετρόφσκι.
Προβληματικά σημεία
Ωστόσο, υπάρχουν προβλήματα στην εμπορική και οικονομική συνεργασία μεταξύ της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της Κίνας. Ακόμη και αν ληφθούν υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα αυτής της συνεργασίας, πολλά ζητήματα εξακολουθούν να απαιτούν επίλυση - και κυρίως από τη ρωσική πλευρά. Ειδικότερα, οι ειδικοί σημειώνουν ελλείψεις στη ρωσική υποδομή μεταφορών. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, που χτίστηκε επί Νικολάου Β', εξακολουθεί να παραμένει ο κύριος κόμβος μεταφορών που συνδέει το ανατολικό και το δυτικό τμήμα της Ρωσίας. Ο αυτοκινητόδρομος είναι πλήρως φορτωμένος με εγχώρια κυκλοφορία και στη σημερινή του κατάσταση απλά δεν μπορεί να αντέξει την αύξηση της διαμετακομιστικής ροής από την Κίνα.
«Η Ρωσία πρέπει να κάνει πολύ σοβαρά καθήκοντα, ειδικότερα, είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός τόσο του BAM όσο και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου· τώρα υπάρχουν προβλήματα με την ασφάλεια και την ταχύτητα της μετακίνησης φορτίου», πιστεύει ο Petrovsky. - Αλλο σημαντική πτυχή— την ετοιμότητα της ρωσικής πλευράς να συμμετάσχει στο σχέδιο νομοθετικής διεπαφής. Για παράδειγμα: το έργο της ευρασιατικής εθνικής οδού μεταφορών, το οποίο θα πρέπει να περάσει από την περιοχή του Όρενμπουργκ και τα Ουράλια προς τη Δύση. Η Κίνα έχει ήδη κατασκευάσει το τμήμα της διαδρομής της, αλλά δεν υπάρχει καμία κίνηση από τη ρωσική πλευρά λόγω της ατέλειας των νομικών κανόνων για τις συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα για διάστημα άνω των 10 ετών. Αυτό είναι ήδη ένα ερώτημα στρατηγικό σχεδιασμό, υπάρχουν ακόμη πολλά να γίνουν».
Ανάλογη άποψη συμμερίζεται και ο διευθυντής του Συντονιστικού Κέντρου Διεθνές Συνέδριοβιομήχανοι και επιχειρηματίες «Οικονομική Ζώνη του Δρόμου του Μεταξιού» Vladimir Remyga.
«Η μέση ταχύτητα των τρένων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι 11,7 km/h, που είναι η ταχύτητα ενός ποδηλάτη. Ο αυτοκινητόδρομος είναι υπερφορτωμένος, υπάρχουν πολλά τμήματα όπου η κυκλοφορία επιβραδύνεται», σημείωσε ο ειδικός σε συνέντευξή του στο RT.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος χρειάζεται επενδύσεις και εκσυγχρονισμό, αλλά το Πεκίνο μπορεί να βασιστεί σε μια διαφορετική διαδρομή: ένας σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει ήδη κατασκευαστεί στα σύνορα με το Καζακστάν και φέτος το δεύτερο τμήμα του, που θα διασχίζει την επικράτεια του Καζακστάν, θα τοποθετηθεί στο λειτουργία.
Ωστόσο, παρά τις δυσκολίες, τόσο η Ρωσία όσο και η Κίνα ενδιαφέρονται για συνεργασία - δεν μιλάμε μόνο για τη διαδρομή διαμετακόμισης, αλλά για τον ολοκληρωμένο συνδυασμό των έργων του Δρόμου του Μεταξιού και της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης (EAEU).
Για το Πεκίνο, η συνεργασία με την EAEU σημαίνει ότι ο Δρόμος του Μεταξιού έχει φτάσει σε ένα θεμελιωδώς νέο επίπεδο. Και η Μόσχα, από την πλευρά της, ενδιαφέρεται να επενδύσει στις υποδομές της.
«Η Ρωσία βασίζεται σε επενδύσεις για την ανάπτυξη της ρωσικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων μεταφορών, αυτή είναι η βάση της οικονομικής συνιστώσας του Δρόμου του Μεταξιού. Αλλά αυτές οι επενδύσεις θα πρέπει να ληφθούν σε ανταγωνιστική βάση, θα χρειαστεί έντονη κοινή δουλειά», σημείωσε ο Βλαντιμίρ Πετρόφσκι. «Η σύνδεση με τον Δρόμο του Μεταξιού είναι μια ευκαιρία για τη Ρωσία να βελτιώσει ποιοτικά τις υποδομές της, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών».
Ενιαία φιλοσοφία
Επιπλέον, η Μόσχα αναμένει να εμπλέξει την Κίνα στα έργα ολοκλήρωσής της, η κλίμακα των οποίων δεν είναι κατώτερη από το κινεζικό σχέδιο «Μία ζώνη, ένας δρόμος».
- Reuters
Τον Μάιο του 2015, ο Πρόεδρος της Ρωσίας και ο Πρόεδρος της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας υπέγραψαν κοινή δήλωση για τη συνεργασία στο πλαίσιο της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης και του διευρασιατικού εμπορίου και του έργου υποδομής της οικονομικής ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού. Όπως εξήγησε ο Βοηθός του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας Γιούρι Ουσάκοφ, ο στόχος της σύνδεσης των έργων ολοκλήρωσης είναι «η οικοδόμηση ενός κοινού οικονομικού χώρου σε ολόκληρη την ευρασιατική ήπειρο».
Όπως εξήγησε ο Βλαντιμίρ Πούτιν το φθινόπωρο του 2016 σε συνέντευξή του στο RIA Novosti, στο μέλλον, η διαδικασία συνεργασίας μεταξύ της EAEU και του Δρόμου του Μεταξιού θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για τη δημιουργία μιας ευρύτερης ευρασιατικής εταιρικής σχέσης με τη συμμετοχή της Συνεργασίας της Σαγκάης Οργάνωση και Ένωση Κρατών Νοτιοανατολική Ασία.
«Αυτή η πρωτοβουλία (για να συνδυάσει την EAEU και τον Δρόμο του Μεταξιού. — RT.) προτείνει νέες προσεγγίσεις για τη διαμόρφωση της παγκόσμιας οικονομικής τάξης, αυτή είναι η δύναμη και η φιλοσοφία της. Είναι αισθητά διαφορετικό από τα αμερικανικά έργα, όπως η Trans-Pacific και Transatlantic Partnership, όπου υπάρχει ένας ηγέτης - οι Ηνωμένες Πολιτείες. Και τα έργα της Μόσχας και του Πεκίνου βασίζονται στις αρχές της ισότητας, με βασική αρχή το αμοιβαίο όφελος όλων των συμμετεχόντων. Μπορούμε να πούμε ότι η ΕΑΕΕ και ο Δρόμος του Μεταξιού έχουν την ίδια φιλοσοφία και μπορούν να αλληλοσυμπληρώνονται», τόνισε ο Βλαντιμίρ Ρεμίγκα.
* «Ισλαμικό Κράτος»— τρομοκρατική ομάδα απαγορευμένη στο ρωσικό έδαφος.
Η διαδρομή θα γίνει πλήρως επιχειρησιακή μετά τη θέση σε λειτουργία του σιδηροδρόμου Μπακού-Τιφλίδας-Καρς (Τουρκία). Στα μέσα Οκτωβρίου, ο επικεφαλής της Αζερμπαϊτζάν Railways CJSC, Javid Gurbanov, κάλεσε την ημερομηνία παράδοσης τον Νοέμβριο του 2016. Προς το παρόν, εμπορευματοκιβώτια φορτίου από την Κίνα που παραδίδονται στο λιμάνι Aktau του Καζακστάν και στη συνέχεια στο Μπακού θα μεταβούν από εκεί στα λιμάνια της Γεωργίας και στη συνέχεια θα μεταφερθούν με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην Τουρκία.
Η δοκιμαστική εκτόξευση της διαδρομής πραγματοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 2015, ο Γκαριμπασβίλι μίλησε στο φόρουμ της Τιφλίδας της «Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού» τον Σεπτέμβριο. Τον Ιούλιο, το δοκιμαστικό τρένο εμπορευματοκιβωτίων Nomadexpress ταξίδεψε κατά μήκος της διαδρομής Shihezi (Κίνα) - Dostyk (Καζακστάν) - Aktau - Alyat (Αζερμπαϊτζάν), καλύπτοντας 3,5 χιλιάδες χιλιόμετρα μέσω του Καζακστάν και της Κασπίας Θάλασσας σε πέντε ημέρες. Παρέδωσε επίπεδα αυτοκίνητα σχεδιασμένα να μεταφέρουν 82 εμπορευματοκιβώτια βάρους 20 τόνων το καθένα.
«Το υπερασιατικό-καυκάσιο τρένο μπορεί να μειώσει το χρόνο ταξιδιού κατά πέντε φορές σε σύγκριση με τις θαλάσσιες μεταφορές. Εάν, για παράδειγμα, η θαλάσσια μεταφορά από την Κίνα απαιτεί 40-45 ημέρες, τότε κατά μήκος της νέας σιδηροδρομικής διαδρομής φορτίο θα φτάσει από την Κίνα στη Γεωργία εντός εννέα ημερών», επεσήμανε στην έκθεσή του «Ο ρόλος των διαδρόμων μεταφορών και διέλευσης στη διασφάλιση της διεθνούς Συνεργασία για βιώσιμη ανάπτυξη«(*.pdf) τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους, ο Γενικός Γραμματέας του ΟΗΕ Μπαν Κι Μουν. Στο έγγραφο αναφέρθηκε σε στοιχεία που έδωσε, μεταξύ άλλων, η γεωργιανή κυβέρνηση.
Τον Νοέμβριο του τρέχοντος έτους, η συνεργασία προχώρησε περαιτέρω: στην Κωνσταντινούπολη, εκπρόσωποι του Αζερμπαϊτζάν, της Γεωργίας, του Καζακστάν, της Κίνας και της Τουρκίας δημιούργησαν μια κοινή κοινοπραξία για τη μεταφορά αγαθών από την Κίνα στην Ευρώπη, παρακάμπτοντας τη Ρωσία. Η επιχείρηση περιελάμβανε την Mishgeng Logistics (Κίνα), τη θυγατρική του Καζακστάν της KTZ Express (την εταιρεία σιδηροδρόμων του Καζακστάν Temir Zholy), την Αζερμπαϊτζάν Caspian ναυτιλιακή εταιρεία, Azerbaijan Karvan Logistics and Trans Caucasus Terminals (θυγατρική του Γεωργιανού Σιδηροδρόμου). Η Türkiye εκπροσωπείται στην κοινοπραξία ως συνδεδεμένο μέλος. Το τρένο που έφτασε στην Τιφλίδα από την Κίνα την Κυριακή ήταν το πρώτο δοκιμαστικό τρένο· ο σιδηροδρομικός φορέας ήταν κοινοπραξία.
Όπως προτείνει ο Igbal Huseynov, αναπληρωτής επικεφαλής των σιδηροδρόμων του Αζερμπαϊτζάν, έως και 54 εκατομμύρια τόνοι φορτίου ετησίως μπορούν να διέρχονται κατά μήκος της διακασπιακής διαδρομής. Μέχρι το 2020, έως και 300-400 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια θα μπορούσαν να παραδοθούν στην Τουρκία και την Ευρώπη με αυτόν τον τρόπο, είπε στις αρχές Δεκεμβρίου σε συνέδριο στην Οδησσό. Από το 2016, η κοινοπραξία αναμένει να ξεκινήσει τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω της Ουκρανίας προς τη Βόρεια και ανατολική Ευρώπη— ο κυβερνήτης της περιφέρειας της Οδησσού, Μιχαήλ Σαακασβίλι, επιμένει στη χρήση της χωρητικότητας του λιμανιού της Οδησσού.
Μεταξωτά δίχτυα
Η Trans-Caspian διαδρομή δεν είναι η μόνη πολλά υποσχόμενη σιδηροδρομική διαδρομή από την Κίνα προς την Ευρώπη σε εξέλιξη. Από το 2011, έχει δημιουργηθεί επικοινωνία μεταξύ του κινεζικού Chongqing και του γερμανικού Duisburg: το συνολικό μήκος της διαδρομής είναι 11,2 χιλιάδες χιλιόμετρα και πριν φτάσει στη Γερμανία, το κινεζικό τρένο διέρχεται από το έδαφος του Καζακστάν, της Ρωσίας και της Πολωνίας. Από την έναρξη της επικοινωνίας προς αυτή την κατεύθυνση, η Κίνα έχει μεταφέρει αγαθά συνολικής αξίας 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων κατά μήκος της.Συνολικά 11 κινεζικές πόλεις, οι μεγαλύτεροι βιομηχανικοί κόμβοι, έχουν εμπορευματικές σιδηροδρομικές συνδέσεις με την Ευρώπη.
Η ώθηση για την ανάπτυξη έργων υποδομής δόθηκε από τη φιλόδοξη ιδέα της «Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού», που διατύπωσε ο Κινέζος Πρόεδρος Xi Jinping τον Σεπτέμβριο του 2013 κατά την περιοδεία του στις χώρες της Κεντρικής Ασίας.
Αυτή η ιδέα περιλαμβάνει την ανάπτυξη οικονομικής συνεργασίας στην ήπειρο μέσω της κατασκευής υποδομών μεταφορών. Η αύξηση της αποτελεσματικότητάς του, σε συνδυασμό με την εξάλειψη των εμπορικών φραγμών, αναμένεται να οδηγήσει σε αύξηση του όγκου του αμοιβαίου εμπορίου στην περιοχή, καθώς και σε αύξηση του ρόλου των εθνικών νομισμάτων, κυρίως του κινεζικού γουάν, στις αμοιβαίες οικονομικές συναλλαγές. Επιπλέον, η υλοποίηση έργων υποδομής θα πρέπει να δώσει ώθηση στην ανάπτυξη των αραιοκατοικημένων και οικονομικά υστερούντων επαρχιών της ενδοχώρας της Κίνας, από την Εσωτερική Μογγολία έως την Αυτόνομη Περιοχή των Ουιγούρων του Σιντζιάνγκ.
Για την ανάπτυξη έργων υποδομής, με πρωτοβουλία της Κίνας, ιδρύθηκε ένα Ταμείο Δρόμου του Μεταξιού 40 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το οποίο συνιδρύθηκε από την Κεντρική Τράπεζα της Κίνας, άλλες κρατικές τράπεζες και κρατικές εταιρείες.
Το Πεκίνο βάζει το κύριο στοίχημά του στη σιδηροδρομική επικοινωνία - αυτός ο κλάδος έχει επιλεγεί ως η κύρια εξαγωγική βιομηχανία. «Αναμένεται ότι οι σιδηρόδρομοι θα είναι η ατμομηχανή για την αύξηση των εξαγωγών κινεζικού εξοπλισμού υψηλής τεχνολογίας», έγραψε (*.pdf) ο αναπληρωτής διευθυντής του IMEMO RAS Vasily Mikheev, Τομεάρχης του ίδιου ινστιτούτου Sergei Lukonin και ο Κορεάτης ερευνητής Jae Sung Hong .
Ακολουθώντας τους κινέζους σιδηροδρόμους, οι κατασκευαστές εξοπλισμού θα πρέπει να έρθουν στις περιοχές, λογισμικό, πάροχοι μηχανικών και άλλων υπηρεσιών, καθώς και τράπεζες, ασφαλιστικές και άλλες εταιρείες, ειδικοί περιγράφουν τη στρατηγική επέκτασης της ΛΔΚ.
«Η στρατηγική του Silk Road είναι μια στρατηγική για την τόνωση των κινεζικών εξαγωγών», εξήγησε στο RBC ο Jonathan Holslag, καθηγητής στο Ελεύθερο Πανεπιστήμιο των Βρυξελλών. — Τα περισσότερα έργα σιδηροδρόμων και υποδομών που κατασκευάστηκαν με κινεζική βοήθεια αποτελούν μέρος ενός εμπορικού μοντέλου στο οποίο η Κίνα έχει εμπορικό πλεόνασμα και άλλες χώρες έχουν εμπορικά ελλείμματα εμπορικό ισοζύγιο" Το Πεκίνο θα εργαστεί σε αυτή τη στρατηγική για τα επόμενα 10-15 χρόνια.
Επιπλέον, σύμφωνα με τον Mikheev και τους συναδέλφους του, τα καθήκοντα του Silk Road περιλαμβάνουν επίσης τη διασφάλιση της ενεργειακής ασφάλειας της Κίνας - η χώρα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον ενεργειακό εφοδιασμό. Έτσι, το 2013, σύμφωνα με εκτιμήσεις του Υπουργείου Γης και Φυσικών Πόρων της Κίνας, η εξάρτηση της Κίνας από τις προμήθειες πετρελαίου ήταν 57%, και μέχρι το 2020 το ποσοστό αυτό θα μπορούσε να ανέλθει στο 66% με προοπτική περαιτέρω αύξησης.
Στα τέλη του 2013, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, η Κίνα εισήγαγε 280 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου. Από αυτά, 10,17 εκατομμύρια τόνοι (86 εκατομμύρια βαρέλια) ήταν στο Καζακστάν. Η προμήθεια των πρώτων υλών έγινε μέσω αγωγού που συνδέει το Κεντρικό Καζακστάν και τη Βορειοδυτική Κίνα, με μήκος 745 km. Το 2013, το Τουρκμενιστάν παρείχε το 52% των αναγκών της Κίνας σε φυσικό αέριο. Το 2014, η Κίνα αγόρασε έως και 100 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα. m αερίου από τα κράτη της Κεντρικής Ασίας. Την άνοιξη του 2014 έγινε γνωστό ότι η κινεζική εταιρεία πετρελαίου και φυσικού αερίου CNPC σκοπεύει να επενδύσει 4 δισεκατομμύρια δολάρια σε μια βιομηχανική ζώνη στα νότια του Τουρκμενιστάν.
Η ρωσική κυβέρνηση ενέκρινε αυτή την εβδομάδα μια διακυβερνητική συμφωνία με την Κίνα για την αγορά μεριδίου 9,9% της Yamal LNG από τη NOVATEK, δήλωσε ο επικεφαλής της Ομοσπονδιακής Αντιμονοπωλιακής Υπηρεσίας Igor Artemyev. Αγοραστής ήταν το Silk Road Fund.
Μαζί με την Gazprom
Επιπλέον, η Κίνα συνεργάζεται με τη ρωσική Gazprom. Τον Μάιο, ο επικεφαλής της Gazprom, Alexey Miller, και ο αντιπρόεδρος της China National Petroleum Corporation (CNPC), Wang Dongjin, υπέγραψαν συμφωνία για τους βασικούς όρους για την προμήθεια φυσικού αερίου από τη Ρωσία στην Κίνα μέσω της δυτικής οδού.
Η συμφωνία πλαίσιο για τις προμήθειες μέσω της δυτικής οδού υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2014 και προβλέπει την ετήσια προμήθεια 30 δισεκατομμυρίων κυβικών μέτρων στην Κίνα. m αερίου από τα κοιτάσματα της Δυτικής Σιβηρίας μέσω του αγωγού φυσικού αερίου Αλτάι.
Τόπος Ρωσίας
Ο «Δρόμος του Μεταξιού» και η έννοια της ευρασιατικής ολοκλήρωσης που προωθεί η Ρωσία στη βάση της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης, παρά όλες τις αμοιβαίες διαβεβαιώσεις από το Πεκίνο και τη Μόσχα, δύσκολα μπορούν να θεωρηθούν συμπληρωματικά. Η κινεζική ηγεσία τονίζει συνεχώς ότι το έργο συνεπάγεται αποκλειστικά οικονομική συνεργασία και δεν στοχεύει σε καμία πολιτική ολοκλήρωση.
Οικονομικά, τα συμφέροντα των δύο έργων ήδη συγκρούονται. Έτσι, το Πεκίνο ανησυχεί για την Τελωνειακή Ένωση που δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία της Μόσχας στον χώρο της ΚΑΚ (η Τελωνειακή Ένωση, εκτός από τη Ρωσία, περιλαμβάνει την Αρμενία, τη Λευκορωσία, το Καζακστάν και την Κιργιζία). Ο σχηματισμός ενιαίων δασμών για την εισαγωγή κινεζικών προϊόντων σε αυτές τις χώρες μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τις προοπτικές αύξησης του όγκου του αμοιβαίου εμπορίου μεταξύ του Καζακστάν και της Κιργιζίας με την Κίνα. Όπως υπολόγισαν εμπειρογνώμονες της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης το 2012, μια αύξηση των δασμών κατά 2% θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση των κινεζικών εισαγωγών στις χώρες της CU κατά 2-3%.
Όπως σημειώνει το IMEMO, η CU σφίγγει σταδιακά το εμπορικό της καθεστώς με την Κίνα. ΣΕ τα τελευταία χρόνιαΗ Ευρασιατική Οικονομική Επιτροπή έχει επανειλημμένα ξεκινήσει έρευνες εναντίον Κινέζων κατασκευαστών, επιβάλλοντάς τους δασμούς αντιντάμπινγκ. Μόνο το 2015, η ΕΟΚ εισήγαγε δασμούς αντιντάμπινγκ, μεταξύ άλλων, στους κινεζικούς χαλύβδινους σωλήνες χωρίς συγκόλληση (που χρησιμοποιούνται για τη γεώτρηση και τη λειτουργία φρεατίων πετρελαίου και φυσικού αερίου), τα ελαστικά φορτηγών, τα πλατέα προϊόντα από ανοξείδωτο χάλυβα ψυχρής έλασης, τις μπουλντόζες ερπυστριοφόρων και το κιτρικό οξύ.
Την ίδια στιγμή, η Ρωσία χάνει τον οικονομικό ανταγωνισμό από την Κίνα στην Κεντρική Ασία εδώ και αρκετά χρόνια. Ο όγκος του διμερούς εμπορίου μεταξύ της Κίνας και των χωρών της Κεντρικής Ασίας το 2013 ανήλθε σε 50,3 δισεκατομμύρια δολάρια, το 2014 σε φόντο οικονομικής επιβράδυνσης - 46 δισεκατομμύρια δολάρια.Ταυτόχρονα, πέρυσι το Πεκίνο ενέκρινε την κατανομή επενδυτικού πακέτου 30 δολαρίων δισεκατομμύρια στην Αστάνα, η Τασκένδη έλαβε συμφωνία 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το συνολικό ποσό οικονομικής βοήθειας προς την Κιργιζία ανήλθε σε 3 δισεκατομμύρια δολάρια.
Ο όγκος των ρωσικών επενδύσεων στην περιοχή το 2013-2014 ανήλθε σε μόλις 15 δισεκατομμύρια δολάρια και ο όγκος του εμπορικού κύκλου εργασιών, σύμφωνα με τη Rosstat και την Ομοσπονδιακή Ομοσπονδιακή τελωνειακή υπηρεσία, - 30,5 δισεκατομμύρια δολάρια το 2013 και 27,8 δισεκατομμύρια δολάρια το 2014.
Οι ειδικοί του IMEMO πιστεύουν ότι μία από τις προκλήσεις του κινεζικού έργου είναι η τελική μετατροπή της Ρωσίας σε «παίχτη Νο. 2» σε αυτήν την περιοχή. «Για πρώτη φορά, η Ρωσία βρίσκεται σε ρόλο οπαδού, δηλαδή, η Κίνα θα υπερασπιστεί πιο σθεναρά τα οικονομικά της συμφέροντα», υποστηρίζουν.
Ακόμη και η ίδια η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της περιοχής με τις μορφές που το βλέπει το Πεκίνο μπορεί να επηρεάσει σημαντικά τις προοπτικές για την ένταξη των περιοχών της Άπω Ανατολής της Ρωσίας στην οικονομική συνεργασία με την Ευρώπη. «Σε περίπτωση πιθανής διέλευσης της κύριας σιδηροδρομικής γραμμής του Δρόμου του Μεταξιού μέσω της ρωσικής επικράτειας μέσω του Όρενμπουργκ ή του Τσελιάμπινσκ, ο υπόλοιπος υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος και το BAM θα παραμείνουν αχρησιμοποίητα. ΠλέονΤο Καζακστάν θα λάβει πληρωμές διαμετακόμισης», λένε οι ειδικοί του IMEMO.
Μονοπρόσωπο θέατρο
Αλλά είναι πολύ νωρίς για να μιλήσουμε για καινοτομίες στις μεταφορές και τις υποδομές στην Κίνα. Το 2014, ο όγκος του διμερούς εμπορίου της Κίνας με την Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανήλθε σε 466 δισεκατομμύρια ευρώ (619 δισεκατομμύρια δολάρια με μέσο ετήσιο ρυθμό). Από αυτά, για σιδηροδρομικές μεταφορές που παραγγέλθηκαν από ιδιοκτήτες φορτίου, σύμφωνα με κινεζικά στοιχεία τελωνειακές αρχές, αντιπροσώπευε μόνο 4,9 δισεκατομμύρια δολάρια, ανέφερε η South China Morning Post τον Νοέμβριο.
Λόγω πολλών παραγόντων, η σιδηροδρομική επικοινωνία κατά μήκος αυτής της διαδρομής είναι ασύμφορη και κατώτερη από τις θαλάσσιες μεταφορές, λέει η RBC Stapran. Όπως σημειώνει η Wall Street Journal (WSJ), οι σιδηρόδρομοι δεν θα αντικαταστήσουν ποτέ τη ναυτιλία. Ένα τρένο μπορεί να μεταφέρει το πολύ αρκετές εκατοντάδες εμπορευματοκιβώτια, ενώ τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μπορούν να μεταφέρουν φορτίο 18 χιλιάδων εμπορευματοκιβωτίων.
Το μέγιστο βάρος φορτίου ενός κανονικού εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών είναι 9,6 τόνοι Το κόστος μεταφοράς ενός τέτοιου εμπορευματοκιβωτίου με το τρένο— 8 χιλιάδες δολάρια Η μεταφορά του ίδιου εμπορευματοκιβωτίου δια θαλάσσης θα κόστιζε περίπου 3 χιλιάδες δολάρια και η παράδοση ισοδύναμου φορτίου αεροπορικώς θα κόστιζε 37 χιλιάδες δολάρια, υπολόγισε η εξειδικευμένη δημοσίευση JOC.com.
«Η αντιστάθμιση μεταξύ τιμής και ταχύτητας καθιστά βιώσιμες τις σιδηροδρομικές αποστολές για αγαθά υψηλής αξίας που εξάγει η Κίνα στην Ευρώπη, όπως φορητούς υπολογιστές, ή εισαγωγές από εκεί, όπως εξαρτήματα αυτοκινήτων», σημείωσε η WSJ. Στην περίπτωση της γραμμής Chongqing-Duisburg, η Κίνα, για παράδειγμα, προμηθεύει εξαρτήματα για προϊόντα Hewlett Packard.
Επιπλέον, υποστηρίζει ο Stapran, εάν πάρουμε το έργο Silk Wind, τότε προς το παρόν αυτή η κατεύθυνση δεν είναι εξοπλισμένη με την κατάλληλη υποδομή, για παράδειγμα, τερματικούς σταθμούς εκφόρτωσης. «Ένας μακρύς δρόμος είναι μόνο το ένα εκατοστό του τι χρειάζεται για αποτελεσματική και κερδοφόρα μεταφορά εμπορευμάτων. Προς το παρόν, αυτό μπορεί να θεωρηθεί μόνο ως πιλοτικό έργο», λέει ο ειδικός στο RBC.
Η SCMP καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο δρόμος του μεταξιού είχε μια «αργή αρχή» μέχρι στιγμής. Οι εταιρείες logistics αντιμετώπισαν δυσκολίες στις ευρωπαϊκές πόλεις να γεμίσουν άδεια δοχεία με αγαθά που εξάγονται από χώρες της ΕΕ. Σύμφωνα με τους China Railways, το πρώτο εξάμηνο του 2015, 200 τρένα στάλθηκαν από την Κίνα στην Ευρώπη και μόνο 50 επέστρεψαν με φορτίο.
«Μόνο μερικά κοντέινερ επιστρέφονται μέσα σε ένα μήνα, δεν μπορούμε καν να γεμίσουμε το τρένο», αναφέρει η δημοσίευση ο Gong Qinghua, διευθυντής πωλήσεων μιας από τις εταιρείες μεταφοράς εμπορευμάτων που εκτελούν δρομολόγια στη γραμμή Yiwu (επαρχία Zheqiang) - Μαδρίτη. Οκτώ γεμάτα τρένα το μήνα αναχωρούν από αυτή τη βιομηχανική πόλη που ειδικεύεται στην παραγωγή αναμνηστικών προς την Ισπανία. Απλώς δεν υπάρχει ζήτηση για ευρωπαϊκά προϊόντα στο Yiwu, λέει ο Gong.
Ένας άλλος παράγοντας είναι η δομή των ευρωπαϊκών εισαγωγών στην Κίνα: ενώ είναι εύκολη η παράδοση καταναλωτικών αγαθών σιδηροδρομικώς στην ΕΕ, οι παραδόσεις ευρωπαϊκών προϊόντων βαριάς μηχανικής σιδηροδρομικώς δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν προς την αντίθετη κατεύθυνση. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (*.pdf), στη δομή των κινεζικών εξαγωγών προς την ΕΕ το 2014, το 12,3% ήταν κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα (δεύτερη θέση μετά τα προϊόντα μηχανικής - 46,6%) και ένα άλλο 9,2% ήταν «διάφορα τελικά προϊόντα». Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξήγαγε κυρίως μηχανήματα και εξοπλισμό (31,8%) και δευτερευόντως εξοπλισμό μεταφορών (26,3%). Η επιφυλακτικότητα των Ευρωπαίων απέναντι στις κινεζικές εταιρείες logistics παίζει επίσης ρόλο, επικαλείται η SCMP τη γνώμη του επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων Silk Route Rail, Darryl Hadaway.
Σύμφωνα με τον Li Gang, συνεργάτη του Ινστιτούτου Ευρωπαϊκών Σπουδών της Κινεζικής Ακαδημίας Κοινωνικών Επιστημών, τα σιδηροδρομικά ταξίδια μεταξύ Κίνας και Ευρώπης δεν θα είναι εμπορικά κερδοφόρα για τουλάχιστον τα επόμενα τρία έως τέσσερα χρόνια. Μέχρι τώρα, αυτό το μέγα-έργο ήταν ένα «μονοπρόσωπο σόου» για το Πεκίνο, αλλά ο δρόμος του μεταξιού είναι μια μακροπρόθεσμη στρατηγική για την Κίνα, λέει ο Li Gang. Σύμφωνα με τον ίδιο, οι δυνατότητες της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Κίνας με την Ευρώπη είναι τεράστιες, αφού οι σχέσεις μεταξύ Κίνας και ΕΕ «μπαίνουν σε μια χρυσή εποχή».
Με τη συμμετοχή του Alexander Ratnikov
Οι χώρες της Κεντρικής Ασίας σχετίζονται όχι μόνο με το κοινό τους σοβιετικό παρελθόν. Οικονομική κατάστασηπαντού αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά, το επίπεδο της διαφθοράς και οι βαθμολογίες της ελευθερίας του λόγου σε όλες τις χώρες είναι περίπου το ίδιο, ακόμη και η αύξηση του πληθυσμού είναι παρόμοια. Αν και, φυσικά, υπάρχουν διαφορές.
Ουζμπεκιστάν: Η γεωργία υποχωρεί
Στο Ουζμπεκιστάν, μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η δομή της οικονομίας έχει αλλάξει δραματικά: προηγουμένως το μερίδιο της γεωργίας ξεπερνούσε το ένα τρίτο, αλλά τώρα δεν είναι ούτε το ένα πέμπτο. Τα τελευταία πέντε χρόνια, η ανεργία έχει αυξηθεί σημαντικά στη χώρα. Ο κατώτατος μισθός είναι 36 ευρώ, η σύνταξη είναι 71 ευρώ. Προηγουμένως, ήταν το Ουζμπεκιστάν που «προμήθευε» την πλειοψηφία των μεταναστών εργαζομένων στη Ρωσική Ομοσπονδία.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Ουζμπεκιστάν: Πολιτικοί μετανάστες
Υπό την κυριαρχία του Ισλάμ Καρίμοφ, ο οποίος κατέστειλε σκληρά κάθε μορφή διαφωνίας, το Ουζμπεκιστάν αντιπροσώπευε το μεγαλύτερο μερίδιο πολιτικών προσφύγων από την περιοχή, κυρίως προς τις δυτικές χώρες. Πολλοί κάτοικοι της δημοκρατίας αναγκάστηκαν να τραπούν σε φυγή για να γλιτώσουν από την καταστολή αφού οι αρχές του Ουζμπεκιστάν κατέστειλαν την εξέγερση στο Andijan.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Ουζμπεκιστάν: Αλλαγή Προέδρου
Από το 1991, υπάρχουν μόνο δύο ηγέτες στο Ουζμπεκιστάν. Ο Ισλάμ Καρίμοφ κυβέρνησε από το 1991 μέχρι τον θάνατό του το 2016 (ήταν 78 ετών). Μετά από αυτόν, πρόεδρος έγινε ο Shavkat Mirziyoyev. Τώρα είναι 59 ετών - και είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς πόσο καιρό θα «μείνει» στην εξουσία. Επίσημα, τέσσερα κόμματα εκπροσωπούνται στο κοινοβούλιο συν το περιβαλλοντικό κίνημα, αλλά ανεξάρτητα μέσα ενημέρωσης αποκαλούν τις εκλογές «πολιτικό σόου».
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Τατζικιστάν: Οι φιλοξενούμενοι εργαζόμενοι εγκαταλείπουν τη Ρωσική Ομοσπονδία
Επισήμως, η ανεργία στο Τατζικιστάν είναι πολύ χαμηλή - περίπου 2,5%. Ωστόσο, οι ειδικοί είναι πεπεισμένοι ότι ο αριθμός αυτός υποτιμάται τουλάχιστον τέσσερις φορές. Σύμφωνα με το fergananews.com, η μέση σύνταξη στο Τατζικιστάν το 2015 ήταν πολύ χαμηλότερη από ό,τι σε άλλες χώρες - περίπου 30 ευρώ το μήνα. Ο αριθμός των μεταναστών εργασίας από αυτή τη χώρα στη Ρωσία μειώνεται: τώρα λιγότεροι από 700 χιλιάδες Τατζίκοι ζουν στη Ρωσική Ομοσπονδία.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Τατζικιστάν: Ισλαμικός παράγοντας
Πολλοί ξένοι μαχητές του ΙΚ στρατολογούνται στο Τατζικιστάν και στη συνέχεια, μέσω άλλων χωρών, μεταφέρονται σε περιοχές μάχης. Δυτικοί ειδικοί πιστεύουν ότι από την άποψη του ισλαμισμού, το Τατζικιστάν είναι η πιο ευάλωτη χώρα στην περιοχή. Οι αρχές του Τατζικιστάν χρησιμοποιούν αυτόν τον παράγοντα για να καταστείλουν οποιαδήποτε διαφωνία.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Τατζικιστάν: 201η στρατιωτική βάση
Η 201η στρατιωτική βάση της Ρωσικής Ομοσπονδίας βρίσκεται στο έδαφος του Τατζικιστάν. Στη δεκαετία του '90, ο ρωσικός στρατός συμμετείχε σε μια ειρηνευτική αποστολή που σταμάτησε εμφύλιος πόλεμοςστο Τατζικιστάν. Τώρα η βάση υπάρχει για να χρησιμεύσει ως ένα είδος «ασπίδας» για τους κινδύνους που προέρχονται από το γειτονικό Αφγανιστάν. Πολλοί Τατζίκοι εργάζονται στη βάση ως πολιτικοί υπάλληλοι, παίρνοντας υψηλούς μισθούς.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Τατζικιστάν: Δίωξη της αντιπολίτευσης
Επικεφαλής του Τατζικιστάν είναι ο Emomali Rahmon. Και παρόλο που βρίσκεται στην εξουσία για 22 χρόνια, δεν είναι ο πρώτος ή ο μοναδικός πρόεδρος της χώρας - πριν από αυτόν, το Τατζικιστάν ηγούνταν από τους Kahar Makhkamov και Rakhmon Nabiyev (ο καθένας για λιγότερο από ένα χρόνο). Στην τρέχουσα σύνθεση του κοινοβουλίου του Τατζικιστάν εκπροσωπούνται 4 κόμματα, αλλά δεν υπάρχει πραγματική αντιπολίτευση στη χώρα. Το HRW είπε ότι οι αρχές του Τατζικιστάν συλλαμβάνουν και βασανίζουν μέλη της αντιπολίτευσης.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Τουρκμενιστάν: Χωρίς ελευθερία, αλλά με πόρους
Το Τουρκμενιστάν έχει σχετικά υψηλό μέσο μισθό - περίπου 290 ευρώ το μήνα (στοιχεία από asgabad.net). Και παρόλο που πάνω από το ήμισυ του πληθυσμού απασχολείται σε γεωργία, η οικονομία του Τουρκμενιστάν εξακολουθεί να εξαρτάται εξαιρετικά από τις εξαγωγές ενέργειας. Ο πληθυσμός εξακολουθεί να μην πληρώνει για φυσικό αέριο, νερό και ρεύμα. Αλλά στην κατάταξη της ελευθερίας του Τύπου, το Τουρκμενιστάν βρίσκεται στην «τιμητική» τρίτη θέση... από κάτω - 178η.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Τουρκμενιστάν: Η ζωή μετά τον Τουρκμενμπάσι
Τραγούδια και θρύλοι γράφονται για τους δύο τοπικούς προέδρους. Ο Σαπαρμουράτ Νιγιαζόφ, ο περίφημος «Τουρκμενμπάσι» - ο πατέρας όλων των Τουρκμενίων - κυβερνά (σε διάφορες θέσεις) από το 1985. Το 2006 πέθανε και τη σκυτάλη ανέλαβε ο Γκουρμπανγκούλι Μπερντιμουχαμέντοφ. Είναι μόλις 59 ετών και έχει ήδη κερδίσει τρεις φορές τις προεδρικές εκλογές. Είναι αδύνατο να μιλήσουμε για αντιπολίτευση στο Τουρκμενιστάν, μια από τις πιο δικτατορικές χώρες της περιοχής.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Καζακστάν: Εξάρτηση από το πετρέλαιο
Η οικονομία του Καζακστάν είναι η μεγαλύτερη στην περιοχή και η δεύτερη στον μετασοβιετικό χώρο. Ωστόσο, η ευημερία του εξαρτάται στενά από τις τιμές των φυσικών πόρων, συμπεριλαμβανομένου του πετρελαίου. Τα τελευταία χρόνια, η συναλλαγματική ισοτιμία τένγκε έχει πέσει αρκετές φορές. Ο μέσος μισθός στη χώρα είναι περίπου 410 ευρώ (σύμφωνα με το forbes.kz).
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Καζακστάν: Αστάνα - επαγγελματική κάρτα
Το Καζακστάν προσπαθεί να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στον ευρωπαϊκό πολιτισμό. Πρωτεύουσα Αστάνα - επαγγελματική κάρταχώρες. Εδώ βρίσκονται τα κύρια διοικητικά όργανα της χώρας και τα γραφεία μεγάλων εταιρειών.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Καζακστάν: Υπό την ηγεσία ενός αιωνόβιου
Το Καζακστάν κυβερνάται από τον κύριο μετασοβιετικό αιωνόβιο - Νουρσουλτάν Ναζαρμπάγιεφ (επίσημος τίτλος - "Elbasy", ηγέτης του έθνους). Είναι στην εξουσία από το 1989. Κέρδισε τις επόμενες εκλογές, το 2015, με σχεδόν 98% των ψήφων. Υπάρχει αντιπολίτευση στο Καζακστάν, αλλά δέχεται σοβαρές πιέσεις από τις αρχές.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Κιργιστάν: Issyk-Kul και ελευθερία του λόγου
Πριν από λίγο καιρό, το εξωτερικό χρέος της Κιργιζίας αυξήθηκε απότομα, γεγονός που περιπλέκει την οικονομική κατάσταση της χώρας. Αλλά εδώ βρίσκεται το περίφημο Issyk-Kul - και ο τουρισμός φέρνει πολλά χρήματα στο ταμείο. Και η ελευθερία του Τύπου δεν είναι κακή εδώ: στην κατάταξη των Δημοσιογράφων Χωρίς Σύνορα, το Κιργιστάν βρίσκεται στην 89η θέση - πάνω από όλους τους γείτονές του, τη Ρωσική Ομοσπονδία, τη Λευκορωσία και την Ουκρανία!
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Κιργιστάν: Βάσεις στο Manas και στο Kant
Το Κιργιστάν κέρδισε χρήματα παραχωρώντας το δικαίωμα να τοποθετεί ξένες στρατιωτικές βάσεις στο έδαφός του. Έτσι, στο αεροδρόμιο Manas κοντά στο Μπισκέκ μέχρι το 2014 υπήρχε μια αμερικανική στρατιωτική βάση - μεταξύ άλλων, αμερικανικά αεροπλάνα που πετούσαν στο Αφγανιστάν ανεφοδιάζονταν εδώ. Και μια ρωσική στρατιωτική βάση βρίσκεται ακόμα στο Καντ.
Κεντρική Ασία: όλα είναι ίδια, όλα είναι διαφορετικά
Κιργιστάν: Ήδη τέσσερις πρόεδροι
Σε σύγκριση με άλλες χώρες της περιοχής, η σχετική δημοκρατία βασιλεύει στο Κιργιστάν - έχει ήδη τον τέταρτο πρόεδρό της (συμπεριλαμβανομένου ενός μεταβατικού) από το 1990 και οι δύο πρώτες - ο Askar Akayev και ο Kurmanbek Bakiyev - ανατράπηκαν ως αποτέλεσμα επαναστάσεων. Πολλοί θυμούνται τα τραγικά γεγονότα του 2010, όταν περισσότεροι από 200 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στα νότια της χώρας. Οι επόμενες προεδρικές εκλογές θα διεξαχθούν τον Νοέμβριο του 2017.
σχόλιο
Ο Δρόμος του Μεταξιού εμφανίστηκε ως εμπορικός δρόμος μεταξύ Κίνας και Ευρώπης τον 2ο αιώνα π.Χ. μι. Στον 21ο αιώνα, οι αρχές της Ρωσίας και της Κίνας, στο πλαίσιο της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης, αποφάσισαν να αναβιώσουν τη μοναδική οικονομική εμπειρία της αρχαιότητας με τη μορφή του ομώνυμου διαευρασιατικού εμπορίου και έργου υποδομής με το σύνθημα « Μία Ζώνη - Ένας Δρόμος». Η στρατηγική περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου υποδομών (σιδηρόδρομοι, δρόμοι, αγωγοί, λιμάνια) που εκτείνεται από τα δυτικά σύνορα της Κίνας μέσω της Κεντρικής Ασίας και του Ιράν μέχρι την Ευρώπη. Την άνοιξη του 2015 δημιουργήθηκε το επενδυτικό ταμείο Silk Road Company, το οποίο θα υλοποιήσει το έργο.
Στις 8 Μαΐου 2015, ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν και ο Κινέζος Πρόεδρος Σι Τζινπίνγκ υπέγραψαν κοινή δήλωση για τη συνεργασία μεταξύ Ρωσίας και Κίνας στο πλαίσιο της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης και του διευρασιατικού εμπορίου και του έργου υποδομής της οικονομικής ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού. Το έργο «Νέος Δρόμος του Μεταξιού» που προωθείται από την Κίνα περιλαμβάνει όχι μόνο την αναβίωση της αρχαίας οδού μεταφορών μεταξύ Ανατολής και Δύσης, αλλά μια μεγάλης κλίμακας μεταμόρφωση ολόκληρου του εμπορικού και οικονομικού μοντέλου της Ευρασίας, και κυρίως της Κεντρικής Ασίας. Σύμφωνα με τον Βλαντιμίρ Πούτιν, " μιλάμε γιαγια την επίτευξη ενός νέου επιπέδου εταιρικής σχέσης στο μέλλον, που συνεπάγεται έναν κοινό οικονομικό χώρο σε ολόκληρη την ευρασιατική ήπειρο».
Ιστορικό – Ο μεγάλος δρόμος του μεταξιού
Το τακτικό εμπόριο καραβανιών μεταξύ Κίνας και Κεντρικής Ασίας προέκυψε το αργότερο τον 2ο αιώνα π.Χ. μι. Μέχρι εκείνη την εποχή, η Κίνα είχε ενωθεί σε μια ενιαία αυτοκρατορία και η ατέρμονη εσωτερική αντιπαράθεση μεταξύ μεμονωμένων βασιλείων είχε αντικατασταθεί από μια ενιαία εξωτερική πολιτική μιας τεράστιας χώρας. Στο βορρά, χτίστηκε το πρώτο Σινικό Τείχος για να προστατεύσει από τους νομάδες Ούννους, στα νοτιοανατολικά αναπτύχθηκε το θαλάσσιο εμπόριο και στα δυτικά, Κινέζοι διπλωμάτες και έμποροι προχώρησαν πολύ προς τα ανατολικά, αρχικά αναζητώντας συμμάχους εναντίον των Ούννων και πολύτιμος νεφρίτης από κοιτάσματα στη σημερινή Xinjiang. Τέλος, στην Κεντρική Ασία, οι Κινέζοι είδαν αραβικά άλογα για πρώτη φορά και συνειδητοποίησαν ότι σε αντάλλαγμα για αυτά και άλλα σπάνια αγαθά ήταν δυνατό να προμηθεύονται μοναδικά αγαθά, κυρίως μεταξωτό ύφασμα, το οποίο εκτιμήθηκε ιδιαίτερα όχι μόνο για την ομορφιά του, αλλά και για την ικανότητά του να αντιστέκεται σε έντομα και ατμούς, κάτι που ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τους άνυδρους χώρους του κέντρου της Ευρασίας.
Έτσι προέκυψε ο Μεγάλος Δρόμος του Μεταξιού, περνώντας από την Κίνα μέσω της όασης Turfan, μεταξύ Αλτάι και Θιβέτ, μέσω του Pamirs στην κοιλάδα Fergana και στις στέπες του Καζακστάν (βόρειος κλάδος της διαδρομής) και μέσω της ερήμου Taklamakan, του νότιου Pamirs, Η Βακτρία (Αφγανιστάν), η Παρθία (Ιράν), η Ινδία και η Μέση Ανατολή, όπου τα κινεζικά αγαθά έφτασαν στις επαρχίες της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας μέσω της Μεσογείου και αργότερα στο Βυζάντιο, στις αραβικές και δυτικοευρωπαϊκές χώρες. Η Κίνα εμπορευόταν όχι μόνο μετάξι, αλλά και πορσελάνη, τσάι, ρύζι, κοσμήματα και άλλα προϊόντα με αντάλλαγμα χρυσό, ασήμι, δέρμα, μαλλί, χαλιά, εξωτικά φρούτα και άλλα αγαθά από την Κεντρική Ασία. σε αυτό το μονοπάτι υπήρξε μια ανταλλαγή τεχνολογίας μεταξύ Ανατολής και Δύσης - έτσι προφανώς ήρθαν στην Ευρώπη η πυρίτιδα, το χαρτί και άλλα τεχνικά επιτεύγματα της Κίνας.
Το εμπόριο των καραβανιών κατά μήκος του Μεγάλου Δρόμου του Μεταξιού είχε τεράστια ιστορική σημασία. Ναι, σε μεγάλη λίστα πιθανούς παράγοντεςκαι οι λόγοι για την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας μπορούν να βρεθούν σε κάτι τέτοιο όπως η έλλειψη ασημένιων νομισμάτων, που προέκυψε, μεταξύ άλλων, λόγω του γεγονότος ότι οι Ρωμαίοι για αιώνες αντάλλαξαν ασήμι με αγαθά «πολυτελείας» από την Ανατολή , συμπεριλαμβανομένου του μεταξιού που προέρχεται από την Κίνα. Ο Μεγάλος Δρόμος του Μεταξιού προφανώς έπαιξε τεράστιο ρόλο στην εμφάνιση του παλαιού ρωσικού κράτους - τον 8ο-10ο αιώνα, λόγω της πολιτικής αστάθειας στο νότο, μέρος του εμπορίου καραβανιών κατά μήκος του βόρειου κλάδου της διαδρομής γύριζε την Κασπία Θάλασσα , μέσω της Χαζαρίας και της Ρωσίας, χρησιμοποιώντας το ποτάμιο σύστημα της Ρωσικής Πεδιάδας, το οποίο συνέβαλε στην ανάπτυξη των εμπορικών πόλεων σε αυτήν την περιοχή, συμπεριλαμβανομένου του Κιέβου.
Πρέπει να σημειωθεί ότι η οργάνωση του εμπορίου καραβανιών κατά μήκος του Μεγάλου Δρόμου του Μεταξιού απαιτούσε όχι μόνο διπλωματικές προσπάθειες, αλλά και τη δημιουργία και υποστήριξη ενός αρκετά περίπλοκου δικτύου υποδομών, διότι κατά μήκος της διαδρομής κατά μήκος χιλιάδων χιλιομέτρων ήταν απαραίτητο να σκάψει πηγάδια, να δημιουργήσει χώρους ανάπαυσης και στάσης (καραβανσάρα), και οργάνωση διασταυρώσεων μέσω ποταμών κ.λπ.
Το εμπόριο κατά μήκος του Μεγάλου Δρόμου του Μεταξιού γνώρισε άνθηση μετά τη δημιουργία της Μογγολικής Αυτοκρατορίας τον 13ο αιώνα, η οποία ένωσε τον χώρο της Ευρασίας (αυτή την περίοδο επισκέφτηκε την Κίνα ο διάσημος Ιταλός περιηγητής Μάρκο Πόλο). Στη συνέχεια, όμως, κατά την εποχή των Μεγάλων Γεωγραφικών Ανακαλύψεων, το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου μεταξύ Ανατολής και Δύσης άρχισε να διέρχεται από τη θάλασσα.
Ωστόσο, οι χερσαίες διαδρομές συνέχισαν να παίζουν σημαντικό ρόλο. Έτσι, από την εποχή του Μεγάλου Πέτρου (μετά τη σύναψη της Συνθήκης του Nerchinsk το 1689), αναπτύχθηκε πρώτα μέσω του Nerchinsk και στη συνέχεια μέσω της συνοριακής πόλης Kyakhta, που ιδρύθηκε ειδικά για τελωνειακούς σκοπούς (μετά τη σύναψη της Συνθήκης του Κυάχτα το 1727). Εξάγονταν υφάσματα, βιομηχανοποιημένα προϊόντα, γούνες και γιούφτ (ντυμένο δέρμα). από την Κίνα στη Ρωσία - μετάξι, πορσελάνη, πολύτιμους λίθους, και κυρίως το τσάι, που από τότε έγινε εθνικό ποτόόχι μόνο οι Κινέζοι, αλλά και οι Ρώσοι. Το εμπόριο Kyakhta έγινε κίνητρο για την ταχεία κατασκευή του «Μεγάλου Δρόμου του Τσαγιού» - της Σιβηρικής Οδού (χτίστηκε τη δεκαετία του 1740 μεταξύ Μόσχας και Ιρκούτσκ), ο οποίος έγινε ο μεγαλύτερος ιππήλατο δρόμος στον κόσμο και προέβλεπε την κατασκευή του Υπερ- Ο Σιβηρικός Σιδηρόδρομος και το σύγχρονο δίκτυο ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Νέοι Δρόμοι Μεταξιού
Τα έργα για την αναδημιουργία του αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού άρχισαν να γίνονται γνωστά όλο και πιο δυνατά τη δεκαετία του 1990, κάτι που διευκολύνθηκε από την πολιτική κατάσταση που επικρατούσε εκείνη την εποχή, αν και υπήρχαν και συνεχίζουν να υπάρχουν σημαντικές δυσκολίες για την υλοποίηση τέτοιων σχεδίων. Ο κύριος αρνητικός παράγοντας εδώ είναι η ασταθής και τεταμένη κατάσταση σε ορισμένες χώρες της Κεντρικής Ασίας, ιδίως στο Αφγανιστάν.
Ως ένα από τα πρώτα παραδείγματα της πραγματικής υλοποίησης της ιδέας του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού», η κατασκευή του διηπειρωτικού αυτοκινητόδρομου «Δυτική Ευρώπη - Δυτική Κίνα» ξεκίνησε το 2008. Αυτός ο αυτοκινητόδρομος, ή ακριβέστερα, μια ακολουθία αυτοκινητόδρομων ενσωματωμένων σε ένα ενιαίο σύστημα (οδοί ταχείας κυκλοφορίας και απλά δρόμοι υψηλής ποιότητας), διέρχεται από το έδαφος της Κίνας, του Καζακστάν και της Ρωσίας. Στην Κίνα και το Καζακστάν, η κατασκευή είναι ήδη κοντά στην ολοκλήρωση. Στη Ρωσία, η διαδρομή θα περιλαμβάνει τον υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο Μόσχας-Αγίας Πετρούπολης και τον υπάρχοντα αυτοκινητόδρομο Μόσχας-Καζάν, καθώς και τμήματα νέων αυτοκινητοδρόμων που κατασκευάστηκαν πρόσφατα και βρίσκονται υπό κατασκευή στο Ταταρστάν και το Μπασκορτοστάν. Στο Ταταρστάν, ο δρόμος περνά επίσης κατά μήκος της μεγαλύτερης διάβασης γέφυρας στη Ρωσική Ομοσπονδία - τη γέφυρα πάνω από τον ποταμό Κάμα κοντά στο χωριό Sorochi Gory. Το πρώτο στάδιο του συγκροτήματος της γέφυρας συνολικού μήκους 13.967 μ. τέθηκε σε λειτουργία το 2002, ενώ η κατασκευή του δεύτερου σταδίου (παράλληλη διάβαση γέφυρας) από το 2015 πλησιάζει στην ολοκλήρωση.
Στις αρχές Ιανουαρίου 2008, στο Πεκίνο, εκπρόσωποι της Ρωσίας, της Κίνας, της Μογγολίας, της Λευκορωσίας, της Πολωνίας και της Γερμανίας υπέγραψαν συμφωνία για τακτική μεταφορά εμπορευμάτων μέσω των σιδηροδρόμων αυτών των χωρών με συντονισμό όλων των θεμάτων του έργου των τελωνειακών και συνοριακών υπηρεσιών. Λιγότερο από ένα μήνα αργότερα, η κυκλοφορία των τρένων ξεκίνησε μέσω του ρωσικού εδάφους σύμφωνα με τη νέα συμφωνία - 7 χιλιάδες χιλιόμετρα και 6 ημέρες ταξιδιού περνούν από ρωσικούς ανοιχτούς χώρους. Συνολικά, το ταξίδι από το Πεκίνο στο Αμβούργο διαρκεί 9.992 χιλιάδες χιλιόμετρα και 15 ημέρες, το οποίο είναι τουλάχιστον δύο φορές ταχύτερο από ό,τι δια θαλάσσης μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Επιπλέον, η χερσαία διαδρομή μειώνει σημαντικά το κόστος ασφάλισης των κινδύνων μεταφοράς. Αυτό το έργο έγινε άλλο ένα που έλαβε το όνομα «Δρόμος του Μεταξιού» στα μέσα ενημέρωσης.
Το 2009, ξεκίνησε μια δοκιμαστική διακλάδωση του αγωγού φυσικού αερίου Τουρκμενιστάν - Κίνας, ο οποίος επίσης διέρχεται από το έδαφος του Ουζμπεκιστάν και του Καζακστάν. Στην πλήρη μορφή του, το έργο ονομάζεται «Δρόμος του Μεταξιού» και περιλαμβάνει την κατασκευή υποδομής μεταφοράς φυσικού αερίου στον χώρο μεταξύ Κίνας και Ιράν, δηλαδή σχεδόν σε όλο το μήκος του αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού.
Έτσι, από τις αρχές έως τα μέσα της δεκαετίας του 2010, είχε συσσωρευτεί κάποια πρακτική εμπειρία στην υλοποίηση μεγάλων έργων μεταφορών και υποδομών στην Κεντρική Ασία. Λαμβάνοντας υπόψη αυτή την εμπειρία, καθώς και στο πλαίσιο των συνεχώς αυξανόμενων ξένων οικονομικών συμφερόντων και αναγκών σε πόρους, η ηγεσία της ΛΔΚ αποφάσισε να περάσει από μεμονωμένα έργα (αν και πολύ μεγάλα) σε μια ευρασιατική στρατηγική μεγάλης κλίμακας.
Μία ζώνη - μονόδρομος
Τον Σεπτέμβριο του 2013, ο Κινέζος πρόεδρος Xi Jinping πρότεινε την ιδέα του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού», που εκφράζεται στο όνομα (σύνθημα) του έργου «One Belt - One Road». Η στρατηγική περιλαμβάνει τα έργα «Οικονομική Ζώνη του Δρόμου του Μεταξιού» και «Ναυτικός Δρόμος του Μεταξιού του 21ου αιώνα». Η ιδέα είναι παγκόσμιας φύσης και περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου υποδομών που εκτείνεται από τα δυτικά σύνορα της Κίνας μέσω των χωρών της Κεντρικής Ασίας και του Ιράν μέχρι την Ευρώπη.
Στόχος του έργου είναι η κατασκευή μεταφορικών υποδομών (σιδηρόδρομοι, δρόμοι, αγωγοί, λιμάνια), που αναμένεται να οδηγήσει σε σημαντική αύξηση του ενδοευρασιατικού εμπορίου, καθώς και στην εντατικοποίηση οικονομική ανάπτυξητα αχανή εδάφη της Ευρασίας, καθώς και οι χώρες της Νότιας και Νοτιοανατολικής Ασίας, της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής, όπου θα πρέπει επίσης να φτάσει ο «Νέος Δρόμος του Μεταξιού» (τουλάχιστον στη θαλάσσια εκδοχή του). Μέχρι στιγμής, οι εργασίες για το έργο έχουν προπαρασκευαστικό χαρακτήρα και πραγματοποιούνται σε πολιτικές, ενημερωτικές και οργανωτικές πτυχές.
Την άνοιξη του 2015 δημιουργήθηκε το επενδυτικό ταμείο Silk Road Company, το οποίο θα υλοποιήσει το έργο· μέχρι στιγμής έχει διατεθεί ένα εξαιρετικά μικρό ποσό 40 δισεκατομμυρίων δολαρίων με κινεζικά πρότυπα. Αναμένεται όχι μόνο ότι αυτό το ποσό θα πολλαπλασιαστεί, αλλά και ότι ισλαμικές και ευρωπαϊκές χώρες θα συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση του έργου. Ακόμη νωρίτερα - τον Οκτώβριο του 2014 - οι Κινέζοι δημιούργησαν την Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) - έως τον Μάιο του 2015, σχεδόν 60 χώρες (όχι μόνο οι περισσότερες ασιατικές χώρες, αλλά και όλες οι βασικές ευρωπαϊκές χώρες). Έτσι, πολλές δεκάδες κράτη αναμένεται να συμμετάσχουν στην υλοποίηση του έργου.
Συγχώνευση έργων
Στις 2 Απριλίου 2015, ο Κινέζος υπουργός Εξωτερικών Wang Yi πρότεινε την κατασκευή ενός οικονομικού διαδρόμου Κίνας-Μογγολίας-Ρωσίας που θα συνδύαζε τις έννοιες των μεγάλων έργων μεταφορών που υπάρχουν στις τρεις χώρες. Σύμφωνα με τον Wang Yi, «η οικοδόμηση ενός οικονομικού διαδρόμου σημαίνει συνδυασμό της κινεζικής ιδέας για την οικοδόμηση της οικονομικής ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού «μία ζώνη - ένας δρόμος», η μογγολική ιδέα του «δρόμου στέπας» και η ιδέα της δημιουργώντας έναν διευρασιατικό διάδρομο που προωθείται από τη Ρωσία».
Στο χερσαίο τμήμα του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού» σχεδιάζεται να κατασκευαστούν τρεις σιδηροδρομικοί διάδρομοι, ο βόρειος από τους οποίους θα διέρχεται από το έδαφος της Ρωσίας και ο κεντρικός και νότιος - μέσω του εδάφους της Κεντρικής και Κεντρικής Ασίας (συμπεριλαμβανομένης της Το Καζακστάν, το οποίο είναι μέλος της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης μαζί με τη Ρωσία). Στη συνέχεια, οι σιδηροδρομικοί διάδρομοι θα συμπληρωθούν με οδικούς διαδρόμους.
Το μήκος της κύριας κατεύθυνσης του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού» μέσω της Κεντρικής Ασίας είναι περίπου 6.500 χλμ., εκ των οποίων τα 4.000 θα περάσουν από την κινεζική επικράτεια - από την ακτή του Ειρηνικού μέχρι την Αυτόνομη Περιοχή των Ουιγούρων Xinjiang. Στη συνέχεια, η προτεινόμενη διαδρομή θα διέρχεται από το Καζακστάν και το Ουζμπεκιστάν. Το Τουρκμενιστάν, Ιράν, Ιράκ, Συρία και Τουρκία, και από εκεί στην Ευρώπη - μέσω της Βουλγαρίας, της Ρουμανίας και της Τσεχικής Δημοκρατίας στη Γερμανία. διακλαδώσεις από την κύρια διαδρομή θα επιτρέψουν επίσης την πρόσβαση σε πολλές άλλες γειτονικές χώρες.
Η θαλάσσια οδός, όπως και η χερσαία οδός, θα ακολουθεί έναν αρχαίο εμπορικό δρόμο: από το Guangzhou στην Κίνα κατά μήκος των ακτών του Βιετνάμ, της Ταϊλάνδης, της Μαλαισίας, της Σιγκαπούρης και της Ινδονησίας, μετά την Ερυθρά Θάλασσα (με κλάδους στον Περσικό Κόλπο και την Αφρική), μέσω της διώρυγας του Σουέζ στη Μεσόγειο. Πριν από την έναρξη της ουκρανικής κρίσης, οι Κινέζοι θεωρούσαν την Κριμαία ως ξεχωριστό σημείο εισόδου στην Ευρώπη - σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί ένα λιμάνι βαθέων υδάτων στο δυτικό τμήμα της χερσονήσου.
Επιπλέον, η Ρωσία και η Κίνα συζητούν μια άλλη διαδρομή - την Αρκτική: μιλάμε για την πιθανή ένταξη του έργου για την ανάπτυξη της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής (NSR) στη στρατηγική του Νέου Δρόμου του Μεταξιού.
συμφέροντα της Κίνας
Τα συμφέροντα της Κίνας σε σχέση με τη στρατηγική του Νέου Δρόμου του Μεταξιού είναι εξαιρετικά διαφορετικά, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη δεδομένης της κλίμακας του έργου.
Σε μια αμιγώς μεταφορική διάσταση, η κατασκευή νέων διαδρόμων μεταφορών θα πρέπει να μειώσει τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη από τις σημερινές 45–60 ημέρες δια θαλάσσης σε 10–13 ημέρες δια ξηράς. Φυσικά, μια τέτοια μείωση του χρόνου μεταφοράς μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική βελτιστοποίηση και μείωση του κόστους πολλών κινεζικών αγαθών, κάτι που θα επιτρέψει στην Κίνα να ενισχύσει τη θέση της στις ευρωπαϊκές και ασιατικές αγορές, καθώς και να κατακτήσει νέες αγορές στην Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
Η κατάκτηση νέων αγορών είναι εξαιρετικά σημαντική για την Κίνα. Πολλοί ειδικοί σημειώνουν μια ελαφρά επιβράδυνση του ρυθμού ανάπτυξης της κινεζικής οικονομίας τα τελευταία χρόνια και σωστά σημειώνουν ότι αν και υπάρχουν ακόμα εκατοντάδες εκατομμύρια αγρότες στην Κίνα που δεν ασχολούνται με τον σύγχρονο οικονομικό και τεχνολογικό τρόπο ζωής, εντούτοις, η ανθρώπινη Οι πόροι δεν είναι ατελείωτοι, και για τη συνεχή ανάπτυξη και ανάπτυξη απαιτείται ολοένα και πιο διαδεδομένη χρήση κινεζικών προϊόντων, τεχνολογιών και επενδύσεων στο εξωτερικό.
Εδώ μπορούμε να στραφούμε στο παράδειγμα της πιο σημαντικής βιομηχανίας για τη σύγχρονη Κίνα - της κατασκευής σιδηροδρόμων. Μέχρι το 2014, η Κίνα είχε κατασκευάσει περίπου 16 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας (60% ολόκληρου του παγκόσμιου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας) και μέχρι το τέλος της δεκαετίας το συνολικό μήκος του δικτύου θα πρέπει να φτάσει τα 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο ρυθμός κατασκευής πίστων υψηλής ταχύτητας στην Κίνα είναι εκπληκτικός. Έχουν επενδυθεί τεράστιοι πόροι σε αυτόν τον κλάδο και η κινεζική ηγεσία γνωρίζει καλά ότι με αυτόν τον ρυθμό, αργά ή γρήγορα (και πιθανότατα πολύ νωρίς με βάση τα ιστορικά πρότυπα), το δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην Κίνα θα φτάσει στο όριο του «κορεσμού» και την οικονομική κερδοφορία, ακόμη και παρά το κολοσσιαίο μέγεθος του πληθυσμού και των εδαφών.
Ως εκ τούτου, η Κίνα ενδιαφέρεται εξαιρετικά να επεκτείνει τις σιδηροδρομικές και κατασκευαστικές της εταιρείες πολύ πέρα από τα σύνορα της ΛΔΚ - αυτό θα προσφέρει σε αυτές τις βιομηχανίες εργασία για πολλές επόμενες δεκαετίες. Για να το πετύχουν αυτό, οι Κινέζοι καταβάλλουν σημαντικές διπλωματικές και οργανωτικές προσπάθειες. Έτσι, τον Οκτώβριο του 2014 συγχωνεύτηκαν οι μεγαλύτεροι Κινέζοι κατασκευαστές σιδηροδρομικού εξοπλισμού CNR και CSR, οι οποίοι ενώθηκαν για να εισέλθουν από κοινού στην παγκόσμια αγορά και να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των Siemens και Bombardier. Οι Κινέζοι είναι πρόθυμοι να κατασκευάσουν υποδομές ακόμη και σε υπανάπτυκτες και ασταθείς αφρικανικές χώρες - για παράδειγμα, σχεδιάζουν να κατασκευάσουν έναν σιδηρόδρομο στην Ανατολική Αφρική (μέσω Κένυας, Ουγκάντα, Ρουάντα, Μπουρούντι και Νοτίου Σουδάν) και στο τέλος του 2014 μια σύμβαση αξίας Υπεγράφη 12 δισεκατομμύρια δολάρια, που προβλέπει την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου κατά μήκος της ακτής της Νιγηρίας.
Ιδιαίτερα στις γειτονικές χώρες και στην κατασκευή, ει δυνατόν, ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα ενσωματωθεί με το ενδοκινεζικό. Τον Μάιο του 2015, έγινε γνωστό ότι η Κίνα είναι έτοιμη να επενδύσει έως και 300 δισεκατομμύρια ρούβλια στην κατασκευή ενός σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας (HSR) Μόσχας - Καζάν (το πρώτο πλήρες αποκλειστικό HSR στη Ρωσική Ομοσπονδία με μήκος 770 km θα πρέπει να μειώσει το χρόνο ταξιδιού μεταξύ Μόσχας και Καζάν από 11,5 σε 3,5 η ώρα). Ο δρόμος αναμένεται να κατασκευαστεί με χρήση κινεζικής τεχνολογίας και με δάνεια από κινεζικές τράπεζες, αν και οι ρωσικές εταιρείες θα πρέπει να γίνουν οι κύριοι προμηθευτές υλικών και τροχαίου υλικού.
Συμφέροντα της Ρωσίας
Στη ρωσική κοινότητα ειδικών, δύο κύριες κατευθύνσεις λόγου σχετικά με το έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού είναι πιο αισθητές.
Από τη μία πλευρά, η Ρωσία ενδιαφέρεται πολύ να ενσωματωθεί στους διευρασιατικούς διαδρόμους μεταφορών - αυτό θα επιτρέψει την ανάπτυξη των εδαφών του ασιατικού τμήματος της χώρας, θα αυξήσει δραματικά την απόδοση της επένδυσης στις υποδομές μεταφορών και θα κάνει πολλές περιοχές πολύ περισσότερες ελκυστικές για την ανάπτυξη της παραγωγής και διαμονής σε αυτές. Η Ρωσία ονειρευόταν από καιρό να το χρησιμοποιήσει γεωγραφική θέσημεταξύ Δύσης και Ανατολής προκειμένου να γίνει μια σημαντική χώρα διέλευσης παίζοντας το ρόλο μιας «ευρασιατικής γέφυρας».
Από την άλλη πλευρά, οι ειδικοί επισημαίνουν ότι οι κύριες διαδρομές του έργου του Νέου Δρόμου του Μεταξιού θα πρέπει να περνούν νότια της Ρωσίας και το πέρασμά τους από το έδαφος των χωρών της Κεντρικής Ασίας, πρώην μέρος της ΕΣΣΔ, θα οδηγήσει σε ενίσχυση των οικονομικών δεσμών μεταξύ αυτές οι χώρες και η Κίνα, και ως εκ τούτου, και να αυξηθεί η πολιτική τους εξάρτηση από την Κίνα, η οποία απειλεί να αποδυναμώσει τον ρόλο της Ρωσίας σε αυτήν την περιοχή. Ωστόσο, τέτοιες δηλώσεις έγιναν κυρίως πριν η Κίνα ανακοινώσει ότι επρόκειτο να αναπτύξει μια διαδρομή μέσω της Μογγολίας και της Ρωσίας, μεταξύ άλλων.
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, στο πλαίσιο των δυσκολιών στις σχέσεις με τη Δύση, η Ρωσία ενδιαφέρεται σήμερα ιδιαίτερα να ενισχύσει και να επεκτείνει τη συνεργασία της με την Κίνα. Επιπλέον, χωρίς αυτή τη συνεργασία, η πλήρης οικονομική ανάπτυξη των περιοχών της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, οι οποίες χρειάζονται αγορές για την πώληση των προϊόντων τους και την ενίσχυση των διασυνοριακών δεσμών για την ανάπτυξη του τομέα των υπηρεσιών και της οικονομίας στο σύνολό της, είναι σχεδόν αδύνατη. δυνατόν.
Κοινά ενδιαφέροντα
Τόσο η Ρωσία όσο και η Κίνα ενδιαφέρονται εξαιρετικά για την πολιτική σταθερότητα και την οικονομική ανάπτυξη ολόκληρης της περιοχής της Κεντρικής Ασίας και της Μέσης Ανατολής, συμπεριλαμβανομένων χωρών όπως το Αφγανιστάν και το Πακιστάν, καθώς ο θρησκευτικός φονταμενταλισμός, η διακίνηση ναρκωτικών και η απειλή ανεξέλεγκτων ροών μεταναστών σε περίπτωση μεγάλες συγκρούσεις αποκλείονται εντελώς προς το συμφέρον και των δύο χωρών. Το καλύτερο αντίθετο σε όλα αυτά θα μπορούσε να είναι η επιταχυνόμενη οικονομική ανάπτυξη της Κεντρικής Ασίας και της Μέσης Ανατολής, που θα οδηγήσει σε άνοδο του βιοτικού επιπέδου και στην ενίσχυση της πολιτικής σταθερότητας, και το έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού θα πρέπει να διαδραματίσει βασικό ρόλο εδώ στην εδραίωση της ειρήνης και οικονομική ευημερίαστην Ευρασία. Τα έργα υποδομής που υλοποιούνται στο πλαίσιο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού θα πρέπει να αποτελέσουν σοβαρό κίνητρο τόσο για την ανάπτυξη και τον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό της ρωσικής κατασκευαστικής βιομηχανίας και της ρωσικής οικονομίας στο σύνολό της και για την αύξηση της ισορροπίας μεταξύ Δύσης και Ανατολής.
Νέος Δρόμος του Μεταξιού(Eurasian Land Bridge) είναι μια διαδρομή μεταφοράς για τη χερσαία μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών από την Κίνα σε ευρωπαϊκές χώρες. Η διαδρομή περιλαμβάνει τον διηπειρωτικό σιδηρόδρομο - τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο - ο οποίος διέρχεται από τη Ρωσία και δεύτερη ευρασιατική ηπειρωτική γέφυρα, περνώντας από το Καζακστάν. Από τον Νοέμβριο του 2007, περίπου το 1% των 600 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε αγαθά από την Ασία στην Ευρώπη μεταφέρονταν δια ξηράς κάθε χρόνο.
Η προτεινόμενη επέκταση της Ευρασιατικής Χερσαίας Γέφυρας περιλαμβάνει την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών από διηπειρωτικές γραμμές προς Ιράν, Ινδία, Μιανμάρ, Ταϊλάνδη, Πακιστάν, Νεπάλ, Αφγανιστάν και Μαλαισία, σε άλλες περιοχές της Νοτιοανατολικής Ασίας και του Υπερκαύκασου (Αζερμπαϊτζάν, Γεωργία). Η διαδρομή περιλαμβάνει τη σήραγγα Marmaray κάτω από τον Βόσπορο, διελεύσεις πορθμείων μέσω της Κασπίας Θάλασσας (Αζερμπαϊτζάν-Ιράν-Τουρκμενιστάν-Καζακστάν) και τον διάδρομο Βορρά-Νότου.Τα Ηνωμένα Έθνη έχουν προτείνει περαιτέρω επέκταση της Ευρασιατικής Χερσαίας Γέφυρας, συμπεριλαμβανομένης της Υπερασιατικής Σιδηροδρομικό έργο (μάλιστα υπάρχει ήδη σε 2 επιλογές).
Για την ανάπτυξη έργων υποδομής σε χώρες κατά μήκος του Νέου Δρόμου του Μεταξιού και του Θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού και για την προώθηση της πώλησης κινεζικών προϊόντων, δημιουργήθηκε το Επενδυτικό Ταμείο Silk Road τον Δεκέμβριο του 2014.
Εγκυκλοπαιδικό YouTube
1 / 1
Ρωσία, Λευκορωσία και Καζακστάν χτίζουν τον «Δρόμο του Μεταξιού» τους
Υπότιτλοι
«Νέος Δρόμος του Μεταξιού» μέσω Καζακστάν και Ρωσίας (16 ημέρες) σε σύγκριση με τη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ (36 ημέρες)
Νέος Δρόμος του Μεταξιού (NSR)- την ιδέα ενός νέου πανευρασιατικού (και στο μέλλον - διηπειρωτικού) συστήματος μεταφορών, που προωθείται από την Κίνα σε συνεργασία με το Καζακστάν, τη Ρωσία και άλλες χώρες. Η ιδέα του Νέου Δρόμου του Μεταξιού βασίζεται στο ιστορικό παράδειγμα του αρχαίου Μεγάλου Δρόμου του Μεταξιού, που λειτουργούσε από τον 2ο αιώνα. προ ΧΡΙΣΤΟΥ μι. και ήταν ένας από τους σημαντικότερους εμπορικούς δρόμους της αρχαιότητας και του Μεσαίωνα. Το σύγχρονο NSR αποτελεί κρίσιμο μέρος της αναπτυξιακής στρατηγικής της Κίνας σύγχρονος κόσμος- Ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού δεν θα πρέπει μόνο να δημιουργήσει τις πιο βολικές και ταχύτερες διαδρομές διέλευσης μέσω του κέντρου της Ευρασίας, αλλά και να ενισχύσει την οικονομική ανάπτυξη των εσωτερικών περιοχών της Κίνας και των γειτονικών χωρών, καθώς και να δημιουργήσει νέες αγορές για κινεζικά προϊόντα.
Η Κίνα προωθεί το έργο «Νέος Δρόμος του Μεταξιού» όχι απλώς ως αναβίωση του αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού, μιας οδού μεταφοράς μεταξύ Ανατολής και Δύσης, αλλά ως μια μεγάλης κλίμακας μεταμόρφωση ολόκληρου του εμπορικού και οικονομικού μοντέλου της Ευρασίας και κυρίως της Κεντρικής Ασίας . Σύμφωνα με τον Βλαντιμίρ Πούτιν, «μιλάμε για την επίτευξη ενός νέου επιπέδου εταιρικής σχέσης στο μέλλον, που συνεπάγεται έναν κοινό οικονομικό χώρο σε ολόκληρη την ευρασιατική ήπειρο».
Οι Κινέζοι ονομάζουν αυτή την έννοια «μία ζώνη, ένας δρόμος». Περιλαμβάνει πολλά έργα υποδομής που θα πρέπει τελικά να περικυκλώσουν ολόκληρο τον πλανήτη. Το έργο ενός παγκόσμιου συστήματος διαδρόμων μεταφορών συνδέει την Αυστραλία και την Ινδονησία, όλη την Κεντρική και Ανατολική Ασία, τη Μέση Ανατολή, την Ευρώπη, την Αφρική και μέσω της Λατινικής Αμερικής με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Μεταξύ των έργων που σχεδιάζονται στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ είναι οι σιδηρόδρομοι και οι αυτοκινητόδρομοι, οι θαλάσσιες και αεροπορικές διαδρομές, οι αγωγοί και οι γραμμές μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας και όλες οι σχετικές υποδομές. Σύμφωνα με τις πιο συντηρητικές εκτιμήσεις, το NSR θα τραβήξει στην τροχιά του 4,4 δισεκατομμύρια ανθρώπους - περισσότερο από το ήμισυ του πληθυσμού της Γης.
Στις 8 Μαΐου 2015, υπογράφηκε κοινή δήλωση από τον Ρώσο Πρόεδρο Βλαντιμίρ Πούτιν και τον Κινέζο Πρόεδρο Σι Τζινπίνγκ σχετικά με τη συνεργασία μεταξύ Ρωσίας και Κίνας στο πλαίσιο της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης και του διευρασιατικού έργου εμπορίου και υποδομής της οικονομικής ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού . Στις 13 Ιουνίου 2015, ξεκίνησε η μεγαλύτερη εμπορευματική σιδηροδρομική διαδρομή στον κόσμο Χαρμπίν - Αμβούργο από την Κίνα στη Γερμανία μέσω Ρωσίας: τα τρένα κατά μήκος αυτής της διαδρομής θα διαρκέσουν 15 ημέρες, δηλαδή 2 φορές ταχύτερα από τη θαλάσσια διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.
Υπόβαθρο έργου
Ο Μεγάλος Δρόμος του Μεταξιού στην αρχαιότητα
Το τακτικό εμπόριο καραβανιών μεταξύ Κίνας και Κεντρικής Ασίας ξεκίνησε το αργότερο τον 2ο αιώνα π.Χ. ε., όταν η Κίνα ενώθηκε σε μια ενιαία αυτοκρατορία και η ατέρμονη εσωτερική αντιπαράθεση μεταξύ μεμονωμένων κινεζικών βασιλείων αντικαταστάθηκε από μια ενοποιημένη εξωτερική πολιτική. Στο βορρά, χτίστηκε το πρώτο Σινικό Τείχος της Κίνας για να απωθήσει τους νομάδες Ούννους, το θαλάσσιο εμπόριο αναπτύχθηκε στα νοτιοανατολικά και στα δυτικά, Κινέζοι διπλωμάτες και έμποροι ξεκίνησαν μακρινά ταξίδια, αρχικά αναζητώντας συμμάχους εναντίον των Ούννων ή για κοιτάσματα πολύτιμου νεφρίτη στη σημερινή Xinjiang.
Ο Μεγάλος Δρόμος του Μεταξιού ακολούθησε διάφορες διαδρομές κλάδου:
- Ο νότιος κλάδος προέρχεται από την Κίνα μέσω της ερήμου Taklamakan, του νότιου Παμίρ, της Βακτρίας (Αφγανιστάν), της Παρθίας (Ιράν), της Ινδίας και της Μέσης Ανατολής, από όπου τα κινεζικά αγαθά έφτασαν στις επαρχίες της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας μέσω της Μεσογείου και αργότερα στην Βυζάντιο, αραβικές και δυτικοευρωπαϊκές χώρες.
- Ο βόρειος κλάδος είναι από την Κίνα μέσω της όασης Τουρφάν, μεταξύ Αλτάι και Θιβέτ, μέσω του Παμίρ έως την κοιλάδα Φεργκάνα, μέσω των στέπες του Καζακστάν στην Ανατολική Ευρώπη.
Η Κίνα εμπορευόταν όχι μόνο μετάξι, αλλά και πορσελάνη, τσάι, ρύζι, κοσμήματα και άλλα αντικείμενα με αντάλλαγμα χρυσό, ασήμι, δέρμα, μαλλί, χαλιά, εξωτικά φρούτα και άλλα αγαθά από την Κεντρική Ασία. Κατά μήκος του Δρόμου του Μεταξιού, η τεχνολογία ανταλλάσσονταν μεταξύ Ανατολής και Δύσης - έτσι, προφανώς, ήρθαν στην Ευρώπη η πυρίτιδα, το χαρτί και άλλα τεχνικά επιτεύγματα της Κίνας.
Η οργάνωση του εμπορίου των καραβανιών απαιτούσε τόσο διπλωματικές προσπάθειες όσο και δημιουργία και υποστήριξη ενός σύνθετου δικτύου υποδομών χιλιάδων χιλιομέτρων, όπου χρειαζόταν να σκάψουν πηγάδια, να δημιουργηθούν χώροι ανάπαυσης και στάσης (καραβανσεράι), να διευθετηθούν διαβάσεις ποταμών κ.λπ.
Το εμπόριο των καραβανιών κατά μήκος του Μεγάλου Δρόμου του Μεταξιού είχε τεράστια ιστορική σημασία. Έτσι, μεταξύ των πολλών πιθανών παραγόντων και αιτιών για την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, υπάρχει έλλειψη ασημένιων νομισμάτων για την υποστήριξη του στρατού, η οποία προέκυψε, μεταξύ άλλων, λόγω της ανταλλαγής ασήμι από τους Ρωμαίους με είδη πολυτελείας από την Ανατολή, μεταξύ των οποίων μετάξι από την Κίνα.
Προφανώς, ο Μεγάλος Δρόμος του Μεταξιού έπαιξε επίσης κάποιο ρόλο στην εμφάνιση του παλαιού ρωσικού κράτους τον 8ο-10ο αιώνα. Κατά την περίοδο εκείνη, λόγω της πολιτικής αστάθειας στο νότο (αραβικές κατακτήσεις), ένα σημαντικό μέρος του εμπορίου των καραβανιών κατά μήκος του βόρειου κλάδου της διαδρομής περνούσε γύρω από την Κασπία Θάλασσα μέσω της Χαζαρίας και της Ρωσίας κατά μήκος του συστήματος ποταμών της Ρωσικής Πεδιάδας, η οποία συνέβαλε στην ανάπτυξη των ρωσικών εμπορικών πόλεων, συμπεριλαμβανομένου του Κιέβου.
Τον 13ο αιώνα, η Μογγολική Αυτοκρατορία ένωσε τεράστιες περιοχές της Ευρασίας και το εμπόριο κατά μήκος του Δρόμου του Μεταξιού άνθισε την επόμενη περίοδο. Τότε ήταν που επισκέφτηκε την Κίνα ο διάσημος Ιταλός ταξιδιώτης Μάρκο Πόλο, ο οποίος περιέγραψε το ταξίδι του σε ένα διάσημο βιβλίο που ενέπνευσε πολλούς να αναζητήσουν θαλάσσιες διαδρομές προς τα ανατολικά. Και έτσι, λοιπόν, στην εποχή των Μεγάλων Γεωγραφικές ανακαλύψεις XVI-XVII αιώνα, ο κύριος όγκος του εμπορίου μεταξύ Ανατολής και Δύσης άρχισε να διέρχεται από τη θάλασσα. Ωστόσο, οι χερσαίες διαδρομές συνέχισαν να παίζουν σημαντικό ρόλο.
The Great Tea Route - Siberian Highway
Το ρωσο-κινεζικό εμπόριο, ξεκινώντας από την εποχή του Πέτρου Α, αναπτύχθηκε πρώτα μέσω του Nerchinsk μετά τη σύναψη της Συνθήκης του Nerchinsk το 1689, και στη συνέχεια μέσω της συνοριακής πόλης Kyakhta, που ιδρύθηκε ειδικά για τελωνειακούς σκοπούς, μετά τη σύναψη της Συνθήκης. του Κυάχτα το 1727. Υφάσματα, βιομηχανικά προϊόντα, γούνες και γιούφτ (ντυμένο δέρμα) εξάγονταν από τη Ρωσία στην Κίνα. Μετάξι, πορσελάνη, πολύτιμοι λίθοι και κυρίως τσάι, που έκτοτε έγινε το εθνικό ποτό όχι μόνο των Κινέζων, αλλά και των Ρώσων, εξήχθησαν από την Κίνα στη Ρωσία.
Μέχρι τη δεκαετία του 1740, το εμπόριο Kyakhta εξασφάλισε την επιτάχυνση της κατασκευής οδών επικοινωνίας μεταξύ Μόσχας και Ιρκούτσκ - έτσι προέκυψε η «Μεγάλη Διαδρομή Τσαγιού» - ο αυτοκινητόδρομος της Σιβηρίας, ο οποίος έγινε ο μεγαλύτερος δρόμος με άλογα στον κόσμο και προέβλεπε την κατασκευή του τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και το σύγχρονο δίκτυο ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων στη Ρωσία.
Νέος Δρόμος του Μεταξιού: σύγχρονα έργα
Από τη δεκαετία του 1990, η τρέχουσα πολιτική κατάσταση έχει συμβάλει σε ολοένα και πιο ηχηρές δηλώσεις σχετικά με σχέδια αναδημιουργίας του αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού, αν και η εφαρμογή τους εξακολουθεί να παρεμποδίζεται από αρνητικούς παράγοντες - κυρίως την ασταθή και τεταμένη κατάσταση σε ορισμένες χώρες της Κεντρικής Ασίας, ειδικά στο Αφγανιστάν. .
Από το 2008 ξεκίνησε η κατασκευή του διηπειρωτικού αυτοκινητόδρομου «Δυτική Ευρώπη - Δυτική Κίνα» ως ένα από τα πρώτα παραδείγματα πραγματικής υλοποίησης της ιδέας του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού». Μια σειρά από αυτοκινητόδρομους υψηλής ταχύτητας και απλά δρόμους υψηλής κατηγορίας που είναι ενσωματωμένοι σε ένα ενιαίο σύστημα διέρχεται από το έδαφος της Κίνας, του Καζακστάν και της Ρωσίας. Στην Κίνα και το Καζακστάν, η κατασκευή πλησιάζει στην ολοκλήρωση. Στη Ρωσία, η διαδρομή θα περιλαμβάνει τον αυτοκινητόδρομο Μόσχας-Αγίας Πετρούπολης υπό κατασκευή, τον υπάρχοντα αυτοκινητόδρομο Μόσχας-Καζάν, καθώς και τμήματα πρόσφατα κατασκευασμένων και νέων αυτοκινητοδρόμων υπό κατασκευή στο Ταταρστάν και το Μπασκορτοστάν. Στο Ταταρστάν, ο δρόμος περνά επίσης κατά μήκος της μεγαλύτερης διάβασης γέφυρας στη Ρωσία - τη γέφυρα πάνω από τον ποταμό Κάμα κοντά στο χωριό Sorochi Gory. Το πρώτο στάδιο του συγκροτήματος της γέφυρας συνολικού μήκους 13.967 μέτρων τέθηκε σε λειτουργία το 2002, ενώ η κατασκευή του δεύτερου σταδίου - μια παράλληλη διάβαση γέφυρας - πλησιάζει στην ολοκλήρωση από το 2015.
Στις αρχές Ιανουαρίου 2008 στο Πεκίνο, εκπρόσωποι της Ρωσίας, της Κίνας, της Μογγολίας, της Λευκορωσίας, της Πολωνίας και της Γερμανίας υπέγραψαν συμφωνία για τακτικές εμπορευματικές μεταφορές στους σιδηροδρόμους αυτών των χωρών με συντονισμό όλων των θεμάτων τελωνειακών και συνοριακών υπηρεσιών. Λιγότερο από ένα μήνα αργότερα, σύμφωνα με αυτή τη συμφωνία, ξεκίνησε η κυκλοφορία τρένων μέσω του εδάφους της Ρωσίας (7 χιλιάδες χιλιόμετρα και 6 ημέρες ταξίδι). Συνολικά, το ταξίδι από το Πεκίνο στο Αμβούργο διαρκεί 9.992 χιλιάδες χιλιόμετρα και 15 ημέρες, το οποίο είναι τουλάχιστον δύο φορές ταχύτερο από τη θαλάσσια διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Επιπλέον, η ασφάλιση κινδύνου μεταφοράς είναι πολύ φθηνότερη για τις χερσαίες διαδρομές. Αυτό έγινε ένα άλλο έργο που έλαβε το όνομα "Silk Road" στα μέσα ενημέρωσης.
Το 2009, ένας δοκιμαστικός κλάδος του αγωγού φυσικού αερίου Τουρκμενιστάν - Κίνας ξεκίνησε κατά τη διαμετακόμιση μέσω Ουζμπεκιστάν και Καζακστάν. Στην πλήρη μορφή του, το έργο ονομάζεται και «Δρόμος του Μεταξιού» με την κατασκευή υποδομής μεταφοράς φυσικού αερίου στον χώρο μεταξύ Κίνας και Ιράν, δηλαδή σε όλο σχεδόν το μήκος του αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού.
Έργο "Μία ζώνη - ένας δρόμος"
Τον Σεπτέμβριο του 2013, ο Κινέζος Πρόεδρος Xi Jinping παρουσίασε την ιδέα του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού» με το σύνθημα «One Belt, One Road». Αυτή η παγκόσμια στρατηγική, που περιλαμβάνει τα έργα της Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού και τα έργα Θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού του 21ου αιώνα, περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου υποδομών κατά μήκος της διαδρομής από τα δυτικά σύνορα της Κίνας μέσω της Κεντρικής Ασίας και του Ιράν προς την Ευρώπη.
Η υλοποίηση του έργου για την κατασκευή υποδομών μεταφορών (σιδηρόδρομοι και δρόμοι, αγωγοί, λιμάνια) αναμένεται να οδηγήσει σε σημαντική αύξηση του ενδοευρασιατικού εμπορίου και στην εντατικοποίηση της οικονομικής ανάπτυξης των τεράστιων εσωτερικών εδαφών της Ευρασίας, καθώς και χώρες της Νότιας και Νοτιοανατολικής Ασίας, της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής, όπου θα χρειαστεί να φτάσει στον «Νέο Δρόμο του Μεταξιού» (τουλάχιστον στη θαλάσσια συνιστώσα του). Ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη πολιτική, ενημερωτική και οργανωτική προετοιμασία του έργου.
Την άνοιξη του 2015, δημιουργήθηκε το επενδυτικό ταμείο Silk Road Company για την υλοποίηση του έργου και διατέθηκαν 40 δισεκατομμύρια δολάρια - ένα εξαιρετικά μικρό ποσό για τα κινεζικά πρότυπα. Στο μέλλον, αναμένεται ότι το ποσό αυτό θα πολλαπλασιαστεί και ισλαμικές και ευρωπαϊκές χώρες θα συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση του έργου. Νωρίτερα, τον Οκτώβριο του 2014, οι Κινέζοι δημιούργησαν την Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), μια διεθνή τράπεζα επενδύσεων που τα μέσα ενημέρωσης αποκαλούν ανταγωνιστή του ΔΝΤ και της Παγκόσμιας Τράπεζας. Μέχρι τον Μάιο του 2015, η AIIB περιελάμβανε ήδη σχεδόν 60 χώρες - τις περισσότερες ασιατικές χώρες και όλες τις βασικές ευρωπαϊκές χώρες.
Συνδυασμός έργων από διαφορετικές χώρες
Στις 2 Απριλίου 2015, ο Κινέζος υπουργός Εξωτερικών Wang Yi πρότεινε να συνδυαστούν οι έννοιες των μεγάλων έργων μεταφορών που υπάρχουν στις τρεις χώρες σε έναν κοινό Κινεζο-Μογγολικό-Ρωσικό οικονομικό διάδρομο. Σύμφωνα με τον Wang Yi, «η οικοδόμηση ενός οικονομικού διαδρόμου σημαίνει συνδυασμό της κινεζικής ιδέας για την οικοδόμηση της οικονομικής ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού «μία ζώνη - ένας δρόμος», η μογγολική ιδέα του «δρόμου στέπας» και η ιδέα της δημιουργώντας έναν διευρασιατικό διάδρομο που προωθείται από τη Ρωσία».
Στο χερσαίο τμήμα του Νέου Δρόμου του Μεταξιού, προβλέπεται η κατασκευή τριών σιδηροδρομικών διαδρόμων. Ο βόρειος διάδρομος θα περάσει από το έδαφος της Ρωσίας και ο κεντρικός και νότιος θα διέλθει από το έδαφος της Κεντρικής και Κεντρικής Ασίας, συμπεριλαμβανομένου του Καζακστάν, το οποίο είναι μέλος της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης μαζί με τη Ρωσία. Στη συνέχεια, οι σιδηροδρομικοί διάδρομοι θα συμπληρωθούν με οδικούς διαδρόμους.
Η κύρια κατεύθυνση του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού» μέσω της Κεντρικής Ασίας αναμένεται να είναι περίπου 6.500 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 4.000 θα περάσουν από την κινεζική επικράτεια από τις ακτές του Ειρηνικού μέχρι την Αυτόνομη Περιοχή Xinjiang Uygur. Περαιτέρω, το μονοπάτι περνά από το Καζακστάν, το Ουζμπεκιστάν, το Τουρκμενιστάν, το Ιράν, το Ιράκ, τη Συρία και την Τουρκία, και από εκεί στην Ευρώπη - μέσω της Βουλγαρίας, της Ρουμανίας και της Τσεχικής Δημοκρατίας στη Γερμανία. Διακλαδώσεις από την κύρια διαδρομή προγραμματίζονται επίσης προς πολλές άλλες γύρω χώρες.
Η θαλάσσια οδός, όπως και η χερσαία, θα ακολουθεί μια αρχαία εμπορική οδό: από το Guangzhou στην Κίνα κατά μήκος των ακτών του Βιετνάμ, της Ταϊλάνδης, της Μαλαισίας, της Σιγκαπούρης και της Ινδονησίας, μετά την Ινδία έως την Ερυθρά Θάλασσα με κλάδους στον Περσικό Κόλπο και την Αφρική, και μέσω της διώρυγας του Σουέζ στη Μεσόγειο. Ως ξεχωριστό σημείο εισόδου στην Ευρώπη, πριν ξεκινήσει η ουκρανική κρίση, οι Κινέζοι σχεδίαζαν να κατασκευάσουν ένα λιμάνι βαθέων υδάτων στο δυτικό τμήμα της Κριμαίας.
Επιπλέον, η Ρωσία και η Κίνα συζητούν επίσης τη διαδρομή της Αρκτικής: την πιθανή συμπερίληψη του έργου ανάπτυξης της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής (NSR) στη στρατηγική του Νέου Δρόμου του Μεταξιού.
συμφέροντα της Κίνας
Τα συμφέροντα της Κίνας στη μεγάλης κλίμακας στρατηγική του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού» που προωθεί είναι εξαιρετικά διαφορετικά:
- Οι νέοι διάδρομοι μεταφορών θα πρέπει να μειώσουν τον χρόνο που απαιτείται για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη από τις σημερινές 45-60 ημέρες δια θαλάσσης σε 10-13 ημέρες μέσω ξηράς. Αυτό θα βελτιστοποιήσει σημαντικά τις προμήθειες και θα μειώσει το κόστος πολλών κινεζικών προϊόντων, θα ενισχύσει τη θέση της Κίνας στις ευρωπαϊκές και ασιατικές αγορές και επίσης θα καταλάβει νέες αγορές στην Αφρική και τη Μέση Ανατολή.
- Η κατάκτηση νέων αγορών είναι εξαιρετικά σημαντική για την ανάπτυξη της κινεζικής οικονομίας, η οποία επιβραδύνεται τα τελευταία χρόνια.. Αν και εξακολουθούν να υπάρχουν εκατοντάδες εκατομμύρια αγρότες στην Κίνα που δεν ασχολούνται με τον σύγχρονο οικονομικό και τεχνολογικό τρόπο ζωής, το ανθρώπινο δυναμικό της Κίνας δεν είναι ατελείωτο. Η συνεχής ανάπτυξη και ανάπτυξη απαιτεί ολοένα και πιο ευρεία χρήση κινεζικών προϊόντων, τεχνολογιών και επενδύσεων στο εξωτερικό.
- Η Κίνα ενδιαφέρεται πολύ για τις κινεζικές σιδηροδρομικές και κατασκευαστικές εταιρείες που επεκτείνονται πολύ πέρα από τα σύνορά τους για να κρατήσουν αυτές τις βιομηχανίες απασχολημένες για τις επόμενες δεκαετίες. Μέχρι το 2014, περίπου 16 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας κατασκευάστηκαν στην Κίνα (60% του συνόλου του παγκόσμιου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας) και μέχρι το τέλος της δεκαετίας, το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην Η Κίνα πρέπει να φτάσει τα 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τεράστιοι πόροι έχουν διατεθεί στη βιομηχανία με εκπληκτικό ρυθμό κατασκευής αυτοκινητοδρόμων υψηλής ταχύτητας και οι Κινέζοι ηγέτες κατανοούν ότι το δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Κίνας θα φτάσει σύντομα σε κορεσμό και οικονομική κερδοφορία, ακόμη και με τον τεράστιο πληθυσμό και την επικράτειά του. Ως εκ τούτου, οι Κινέζοι καταβάλλουν σημαντικές διπλωματικές και οργανωτικές προσπάθειες. Έτσι, τον Οκτώβριο του 2014, οι μεγαλύτεροι Κινέζοι κατασκευαστές σιδηροδρομικού εξοπλισμού CNR και CSR συγχωνεύθηκαν, ενώθηκαν για να εισέλθουν από κοινού στην παγκόσμια αγορά και να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες όπως η Siemens και η Bombardier. Οι Κινέζοι είναι πρόθυμοι να δημιουργήσουν υποδομές ακόμη και σε υπανάπτυκτες και ασταθείς αφρικανικές χώρες - για παράδειγμα, σχεδιάζουν να κατασκευάσουν έναν σιδηρόδρομο στην Ανατολική Αφρική σε όλη την Κένυα, την Ουγκάντα, τη Ρουάντα, το Μπουρούντι και το Νότιο Σουδάν, και στα τέλη του 2014 υπογράφηκε σύμβαση για 12 δισεκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή σιδηροδρομικών αυτοκινητοδρόμων κατά μήκος της ακτής της Νιγηρίας.
- Επιπλέον, η Κίνα ενδιαφέρεται για την κατασκευή σιδηροδρόμων στις γειτονικές της χώρες, για την κατασκευή, στο μέτρο του δυνατού, ενσωματωμένη στο ενδοκινεζικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Όπως έγινε γνωστό τον Μάιο του 2015, η Κίνα είναι έτοιμη να επενδύσει έως και 300 δισεκατομμύρια ρούβλια στην κατασκευή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Μόσχας-Καζάν. Ο πρώτος πλήρης αποκλειστικός σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας της Ρωσίας με μήκος 770 km αναμένεται να μειώσει τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ Μόσχας και Καζάν από 11,5 σε 3,5 ώρες. Ο αυτοκινητόδρομος υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί με κινεζική τεχνολογία και με δάνεια από κινεζικές τράπεζες και υλικά και τροχαίο υλικό θα προμηθεύονται κυρίως από ρωσικές εταιρείες.
Συμφέροντα της Ρωσίας
Η Ρωσία έχει τα ακόλουθα συμφέροντα σε σχέση με το έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού:
- Είναι εξαιρετικά σημαντικό για τη Ρωσία να ενσωματωθεί στους διευρασιατικούς διαδρόμους μεταφορών του Νέου Δρόμου του Μεταξιού, ενισχύοντας έτσι τη θέση της ως σημαντική χώρα διέλευσης. Η Ρωσία πρέπει να γίνει μια πλήρης «ευρασιατική γέφυρα» μεταξύ των χωρών της Ανατολής και της Δύσης.
- Η συμμετοχή της Ρωσίας στο έργο και η ανάπτυξη της διαμετακόμισης μέσω της επικράτειάς της θα αυξήσει δραματικά την απόδοση της επένδυσης στις υποδομές μεταφορών και, ως εκ τούτου, θα αναπτύξει πιο ενεργά πολλές περιοχές του ασιατικού τμήματος της Ρωσίας, καθιστώντας τις πιο ελκυστικές για τον εντοπισμό παραγωγής και διαβίωσης .
- Στο πλαίσιο των δύσκολων επί του παρόντος σχέσεων με τη Δύση, η Ρωσία ενδιαφέρεται να ενισχύσει και να επεκτείνει τη συνεργασία με την Κίνα. Τα κοινά μεγάλα έργα είναι ο πιο αξιόπιστος τρόπος για τη δημιουργία μακροπρόθεσμων συνεργασιών.
- Η Ρωσία χρειάζεται να επεκτείνει τους διασυνοριακούς δεσμούς με την Κίνα - χωρίς αυτό, η πλήρης οικονομική ανάπτυξη των περιοχών της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής είναι σχεδόν αδύνατη. Οι παραμεθόριες περιοχές χρειάζονται στενές αγορές για να πουλήσουν τα προϊόντα τους και ροές τουριστών από την Κίνα.
- Η Ρωσία, όπως και η Κίνα, ενδιαφέρεται πολύ για την εδραίωση της πολιτικής σταθερότητας στις χώρες της Κεντρικής Ασίας και της Μέσης Ανατολής, καθώς και για την ενεργό οικονομική ανάπτυξη αυτών των χωρών. Μιλάμε για το Αφγανιστάν, το Πακιστάν και άλλα προβληματικά κράτη. Τόσο η Ρωσία όσο και η Κίνα απειλούνται από φαινόμενα όπως η παραγωγή ναρκωτικών στο Αφγανιστάν και η σχετική διακίνηση ναρκωτικών. Δεν είναι λιγότερο επικίνδυνοι οι ισλαμιστές φονταμενταλιστές μαχητές και οι ανεξέλεγκτες ροές μεταναστών που προκύπτουν κατά τη διάρκεια στρατιωτικών συγκρούσεων. Τελικά, αυτές οι απειλές μπορούν να εξαλειφθούν πλήρως μόνο μέσω της επιταχυνόμενης οικονομικής ανάπτυξης όλων των χωρών της περιοχής - μόνο η αύξηση του βιοτικού επιπέδου μπορεί να γίνει η βάση για την ενίσχυση της πολιτικής σταθερότητας. Το έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού μπορεί να παίξει έναν εξαιρετικά σημαντικό ρόλο από αυτή την άποψη, αποτελώντας κίνητρο και εργαλείο για την εδραίωση της ειρήνης και της οικονομικής ευημερίας στην Ευρασία. 12
Ωστόσο, η διακασπική διαδρομή - από την Κίνα μέσω Καζακστάν, Αζερμπαϊτζάν, Γεωργία και Τουρκία στην Ευρώπη είναι οικονομικά ασύμφορη - άλλωστε, μεταξύ Κίνας και ΕΕ με μια τέτοια διαδρομή πρέπει να διασχίσετε έως και 5 τελωνειακά σύνορα και τόσα Πραγματοποιήστε 4 φορές διελεύσεις πορθμείων ή μεταφόρτωση σε λιμάνια (πρέπει να διασχίσετε όχι μόνο την Κασπία, αλλά τη Μαύρη Θάλασσα, αφού ο σιδηρόδρομος μεταξύ Γεωργίας και Τουρκίας δεν έχει ολοκληρωθεί). Εν τω μεταξύ, η ρωσική διαδρομή περιλαμβάνει τη διέλευση μόνο 3 συνόρων χωρίς κανένα θαλάσσιο τμήμα.
Ο Ρωσικός Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος χρησιμοποιείται στο έπακρο και είναι υπερφορτωμένος, αλλά ανακατασκευάζεται επιτυχώς, γεγονός που δημιουργεί μια ισχυρή προοπτική για αύξηση της ροής φορτίων μέσω του ρωσικού εδάφους.
Ο Δρόμος του Μεταξιού μέσω Γεωργίας και Ουκρανίας
Στις 15 Ιανουαρίου 2016, η Ουκρανία ανακοίνωσε την έναρξη της πρώτης πειραματικής πτήσης από το λιμάνι Ilyichevsk μέσω Γεωργίας, Αζερμπαϊτζάν, μέσω της Κασπίας Θάλασσας και του Καζακστάν προς την Κίνα. Αυτό το έργο δημοσίων σχέσεων συνδέεται με τις πρωτοβουλίες του Κυβερνήτη της Οδησσού Μιχαήλ Σαακασβίλι, του πρώην Προέδρου της Γεωργίας. Σύμφωνα με τον πρωθυπουργό της Ουκρανίας Arseniy Yatsenyuk, αυτή η διαδρομή «θα γίνει μια νέα κατεύθυνση του Δρόμου του Μεταξιού και μια εναλλακτική λύση για την παράδοση αγαθών από την Ουκρανία σε αυτές τις αγορές, παρακάμπτοντας το ρωσικό έδαφος». Η Ουκρανία λέει ότι το ταξίδι από την Κίνα στην Ευρώπη μέσω του ουκρανικού λιμανιού Ilyichevsk θα μπορούσε να διαρκέσει «μέγιστο 9 ημέρες» αντί για «30 ημέρες μέσω Ρωσίας».
Στην πραγματικότητα, ωστόσο, η διαδρομή μέσω Ρωσίας έχει σχεδιαστεί να διαρκεί μόνο 14-15 ημέρες, ενώ η εναλλακτική «ουκρανική» διαδρομή είναι απίθανο να είναι τόσο γρήγορη όσο αναφέρεται. Η κερδοφορία αυτού του έργου είναι πολύ αμφίβολη, γιατί, όπως και στη διαδρομή μέσω Τουρκίας, έτσι και εδώ χρειάζεται να διασχίσουμε έως και 5 τελωνεία και 2 θάλασσες. Ωστόσο, σε σχέση με τους περιορισμούς στη διαμετακόμιση ουκρανικών εμπορευμάτων μέσω της ΣΕΣ της Ευρασιατικής Ένωσης που θεσπίστηκαν στις αρχές του 2016, είναι πιθανό η Ουκρανία να αναγκαστεί να χρησιμοποιήσει εναλλακτικές διαδρομές, ακόμη και με ζημία.
Όπως και στην περίπτωση της διαδρομής μέσω Τουρκίας, στην πραγματικότητα μιλάμε για μια προσπάθεια αναβίωσης του παλιού αποτυχημένου έργου του διαδρόμου μεταφορών TRACECA, δίνοντάς του το όνομα «Δρόμος του Μεταξιού», δημοφιλές σε σχέση με τη νέα στρατηγική μεταφορών και οικονομικής της Κίνας.