Στην 55η επέτειο της επιστροφής του πληρώματος του δεξαμενόπλοιου "Tuapse" από την αιχμαλωσία της Ταϊβάν
Σε μία από τις αίθουσες του Μουσείου του Ουκρανικού Ναυτικού Στόλου (πριν από την πυρκαγιά που εκδηλώθηκε εκεί), εκτέθηκε ένα ομοίωμα του δεξαμενόπλοιου Tuapse, το οποίο ανήκε στη Ναυτιλιακή Εταιρεία Μαύρης Θάλασσας. Το ίδιο το δεξαμενόπλοιο κατασκευάστηκε στη Δανία στο ναυπηγείο Burmeister and Wein στην Κοπεγχάγη στα τέλη του 1953.
Το τάνκερ «Tuapse» πήρε το όνομά του από τον προπολεμικό αδερφό του, του οποίου η μοίρα ήταν τραγική: στις 4 Ιουλίου 1942, στο στενό Γιουκατάν στην είσοδο του Κόλπου του Μεξικού, τορπιλίστηκε από το γερμανικό υποβρύχιο U-129 και βυθίστηκε. . Δεν με τον καλύτερο τρόποΗ μοίρα του νέου δεξαμενόπλοιου «Tuapse» διαμορφώθηκε επίσης.
Μετά την παραλαβή του σκάφους, το δεξαμενόπλοιο Tuapse πραγματοποίησε επιτυχώς δύο ταξίδια στην Ανταρκτική τους πρώτους 7 μήνες, παραδίδοντας καύσιμα και τρόφιμα στους φαλαινοθήρες του στόλου Slava. Πήρα λάδι φάλαινας και πήγα στην Οδησσό.
Έχοντας αναπληρώσει προμήθειες τροφίμων, προμήθειες και κάνοντας μερική αλλαγή πληρώματος, στις 24 Μαΐου 1954, το δεξαμενόπλοιο «Tuapse» (πλήρωμα 49 ατόμων) υπό τη διοίκηση του καπετάνιου V.A. Kalinin έφυγε από την Οδησσό για την Constanta και, επιβιβάζοντας πάνω από 10 χιλιάδες τόνοι κηροζίνης φωτισμού μάρκας T-1, γυρίστηκε στη Σαγκάη (ΛΔΚ).
Το μπάνιο ξεκίνησε ως συνήθως. Έχοντας περάσει με ασφάλεια τα τουρκικά στενά, τη Διώρυγα του Σουέζ, την Ερυθρά Θάλασσα, τον Ινδικό και μέρος Ειρηνικός ωκεανός, αποθηκευμένο στη Σιγκαπούρη. Φαινόταν ότι το λιμάνι προορισμού της Σαγκάης ήταν σε μικρή απόσταση. Στις 23 Ιουνίου 1954, το δεξαμενόπλοιο βρισκόταν νότια του νησιού της Ταϊβάν. Ήταν μια από τις συνηθισμένες μέρες ιστιοπλοΐας. Δεν υπήρχαν σημάδια ταλαιπωρίας. Το πλήρωμα έκανε την καθημερινή του δουλειά, μη συνειδητοποιώντας ότι αυτή η μέρα θα γινόταν μοιραία για αυτούς.
Το δεξαμενόπλοιο Tuapse δεν αποβίβασε δύτες (ήταν 125 μίλια μέχρι την ακτή - λίγο μακριά) και δεν διέθετε αναγνωριστικό εξοπλισμό ή όπλα. Ο σχεδιασμός του πλοίου δεν συνεπαγόταν κανένα μυστικό δωμάτιο και το φορτίο ήταν πολύ συνηθισμένο...
Στα διεθνή ύδατα νότια του νησιού της Ταϊβάν, το τάνκερ σταμάτησε από αντιτορπιλικό και κορβέτα του Ναυτικού της Ταϊβάν και αιχμαλωτίστηκε από πειρατές του Τσιάνγκ Κάι-σεκ. Προηγουμένως, το αντιτορπιλικό ανακάλυψε την πορεία, τη σημαία, από πού ερχόταν το δεξαμενόπλοιο και πού κατευθυνόταν, και σήκωσε ένα σήμα: «Σταματήστε το όχημα, διαφορετικά θα ανοίξει φωτιά». Το δεξαμενόπλοιο συνέχισε την προηγούμενη πορεία του. Το αντιτορπιλικό εκτόξευσε προειδοποιητική ριπή από αντιαεροπορικό πυροβόλο. Τα πλοία έστρεψαν τα όπλα στο άοπλο πλοίο και απαίτησαν να παρασυρθεί. Ο καπετάνιος Καλίνιν αναγκάστηκε να υπακούσει, συνειδητοποιώντας ότι δεν μπορούσε να επιτραπεί ούτε ένας πυροβολισμός: υπήρχε καύσιμο στο δεξαμενόπλοιο.
Περισσότεροι από εκατό στρατιώτες οπλισμένοι με πολυβόλα προσγειώθηκαν στο σταματημένο πλοίο και αιχμαλωτίστηκαν αμέσως γέφυρα πλοήγησηςμε αίθουσες τιμονιού και χάρτη, ραδιοφωνικό σταθμό και μηχανοστάσιο. Απειλώντας με όπλα, απαίτησαν να οδηγήσουν το πλοίο πίσω από τα πολεμικά πλοία. Ο καπετάνιος αρνήθηκε και ο αρχιμηχανικός Anton Sergeevich Bespalov και ο 2ος μηχανικός Vladimir Andreevich Egerev σαμποτάρουν την εκκίνηση της κύριας μηχανής. Για το οποίο ο Έγκερεφ δέχτηκε χτύπημα με πιστόλι.
Το πλοίο κινήθηκε μόνο όταν οι Ταϊβανοί μηχανικοί κατάφεραν να ξεκινήσουν την κύρια μηχανή. Το δεξαμενόπλοιο κατάφερε να στείλει ραδιογράφημα στη ναυτιλιακή εταιρεία και στο Υπουργείο για το τι συνέβη ποτάμιο στόλοΗ ΕΣΣΔ.
Την επόμενη μέρα, το Tuapse μπήκε στο λιμάνι της Ταϊβάν στο Kaohsiung. Το φορτίο αντλήθηκε από τις δεξαμενές και το πλήρωμα μεταφέρθηκε στην ξηρά. Εκεί ζητήθηκε από όλους να υπογράψουν αίτημα για πολιτικό άσυλο. Ο καπετάνιος Καλίνιν διαχωρίστηκε αμέσως και λίγο αργότερα ολόκληρο το πλήρωμα. Ξεκίνησε η εκπαίδευση του πληρώματος, η «ατομική τους εκπαίδευση» και για το σκοπό αυτό συμμετείχαν αξιωματικοί των πληροφοριών υψηλές βαθμίδες. Οι Chiang Kai-shekists χρησιμοποίησαν κάθε δυνατό μέσο βασανιστηρίων: δεν τους έδιναν φαγητό και νερό για μέρες, τους στερήθηκε ο ύπνος, προσπάθησαν να αναγκάσουν το πλήρωμα να προδώσει την Πατρίδα, χρησιμοποιώντας εκβιασμό και προκλήσεις.
Η παλαιότερη γενιά γνωρίζει για την ιστορία της κατάσχεσης του δεξαμενόπλοιου Tuapse από την ταινία "Emergency" με τον δημοφιλή Vyacheslav Tikhonov στον ομώνυμο ρόλο. Ωστόσο, μια ταινία μεγάλου μήκους εξακολουθεί να είναι απλώς μια ταινία.
Ήταν η εποχή που " ψυχρός πόλεμος", και η κατάσχεση του δεξαμενόπλοιου ήταν μόνο ένα επεισόδιο για τους πολιτικούς και ο ηγέτης της Ταϊβάν, Πρόεδρος του Κόμματος Kuomintang Chiang Kai-shek απολάμβανε μεγάλη υποστήριξη από τις Ηνωμένες Πολιτείες και ήταν σε έχθρα με τους Κινέζους Λαϊκή Δημοκρατία. Η κηροζίνη φωτισμού θα μπορούσε κάλλιστα να θεωρηθεί στρατηγική πρώτη ύλη. Υπάρχουν ακόμη πολλά άγνωστα για την κατάσταση με την κατάσχεση του δεξαμενόπλοιου. Γιατί ήταν απαραίτητη μια ενέργεια, η οποία, σύμφωνα με όλες τις διεθνείς συμβάσεις, εμπίπτει στον ορισμό της «πειρατείας»; Μήπως ο Τσιάνγκ Κάι-σεκ ήθελε απλώς να βιδώσει τον Μάο;
Είναι σαφές ότι όταν ένας διπλωμάτης ή αξιωματικός πληροφοριών πείθεται να προδοθεί, εκτός από τα μυστικά, αυτό δίνει ένα ορισμένο ποσό πολιτικού κεφαλαίου, αλλά τι είδους «κέρδος» περίμενε ο Τσιάνγκ Κάι-σεκ να αποκομίσει από τους αποστάτες στο πρόσωπο του άγνωστος ναύτης ή μπάρμακα; Ωστόσο, την ίδια τύχη είχαν και τα πληρώματα των πολωνικών πλοίων «Pracia» και «Gotwald», τα οποία ταξίδευαν επίσης με φορτίο πετρελαϊκών προϊόντων στη ΛΔΚ.
Το θέμα της παράνομης κατάσχεσης του δεξαμενόπλοιου έχει τεθεί σε πολλά διεθνή φόρουμ, μεταξύ των οποίων Γενική ΣυνέλευσηΗΝΩΜΕΝΑ ΕΘΝΗ.
Το πλήρωμα πέρασε περισσότερους από 13 μήνες στα μπουντρούμια της Ταϊβάν. Οι εκβιασμοί και οι προκλήσεις του Τσιάνγκ Κάι Σεκ δεν κλόνισαν την πίστη του στο καθήκον και τον πατριωτισμό.
Στις 25 Αυγούστου 1955, 29 μέλη του πληρώματος του δεξαμενόπλοιου Tuapse, που απελευθερώθηκαν από την αιχμαλωσία, έφτασαν με αεροπλάνο από το Πεκίνο στη Μόσχα. Όχι σπασμένο! Όμως το πλοίο παρέμεινε στην Ταϊβάν. Εκεί παρέμειναν και τα μέλη του πληρώματος που δεν άντεξαν τη δοκιμασία και υπέγραψαν αιτήσεις ασύλου... Επέστρεψαν πολύ αργότερα, στο διαφορετική ώρα, και κάποιοι δεν επέστρεψαν καθόλου.
Εδώ είναι σκόπιμο να παραθέσουμε ένα απόσπασμα από τη δήλωση του Υπουργού Ναυτικών της ΕΣΣΔ V. Bakaev: «Σύμφωνα με τις αναφορές των αφιχθέντων μελών του πληρώματος του δεξαμενόπλοιου Tuapse, όλοι οι ναύτες που παραμένουν στην Ταϊβάν αγωνίζονται με κάθε μέσο και σημαίνει επιστροφή στην ΕΣΣΔ. Το Υπουργείο Ναυτικών θεωρεί απαραίτητο να συνεχίσει να εντάσσει τους ναυτικούς που παραμένουν στο νησί της Ταϊβάν στην υπηρεσία της ναυτιλιακής εταιρείας Μαύρης Θάλασσας και να πληρώνει τους μισθούς των οικογενειών τους και επίσης ζητά από το Υπουργείο Εξωτερικών της ΕΣΣΔ να λάβει μέτρα για επιστρέψτε το υπόλοιπο πλήρωμα του δεξαμενόπλοιου Tuapse στην πατρίδα τους».
Μεταξύ αυτών που έφτασαν στην πρώτη ομάδα ήταν ο δεύτερος σύντροφος Pavel Karpovich Gorobets, ο δεύτερος μηχανικός Vladimir Andreevich Egerev, καθώς και το νεότερο μέλος του πληρώματος, ο ναύτης Nikolai Denisovich Fedorov. Για επιμονή, θάρρος και αφοσίωση, ανιδιοτελή αφοσίωση στην πατρίδα και ναυτικό χαρακτήρα, σε ολόκληρη την ομάδα ναυτικών απονεμήθηκαν κρατικά βραβεία - το Τάγμα του Σήματος της Τιμής. Έγινε δεξίωση με τον τότε υπουργό Ναυτικών της ΕΣΣΔ Β. Μπακάεφ. Μετά έγιναν διακοπές με οικογένειες μέσα τα καλύτερα σανατόριαΚριμαία. Συναντηθήκαμε εκεί με τους ηγέτες του κράτους N. S. Khrushchev, A. I. Mikoyan, K. E. Voroshilov, N. A. Bulganin.
Ο N.S. Khrushchev ρώτησε αν τους παρασχέθηκε στέγαση, υποσχέθηκε να βοηθήσει και κράτησε την υπόσχεσή του - σε όλους παρασχέθηκαν διαμερίσματα από τη ναυτιλιακή εταιρεία. Μετά από αυτό οι ναυτικοί πήγαν ξανά ταξίδια με διάφορα πλοία.
Έπρεπε να πλεύσω με τους P.K. Gorobets, V.A. Egerev, N.D. Fedorov σε διαφορετικές χρονικές στιγμές και σε διαφορετικά πλοία. Πίσω στο 1953, ενώ έκανα πρακτική πλωτή ντίζελ στο μηχανοκίνητο πλοίο Pobeda, διορίστηκα στη βάρδια του τρίτου μηχανικού Egerev. Και στο Tuapse ήταν ήδη ο δεύτερος μηχανικός.
Η συνάντησή μας με τον Vladimir Andreevich Egerev έγινε ξανά τον Αύγουστο του 1970 στο λιμάνι της Kandla (Ινδία), όπου ήταν ανώτερος μηχανικός στο μηχανοκίνητο πλοίο Franz Bogusz. Φυσικά, επηρεάστηκαν από τα γεγονότα του 1954-1955. στην Ταϊβάν. Ανακαλώντας τους, ο Egerev τόνισε ότι έχοντας έναν έμπειρο ναύτη κοντά, τον ανώτερο μηχανικό A. S. Bespalov, τον βοήθησε να αντέξει 13 μήνες αιχμαλωσίας. Συγκέντρωσε κόσμο, γιατί ο καπετάν Καλίνιν ήταν απομονωμένος.
Μετά τα αποτελέσματα της επιχείρησης Anadyr κατά τη διάρκεια της κουβανικής πυραυλικής κρίσης, ο Έγκερεφ τιμήθηκε με το παράσημο του Κόκκινου Λάβαρου της Εργασίας για το θάρρος του στη λήψη αποφάσεων. Εξαιρετικός ειδικός και διοργανωτής, καλός άνθρωποςΟ V. A. Egerev πέθανε στις 2 Μαρτίου 1999.
Ένα χρόνο νωρίτερα, ο Pavel Karpovich Gorobets, με τον οποίο έπλευσα στο μηχανοκίνητο πλοίο Sokol, πέθανε· ήταν επικεφαλής του πληρώματος. Φυσικά, κατά τη διάρκεια των πολύμηνων ταξιδιών μου, σε συνομιλίες με τον Πάβελ Κάρποβιτς, έθιξα το θέμα της κατάσχεσης του δεξαμενόπλοιου Tuapse. Ένιωθε όμως ότι κρατούσε πολλά πίσω. Αργότερα έγινε σαφές ότι όλοι οι συμμετέχοντες σε εκείνα τα γεγονότα υπέγραψαν συνδρομή στην KGB για να μην αποκαλύψουν τις λεπτομέρειες της περιόδου αιχμαλωσίας τους. Φυσικά, για να αντέξει τις συνθήκες στις οποίες βρέθηκε το πλήρωμα στην Ταϊβάν, ο Π.Κ. Ήταν πιο εύκολο για την Γκορόμπετς. Αυτό προκαθορίστηκε από το γεγονός ότι σε όλη τη Μεγάλη Πατριωτικός Πόλεμοςδαπανώνται στα πλοία των Στρατιωτικών ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ, συμμετείχε στην άμυνα της Οδησσού, της Σεβαστούπολης και του Καυκάσου.
Όταν τελείωσε ο πόλεμος, ο Gorobets δεν είχε καμία αμφιβολία για την επιλογή του μελλοντικού του μονοπατιού. Η θάλασσα έγινε το πατρικό του στοιχείο, το σπίτι και το πεπρωμένο του. Ταξίδευε ως ναυτικός, ως βαρκάρης σε πλοία ναυτιλιακών εταιρειών και σπούδασε. Κατακτώντας το επάγγελμα του ναύτη βήμα προς βήμα, ο Πάβελ Κάρποβιτς κέρδισε το δικαίωμα να γίνει καπετάνιος ενός σκάφους μεγάλης χωρητικότητας. Ανέλαβε για πρώτη φορά αυτή τη θέση το 1964. Το πλήρωμα του m/v «Sokol» είχε την ευκαιρία να μοιραστεί την καθημερινότητά του με έναν τόσο υπέροχο άνθρωπο δύο φορές σε ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, όταν επικεφαλής του πληρώματος ήταν ένας βετεράνος του ναυτικού, επίτιμος εργάτης του ναυτικού, Pavel Karpovich Gorobets, αντικαθιστώντας τον τακτικό καπετάνιο. Κέρδισε πολύ γρήγορα τον σεβασμό όλου του πληρώματος και κατάφερε να αφήσει ένα καλό σημάδι στην καρδιά κάθε ναύτη.
Στις συνομιλίες μας, ο Π.Κ. Γκορόμπετς τόνιζε πάντα ότι η σταθερή πίστη ότι η Πατρίδα δεν θα τους εγκατέλειπε και θα έκανε ό,τι ήταν δυνατόν για την απελευθέρωσή τους τον βοήθησε να αντέξει τις κακουχίες της αιχμαλωσίας. Αυτή την αυτοπεποίθηση την ενστάλαξε στους γύρω του.
Έπρεπε να είμαι σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων με τον Nikolai Denisovich Fedorov στο m/v «Demyan Bedny», όπου ήταν επικεφαλής του πληρώματος. Σήμερα ο Νικολάι Ντενίσοβιτς είναι ίσως ο μόνος που επέζησε από ολόκληρο το πλήρωμα του δεξαμενόπλοιου Tuapse.
Στην αρχή της σύλληψης του δεξαμενόπλοιου, ο Νικολάι Ντενίσοβιτς γιόρτασε τα 18α γενέθλιά του. Δυστυχώς, την ημέρα των 19ων γενεθλίων του συνέχισε να παραμένει στα μπουντρούμια της Ταϊβάν. Όμως ούτε οι δύσκολες συνθήκες της παραμονής του, ούτε οι εκβιασμοί, ούτε οι απειλές και οι προκλήσεις τον έσπασαν.
Μετά την επιστροφή του από την αιχμαλωσία, αποφοίτησε από το Σώμα Πεζοναυτών του Ροστόφ, όπου στάλθηκε από το Υπουργείο Ναυτικών, και αποφοίτησε με άριστα, στη συνέχεια από το επιχειρησιακό τμήμα της σχολής "νερό" της Οδησσού. Έγινε καπετάνιος. Έχω τις πιο ευγενικές, πιο ζεστές αναμνήσεις από τη συνεργασία. Ο Νικολάι Ντενίσοβιτς είναι επίτιμος υπάλληλος του Ναυτικού της ΕΣΣΔ· τώρα είναι συνταξιούχος, αλλά συνεχίζει να εργάζεται σε έναν από τους παράκτιους οργανισμούς. Πρόσφατα, ο Γενικός Πρόξενος της Ρωσικής Ομοσπονδίας στην Οδησσό του απένειμε το επετειακό μετάλλιο «300 χρόνια του ρωσικού στόλου» για την προσωπική του συμβολή στην ανάπτυξη του στόλου.
Έχουν περάσει 56 χρόνια από την κατάληψη του δεξαμενόπλοιου Tuapse και 55 χρόνια από την επιστροφή του πληρώματος από την αιχμαλωσία. Η ιστορία που συνέβη με το πλοίο και τους ναυτικούς είχε μεγάλη απήχηση. Έχουν περάσει χρόνια, αλλά το πρόβλημα της διεθνούς τρομοκρατίας, δυστυχώς, έχει γίνει ακόμη πιο πιεστικό.
Ως εκ τούτου, περισσότερο από μισό αιώνα αργότερα, μου φαίνεται σκόπιμο να υπενθυμίσω ξανά αυτά τα γεγονότα. Είναι πιθανό να έρθει η στιγμή που το ζήτημα της κατάφωρης παραβίασης θα τεθεί ξανά ενώπιον της Ταϊβάν διεθνείς συμβάσεις, αποζημίωση φορτίου, βυτιοφόρο. Και αποζημίωση για τους ναυτικούς που είχαν φυλακιστεί.
Η περαιτέρω μοίρα του δεξαμενόπλοιου Tuapse ήταν η εξής: παρέμεινε στο λιμάνι του Kaohsiung, σύμφωνα με κινεζικές και ιαπωνικές πηγές, μετά τη σύλληψή του συμπεριλήφθηκε στο Ναυτικό της Ταϊβάν, ξαναβαμμένο σε χρώμα μπάλας (γκρι) και μετονομάστηκε σε Kuaizi και έγινε χρησιμοποιείται ως βάση ανεφοδιασμού καυσίμων.
Το 1972, το δεξαμενόπλοιο Tuapse εκδιώχθηκε από το Υπουργείο Ναυτιλίας της ΕΣΣΔ.
Μια αναμνηστική πλάκα με το περίγραμμα του δεξαμενόπλοιου «Tuapse» στον θαλάσσιο τερματικό σταθμό της Οδησσού, δίπλα στην εκκλησία του Αγίου Νικολάου, που τοποθετήθηκε τον Ιούνιο του 2002, θυμίζει αυτά τα γεγονότα. Και η επιγραφή πάνω της γράφει: «Στις 24 Μαΐου 1954 , το δεξαμενόπλοιο "Tuapse" έφυγε από το οδόστρωμα της Οδησσού για το θρυλικό ταξίδι ", που συνελήφθη από τον Chiang Kai-shek abeam περίπου. Ταϊβάν. Στη μνήμη του θαρραλέου πληρώματος».
Όλεγκ Μπούλοβιτς. Βετεράνος του στόλου, επίτιμος εργάτης του Υπουργείου Ναυτικού Στόλου της ΕΣΣΔ
Αυτή τη μέρα:
Η ιστορία της γιορτής ανάγεται στην αρχαιότητα. Την ημέρα αυτή ο Ιησούς μίλησε Επί του Όρους κήρυγμαστους ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ.
1 Σεπτεμβρίου - Ημέρα της Γνώσης, έναρξη της σχολικής χρονιάς
Η ιστορία της γιορτής ανάγεται στην αρχαιότητα. Την ημέρα αυτή, ο Ιησούς απευθύνθηκε στους ανθρώπους με την επί του Όρους Ομιλία.
Η Εκκλησία του Χριστού συνδέει επίσης αυτή τη μέρα με τη νίκη του αυτοκράτορα Κωνσταντίνου υπό τη σημαία του Χριστιανισμού επί του αντιπάλου του Μαυξεντίου, η οποία σηματοδότησε την αρχή της επίσημης αναγνώρισης Εκκλησία του Χριστούκαι τη νικηφόρα πορεία της στις εκτάσεις της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας.
Με τη θέληση του αυτοκράτορα Κωνσταντίνου το 325 μ.Χ., ο πρώτος οικουμενική σύνοδος, όπου μεταξύ άλλων υπήρξε απόφαση να ξεκινήσει η νέα χρονιά την 1η Σεπτεμβρίου. Στη Ρωσία, αυτή η ημέρα άρχισε να τιμάται ιδιαίτερα μόνο το 1492, όταν, με διάταγμα του Ιβάν Γ', οι εορτασμοί και η παραμονή της Πρωτοχρονιάς μεταφέρθηκαν από τον Μάρτιο στην πρώτη ημέρα του φθινοπώρου.
Γνωρίζουμε από την ιστορία ότι το πρώτο εκπαιδευτικά ιδρύματαυπήρχαν στις εκκλησίες. Και έτσι συνέβη η έναρξη του σχολείου να συμπίπτει με την έναρξη της εκκλησίας, και αργότερα με την κοσμική, Πρωτοχρονιά. Και ακόμη και το διάταγμα του αυτοκράτορα όλων των Ρωσιών Πέτρου Α για την αναβολή του εορτασμού και του υπολογισμού της Πρωτοχρονιάς στον Ιανουάριο δεν μπορούσε να επηρεάσει την καθιερωμένη παράδοση. Έτσι η 1η Σεπτεμβρίου παρέμεινε η αργία της έναρξης του σχολείου, η γιορτή των μαθητών.
Η αρχή της ανάπτυξης της Σιβηρίας
1 Σεπτεμβρίου 1581 - η ημερομηνία έναρξης της ανάπτυξης της Σιβηρίας. Την ημέρα αυτή, ο Κοζάκος Ermak Timofeevich με ένα απόσπασμα 840 ατόμων φορτώθηκε σε άροτρα και κατευθύνθηκε κατά μήκος των Chusovaya και Serebryannaya (παραπόταμοι του Κάμα) στο πέρασμα Tagil.
Η αρχή της ανάπτυξης της Σιβηρίας
1 Σεπτεμβρίου 1581 - η ημερομηνία έναρξης της ανάπτυξης της Σιβηρίας. Την ημέρα αυτή, ο Κοζάκος Ermak Timofeevich με ένα απόσπασμα 840 ατόμων φορτώθηκε σε άροτρα και κατευθύνθηκε κατά μήκος των Chusovaya και Serebryannaya (παραπόταμοι του Κάμα) στο πέρασμα Tagil.
Οι έμποροι Stroganov συμμετείχαν ενεργά στον εξοπλισμό του αποσπάσματος με όλα τα απαραίτητα. Οι Κοζάκοι του Ερμάκ έφτασαν στην περιοχή του Περμ μετά από πρόσκληση των Στρογκάνοφ το 1579 για να προστατεύσουν τις κτήσεις τους από τις επιθέσεις των Βόγκουλ και των Οστιάκων. Η εκστρατεία πραγματοποιήθηκε εν αγνοία των τσαρικών αρχών και ο ιστορικός Καραμζίν αποκάλεσε τους συμμετέχοντες «μια μικρή συμμορία αλήτες». Με ένα τσεκούρι στα χέρια, οι Κοζάκοι έκαναν το δικό τους δρόμο, καθάρισαν μπάζα, έκοψαν δέντρα και έκοψαν ένα ξέφωτο. Στο πέρασμα Tagil, οι Κοζάκοι έχτισαν μια χωμάτινη οχύρωση - το Kokuy-gorodok, όπου πέρασαν το χειμώνα μέχρι την άνοιξη. Εδώ ξεκίνησε η κατάκτηση της Σιβηρίας.
Την 1η Σεπτεμβρίου 1854, η αγγλογαλλική μοίρα ξεκίνησε την επίθεση στο Πετροπαβλόφσκ-Καμτσάτσκι. Λίγο πριν από αυτό, έξι πλοία της αγγλογαλλικής μοίρας πλησίασαν το λιμάνι του Πετροπαβλόφσκ στην Καμτσάτκα και μετά από σφοδρό βομβαρδισμό ρωσικών θέσεων, έγινε προσπάθεια απόβασης στρατευμάτων.
Άμυνα του Πετροπαβλόφσκ-Καμτσάτσκι
Την 1η Σεπτεμβρίου 1854, η αγγλογαλλική μοίρα ξεκίνησε την επίθεση στο Πετροπαβλόφσκ-Καμτσάτσκι. Λίγο πριν από αυτό, έξι πλοία της αγγλογαλλικής μοίρας πλησίασαν το λιμάνι του Πετροπαβλόφσκ στην Καμτσάτκα και μετά από σφοδρό βομβαρδισμό ρωσικών θέσεων, έγινε προσπάθεια απόβασης στρατευμάτων.
Η φρουρά με επικεφαλής τον ναύαρχο V.S. Το ZAVOYKO ήταν σημαντικά κατώτερο από τον εχθρό τόσο στον αριθμό των ανθρώπων όσο και στον αριθμό των όπλων, αλλά άρχισε ενεργή αντίσταση.
Ο ναύαρχος, έχοντας μαντέψει το σχέδιο του εχθρού, συγκέντρωσε όλες τις εφεδρείες, αφαίρεσε όσους μπορούσε από τις μπαταρίες και έριξε τους ανθρώπους σε αντεπίθεση. Στους 950 αλεξιπτωτιστές αντιτάχθηκαν πολλά διάσπαρτα ρωσικά αποσπάσματα 350 ατόμων, τα οποία πλησίασαν το ύψωμα όσο πιο γρήγορα μπορούσαν και έπρεπε να αντεπιτεθούν μέχρι την πλαγιά. Και αυτοί οι άνθρωποι έκαναν ένα θαύμα. Επιτίθενται με μανία στους εισβολείς, τους ανάγκασαν να σταματήσουν και μετά να υποχωρήσουν. Μέρος της δύναμης προσγείωσης πετάχτηκε πίσω σε γκρεμό που βλέπει στη θάλασσα. Αρκετοί από αυτούς τραυματίστηκαν ή σκοτώθηκαν πηδώντας από ύψος 40 μέτρων. Τα εχθρικά πλοία προσπάθησαν να καλύψουν την ομάδα αποβίβασης που υποχωρούσε με πυρά πυροβολικού, αλλά τίποτα δεν προέκυψε - τα πυρά των αγγλικών και γαλλικών φρεγατών ήταν αναποτελεσματική. Στα πλοία, χωρίς να περιμένουν να πλησιάσουν οι αποβατικές λέμβοι, άρχισαν να διαλέγουν άγκυρες έντρομοι. Τα πλοία έφυγαν για τα αγκυροβόλια τους, αναγκάζοντας τις βάρκες, που είχαν ελάχιστους ανθρώπους ικανούς να κωπηλατήσουν κουπιά, να τις προλάβουν.
Η μάχη διήρκεσε περισσότερες από δύο ώρες και τελείωσε στη Νικόλσκαγια Σόπκα ολοκληρωτική ήτταΑγγλικά και γαλλικά. Έχοντας χάσει 400 νεκρούς, 4 αιχμαλώτους και περίπου 150 τραυματίες, η αποβατική δύναμη επέστρεψε στα πλοία. Στη μάχη αυτή σκοτώθηκαν 34 στρατιώτες από τη ρωσική πλευρά.
7 Σεπτεμβρίου η αγγλογαλλική μοίρα απέπλευσε στο σπίτι, αφού αρκέστηκε στην αναχαίτιση της γολέτας Anadyr και του εμπορικού πλοίου της Ρωσοαμερικανικής εταιρείας Sitkha στην έξοδο από τον κόλπο Avacha. Το "Anadyr" κάηκε και το "Sitkha" λήφθηκε ως βραβείο.
Την 1η Σεπτεμβρίου 2004, συνελήφθησαν όμηροι στο σχολείο No.
Σύλληψη μαθητών του Μπεσλάν από τους τρομοκράτες του Μπασάγιεφ
Την 1η Σεπτεμβρίου 2004, συνελήφθησαν όμηροι στο σχολείο No.
Για δυόμισι μέρες κράτησαν περισσότερους από 1.200 ομήρους (κυρίως παιδιά, τους γονείς τους και το σχολικό προσωπικό) σε ένα ναρκοθετημένο κτίριο στις πιο δύσκολες συνθήκες, στερώντας στους ανθρώπους ακόμη και τις ελάχιστες φυσικές ανάγκες. Την τρίτη μέρα, γύρω στις 13:05, σημειώθηκαν εκρήξεις στο σχολείο και ξέσπασε φωτιά. Μετά τις πρώτες εκρήξεις, όμηροι άρχισαν να τρέχουν έξω από το σχολείο και οι ομοσπονδιακές δυνάμεις εξαπέλυσαν επίθεση. Κατά τη διάρκεια μιας χαοτικής πυρομαχίας, συμπεριλαμβανομένων αμάχων που χρησιμοποιούσαν όπλα, σκοτώθηκαν 27 τρομοκράτες. Ο μόνος τρομοκράτης που συνελήφθη ζωντανός, ο Nur-Pashi Kulaev, συνελήφθη και στη συνέχεια καταδικάστηκε από το δικαστήριο σε ισόβια κάθειρξη.
Αν και οι περισσότεροι από τους ομήρους απελευθερώθηκαν κατά τη διάρκεια της επίθεσης, 334 άνθρωποι, μεταξύ των οποίων 186 παιδιά, σκοτώθηκαν και περισσότεροι από 800 τραυματίστηκαν ως αποτέλεσμα της επίθεσης.
Ανταλλαγή πληροφοριών
Εάν έχετε πληροφορίες για οποιαδήποτε εκδήλωση που σχετίζεται με το θέμα του ιστότοπού μας και θέλετε να τη δημοσιεύσουμε, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε την ειδική φόρμα:Πρωτότυπο παρμένο από tani_y V
Στο Διαδίκτυο πιθανότατα θα βρείτε ξεπερασμένες πληροφορίες ότι το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο στον κόσμο από νεκρό βάρος είναι Νοκ Νέβις. Ωστόσο, αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια, και ας δούμε γιατί. Κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του, αυτός ο υπεργίγαντας άλλαξε πολλά ονόματα: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Επιπλέον, κατάφερε να αλλάξει όχι μόνο το όνομα, αλλά και τις διαστάσεις, καθώς και το εύρος της εφαρμογής του.
Ας ξεκινήσουμε με την ιστορία.
Φωτογραφία 2. 
Το ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis σχεδιάστηκε από την ιαπωνική εταιρεία Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) το 1974 και ναυπηγήθηκε στο ναυπηγείο Oppama στη Yokosuka, στην επαρχία Kanagawa. Όταν κατασκευάστηκε, το σκάφος είχε το μεγαλύτερο μήκος 376,7, πλάτος 68,9 και πλευρικό ύψος 29,8 μέτρα. Το νεκρό βάρος του ήταν 418.610 τόνοι. Το δεξαμενόπλοιο κινούνταν από έναν ατμοστρόβιλο Sumitomo Stal-Laval AP που ανέπτυξε 37.300 kW στις 85 rpm. Ένας έλικας σταθερού βήματος 4 λεπίδων με διάμετρο 9,3 μέτρα υποτίθεται ότι παρέχει στο δεξαμενόπλοιο ταχύτητα 16 κόμβων (29,6 km / h). Στις 4 Σεπτεμβρίου 1975, το τάνκερ δρομολογήθηκε πανηγυρικά. Για πολύ καιρότο πλοίο δεν είχε όνομα και πήρε το όνομά του από τον αριθμό κατασκευής του κύτους - πλοίο Νο. 1016. Κατά τη διάρκεια των θαλάσσιων δοκιμών του εργοστασίου, αποκαλύφθηκε ένας εξαιρετικά ισχυρός κραδασμός του κύτους όταν το μηχάνημα λειτουργούσε αντίστροφα. Αυτό έκανε τους Έλληνες πλοιοκτήτες να αρνηθούν να παραλάβουν το πλοίο. Η άρνηση, με τη σειρά της, οδήγησε σε μακροχρόνιες διαφορές μεταξύ κατασκευαστών και πελατών. Τελικά η ελληνική εταιρεία χρεοκόπησε και τον Μάρτιο του 1976 το πλοίο ανέλαβε η SHI και ονομάστηκε Oppama.
Η μεταφορική του ικανότητα ήταν 480.000 τόνοι (τα τυπικά σύγχρονα πετρελαιοφόρα χωρούν 280.000 τόνους).
Φωτογραφία 3. 
Αλλά όπως φαίνεται αυτό δεν ήταν αρκετό για τον Έλληνα εφοπλιστή. Και διέταξε αύξηση του μεγέθους του δεξαμενόπλοιου. Μετά από αυτό, το Seawise Giant (όπως ονομαζόταν τότε) κόπηκε στη μέση και προστέθηκαν επιπλέον τμήματα στη μέση.
Η SHI, ασκώντας το νόμιμο δικαίωμα ιδιοκτησίας της, πούλησε την Oppama στην εταιρεία του Χονγκ Κονγκ Orient Overseas Line, που ανήκει στον μεγιστάνα C.Y. Tung, ο οποίος ανέθεσε στο ναυπηγείο την ανοικοδόμηση του δεξαμενόπλοιου. Σχεδιάστηκε να προστεθεί ένα κυλινδρικό ένθετο για να αυξηθεί το νεκρό βάρος του σκάφους κατά 156.000 τόνους. Οι εργασίες μετατροπής ολοκληρώθηκαν δύο χρόνια αργότερα, το 1981, και το ανακαινισμένο σκάφος παραδόθηκε στον πλοιοκτήτη ως Seawise Giant και έφερε τη σημαία της Λιβερίας.
Ως αποτέλεσμα της αναδιάρθρωσης, το μέγιστο μήκος του σκάφους ήταν 458,45, το βύθισμα στη γραμμή φόρτωσης του καλοκαιριού ήταν 24.611 μέτρα και το νεκρό βάρος αυξήθηκε σε ρεκόρ 564.763 τόνους (στοιχεία από τον νηογνώμονα Det Norske Veritas). Ο αριθμός των δεξαμενών φορτίου αυξήθηκε σε 46 και η επιφάνεια του κύριου καταστρώματος ήταν 31.541 τ.μ. μετρητής. Όταν ξαναχτίστηκε, το τέρας είχε εκτόπισμα 657.018 μετρικών τόνων, το οποίο μαζί με το μέγεθός του έκανε το Seawise Giant το μεγαλύτερο πλοίο που έπλευσε ποτέ στη Γη. Είναι αλήθεια ότι η ταχύτητα έπεσε στους 13 κόμβους. Το βύθισμα του Seawise Giant έκανε τα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά και τα στενά Pas-de-Calais αδιάβατα γι' αυτό.
Φωτογραφία 4. 
Όπως αποδείχθηκε αργότερα, ακριβώς αυτοί οι αριθμοί που αναφέραμε παραπάνω έγιναν όχι μόνο ένα συν, αλλά και ένα μείον αυτού του γίγαντα. Όταν ήταν πλήρως φορτωμένο, το δεξαμενόπλοιο βυθίστηκε σχεδόν 30 μέτρα κάτω από το νερό. Αυτό μάλλον το προσέξατε στις φωτογραφίες.
Λόγω του μεγέθους του, το δεξαμενόπλοιο δεν μπορούσε να περάσει από τα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά, ενώ επίσης του απαγορεύτηκε η διέλευση από τη Μάγχη, καθώς υπήρχε μεγάλη πιθανότητα να προσαράξει.
Φωτογραφία 5. 
Φωτογραφία 6. 
Φωτογραφία 7. 
Το 1981, αφού ολοκληρώθηκαν όλες οι εργασίες για την αύξηση του μεγέθους, η Seawise Giant άρχισε επιτέλους να κερδίζει πίσω τα χρήματα που επενδύθηκαν σε αυτήν. Η διαδρομή του έτρεχε από τα κοιτάσματα πετρελαίου της Μέσης Ανατολής στις Ηνωμένες Πολιτείες και πίσω.
Ωστόσο, ο πόλεμος Ιράν-Ιράκ που γινόταν εκείνη την περίοδο έκανε τις δικές του προσαρμογές στη ζωή του τάνκερ. Από το 1986, το πλοίο χρησιμοποιείται ως πλωτός τερματικός σταθμός για αποθήκευση και περαιτέρω μεταφόρτωση ιρανικού πετρελαίου. Αλλά αυτό δεν έσωσε το πλοίο· στις 14 Μαΐου 1988, ένα ιρακινό μαχητικό επιτέθηκε στο Seawise Giant. Ένα ιρακινό μαχητικό εκτόξευσε έναν αντιπλοϊκό πύραυλο Exocet σε ένα μοναδικό δεξαμενόπλοιο, το οποίο ήταν τότε σχεδόν στον Περσικό Κόλπο (ή μάλλον, στο στενό του Ορμούζ, που βρισκόταν μεταξύ του Ιράν και των ΗΑΕ, που οδηγεί στον Κόλπο).
Φωτογραφία 8. 
Το δεξαμενόπλοιο υπέστη σημαντικές ζημιές και έχασε όλο το πετρέλαιο του. Στο πλοίο ξέσπασε ανεξέλεγκτη φωτιά και το πλήρωμα το εγκατέλειψε. 3 άτομα πέθαναν. Το δεξαμενόπλοιο προσάραξε κοντά στο ιρανικό νησί Larak και δηλώθηκε βυθισμένο.
Αμέσως μετά το τέλος του Πολέμου του Κόλπου, ο βυθισμένος Seawise Giant αγοράστηκε από τη νορβηγική εταιρεία Norman International, πιθανότατα για λόγους κύρους, μεγάλωσε και μετονομάστηκε σε Happy Giant. Αφού υψώθηκε, τον Αύγουστο του 1988, ύψωσε τη νορβηγική σημαία και ρυμουλκήθηκε στη Σιγκαπούρη, όπου υποβλήθηκε σε εργασίες επισκευής και αποκατάστασης στο ναυπηγείο Keppel Company. Συγκεκριμένα, αντικαταστάθηκαν περίπου 3,7 χιλιάδες τόνοι δομών κύτους. Πριν αρχίσει να λειτουργεί τον Οκτώβριο του 1991, το ULCC πουλήθηκε στη νορβηγική ναυτιλιακή εταιρεία Loki Stream AS, που ανήκει στον Jørgen Jahre, για 39 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ και εγκατέλειψε το ναυπηγείο με το νέο όνομα Jahre Viking.
Φωτογραφία 9. 
Οι επόμενες αλλαγές στη ζωή του γιγαντιαίου πλοίου συνέβησαν το 2004. Μετά την υιοθέτηση νόμων που απαγορεύουν την είσοδο δεξαμενόπλοιων χωρίς διπλή όψη στα λιμάνια των ΗΠΑ και της Ευρώπης το 2004, η Jahre Viking άλλαξε για άλλη μια φορά τον ιδιοκτήτη και το όνομά της. Τον Μάρτιο του ίδιου έτους, αγοράστηκε από τη νορβηγική εταιρεία First Olsen Tankers Pte. Ε.Π.Ε. και μετονομάστηκε σε Knock Nevis. Από εκείνη τη στιγμή τελείωσε η καριέρα του ως μεταφορικό πλοίο. Στο Ντουμπάι, το ULCC μετατράπηκε σε δεξαμενόπλοιο αποθήκευσης αργού πετρελαίου (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) και αγκυροβολήθηκε στο υπεράκτιο κοίτασμα πετρελαίου Al Shaheed στα ανοικτά των ακτών του Κατάρ.
Φωτογραφία 10. 
Φωτογραφία 11. 
Φωτογραφία 12. 
Φωτογραφία 13. 
Φωτογραφία 14. 
Φωτογραφία 15. 
Φωτογραφία 16. 
Φωτογραφία 17. 
Φωτογραφία 18. 
Φωτογραφία 19. 
Το 2009, το δεξαμενόπλοιο άλλαξε για άλλη μια φορά τον ιδιοκτήτη και το όνομά του. Ο Μοντ, όπως ονομαζόταν τώρα το πλοίο, ξεκινά για το τελευταίο του ταξίδι. Προορισμός του η Ινδία ή μάλλον παγκοσμίου φήμης νεκροταφείο πλοίων Alang. Εκεί, κατά τη διάρκεια αρκετών μηνών, το βυτιοφόρο κόβεται σε κομμάτια και στέλνεται για τήξη.
Φωτογραφία 27. 
Πωλήθηκε στην Amber Development Corporation για περαιτέρω διάθεση. Ο νέος ιδιοκτήτης μετονομάστηκε σε Knock Nevis Mont και ύψωσε τη σημαία της Σιέρα Λεόνε πάνω του. Τον Δεκέμβριο του 2009 έκανε το τελευταίο του πέρασμα στις ακτές της Ινδίας. Στις 4 Ιανουαρίου 2010, το Mont ξεβράστηκε στην ακτή κοντά στην ινδική πόλη Alang, στο Γκουτζαράτ, όπου το κύτος του κόπηκε σε μέταλλο για ένα χρόνο.
Φωτογραφία 20. 
Σκεφτείτε το: η απόσταση φρεναρίσματος του γίγαντα είναι 10,2 χιλιόμετρα και ο κύκλος στροφής του ξεπερνά τα 3,7 χιλιόμετρα! Έτσι, μεταξύ άλλων πλοίων που τρέχουν γύρω από αυτά τα νερά, αυτό το supertanker είναι σαν ταύρος σε κατάστημα με πορσελάνη.
Όταν το δεξαμενόπλοιο πρέπει να μεταφερθεί στον τερματικό σταθμό πετρελαίου, ρυμουλκείται και τραβιέται πολύ, πολύ αργά. Είναι εύκολο να φανταστεί κανείς τι μπορεί να συμβεί εάν υπάρχει λάθος στον ελιγμό ενός πλοίου που ζυγίζει σχεδόν ένα εκατομμύριο τόνους.
Φωτογραφία 21. 
Φωτογραφία 22. 
Τεχνικά χαρακτηριστικά του supertanker Knock Nevis
Ανάθεση: 1976
Απόσυρση από τον στόλο: 04/01/2010
Μήκος: 458,45 μ
Πλάτος: 68,86μ
Βύθισμα: 24, 611 μέτρα
Power point: ατμοστρόβιλοισυνολικής ισχύος 50.000 ίππων. Με.
Ταχύτητα: 13-16 κόμβοι
Πλήρωμα: 40 άτομα.
Βάρος μεταφερόμενου φορτίου: 564.763 τόνοι
Φωτογραφία 23. 
Φωτογραφία 24. 
Το μόνο πράγμα που έχει απομείνει από το μεγαλύτερο πλοίο του κόσμου είναι η άγκυρα βάρους 36 τόνων, η οποία φυλάσσεται στο Ναυτικό Μουσείο του Χονγκ Κονγκ.
Φωτογραφία 25. 
Υπήρχε ένας άλλος γίγαντας. Το τάνκερ κατασκευάστηκε το 1976 - χρειάστηκαν 10 μήνες, καθώς και περίπου 70.000 τόνοι μετάλλου και Χρήματαστο ποσό των 130.000.000 δολαρίων Επιπλέον, το δεξαμενόπλοιο κατασκευάστηκε σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό και δεν υπήρξε εκσυγχρονισμός κατά τη χρήση του. Αυτό το μεγαλειώδες πλοίο έκανε πέντε ταξίδια ετησίως, αλλά από το 1982 άρχισε να μένει αδρανές πολλές φορές και το 1985 οι ιδιοκτήτες του αποφάσισαν να πουλήσουν το δεξαμενόπλοιο για σκραπ. Αυτό το πλοίο ήταν πραγματικά εντυπωσιακό στο μέγεθός του. Περιλάμβανε σαράντα δεξαμενές, ο συνολικός όγκος των οποίων ήταν περίπου 667.000 m3.
Είχε περίπου 414 μέτρα μήκος και 63 μέτρα πλάτος. Το νεκρό βάρος ήταν πάνω από 550.000 τόνους. Εδώ αντλούνταν λάδι χρησιμοποιώντας τέσσερις αντλίες. Αυτό το ισχυρό δεξαμενόπλοιο οδηγούνταν από τέσσερις ατμοστρόβιλους, ο καθένας με ισχύ 64.800 ίππων. Η ταχύτητα που ανέπτυξε το δεξαμενόπλοιο ήταν 16 κόμβοι. Κατά τη διάρκεια της ημέρας κατανάλωσε 330 τόνους καυσίμων. Το πλήρωμα που εργαζόταν στο δεξαμενόπλοιο αποτελούνταν από 16 άτομα.
Μετά την απόρριψη του γίγαντα, τα μεγαλύτερα υπερδεξαμενόπλοια είναι τέσσερα πλοία διπλού κύτους κατηγορίας TI: Ωκεανία, Αφρική, Ασία και Ευρώπη. Έχουν μήκος 380 μέτρα και ξεπερνούν τους ανταγωνιστές τους σε νεκρό βάρος 441.585 τόνων.
Φωτογραφία 26. 
Ένας αντιπρόσωπος της σειράς δεξαμενόπλοιων Hellespont Fairfax κατασκευάστηκε το 2002 για την καναδική ναυτιλιακή εταιρεία Hellespont Group στο ναυπηγείο Daewoo Heavy Industry Ltd στο Νότια Κορέα, και είναι ένα από μεγαλύτερα δεξαμενόπλοιαστον κόσμο στην ταξινόμηση ULCC (υπερμεγάλου πετρελαιοφόρου). Δίπλα του, ένα αεροπλανοφόρο θα φαίνεται νάνο και σε ένα ταξίδι θα παραδώσει αρκετό αργό πετρέλαιο για να γεμίσει τις δεξαμενές καυσίμων των αυτοκινήτων σε μια χώρα όπως ο Καναδάς. Η δημιουργία του δεξαμενόπλοιου Hellespont Fairfax κόστισε στους ιδιοκτήτες 100 εκατομμύρια δολάρια. Έγινε θαύμα ανοιχτές θάλασσεςκαι τους ωκεανούς. Χτίστηκε από χιλιάδες εργάτες σε διάστημα ενάμιση έτους.
Το «Hellespont Fairfax» είναι μια νέα γενιά δεξαμενόπλοιων διπλού κύτους. Το μέγεθός του είναι συγκλονιστικό. Είναι όσο τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου. Το τρέξιμο γύρω από το κατάστρωμα είναι σαν ένας μίνι μαραθώνιος. Με ενισχυμένο διπλό κύτος για την αποφυγή διαρροής, το σκάφος μπορεί να μεταφέρει επτά φορές το βάρος του σε λάδι. Η συναρμολόγηση του δεξαμενόπλοιου ήταν μια μαμούθ άσκηση στη μηχανική. Ενώ ο λόγος μεγάλο πλοίοείναι το κέρδος, πίσω από το διπλό κύτος είναι η ανησυχία για το περιβάλλον. Στη δεκαετία του 1990, οι νομοθέτες επέμεναν ότι όλα τα νέα δεξαμενόπλοια πρέπει να κατασκευαστούν με δύο κύτους. Το εξωτερικό περίβλημα απορροφά τη δύναμη κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης, ενώ το εσωτερικό περίβλημα περιέχει επικίνδυνο φορτίο. Έτσι ξεκίνησε η εξέλιξη των πλοίων που οδήγησε στη δημιουργία των δεξαμενόπλοιων Hellespont.
Φωτογραφία 28. 
Κατασκευάστηκαν συνολικά τέσσερα πανομοιότυπα supertankers Hellespont, τα οποία όμως είχαν ήδη διαφορετικά ονόματακαι οι ιδιοκτήτες. Το 2004, δύο πλοία, τα Hellespont Fairfax και Hellespont Tapa, αποκτήθηκαν από την Shipholding Group και σύντομα μετονομάστηκαν σε TI Oceania και TI Africa αντίστοιχα. Αυτή την ώρα, η βελγική εταιρεία Euronav H.B. απέκτησε δύο άλλα δεξαμενόπλοια, τα Hellespont Alhambra και Hellespont Metropolis, τα οποία αργότερα μετονομάστηκαν σε TI Asia και TI Europe.
Φωτογραφία 29. 
Τα σύγχρονα δεξαμενόπλοια μας οφείλουν γεωγραφική θέση. Το πετρέλαιο βρίσκεται στην Αραβική Χερσόνησο και η Βόρεια Αμερική και η Ευρώπη το χρειάζονται περισσότερο. Και ένας στόλος δεξαμενόπλοιων έχει δημιουργήσει μια «γέφυρα» μεταξύ των χωρών για περισσότερο από μισό αιώνα.
Δεν υπάρχουν πολλά μέρη στον κόσμο για να έρθουν τέτοια supertanker και να ξεφορτώσουν. Η διαδρομή του δεξαμενόπλοιου Hellespont Fairfax ξεκίνησε στους τερματικούς σταθμούς της Σαουδικής Αραβίας, στη συνέχεια μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας στον Κόλπο του Μεξικού στους τερματικούς σταθμούς στο Χιούστον. Διανύει αυτή την απόσταση σε πέντε εβδομάδες. Μετά την εκφόρτωση, το πλοίο διασχίζει τον Ατλαντικό προς το Στενό του Γιβραλτάρ στη Μεσόγειο Θάλασσα και στη συνέχεια μέσω της Διώρυγας του Σουέζ για να Σαουδική Αραβία. Το βύθισμα ενός πλήρως φορτωμένου σκάφους δεν επιτρέπει την κίνηση μέσα από το κανάλι. Μια τέτοια παράδοση κοστίζει 400 χιλιάδες δολάρια, αλλά οι δυνατότητες του πλοίου υπερβαίνουν το κόστος.
Φωτογραφία 30. 
Υπάρχουν είκοσι ένα τανκς στο δεξαμενόπλοιο. Συνολική χωρητικότηταείναι 3,2 εκατομμύρια βαρέλια - αρκετά για να γεμίσουν 15 χιλιάδες πετρελαιοφόρα. Τα τανκς χωρίζονται για εμπορικούς λόγους. Μπορούν να μεταφερθούν διάφορες ποικιλίεςμαζούτ. Στους κάθετους τοίχους εφαρμόζεται ειδική επίστρωση, η οποία εμποδίζει το κολλώδες και λιπαρό λάδι να κολλήσει. Το σύστημα σωληνώσεων βρίσκεται στο επάνω κατάστρωμα για να διασφαλίσει ότι οι διαρροές εντοπίζονται έγκαιρα και δεν καταλαμβάνουν πολύτιμο χώρο φορτίου.
Ο εννιακύλινδρος και εξαιρετικά αποδοτικός κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτό το σκάφος για πρώτη φορά. Τα συμβατικά πλοία έχουν επτά κυλίνδρους, αλλά το δεξαμενόπλοιο Hellespont έχει μεγαλύτερες απαιτήσεις ισχύος. Οι στροφαλοφόροι άξονες με έμβολα συνδέονται απευθείας με τον άξονα της προπέλας, χωρίς ουδέτερο, πρώτο ή άλλο γρανάζια. Πολλά πλοία έχουν δύο ή περισσότερες προπέλες· αυτό το δεξαμενόπλοιο έχει ένα με διάμετρο 10,5 μέτρα και βάρος 104 τόνους.
Φωτογραφία 31. 
Το σκάφος είναι αυτοματοποιημένο σε τέτοιο βαθμό που μόνο ένα άτομο μπορεί να το κρατήσει στην πορεία του. Επιπλέον, όλα τα συστήματα είναι διπλά, καθώς σε μεγάλα ταξίδια το δεξαμενόπλοιο απέχει πολύ από τους επισκευαστές. Οι καπετάνιοι των Supertanker ανήκουν σε μια επιλεγμένη ομάδα ναυτικών, μόνο οι καλύτεροι ναυτικοί στον κόσμο είναι έτοιμοι για τέτοια δουλειά - είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια του φορτίου και για τις ζωές των ανθρώπων. Οι βιντεοκάμερες είναι εγκατεστημένες επί του σκάφους σε πέντε σημεία προς καλύτερη κριτικήσκάφος. Για το πλήρωμα, οι καμπίνες είναι εξοπλισμένες σε ευρωπαϊκό στυλ και υπάρχει ακόμη και μια μικρή πισίνα. Το πλοίο θα χρειαστεί 4,5 χιλιόμετρα για να σταματήσει τελείως.
Βασικά, τα supertanker εκφορτώνονται μέσω ενός αγωγού αρκετά χιλιόμετρα από την ακτή. Ως προσθήκη στην ασφάλεια του πλοίου από πυρκαγιά στις δεξαμενές, είναι εγκατεστημένο επί του σκάφους ένα σύστημα πυρόσβεσης, το οποίο, μεταξύ των κύτους του πλοίου, διανέμει τα καυσαέρια που έχουν εξαντληθεί σε οξυγόνο από τη μηχανή του πλοίου, η οποία δεν επιτρέπει τη φωτιά να αναπτυχθεί και με την πάροδο του χρόνου εξαφανίζεται λόγω έλλειψης πηγής καύσης.
Φωτογραφία 32. 
Το εξωτερικό μέρος του καταστρώματος είναι βαμμένο σε ένα εκθαμβωτικό άσπρο χρώμααπό υπερβολική θέρμανση και εξάτμιση πολύτιμου φορτίου. Το πλήρωμα διαθέτει επιπλέον σκούρα γυαλιά. Το κύτος του σκάφους επεξεργάζεται με επτά στρώσεις αντιδιαβρωτικής και συγκολλητικής επικάλυψης από ωτοστόπ (αχιβάδες, κοχύλια και άλλα). Το εσωτερικό της θήκης είναι επίσης επικαλυμμένο με προστατευτική αντιτριβική επίστρωση για την καταπολέμηση της σκουριάς. Η διάρκεια ζωής του σκάφους είναι 40 χρόνια.-
Φωτογραφία 33. 
Τα δεξαμενόπλοια Hellespont έγιναν πραγματικά ένα από τα μεγαλύτερα πλοία στην ιστορία της ναυπηγικής. Υπάρχουν αρκετές καινοτομίες για να θεωρηθούν υπερπλοία.
Φωτογραφία 35. 
Φωτογραφία 36. 
Φωτογραφία 37. 
Φωτογραφία 38. 
Φωτογραφία 39. 
Φωτογραφία 40. 
Φωτογραφία 41. 
Φωτογραφία 42. 
Φωτογραφία 43. 
Φωτογραφία 44. 
Τεχνικά στοιχεία του δεξαμενόπλοιου Hellespont Fairfax:
Μήκος - 380 m;
Πλάτος - 68 m;
Βύθισμα - 24,5 m;
Εκτόπισμα - 234.000 τόνοι.
Ναυτικός σταθμός παραγωγής ενέργειας - κινητήρας ντίζελ τύπου "Sulzer 9RTA84T".
Ισχύς - 50220 l. Με.;
Ταχύτητα - 17,2 κόμβοι.
Πλήρωμα - 37 άτομα.
Ο καπετάνιος της 3ης βαθμίδας κατέβασε τα κιάλια του και έσφιξε τα μάτια του, πληγωμένοι από την έλλειψη ύπνου, στον ραδιοφωνικό σταθμό: «Mayday, Mayday», συριγμένος από το ηχείο. Το σκοτεινό, μαυρισμένο πρόσωπο του κυβερνήτη του πλοίου με ένα ογκώδες πηγούνι με ισχυρή θέληση φαινόταν να είχε γίνει πέτρα. Εκείνη τη στιγμή εξέφραζε μόνο ένα πράγμα: τον ακραίο βαθμό έντασης των συναισθημάτων και των σκέψεων. Τι να κάνω? Τώρα κανείς σε ολόκληρο τον κόσμο, εκτός από αυτόν, δεν μπορούσε να απαντήσει σε αυτή την ερώτηση και να αναλάβει την πλήρη ευθύνη για την απόφαση που πάρθηκε. Είναι απαραίτητο να σωθούν οι Έλληνες ναυτικοί που βρίσκονται σε δύσκολη θέση. Αυτό είναι ξεκάθαρο. Ωστόσο, το "Staudy" δεν ήταν μόνο. Κοντά υπήρχαν σοβιετικά δεξαμενόπλοια, η προστασία των οποίων πρέπει να διασφαλίζεται υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Και δεν υπήρχε καμία εγγύηση ότι το IRGC δεν θα τους επιτεθεί μόλις το αντιτορπιλικό πήγαινε να βοηθήσει τον Έλληνα. Ο δισταγμός του διοικητή δεν κράτησε περισσότερο από ένα λεπτό.
Ομάδα διάσωσης έκτακτης ανάγκης σε μακροβούτι. «Το μακρινό σκάφος να ξεκινήσει», διέταξε τον βοηθό κυβερνήτη του πλοίου, τον πλοίαρχο Φ. Κοζλόφ, και το έδωσε στα φυλασσόμενα δεξαμενόπλοια: σταματήστε την κίνηση, παρασύρετε. Στο αντιτορπιλικό σήμανε συναγερμός μάχης για να φέρει όλα τα μέσα σε πλήρη ετοιμότητα για αντιπυραυλική, αντιβραϊκή, αντιαεροπορική και άλλα είδη άμυνας.
Όταν το μακροβούτι πλησίασε το ελληνικό τάνκερ, ένα σωστικό πλοίο από μια από τις χώρες του Περσικού Κόλπου έσπευδε ήδη εκεί. Ο καπετάνιος του δεξαμενόπλοιου ευχαρίστησε Σοβιετικοί ναύτες, αλλά αρνήθηκε να βοηθήσει στην κατάσβεση της φωτιάς. Σύντομα οι Έλληνες ναύτες επιβιβάστηκαν σε ένα πλοίο διάσωσης που πλησίαζε και το εγκαταλελειμμένο δεξαμενόπλοιο αφέθηκε να χαθεί στα κύματα του κόλπου. Ένα ακόμη θύμα προστέθηκε στα περισσότερα από τετρακόσια που, σύμφωνα με ξένα πρακτορεία ειδήσεων, δέχθηκαν επίθεση στην περιοχή κατά τη διάρκεια του «πόλεμου των δεξαμενόπλοιων».
S. Turchenko, το 1987 - καπετάνιος 2ης βαθμίδας, ανταποκριτής του Ερυθρού Αστέρα, ο οποίος επέβαινε στο Stoiky