Τύποι επιβατηγών πλοίων. Απαιτήσεις για επιβατηγά πλοία. Τι είναι το πλοίο

Μέχρι τη δεκαετία του 1880, όλα τα θαλάσσια ατμόπλοια είχαν βασικά τον ίδιο σχεδιασμό. Είναι αλήθεια ότι ορισμένοι είχαν περισσότερους επιβάτες, ενώ άλλοι είχαν περισσότερα αγαθά, αλλά αυτό εξαρτιόταν μόνο από τον προορισμό τους.

Φυσικά και τα πλοία διέφεραν σε μέγεθος και ταχύτητα, αλλά ο ίδιος ο τύπος του πλοίου παρέμεινε αμετάβλητος. Εν τω μεταξύ, στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, οι χώρες της Ευρώπης και οι Ηνωμένες Πολιτείες γνώρισαν ραγδαία εκβιομηχάνιση.

Με την αύξηση του εμπορικού κύκλου εργασιών, ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών έχει αυξηθεί κατακόρυφα. Κατά συνέπεια, η φόρτωση εμπορευμάτων στα πλοία άρχισε να διαρκεί περισσότερο. Οι επιβάτες δεν μπορούσαν να περιμένουν πολύ.

Ενόψει αυτού, ήταν απαραίτητο να αλλάξει η συνήθης πορεία των πραγμάτων. Είπαμε ήδη ότι στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα οι ναυτιλιακές εταιρείες διαχωρίστηκαν από τις εμπορικές εταιρείες. Τώρα έχει ξεκινήσει ο καταμερισμός των εργασιών μεταξύ των ίδιων των ναυτιλιακών εταιρειών. Μερικοί άρχισαν να ασχολούνται κυρίως με την παράδοση φορτίου, άλλοι - με τη μεταφορά επιβατών.

Για τους πιο ανυπόμονους επιβάτες, εφευρέθηκαν πλοία εξπρές. Επίσης μετέφεραν αλληλογραφία και επείγον φορτίο. Τα φορτηγά πλοία (τα οποία, ωστόσο, είχαν συχνά διαμερίσματα επιβατών) κινούνταν πιο αργά.
Την ίδια εποχή εμφανίστηκαν τα πρώτα ειδικά πλοία εξόρυξης άνθρακα. Μετέφεραν τη μοναδική πηγή ενέργειας σε όλο τον κόσμο - τον άνθρακα. Ακολουθώντας τους άρχισαν να ναυπηγούνται πλοία-ψυγεία, δεξαμενόπλοια, μεταλλευματοφόρα κ.λπ. Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στους διαφορετικούς τύπους πλοίων.

Τι είναι ένα επιβατηγό πλοίο;

Επιβατηγά πλοίασχεδιασμένο για τη μεταφορά επιβατών. Αναγνωρίζονται εύκολα από τις υψηλές υπερκατασκευές τους και τις μεγάλες σειρές πλευρικών παραθύρων (τα λεγόμενα στρογγυλά παράθυρα στο κύτος του πλοίου).

Προηγουμένως, έως και τέσσερις τεράστιες καμινάδες υψώνονταν πάνω από το κατάστρωμα ενός επιβατηγού πλοίου. Σήμερα, τέτοια πλοία έχουν είτε μια ενιαία καμινάδα είτε αντηρίδες εξάτμισης, οι οποίες συνήθως βρίσκονται ανά δύο στο πίσω μέρος της πρύμνης. Τα επιβατηγά πλοία ποικίλλουν σε μέγεθος και ταχύτητα.

Επιβατηγό πλοίο MSC LIRICA

Επιπλέον, ορισμένα πλοία μεταφέρουν μόνο επιβάτες (όπως τρένα express και κρουαζιερόπλοια), ενώ άλλα, μαζί με τα διαμερίσματα επιβατών, διαθέτουν και διαμερίσματα φορτίου.
Μέχρι τη δεκαετία του '50 του αιώνα μας, η μεταφορά επιβατών μέσω του Ατλαντικού και άλλων ωκεανών γινόταν κυρίως με ατμόπλοια. Ωστόσο, αργότερα οι άνθρωποι άρχισαν όλο και περισσότερο να προτιμούν τα αεροπλάνα, έτσι στις αρχές της δεκαετίας του 1970, η επιβατική κίνηση σταμάτησε σχεδόν σε όλες τις υπερατλαντικές διαδρομές.
Στις μέρες μας, κατά κανόνα, οι άνθρωποι ταξιδεύουν με κρουαζιερόπλοια που πλέουν στις πιο γραφικές γωνιές του κόσμου.

Express Steamers και το Atlantic Blue Riband

Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1880, τα ατμόπλοια express διακρίνονταν στην κατηγορία των επιβατηγών πλοίων. Κάθε πλοιοκτήτρια εταιρεία που σέβεται τον εαυτό της προσπαθεί για το ταχύτερο πλοίο στον κόσμο - μόνο και μόνο για να προσελκύσει νέους επιβάτες.

Οι κυβερνήσεις ορισμένων χωρών παρέχουν επιδοτήσεις σε πλοιοκτήτες, επιθυμώντας το πλοίο της χώρας τους να λάβει το βραβείο Atlantic Blue Ribbon. Αυτό το βραβείο, που καθιερώθηκε το 1840, απονεμήθηκε στο επιβατηγό πλοίο που μπορούσε να διασχίσει τον Ατλαντικό Ωκεανό από την ανατολή προς τη δύση γρηγορότερα. Ένα ειδικό μπλε σημαία κρεμάστηκε στο κατάρτι του νικητηρίου πλοίου και το πλήρωμά του έλαβε χρηματικό μπόνους.

"Kaiser Wilhelm" (1897) - το μεγαλύτερο και ταχύτερο πλοίο της εποχής του

Το 1880, το ρεκόρ ταχύτητας σημειώθηκε από τα βρετανικά πλοία Arizona και Germanic. Με χωρητικότητα 5.000 μικτών εγγεγραμμένων τόνων, η ταχύτητά τους έφτασε τους 16 κόμβους. Δύο χρόνια αργότερα, το πλοίο «Alaska» (χωρητικότητας 6932 μεικτών τόνων) έφτανε ήδη σε ταχύτητα άνω των 16 κόμβων. Το 1884, η ταχύτητα του πλοίου «Oregon» (χωρητικότητας 7375 μικτών τόνων) έφτασε τους 18,56 κόμβους. Και το 1886, δύο σκάφη του ίδιου τύπου, τα «Umbria» και «Etruria» (χωρητικότητας 7718 μεικτών τόνων), σημείωσαν νέα ρεκόρ ταχύτητας: 18,9 και 19,65 κόμβους, αντίστοιχα.

Το 1888 άρχισαν να κατασκευάζονται μεγάλα ατμόπλοια πολυτελείας express. Η ταχύτητα τέτοιων σκαφών ξεπέρασε τους 20 κόμβους. Το 1893, τα πλοία Campania και Lucania έφτασαν σε ταχύτητα μεγαλύτερη από 21 κόμβους. Το 1898, το Blue Riband κέρδισε για πρώτη φορά το γερμανικό ατμόπλοιο Kaiser Wilhelm (14.350 μεικτούς τόνους, 22,29 κόμβους). Μετά από αυτό, μέχρι το 1907, τα γερμανικά πλοία διατήρησαν την ηγεσία τους.

Το πλοίο "Mauritania", που κράτησε το Blue Riband για είκοσι χρόνια - από το 1909 έως το 1929

Μετά ανέλαβαν πάλι οι Βρετανοί. Το 1909 το πλοίο «Μαυριτανία» (χωρητικότητας 30.000 μεικτών τόνων) φτάνει σε ταχύτητα 26,06 κόμβων. Αυτό το πλοίο κράτησε το Blue Riband μέχρι το 1929. Άλλα πλοία, μη μπορώντας να σπάσουν αυτό το ρεκόρ, προσπάθησαν να ξεπεράσουν τη Μαυριτανία τουλάχιστον σε μέγεθος. Έτσι, το 1911 και το 1912, ατμόπλοια χωρητικότητας 45.000 τόνων, το Ολυμπιακό και ο Τιτανικός, διέσχισαν τον Ατλαντικό.
Για τον τελευταίο, αυτό το ταξίδι κατέληξε σε τρομερή καταστροφή. Ο Τιτανικός ολοκλήρωνε ήδη το πρώτο του ταξίδι στη διαδρομή Σαουθάμπτον - Νέα Υόρκη, όταν τη νύχτα 14 προς 15 Απριλίου 1912, 150 χιλιόμετρα από το νησί της Νέας Γης, συνάντησε ένα παγόβουνο. Παρά την προειδοποίηση για κίνδυνο, αυτό το βαρέως τύπου ατμόπλοιο, που θεωρείται αβύθιστο, συνέχισε να κινείται με την υψηλότερη ταχύτητα - 25 κόμβους.
Ο καπετάνιος του Τιτανικού και ο πρόεδρος της ναυτιλιακής εταιρείας που έπλεε σε αυτό βασίστηκαν στη δύναμη του διπλού πυθμένα του πλοίου και σε άλλα μέσα προστασίας. Ωστόσο, η απότομη υποβρύχια προεξοχή του παγόβουνου διέκοψε το κύτος του πλοίου με αστραπιαία ταχύτητα.
Σχηματίστηκε μια τρύπα μήκους σχεδόν εκατό μέτρων. Το νερό που έτρεχε μέσα πλημμύρισε το μηχανοστάσιο και ο Τιτανικός σταμάτησε. Άρχισε ο πανικός. Οι σωσίβιες λέμβους είχαν πολύ λίγο χώρο για τους 2.206 επιβαίνοντες. Στις 02:20 ο Τιτανικός βυθίστηκε. Το μεγαλύτερο ναυάγιο στην ιστορία είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο 1.503 επιβατών και πληρώματος.

Το 1913, το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο ήταν το γερμανικό ατμόπλοιο Imperator.

Το 1913, άρχισαν να λειτουργούν τρία γερμανικά γιγάντια ατμόπλοια «Emperor», «Vaterland» και «Bismarck» (κάθε χωρητικότητα άνω των 50.000 χ. τόνων). Για είκοσι χρόνια παρέμειναν μεγαλύτερα πλοίαστον κόσμο, αλλά δεν κατάφεραν να κερδίσουν τη Μπλε Κορδέλα. Το 1929 αυτό έγινε από το γερμανικό ατμόπλοιο Bremen (27,83 κόμβοι) και ένα χρόνο αργότερα το προσπέρασε ένα πλοίο του ίδιου τύπου Europe (27,91 κόμβοι).
Το 1933 κέρδισε ο ιταλικός «Ρεξ» (28,92 κόμβοι). Το 1935 και το 1936 εμφανίστηκαν τα υπερπλοία Normandy και Queen Mary, και τα δύο με χωρητικότητα 80.000 μικτών τόνων. Η ταχύτητά τους έφτασε σχεδόν τους 31 κόμβους. Ο τελευταίος ιδιοκτήτης του Blue Ribbon ήταν το αμερικανικό ατμόπλοιο Ηνωμένες Πολιτείες. Το 1952 διέσχισε τον Ατλαντικό με ταχύτητα 34,51 κόμβων. Δεν υπήρξαν νέα ρεκόρ: με την εμφάνιση των τζετ αεροσκαφών, τα ατμόπλοια σταμάτησαν να ανταγωνίζονται σε ταχύτητα.

Από το 1934, οι νικητές άρχισαν να απονέμονται ένα ασημένιο κύπελλο. Πρόσφατα, ένα δικαστήριο ανάγκασε τους Αμερικανούς να παραδώσουν αυτό το κύπελλο σε μια από τις βρετανικές εταιρείες που ανέθεσαν την κατασκευή του. θαλάσσιο καταμαράν«Hoverspeed Μεγάλη Βρετανία».
Το 1990, διέσχισε τον Ατλαντικό Ωκεανό 2 ώρες 42 λεπτά γρηγορότερα από το USS των Ηνωμένων Πολιτειών. Οι ειδικοί, ωστόσο, αμφισβήτησαν αυτό το ρεκόρ.
Πρώτον, το καταμαράν έπλεε από την Αμερική προς την Ευρώπη και σε αυτό το μέρος του ωκεανού ο άνεμος φυσά κυρίως από τη δύση, ο οποίος, σε αντίθεση με τους προκατόχους του, βοήθησε το βρετανικό πλοίο.
Δεύτερον, ένα καταμαράν δεν είναι επιβατηγό πλοίο. Όμως το δικαστήριο αποφάσισε διαφορετικά.

Τι είναι ένα πλοίο-ψυγείο;

Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, η πληθυσμιακή αύξηση των ανεπτυγμένων βιομηχανικών χωρών του κόσμου ήταν τόσο γρήγορη που η γεωργία τους δεν μπορούσε πλέον να θρέψει όλους τους κατοίκους. Εν τω μεταξύ, στις τεράστιες εκτάσεις της Αυστραλίας και της Νότιας Αμερικής, περιφέρονταν τεράστια κοπάδια βοοειδών, το κρέας των οποίων θα ήταν αρκετό για τους Ευρωπαίους. Αλλά πώς να το διατηρήσετε όταν μεταφέρετε πέρα από τον ωκεανό;
Και έτσι, το 1875, σχεδιάστηκε μια μονάδα ψυκτικού συμπιεστή αμμωνίας, η οποία ανέπτυξε την απαραίτητη ισχύ και το πιο σημαντικό, μπορούσε να τοποθετηθεί σε ένα πλοίο.

Το 1877-1880, τα πρώτα ψυγεία φορτίου εξοπλίστηκαν σε βρετανικά και γαλλικά πλοία.
Μετέφεραν κρέας από τη Νότια Αμερική στην Ευρώπη. Οι μονάδες ψύξης συνέχισαν να βελτιώνονται - και τώρα είναι δυνατή η οργάνωση της παράδοσης κρέατος από την Αυστραλία. Στις αρχές αυτού του αιώνα, οι μπανάνες άρχισαν να μεταφέρονται από την Κεντρική Αμερική στην Ευρώπη με πλοία-ψυγεία.

Στην αρχή, τα φορτηγά πλοία είχαν μόνο ξεχωριστούς χώρους ψύξης, αλλά αργότερα εμφανίστηκαν πραγματικά πλωτά ψυγεία, ολόκληρο το αμπάρι των οποίων ήταν αφιερωμένο σε θαλάμους ψύξης.
Αυτά τα σκάφη έχουν σχήμα γιοτ. Την εντύπωση αυτή συμπληρώνει το χρώμα τους, συνήθως λευκό. Τα τεχνικά δεδομένα των σύγχρονων ψυγείων πλοίων είναι τα εξής: χωρητικότητα άνω των 10.000 μικτών τόνων, ταχύτητα άνω των 20 κόμβων, θερμοκρασία στα δοχεία έως -20°C.

Τι είναι ένα τάνκερ;

Στα μέσα του περασμένου αιώνα, η παραγωγή πετρελαίου αυξήθηκε απότομα στην Πενσυλβάνια (ΗΠΑ) και στην περιοχή του Μπακού.

Τότε χρησιμοποιήθηκε κυρίως για την παραγωγή κηροζίνης, η οποία χρησιμοποιήθηκε για το φωτισμό των σπιτιών.

"Gluckauf" - ο πρόγονος των σύγχρονων δεξαμενόπλοιων

Το εξορυσσόμενο λάδι χύθηκε σε βαρέλια και παραδόθηκε στην Ευρώπη. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν φθηνό. Και έτσι ο Γερμανός εφοπλιστής Riedemann μετέτρεψε το ιστιοφόρο Andromeda σε κάποιο είδος πετρελαιοφόρου.
Μετά από αυτό, ο Riedemann άρχισε να κατασκευάζει το πρώτο ειδικό δεξαμενόπλοιο "Glückauf" ("Happy Return") σε ένα από τα αγγλικά ναυπηγεία. Ήταν έτοιμο το 1886.
Στην αρχή, οι άνθρωποι ήταν επιφυλακτικοί για το νέο πλοίο. Ονομάστηκε «πλωτή βόμβα», γιατί δίπλα στο πιο επικίνδυνο φορτίο η φωτιά των ατμολεβήτων φλεγόταν από δύναμη και κύρια. Όμως η τεχνολογική πρόοδος δεν μπορούσε να σταματήσει.

Η ανάγκη για υγρά καύσιμα αυξανόταν. Αυξήθηκε ιδιαίτερα απότομα μετά την εφεύρεση των κινητήρων εσωτερικής καύσης και του κινητήρα ντίζελ. Το 1914 κατασκευάστηκαν 340 στον κόσμο θαλάσσια δεξαμενόπλοιατο καθένα με χωρητικότητα άνω των 1000 μικτών τόνων.
Και το 1939 ο αριθμός τέτοιων δεξαμενόπλοιων ξεπερνούσε ήδη τα 1700. Το μεγαλύτερο από αυτά ήταν το γερμανικό Κ.Ο. Στίλμαν». Η χωρητικότητα του ήταν 16.436 μικτές τόνοι και η χωρητικότητα 24.000 τόνοι.

Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης της οικονομίας, η ζήτηση για ενεργειακούς πόρους αυξήθηκε σημαντικά. Το πετρέλαιο παρέμεινε η σημαντικότερη πηγή ενέργειας, έτσι οι χώρες όπου παρήχθη έπρεπε να το προμηθεύουν σε όλο και μεγαλύτερες ποσότητες. Κατασκευάζονται καινούργια μεγάλα δεξαμενόπλοια. Τώρα αυτά τα πλοία, και όχι τα επιβατηγά, ανταγωνίζονται μεταξύ τους, προσπαθώντας να ξεπεράσουν το ένα το άλλο σε μέγεθος.

Τα δεξαμενόπλοια είναι σχετικά αργά κινούμενα πλοία. Η ταχύτητά τους σπάνια ξεπερνά τους 16 κόμβους. Μέχρι τη δεκαετία του 1960, τα τάνκερ μπορούσαν να αναγνωριστούν από μακριά από ένα χαρακτηριστικό στοιχείοτο σχέδιό τους: η καμινάδα βρισκόταν στην πρύμνη και η γέφυρα του καπετάνιου υψωνόταν στη μέση του πλοίου. Αργότερα, όλες οι υπερκατασκευές μεταφέρονται στην πρύμνη.

Πλέον μεγάλο δεξαμενόπλοιοστον κόσμο του Batillus

Τα βυτιοφόρα είναι σχεδιασμένα για να μεταφέρουν οποιοδήποτε υγρό φορτίο: αργό πετρέλαιο, βενζίνη, φυτικό λάδι, κρασιά... Τα σύγχρονα βυτιοφόρα τροφίμων μπορούν να μεταφέρουν ταυτόχρονα περισσότερους από είκοσι τύπους υγρών προϊόντων, και αποθηκεύονται σε διαφορετικές θερμοκρασίες.
Κατά τη μεταφορά λιπών και προϊόντων πίσσας, τα βυτιοφόρα είναι εξοπλισμένα με ειδικά συστήματα θέρμανσης, επειδή εάν τέτοιο φορτίο σκληρύνει, δεν μπορεί να αντληθεί.

Τι είναι το bulk carrier;

Τα φορτηγά χύδην φορτίου χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά του λεγόμενου φορτίου χύδην: για παράδειγμα, μετάλλευμα, άνθρακας, τσιμέντο, λιπάσματα, σιτηρά, ζάχαρη και άλλα. Τέτοια πλοία συνήθως δεν διαθέτουν ξάρτια φορτίου· κατά την άφιξη στον προορισμό τους, εκφορτώνονται χρησιμοποιώντας ειδικούς λιμενικούς μηχανισμούς.

Αυτές τις μέρες, τα μεγαλύτερα φορτηγά χύδην φορτίου είναι σε θέση να μεταφέρουν έως και 160.000 τόνους φορτίου σε ένα ταξίδι.

Μεταφορέας χύδην φορτίου POLA ATLANTIC με γερανούς

Τι είναι το πλοίο;

Οι γέφυρες συνήθως χτίζονται πάνω από ποτάμια και στενά θαλάσσια στενά. Όπου αυτό είναι τεχνικά αδύνατο (ή οικονομικά ασύμφορο), χρησιμοποιούνται πορθμεία για διέλευση.
Το πρωτότυπο αυτών των πλοίων ήταν τα μικροσκοπικά ξύλινα σκάφη που χρησιμοποιούσαν οι φέρι για να μεταφέρουν ανθρώπους τα παλιά χρόνια. Στην εποχή της τεχνολογικής προόδου μας λειτουργούν κυρίως αυτοκινούμενα πλοία.

Υπάρχουν επιβατηγά και μεταφορικά πλοία. Οι πρώτοι μεταφέρουν επιβάτες στην άλλη πλευρά ενός ποταμού, καναλιού, κόλπου ή σε ένα κοντινό νησί. Τα μεταφορικά οχήματα κάποτε μετέφεραν καρότσια ή βαγόνια, αλλά τώρα έχουν αντικατασταθεί από μηχανοκίνητα οχήματα (γι' αυτό και τέτοια οχηματαγωγά ονομάζονται και οχηματαγωγά).
Υπάρχουν και θαλάσσια οχηματαγωγά, για τα οποία θα μιλήσουμε αργότερα.

Στα μέσα του 19ου αιώνα ξεκίνησε η κατασκευή σιδηροδρόμων σε πολλές χώρες του κόσμου. Συχνά όμως η κατασκευή τους παρεμποδιζόταν από μεγάλα υδάτινα εμπόδια μέσω των οποίων ήταν αδύνατη η κατασκευή σιδηροδρομική γέφυρα.
Αυτό το πρόβλημα αντιμετώπισαν όχι μόνο τα νησιωτικά κράτη (Μεγάλη Βρετανία, Ιαπωνία), αλλά και, για παράδειγμα, οι Ηνωμένες Πολιτείες στην περιοχή των Μεγάλων Λιμνών και στην ακτογραμμή, η οποία είναι σε μεγάλο βαθμό εσοχή από όρμους. Το έλυσαν εφευρίσκοντας σιδηροδρομικά πορθμεία: άρχισαν να κατασκευάζουν πλοία με ράγες στο κατάστρωμα, τα οποία, χάρη στις ειδικές θέσεις αγκυροβολίων, ήταν ακριβώς ευθυγραμμισμένα με τη σιδηροδρομική γραμμή. Το τρένο πήγε στο κατάστρωμα και το πλοίο το μετέφερε στην άλλη πλευρά.

Με την πάροδο του χρόνου, τα σιδηροδρομικά πλοία βελτιώθηκαν. Έτσι, το 1903, οχηματαγωγά με χωρητικότητα μόνο 1.500 χονδρών τόνων εκτελούσαν δρομολόγια μεταξύ του γερμανικού λιμανιού Warnemünde και του σουηδικού Hesser. Τώρα ο αριθμός αυτός φτάνει τις 20.000 br.reg.t.

Τι είναι ένα πλοίο ξηρού φορτίου;

Τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορικού στόλου για έναν αιώνα. Στις μέρες μας, χρησιμοποιούνται συχνότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Τα πρώτα πλοία ξηρού φορτίου εμφανίστηκαν τη δεκαετία του '70 του 19ου αιώνα. Από τότε μέχρι τη δεκαετία του 1960, η εμφάνισή τους παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητη, αν και πολλές καινοτομίες εισήχθησαν στο σχεδιασμό τους. Όλες οι υπερκατασκευές βρίσκονταν στο μεσαίο τμήμα του πλοίου και πάνω τους υψωνόταν μια καμινάδα.
Υπήρχαν έως και έξι καταπακτές φόρτωσης μπροστά και πίσω από τη γέφυρα του καπετάνιου (ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου). Εκεί εγκαταστάθηκαν επίσης αρκετοί συμβατικοί και ιστοί φορτίου.

Τα πλοία ξηρού φορτίου μετέφεραν ποικίλα εμπορεύματα, εκτός από αυτά που παραδίδονταν με ειδικά πλοία (ψυγεία, δεξαμενόπλοια, φορτηγά χύδην φορτίου). Συχνά τέτοια πλοία είχαν επίσης μια σειρά από καμπίνες επιβατών.

Συνήθως τα πλοία ξηρού φορτίου έπλεαν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, αλλά υπήρχαν και εκείνα που, χωρίς κανένα χρονοδιάγραμμα, αποστέλλονταν εκεί όπου υπήρχε φορτίο για αυτά. Τέτοια σκάφη ονομάζονται αλήτες («αλήτες»).

Τα πρώτα bulk carriers ήταν πολύ αργά. Η ταχύτητά τους δεν ξεπερνούσε τους 10 κόμβους. Πίσω στο 1950, ένα φορτηγό πλοίο που κινούνταν με ταχύτητα 15 κόμβων θεωρούνταν γρήγορο. Εν τω μεταξύ, ο όγκος και ο ρυθμός του παγκόσμιου εμπορίου αυξήθηκαν.
Ως εκ τούτου, τη δεκαετία του 1960, δημιουργήθηκαν ταχύπλοα πλοία ξηρού φορτίου. Επρόκειτο για πλοία χωρητικότητας περίπου 11.000 μικτών τόνων, με ταχύτητα έως και 25 κόμβους. Κατέστησαν δυνατή τη μείωση του χρόνου μεταφοράς φορτίου, αλλά δεν έλυσαν πλήρως το πρόβλημα.

Και έτσι, όταν τα τελευταία πλοία ξηρού φορτίου εξακολουθούσαν να παραδίδονται στα ναυπηγεία, άρχισαν να ναυπηγούνται τα πρώτα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία επιτάχυναν σημαντικά τις εργασίες μεταφόρτωσης στα λιμάνια.

Ποιοι είναι οι κύριοι τύποι αλιευτικών σκαφών;

Στη δεκαετία του 80 του 19ου αιώνα εμφανίστηκαν και ειδικά αλιευτικά σκάφη. Εκείνες τις μέρες, μια τράτα (δικτυωτό σακουλάκι με τρύπα για την σύλληψη ψαριών) πετούσε ακριβώς πάνω από την πλευρά του πλοίου. Το δίχτυ με τη λαβή τραβήχτηκε πίσω στο πλάι.

Αντίστοιχης σχεδίασης ατμόπλοια υπήρχαν μέχρι τη δεκαετία του 1950, όταν άρχισαν να κατασκευάζονται οι πρώτες μηχανότρατες με τράτα πρύμνης. Σε τέτοια σκάφη, η σύλληψη ανυψώνεται προς τα πάνω χρησιμοποιώντας μια ολίσθηση πρύμνης. Το μέγεθος των τράτων αυξήθηκε και λιγότεροι ψαράδες μπορούσαν να τις τραβήξουν έξω.

Τράτα Nida

Οι μηχανότρατες είναι το μεγαλύτερο από τα αλιευτικά σκάφη. Έχουν καλή αξιοπλοΐα και πάνε για ψάρεμα μακριά από το λιμάνι. Η μεταφορική ικανότητα της μηχανότρατας φτάνει τους 800 τόνους. Υπάρχουν και άλλα εξειδικευμένα σκάφη για ψάρεμα.
Για παράδειγμα, οι παρασυρόμενοι βάζουν δίχτυα στην επιφάνεια της θάλασσας και τα γρι-γρι με μεγάλη ταχύτητα κυνηγούν κοπάδια ψαριών χρησιμοποιώντας ένα δίχτυ με γρι-γρι.

Από τη δεκαετία του 1960 δημιουργήθηκε ένας νέος τύπος σκάφους - σκάφη επεξεργασίας ψαριών. Πάνω τους κόβεται αμέσως το ψάρι και φτιάχνονται φιλέτα και άλλα ημικατεργασμένα προϊόντα.

Τι είναι ένα φαλαινοθηρικό πλοίο;

Τα φαλαινοθηρικά σκάφη ταξινομούνται επίσης ως αλιευτικά, αν και η φάλαινα δεν είναι καθόλου ψάρι, αλλά ένα τεράστιο θηλαστικό. Τον 17ο-19ο αιώνα, οι φάλαινες κυνηγούνταν από μεγάλες βάρκες με κωπηλασία. Οι φαλαινοθήρες προσπάθησαν να χτυπήσουν τα θύματά τους με δόρυ ή καμάκι. Σε αυτή τη σφοδρή μονομαχία, οι φάλαινες κέρδιζαν συχνά, επιτίθενται στα πλοία που τις καταδίωκαν και σπάζοντας τα σε κομμάτια μανιασμένα.

Εάν η φάλαινα θανατωθεί, τότε το σκάφος ρυμουλκούσε το κουφάρι της σε ένα μεγάλο πλοίο - μια πλωτή βάση, όπου αποδιδόταν λίπος (μπουμπούνι) από το νεκρό ζώο.

Την εποχή των ατμόπλοιων ξεκίνησε η βιομηχανική φαλαινοθηρία. Εμφανίζονται ολόκληροι στόλοι φαλαινοθηρικών πλοίων, με επικεφαλής μια τεράστια πλωτή βάση, η οποία είναι ένα πραγματικό εργοστάσιο κοπής και επεξεργασίας σφαγίων φαλαινών.

Τα ίδια τα φαλαινοθηρικά είναι μικρά, γρήγορα πλοία οπλισμένα με ένα ειδικό κανόνι. Το καμάκι που απελευθερώνεται από αυτό, δεμένο σε ένα δυνατό σχοινί, τρυπάει το σώμα της φάλαινας και κρατά το ζώο σαν να είναι σε γάντζο. Αυτή η σκληρή αλιεία μείωσε τόσο πολύ τον αριθμό των φαλαινών που σχεδόν όλες οι χώρες το εγκατέλειψαν τη δεκαετία του 1960.

Υπάρχουν επίσης άλλα αλιευτικά σκάφη προσαρμοσμένα, για παράδειγμα, για κυνήγι φώκιας ή για ψάρεμα καβουριών.

Ποιοι άλλοι τύποι πλοίων υπάρχουν;

Υπάρχουν πολλά από αυτά. Μια μεγάλη ποικιλία από πλοία ταξιδεύουν στις θάλασσες. Κάποιοι ελέγχουν τις θαλάσσιες διαδρομές και παρακολουθούν την ασφάλειά τους, άλλοι διασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία των λιμανιών κ.λπ. Τέτοια σκάφη ονομάζονται βοηθητικά.

Τον 19ο αιώνα, για τη δημιουργία ταχείας επικοινωνίας μεταξύ Ευρώπης και Αμερικής και άλλων μερών του κόσμου, τοποθετήθηκε ένα δίκτυο υποβρύχιων καλωδίων κατά μήκος του πυθμένα των ωκεανών. Σε αυτό ασχολήθηκαν ειδικά σκάφη τοποθέτησης καλωδίων. Και αυτές τις μέρες, αν και συχνά προτιμούμε τις ραδιοφωνικές ή δορυφορικές επικοινωνίες, υπάρχει ακόμα πολλή δουλειά για αυτά τα πλοία.

Πλωτοί φάροι τοποθετούνται κοντά στις εκβολές ποταμών και σε ρηχά νερά για να καθοδηγούν πλοία. Ωστόσο, πρόσφατα αντικαθίστανται όλο και περισσότερο από πύργους σηματοδότησης ή σημαδούρες, οι οποίοι πρέπει να ελέγχονται συνεχώς. Αυτό γίνεται και από ειδικά δικαστήρια.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε τα ρυμουλκά. Μερικά από αυτά βοηθούν μεγάλα θαλάσσια πλοία να εισέλθουν σε μια στενή κοίτη ποταμού ή να τα συνοδεύσουν μέσα από τα νερά του λιμανιού στο πάρκινγκ τους. Θαλάσσια ρυμουλκά τραβούν πίσω τους μεγάλες πλωτές αποβάθρες ή αναπτήρες, σπεύδοντας να βοηθήσουν τα πλοία που έχουν προσαράξει.

Τα πλοία διάσωσης έρχονται σε βοήθεια των ναυαγών. Πρόκειται για μικρά, ευέλικτα και πρακτικά αβύθιστα πλοία που αναπτύσσουν τεράστια ταχύτητα.

Τα παγοθραυστικά έχουν γίνει απαραίτητοι βοηθοί των ναυτικών που πλέουν σε παγωμένες θάλασσες. Το πρώτο παγοθραυστικό στην ιστορία σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τον Ρώσο ναύαρχο Μακάροφ. Το πλοίο με εκτόπισμα 8.730 τόνων, που ονομαζόταν «Ermak», είχε ένα βελτιωμένο κύτος, έτσι ώστε κατά την πλευρική συμπίεση ο πάγος να μην το συνθλίβει, αλλά να το σπρώχνει μόνο προς τα πάνω, μια λοξότμητη πλώρη σαν σίδερο για να σέρνεται πάνω σε πλακίδια πάγου και ασυνήθιστα ισχυρούς κινητήρες.

Το καλοκαίρι του 1899, ο "Ermak" έκανε ένα δοκιμαστικό ταξίδι στα νερά της Αρκτικής (το οποίο όμως κατέληξε σε αποτυχία) και έκτοτε έλαβε μέρος σε πολλά "ταξίδια πάγου" και αποστολές διάσωσης, συνεχίζοντας να υπηρετεί μέχρι το 1963. Δεν έχουμε καταγράψει όλους τους τύπους πλοίων.

Υπάρχουν επίσης πιλοτικά σκάφη, πλοία γεωτρήσεων, ερευνητικά πλοία, πλοία ανεφοδιασμού, πλωτοί γερανοί, πυροσβεστικά σκάφη, καθώς και κάθε είδους ποταμόπλοια.

Η ναυπηγική στον 20ο αιώνα

Κατά τη διάρκεια αυτού του αιώνα, το σχήμα των πλοίων έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές.

Το 1900, τα ατμόπλοια είχαν ένα κοφτερό κάθετο στέλεχος και μια λοξή ελλειπτική πρύμνη. Τα καταστρώματα έτρεχαν από την πλώρη στην πρύμνη, περιγράφοντας ένα λείο τόξο με μια χαρακτηριστική καθαρότητα. Τότε η πρύμνη του πλοίου άρχισε να στρογγυλεύεται.
Στη δεκαετία του 1930 άρχισαν να ναυπηγούνται πλοία με προεξέχοντες μίσχους. Αυτή η μορφή είναι ακόμα ευρέως διαδεδομένη σήμερα. Στη δεκαετία του '60, οι ναυπηγοί επέστρεψαν και πάλι στην πρύμνη του υπερκείμενου, δηλαδή μια πρύμνη με επίπεδη κοπή, γνωστή από την εποχή του ιστιοπλοϊκού στόλου.
Ταυτόχρονα άρχισαν να ναυπηγούνται πλοία με βολβώδη πλώρη. Το όνομά του συνδέεται με μια τορπιλοειδή, σφαιρική ή βαρελοειδή πάχυνση στο υποβρύχιο τμήμα, λόγω της οποίας η ταχύτητα του πλοίου αυξάνεται απότομα και καταναλώνεται λιγότερο καύσιμο.

Ένα σκάφος με παραδοσιακό τόξο (αριστερά) οδηγεί ένα υψηλό κύμα μπροστά του. Για να το αντιμετωπίσει, ο κινητήρας καταναλώνει πολλή ενέργεια. Η βολβώδης μύτη (στα δεξιά) σας επιτρέπει να «σβήσετε» το κύμα. Χάρη σε αυτό, η αντοχή στο νερό μειώνεται σημαντικά.

Στη δεκαετία του '50, η ναυπηγική εγκατέλειψε τα καθηλωτικά σφυριά. Τα πλοία άρχισαν να κατασκευάζονται από συγκολλημένες κατασκευές. Και από τα τέλη της δεκαετίας του '60, οι ναυπηγοί άρχισαν να καθοδηγούνται αποκλειστικά από την αρχή του ορθολογισμού. Τώρα μόνο στο υποβρύχιο τμήμα του σκάφους δίνεται ένα εξορθολογισμένο σχήμα, αλλά κατά τα άλλα η γεωμετρία του πλοίου είναι εξαιρετικά απλή: ίσια καταστρώματα, ραβδωτές υπερκατασκευές. Κάθετες και οριζόντιες γραμμές βασιλεύουν παντού. Εξαιρέσεις γίνονται μόνο για επιβατικά αεροσκάφη.

Οι κινητήρες των πλοίων έχουν επίσης αλλάξει πολύ τα τελευταία εκατό χρόνια. Στις αρχές του αιώνα, τα πιο γρήγορα πλοία κινούνταν με τουρμπίνες. Εξοπλίστηκαν για πρώτη φορά το 1901 από το King Edward, ένα πορθμείο που πετούσε ανάμεσα στις ακτές της Μάγχης. Και μόλις έξι χρόνια αργότερα, το τουρμπίνα Lusitania κέρδισε το Blue Riband.

Το 1912 εμφανίστηκαν θαλάσσια πλοία. Το πρώτο από αυτά ονομαζόταν «Ζηλανδία». έπλεε υπό τη σημαία της Δανίας. Στη δεκαετία του 20-30 δημιουργήθηκαν πλοία με ντίζελ και στροβιλοηλεκτρικούς κινητήρες.
Παράλληλα βελτιώνονται οι λέβητες υψηλής πίεσης. Από τη δεκαετία του '60, οι κινητήρες ντίζελ υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο στη ναυπηγική βιομηχανία. Καταλαμβάνει πολύ λιγότερο χώρο από έναν τεράστιο, χαμηλής ταχύτητας κινητήρα ντίζελ. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα πλοία με κινητήρες αεριοστροβίλου έγιναν ευρέως διαδεδομένα.

Μένει να αναφέρουμε τα λεγόμενα πυρηνικά πλοία. Είναι αλήθεια ότι οι επαγγελματίες υποστηρίζουν ότι αυτός ο όρος δεν είναι απολύτως ακριβής. Το γεγονός είναι ότι ένας πυρηνικός αντιδραστήρας παράγει μόνο ενέργεια, χάρη στην οποία το νερό στο λέβητα του πλοίου θερμαίνεται και μετατρέπεται σε ατμό. Είναι αυτός που θέτει σε κίνηση τις τουρμπίνες.
Τις περισσότερες φορές, ένας πυρηνικός αντιδραστήρας εγκαθίσταται σε πολεμικά πλοία. Λαμβάνοντας ένα απόθεμα καυσίμου ουρανίου, ένα αεροπλανοφόρο ή υποβρύχιο μπορεί να παραμείνει στην ανοιχτή θάλασσα για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Ορισμένα αρκτικά παγοθραυστικά είναι επίσης εξοπλισμένα με πυρηνικούς αντιδραστήρες. Το πρώτο από αυτά ήταν το σοβιετικό πυρηνικό παγοθραυστικό Lenin, που κατασκευάστηκε το 1959.

Το πιο μοντέρνο μεγάλα πλοίαέχει ειδικούς προωθητήρες που είναι εγκατεστημένοι στην πλώρη ή στην πρύμνη. Χάρη σε αυτά, το πλοίο μπορεί να κινηθεί πλάγια, κάτι που είναι πολύ βολικό για ελιγμούς σε στενές υδάτινες περιοχές. Αν δεν υπήρχαν αυτά τα πηδάλια, κανένα πλοίο δεν θα μπορούσε να αγκυροβολήσει ή να απομακρυνθεί χωρίς τη βοήθεια ενός ρυμουλκού.

Ασφάλεια πλοίου

Αν θέλαμε να μιλήσουμε έστω και εν συντομία για όλες τις τεχνικές καινοτομίες που μας βοηθούν να κάνουμε τα θαλάσσια ταξίδια πιο ασφαλή, θα έπρεπε να γράψουμε ένα άλλο βιβλίο για τη σειρά «Τι είναι τι». Ως εκ τούτου, θα αναφέρουμε μόνο τρία βασικά επιτεύγματα του 20ου αιώνα στον τομέα αυτό.

1 Στη δεκαετία του 1900, τα πλοία άρχισαν να εξοπλίζονται με ραδιοτηλέγραφο. Στην αρχή εμφανίστηκε στα επιβατηγά πλοία και αργότερα σε όλα τα άλλα πλοία. Από αυτή τη στιγμή, οι ναυτικοί διατηρούσαν συνεχή επαφή με τη στεριά καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού τους και μπορούσαν να ζητήσουν βοήθεια ανά πάσα στιγμή.

2 Σήμερα, τα πλοία είναι εξοπλισμένα με ραντάρ (πρόκειται για ένα σύστημα ραδιοανίχνευσης και εμβέλειας, που πήρε το όνομά του από τα πρώτα γράμματα των λέξεων της αντίστοιχης αγγλικής έκφρασης: Radio Detecting and Ranging). Τα ραντάρ διασφαλίζουν την ασφάλεια ενός πλοίου τη νύχτα ή όταν πλέει σε συνθήκες ομίχλης. Παλαιότερα χρησιμοποιούνταν μόνο στο ναυτικό.

3 Στη δεκαετία του 1980, τα υπολογιστικά συστήματα δορυφορικής πλοήγησης έγιναν ευρέως διαδεδομένα. Τώρα, χρησιμοποιώντας δεδομένα που λαμβάνονται από δορυφόρους, μπορείτε να μάθετε ανά πάσα στιγμή και με οποιονδήποτε καιρό την ακριβή τοποθεσία του πλοίου και πολλά, πολλά άλλα που πρέπει να γνωρίζετε για ασφαλή πλοήγηση.

Πρόσφατα, οι επιστήμονες εργάζονται σκληρά σε έναν «ηλεκτρονικό θαλάσσιο χάρτη». Ορισμένα πλοία το χρησιμοποιούν ήδη.

Τύποι επιβατηγών πλοίων

Τα επιβατηγά πλοία χωρίζονται σε διάφορους τύπους.

· ωκεανός πλοίο της γραμμής- ένας τύπος πλοίου που ακολουθεί μια δεδομένη διαδρομή και παραδίδει επιβάτες από το ένα μέρος του κόσμου στο άλλο. Αυτός ο τύπος πλοίων ήταν πολύ δημοφιλής τον περασμένο αιώνα, ιδιαίτερα για τη διέλευση του Ατλαντικού. Τώρα τα υπερωκεάνια έχουν εξελιχθεί σε σύγχρονα κρουαζιερόπλοια.
· Κρουαζιέρα πλοίο της γραμμής- κατά κανόνα πραγματοποιεί διεθνείς πτήσεις και μεταφέρει επιβάτες από ένα ομαδικό τουριστικό πρόγραμμα, δηλαδή σύμφωνα με χρονοδιάγραμμα με κλήσεις σε ένα ή περισσότερα λιμάνια. Τα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια συνδυάζουν ένα γρήγορο υπερωκεάνιο με την πολυτέλεια ενός τουριστικού ξενοδοχείου.
· Ποτάμι κρουαζιέρα χιτώνιαταξιδεύουν στα εσωτερικά ύδατα ενός κράτους με στάσεις σε καθορισμένα λιμάνια. Τα ποτάμια είναι πολλά μικρότερο σε μέγεθοςαπό τα ωκεάνια, μπορούν να φιλοξενήσουν έως και 240 επιβάτες.
· Κρουαζιέρα πορθμείο- τύπος πλοίου που συνδυάζει τις λειτουργίες κρουαζιερόπλοιου και πορθμείου.

Επιβατηγά πλοία ποταμού

Όλα τα ποτάμια σκάφη μπορούν να χωριστούν σε δύο μεγάλες κατηγορίες:

1. Σκάφη εξοπλισμένα με κινητήρα, δηλαδή αυτοκινούμενα. Αυτό περιλαμβάνει μηχανοκίνητα πλοία, ατμόπλοια, σκάφη, μηχανοκίνητα σκάφη κ.λπ.
2. Σκάφη χωρίς κινητήρα, δηλαδή μη αυτοκινούμενα. Πρόκειται κυρίως για φορτηγίδες φορτίου, καθώς και για πλωτούς και άλλες κατασκευές.

Ο κύριος τύπος αυτοκινούμενου σκάφους είναι ένα φορτηγό χύδην φορτίου. Τα φορτηγά χύδην φορτίου μεταφέρουν φορτίο σε αμπάρι που βρίσκεται μέσα στο κύτος του πλοίου. Όπως υποδηλώνει το όνομα, τα πλοία ξηρού φορτίου μεταφέρουν φορτίο που δεν είναι επιθυμητό να εκτεθεί στην υγρασία, γι' αυτό και τα πλοία ξηρού φορτίου είναι εξοπλισμένα με ειδικές καταπακτές.

Μεταξύ των πλοίων ξηρού φορτίου, υπάρχουν τρεις τύποι πλοίων:

1. Ρολό (ro-ro). Αυτό το σκάφος είναι εξοπλισμένο με κατακόρυφη φόρτωση, μεταφέρει αυτοκίνητα και άλλο εξοπλισμό.
2. Τα αυτοκίνητα μπορούν να εισέλθουν στο πλοίο με δική τους ισχύ μέσω πτυσσόμενων ράμπων πλώρης.
3. Μεταφορέας χύδην φορτίου. Αυτός ο τύπος σκάφους έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά χύδην, μη συσκευασμένου (και μερικές φορές υγρού) φορτίου. Για παράδειγμα, εάν το φορτίο είναι άμμος ποταμού για παράδοση, τότε πιθανότατα θα παραδοθεί σε φορτηγό χύδην.
4. Μεταφορέας χύδην φορτίου. Τέτοιες μεταφορές χύδην φορτίου διάφοροι τύποιυγρό φορτίο όπως πετρέλαιο, αμμωνία, υγρά καύσιμα κ.λπ.

Αν μιλάμε για μη αυτοκινούμενα σκάφη, ο ηγέτης εδώ είναι η φορτηγίδα φορτίου. Υπάρχουν διάφοροι τύποι φορτηγίδων:

· Σεντόνι (κλειστό και ανοιχτό), *
· Χώροι μεταφοράς χύδην,
· Σκηνή,
· Αυτοεκφόρτωση,
· Μεταφορείς αυτοκινήτων,
· Τσιμεντοφόρα,

και άλλοι. Ωστόσο, όλοι αυτοί οι τύποι ανήκουν σε φορτηγίδες ξηρού φορτίου· υπάρχουν και φορτηγίδες υγρού φορτίου.

Πλεονεκτήματα της ποτάμιας μεταφοράς

1. Η ποτάμια μεταφορά εμπορευμάτων έχει αρκετά χαμηλό κόστος και αυτό είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα για τους πελάτες. Το χαμηλό κόστος είναι δυνατό λόγω της χαμηλής ταχύτητας μεταφοράς και της παρουσίας ρευμάτων στα ποτάμια.
2. Δεν χρειάζεται να κατασκευαστούν και, κατά συνέπεια, να επισκευαστούν συγκοινωνιακά δρομολόγια, όπως γίνεται για τις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές.

Μειονεκτήματα της ποτάμιας μεταφοράς

1. Παραδόξως, αυτό που παρέχει το κύριο πλεονέκτημα είναι το κύριο μειονέκτημα. Μιλάμε για τη χαμηλή ταχύτητα των πλοίων του ποταμού και, κατά συνέπεια, για μεγάλους χρόνους παράδοσης.
2. Σχετικά αδύναμες δυνατότητες σε σχέση με τον όγκο μεταφοράς.
3. Έντονη εποχικότητα της μεταφοράς που σχετίζεται με σύντομη πλοήγηση. Με άλλα λόγια, το χειμώνα τα ποτάμια παγώνουν και τα πλοία ξαπλώνουν.
4. Διαφορετικά βάθη και πλάτη ποταμών μέσα διαφορετικούς τόπουςκαι τα μεγέθη των αγγείων επιβάλλουν πρόσθετους περιορισμούςγια μεταφορά.

Οι εποχές που οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν ο μόνος τρόπος μεταφοράς που επέτρεπε τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μεταξύ χωρών και ηπείρων που χωρίζονταν από ωκεανούς, έχουν παρέλθει εδώ και πολύ καιρό. Ωστόσο, στο εγγύς μέλλον, ο ρόλος των ποντοπόρων πλοίων μπορεί να γίνει και πάλι απαραίτητος.

Οι νέοι τύποι κινητήρων θα επιτρέψουν την επίτευξη ταχυτήτων που προσεγγίζουν αυτές των αεροσκαφών, παρέχοντας παράλληλα στους επιβάτες άνεση και ασφάλεια.

Με βάση τα σημερινά σχέδια των σχεδιαστών, επιβάτης θαλάσσης πλοία του μέλλοντοςθα υλοποιηθεί σε ταχύπλοα φορτηγά-επιβατηγά πλοία, καθώς και σε πραγματικές πλωτές πόλεις που θα φιλοξενούν περισσότερους από 6.000 επιβάτες. Οι θαλάσσιοι ταξιδιώτες με τέτοια σούπερ πλοία μπορούν να επωφεληθούν από τις υπηρεσίες των σούπερ μάρκετ, των παγοδρομιών και ακόμη και των υδάτινων πάρκων με αμμώδεις παραλίες.

Τα ιστιοπλοϊκά γιοτ θα παραμείνουν πολύ δημοφιλή στους λάτρεις των σπορ και των υπαίθριων δραστηριοτήτων στο μέλλον. Σε αντίθεση με τα θαλάσσια επιβατηγά πλοία του μέλλοντος, η νέα γενιά θα είναι εξοπλισμένη με πιο προηγμένα συστήματα πανιών και πλοήγησης που θα ελέγχονται από υπολογιστή. Ως αποτέλεσμα, αυτά τα μικρά ιστιοφόρα πλοίαθα γίνει πιο ευέλικτο και ασφαλές.

μαγνητοϋδροδυναμικοί κινητήρες

Μετά το 2030, οι λεγόμενοι μαγνητοϋδροδυναμικοί κινητήρες που βασίζονται σε γεννήτρια MHD μπορεί να χρησιμοποιούνται ευρέως στη ναυπηγική βιομηχανία. Το κύκλωμα της γεννήτριας περιλαμβάνει υπεραγωγούς που ψύχονται από υγρό ήλιο. Η μηχανή θαλάσσης δημιουργεί κινητήρια δύναμηλόγω του μαγνητοϋδροδυναμικού φαινομένου, εφαρμόζοντας μαγνητικό πεδίο σε ένα ηλεκτρικά αγώγιμο υγρό. Το υγρό εργασίας για τη γεννήτρια MHD του πλοίου είναι θαλασσινό νερό.

Στο λιμάνι της ιαπωνικής πόλης Κόμπε βρίσκεται " 1 ", που κατασκευάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 από την εταιρεία " Mitsubishi Heavy Industries" Αυτό το σκάφος είναι εξοπλισμένο με μαγνητοϋδροδυναμικό κινητήρα. Τον Ιούνιο του 1992, το πλοίο " Γιαμάτο 1«Έχει πραγματοποιήσει με επιτυχία θαλάσσιες δοκιμές, ωστόσο, η πολυπλοκότητα και το υψηλό κόστος του σχεδιασμού εμποδίζουν επί του παρόντος την ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας.

Αυτό είναι ενδιαφέρον γιατί δεν απαιτεί πολύ χώρο, δεν περιέχει κινούμενα μέρη και είναι σχεδόν αθόρυβο. Αυτός ο αξιόπιστος κινητήρας, ο οποίος λειτουργεί καλά σε υψηλές ταχύτητες, θα σας επιτρέψει να δημιουργήσετε εξαιρετικά γρήγορα θαλάσσια επιβατηγά πλοίαγια τη μεταφορά επιβατών.

σκάφη ekranoplan

Μετά το 2020, οι ταχύτητες στις θαλάσσιες και ωκεάνιες διαδρομές θα αυξηθούν σημαντικά λόγω της ευρείας χρήσης των αεροσκαφών. Αυτά τα θαλάσσια πλοία θα μοιάζουν περισσότερο με αεροπλάνα παρά με παραδοσιακά πλοία. Η ανυψωτική δύναμη που δημιουργείται κάτω από τα τεράστια φτερά θα σας επιτρέψει να πετάξετε σε χαμηλό υψόμετρο πάνω από την επιφάνεια του νερού και να φτάσετε σε ταχύτητα αδιανόητη για τα σημερινά θαλάσσια σκάφη - 450 χιλιόμετρα την ώρα! Ταυτόχρονα, το hovercraft θα καταναλώνει πολύ λιγότερα καύσιμα από τα σημερινά πλοία. Σχεδιασμένα πλοία αυτού του τύπου θα μπορούν να μεταφέρουν επαρκή ποσότητα ωφέλιμου φορτίου και περίπου 1000 επιβάτες πέρα από τον ωκεανό.

Μια ανάλυση της μεταφοράς επιβατών τα τελευταία είκοσι χρόνια δείχνει ότι η μεταφορά επιβατών σε μικρούς ποταμούς με βάθη έως και 1 m αναπτύχθηκε με πιο εντατικό ρυθμό από τις μεταφορές σε πλωτές οδούς με βάθη άνω του 1,5 m. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι Ο στόλος των ναυτιλιακών εταιρειών αναπληρώθηκε κυρίως με ταχύπλοα «Zarya» και «Zarnitsa». Περίπου το 35% αυτών των τύπων σκαφών λειτουργούν σε γραμμές μεγαλύτερες από 300 km. Πολλά πλοία «Zarya» και «Zarnitsa» σε μεγάλες γραμμές δραστηριοποιούνται στις ναυτιλιακές εταιρείες των ανατολικών λεκανών. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτά τα πλοία είναι το μόνο μέσο μεταφοράς.

Οι περίπλοκες και ποικίλες συνθήκες λειτουργίας σε μικρούς ποταμούς απαιτούσαν τη δημιουργία ενός ταχύπλοου σκάφους θεμελιωδώς νέου τύπου, εξαιρετικά απλού σχεδιασμού, επισκευής και συντήρησης. Το ρηχού βυθίσματος μηχανοκίνητο πλοίο "Zarya" έγινε ένα τέτοιο σκάφος (Πίνακας 19). Το πρώτο πλοίο αυτού του τύπου, "Opytny-1", ναυπηγήθηκε το 1963 στο πειραματικό εργοστάσιο LIVT. Στο ποτάμι Κατά τη δοκιμαστική λειτουργία του σκάφους, δοκιμάστηκαν οι ναυτικές και επιχειρησιακές του ιδιότητες και έγιναν αλλαγές στον σχεδιασμό των σειριακών πλοίων. Η λειτουργία τέτοιων σκαφών κατέστησε δυνατή την πλήρη αντικατάσταση σκαφών εκτόπισης χαμηλής ταχύτητας σε μικρούς ποταμούς και επίλυση του προβλήματος της μεταφοράς επιβατών υψηλής ταχύτητας σε ρηχά ποτάμια με βάθη 0,6-0,7 m.

Το ταχύπλοο "Zarya" (έργα 946, 946a) (Εικ. 39) έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά επιβατών σε μικρούς ποταμούς κατά τη διάρκεια της ημέρας με διάρκεια ταξιδιού μονής διαδρομής όχι μεγαλύτερη από 4 ώρες.

Η τοποθεσία και ο εξοπλισμός των χώρων παρέχουν άνετες ανέσεις στους επιβάτες και καλές συνθήκεςγια τη δουλειά και την υπόλοιπη ομάδα. Η τοποθέτηση της τιμονιέρας στην πλώρη επιτρέπει την καλή ορατότητα σε όλες τις πλευρές και μειώνει στο ελάχιστο την περιοχή των τυφλών μπροστά από τον πλοηγό. Η καμπίνα επιβατών βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα του σκάφους και έχει 66 θέσεις. Η συνολική χωρητικότητα επιβατών του πλοίου είναι 86 άτομα. Οι επιβάτες επιβιβάζονται και αποβιβάζονται από την πλώρη πλατφόρμα κατά μήκος μιας πτυσσόμενης ράμπας.

Το σχήμα της γάστρας είναι έλκηθρο με στρογγυλεμένο πορσελάνι, εξασφαλίζοντας υψηλή υδροδυναμική ποιότητα με ελάχιστο βύθισμα. Η ομαλή άνοδος του πυθμένα από το μεσαίο πλαίσιο του πλοίου στην πλώρη επιτρέπει την προσέγγιση σε μια μη εξοπλισμένη ακτή. Τα περιγράμματα του πυθμένα εξασφαλίζουν ομαλή ροή του νερού και τη ροή του νερού που δεν γαλακτωματοποιείται από τον αέρα στον πίδακα νερού.

Η γάστρα του σκάφους είναι συγκολλημένη, κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου AMg5VM. Το σύστημα στρατολόγησης είναι μικτό: διαμήκης κατά μήκος του πυθμένα, εγκάρσια κατά μήκος των πλευρών (Εικ. 40).

Οι κινητήρες ντίζελ M400 είναι εγκατεστημένοι ως κύριοι κινητήρες στα πλοία. Ο κινητήρας ελέγχεται εξ αποστάσεως χρησιμοποιώντας ένα υδραυλικό σύστημα από την τιμονιέρα. Για να ζεσταθεί ο κινητήρας πριν από την εκκίνηση σε κρύο καιρό, χρησιμοποιείται λέβητας με ακροφύσιο ή ηλεκτρικοί θερμαντήρες νερού και λαδιού εάν είναι συνδεδεμένοι στην παροχή ρεύματος στην ξηρά. Κατά το σχεδιασμό του σταθμού παραγωγής ενέργειας, ελήφθη υπόψη η εμπειρία λειτουργίας κινητήρων ντίζελ M400 στο SPK και δόθηκε μεγάλη προσοχή στη διασφάλιση της αξιοπιστίας. Μια δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 4 m3 ενσωματωμένη στο αμάξωμα εξασφαλίζει τη λειτουργία του κινητήρα ντίζελ όλη την ημέρα.

Το DRC του πλοίου είναι ένας πίδακας νερού ενός σταδίου με ημι-υποβρύχια εκκένωση νερού και 2 πηδάλια. Ο πίδακας ζεστού νερού με διάμετρο 0,7 m βρίσκεται σε σωλήνα εκτόξευσης νερού. Για την προστασία της προπέλας από κρούσεις από πέτρες σε περίπτωση πτώσης της πρύμνης στην ακτή με βότσαλο, η εισαγωγή νερού του κανονιού νερού διαθέτει προστατευτική σχάρα. Είναι δυνατή η αποσυναρμολόγηση της προπέλας στην επιφάνεια μέσω μιας καταπακτής στην πίσω περιοχή.

Το RRU με εκτόξευση νερού παρέχει στο σκάφος υψηλή ευελιξία, απλότητα και ευκολία ελέγχου. Η χρήση 2 πηδαλίων ισορροπίας μεγάλης όψης με υψηλό βαθμό αντιστάθμισης, μετάδοσης κίνησης στο τιμόνι και διαφορικού συστήματος διεύθυνσης κατέστησαν δυνατή τη μείωση της δύναμης στο τιμόνι στα 14,7-39,2 N. Το τιμόνι μετατοπίζεται στο πλευρά σε δύο στροφές του τιμονιού. Η αντίστροφη κίνηση του δοχείου εξασφαλίζεται με το κλείσιμο των βαλβίδων, οι οποίες κατευθύνουν τη ροή του νερού στα αντίστροφα κανάλια. Η ροή απελευθερώνεται κατά μήκος των πλευρών πάνω από την ίσαλο γραμμή. Αυτό παρέχει ένα ευρύ φάσμα ταχυτήτων προς τα εμπρός και προς τα πίσω μέχρι τη θέση «Stop» όταν η προπέλα λειτουργεί. Η κατεύθυνση της κυκλοφορίας του σκάφους δεν αλλάζει μετά την αναστροφή κλείνοντας τα ανάποδα πτερύγια: η μετατόπιση των πηδαλίων προς τα πίσω οδηγεί στην στροφή της πρύμνης στην ίδια κατεύθυνση όπως και στην κίνηση προς τα εμπρός.

Η υψηλή ευελιξία του μηχανοκίνητου πλοίου "Zarya" επιτρέπει τη λειτουργία του χωρίς μείωση της ταχύτητας σε μικρά ποτάμια με ακτίνα καμπυλότητας της διέλευσης του πλοίου 40-70 m και πλάτος 12-15 m. Σε χαμηλή ταχύτητα το πλοίο μπορεί γυρίστε σχεδόν επί τόπου.

Η απουσία εξογκωμάτων υψηλής αντίστασης, χαρακτηριστική των SPC και SVP, σας επιτρέπει να φτάσετε τις μέγιστες ταχύτητες εντός 20-30 δευτερολέπτων μετά την εκκίνηση χωρίς υπερφόρτωση του κινητήρα. Η διακοπή του σκάφους από τη μέγιστη ταχύτητα διαρκεί 10-15 δευτερόλεπτα με μήκος εκκένωσης 30-40 μ. Το πλοίο προσεγγίζει εύκολα μια μη εξοπλισμένη ακτή με κλίση έως και 3°. Η προσέγγιση στην ακτή, η επιβίβαση επιβατών και η αναχώρηση χρειάζονται κατά μέσο όρο 1,5 λεπτό. Αυτές οι ιδιότητες κατέστησαν δυνατή την επίτευξη μέσης ταχύτητας λειτουργίας 41-42 km/h.

Υψηλή ταχύτητα, ρηχό βύθισμα, ικανότητα υπέρβασης τουφεκιών χωρίς σημαντική απώλεια ταχύτητας, ικανότητα επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών σε μη εξοπλισμένη ακτή - αυτές είναι οι χαρακτηριστικές λειτουργικές ιδιότητες των μηχανοκίνητων πλοίων Zarya, χάρη στις οποίες αυτά τα σκάφη χρησιμοποιούνται ευρέως σε πολλές χώρες. απομακρυσμένες περιοχέςχώρες όπου τα ποτάμια, συμπεριλαμβανομένων των μικρών, είναι οι κύριες αρτηρίες μεταφοράς. Ταυτόχρονα, η χρήση των μηχανοκίνητων πλοίων Zarya σε συνθήκες κυμάτων πιο έντονων από εκείνες που καθιερώθηκαν για τις δεξαμενές κατηγορίας L οδήγησε σε ζημιές στο κύτος και στις δομές υπερκατασκευής και σε μακροχρόνιο χρόνο διακοπής λειτουργίας. Προκειμένου να επεκταθούν οι περιοχές ναυσιπλοΐας, να αυξηθεί η αξιοπλοΐα και η αξιοπιστία των μηχανοκίνητων πλοίων Zarya, ελήφθη απόφαση να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν πλοία τύπου Zarya κατηγορίας "P" (Project R83). Το 1973, η Μόσχα SSRZ κατασκεύασε το μολύβδινο μηχανοκίνητο πλοίο "Zarya-149" (Project R83) (βλ. Πίνακα 19), το οποίο άρχισε να λειτουργεί στην Kostroma ποτάμι λιμάνι. Σε αντίθεση με τα παραδοσιακά πλοία, το νέο πλοίο διαθέτει ηχομονωτικό ελαστικό φράγμα μεταξύ της καμπίνας επιβατών και του κύριου πλοίου, γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση του επιπέδου θορύβου στην καμπίνα. Η εφαρμογή ενός συνόλου μέτρων για τη μείωση του θορύβου, την αύξηση του μήκους του σκάφους, την ενίσχυση του κύτους και της υπερκατασκευής οδήγησε σε αύξηση του βάρους του σκάφους Zarya-149 σε σύγκριση με το μηχανοκίνητο πλοίο Project 946 κατά 2,32 τόνους, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα μείωση της ταχύτητας στα 40 km/h.

Το deadrise των πλαισίων του τόξου, που έχουν σχήμα τριμαράν, έχει αυξηθεί. Αυτό κατέστησε δυνατή τη μείωση των κρουστικών φορτίων όταν το σκάφος κινούνταν σε θαλασσοταραχή.

Σε κάτοψη, το σώμα έχει ορθογώνιο σχήμα με στρογγυλεμένες γωνίες, τα πλαϊνά είναι ίσια. Τα περιγράμματα της γάστρας και της υπερκατασκευής χαρακτηρίζονται από την απλότητα της διαμόρφωσης. Σε αντίθεση με τα μηχανοκίνητα πλοία Project 946, η υπερκατασκευή στο κύτος έχει πιο δυναμική εμφάνιση, η οποία επιτρέπει την αύξηση του χρήσιμου όγκου του πλοίου. Η γάστρα και η υπερκατασκευή είναι συγκολλημένης κατασκευής από κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου AMg5. Η κάτω επένδυση στο τόξο είναι παχύρρευστη και τοποθετούνται εξαρτήματα στις καρίνες. Αυτό καθιστά δυνατή τη διασφάλιση υψηλής τοπικής αντοχής του κύτους όταν το σκάφος λειτουργεί σε γραμμές χωρίς κουκέτες και την επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών σε μη εξοπλισμένη ακτή.

Για να μειώσετε την πρύμνη του σκάφους ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη. Ένα φύλλο «φτερό» τοποθετείται στο πίσω μέρος του πυθμένα, το οποίο λειτουργεί ως πτέρυγα που ανασηκώνει την πρύμνη. Η τοποθέτηση του φύλλου είχε επίσης ευεργετική επίδραση στα χαρακτηριστικά ταχύτητας του σκάφους.

Ο κύριος κινητήρας είναι ένας κινητήρας ντίζελ M401A, τοποθετημένος σε κεκλιμένα λαστιχένια-μεταλλικά αμορτισέρ. Ως διάταξη πρόωσης χρησιμοποιείται πίδακας νερού με ημιυποβρύχια εκπομπή πίδακα.Το σώμα της δέσμης νερού είναι ατσάλι, ολοσυγκολλημένο. Ο πίδακας νερού συνδέεται στο σώμα χρησιμοποιώντας μια ραφή πριτσινιού. Ο σχεδιασμός του κανονιού νερού επιτρέπει την αντικατάστασή του κατά τη διαδικασία επισκευής.

Η προπέλα του πίδακα νερού είναι τεσσάρων πτερυγίων με μεταβλητό βήμα. Η ώθηση της βίδας γίνεται αντιληπτή από ένα ρουλεμάν ώσης και η ροπή μεταδίδεται στον άξονα του ελαστικού συνδέσμου ελαστικού. Είναι δυνατή η αποσυναρμολόγηση της προπέλας μέσω ενός αφαιρούμενου παραθύρου στον σωλήνα εκτόξευσης ενώ επιπλέει.

Το σύστημα διεύθυνσης περιλαμβάνει 2 πηδάλια εξισορρόπησης και χειροκίνητη κίνηση με σχοινί από την τιμονιέρα. Η αναστρέψιμη συσκευή διαθέτει 2 περιστροφικές βαλβίδες που σας επιτρέπουν να αλλάξετε την κατεύθυνση του πίδακα νερού.

Το σκάφος τροφοδοτείται από δίκτυο 24V DC. Πηγές ισχύος - Γεννήτρια G-6.5 εγκατεστημένη στον κύριο κινητήρα και Επαναφορτιζομενες ΜΠΑΤΑΡΙΕΣ. Ο χώρος στάθμευσης τροφοδοτείται με ρεύμα από την ξηρά. εναλλασσόμενο ρεύματάση 220 V.

Η λειτουργία των μηχανοκίνητων πλοίων pr.R83 επιβεβαίωσε την ορθότητα των σχεδιαστικών αποφάσεων που ελήφθησαν και τη δυνατότητα λειτουργίας τους σε πισίνες της κατηγορίας «R».

Για την οργάνωση της μεταφοράς επιβατών υψηλής ταχύτητας σε ποτάμια με περιορισμένα βάθη, χρησιμοποιούνται επίσης με επιτυχία υδροπτέρυγα, τα οποία είναι πολλά υποσχόμενα σε γραμμές που συνδέουν κατοικημένες περιοχές σε αυτοκινητόδρομους και ποτάμια με εγγυημένο βάθος πλοήγησης 1 m.

Το μηχανοκίνητο πλοίο ρηχού βυθίσματος "Raketa-M" μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο βήμα για τη δημιουργία ενός πλοίου ρηχού βυθίσματος. Σε αυτό το σκάφος, το κύτος, η δομή πτερυγίων και το σύστημα πρόωσης της κύριας έκδοσης διατηρήθηκαν αμετάβλητα και το συνολικό βύθισμα μειώθηκε στα 1,3 m μειώνοντας τη γωνία του άξονα της έλικας από 12 σε 5°. Σχεδιαστικές λύσεις για το υδραυλικό συγκρότημα που υιοθετήθηκαν στο SPK "Raketa-M" χρησιμοποιήθηκαν στο σχεδιασμό του μηχανοκίνητου πλοίου "Belarus" (project 1709R) με εγγυημένο βάθος πλοήγησης τουλάχιστον 0,9 m κατά τη διάρκεια της ημέρας (Εικ. 41). Το σκάφος επιτρέπεται να εισέρχεται σε ποτάμια και ταμιευτήρες κατηγορίας «P» με καιρικούς περιορισμούς. Η αυτονομία πλεύσης με βάση τα αποθέματα καυσίμου είναι 320 km.

Με την εμφάνιση του σειριακού SPK "Belarus" (βλ. Πίνακα 19), κατέστη δυνατή η οργάνωση μεταφοράς επιβατών υψηλής ταχύτητας στα ανώτερα σημεία των κύριων ποταμών και σε μικρούς ποταμούς, γεγονός που επέκτεινε σημαντικά το πεδίο χρήσης των ταχύπλοων επιβατηγών πλοίων .

Ωστόσο, η ανάγκη δημιουργίας σκαφών με ρηχό βύθισμα για οργανισμούς μεταφοράς επιβατών υψηλής ταχύτητας σε ποτάμια με εγγυημένο βάθος μικρότερο του 1 m παραμένει επίκαιρη επί του παρόντος. Η ανάπτυξη μεταφορών ρηχών ποταμών σχεδιάζεται με τη χρήση αμφίβιων και σκαφών αεροσκαφών και πλωτές οδούςμε βάθη περίπου 1 m ή περισσότερο - χρησιμοποιώντας SPK. Πρέπει επίσης να λυθεί το πρόβλημα της δημιουργίας πλωτής οδού με ρηχό βύθισμα γιατί το μήκος των πλωτών οδών με εγγυημένο βάθος ναυσιπλοΐας 1,2 m είναι το 40% του μήκους των αναπτυγμένων ναυτιλιακών δρομολογίων της χώρας.

Ένα σημαντικό βήμα στη δημιουργία ταχύπλοων σκαφών με ρηχό βύθισμα ήταν η κατασκευή του ποταμού επιβατηγού ρηχού βυθίσματος SPK "Polesie" (Project 17091, βλ. Πίνακας 18). Το SPK "Polesie" (βλ. Εικ. 2) είναι σχεδιασμένο για μεταφορά επιβατών υψηλής ταχύτητας κατά τη διάρκεια της ημέρας. Έχουν τεθεί περιορισμοί όταν το σκάφος κινείται κατά κύματα: στα φτερά σε ύψος κύματος έως -0,5 m, σε θέση μετατόπισης σε ύψος κύματος έως 1,2 m. Η διάρκεια του ταξιδιού είναι έως και 8 ώρες. η αυτονομία ως προς τα αποθέματα καυσίμου είναι 400 km.

Η διάταξη και ο σχεδιασμός των μηχανοκίνητων πλοίων "Polesie" και "Belarus" είναι από πολλές απόψεις παρόμοια. Το κύτος του πλοίου (Εικ. 42) χωρίζεται κατά μήκος του με αδιάβροχα διαφράγματα σε πέντε λειτουργικές ζώνες. Στην πλώρη του σκάφους υπάρχει προπύργιο, τιμονιέρα και προθάλαμος από τον οποίο επιβιβάζονται και αποβιβάζονται οι επιβάτες. Στο μεσαίο τμήμα της γάστρας υπάρχει χώρος επιβατών. Η αύξηση του πλάτους του κτιρίου κατά 0,4 m σε σύγκριση με το SPK της Λευκορωσίας κατέστησε δυνατή τη φιλοξενία 54 ατόμων σε μαλακές καρέκλες. Πίσω από το διαμέρισμα επιβατών στον πρυμναίο προθάλαμο υπάρχουν βοηθητικοί χώροι, διάδρομος προς το κατάστρωμα σκηνής και η είσοδος στο MO. Στο πίσω άκρο υπάρχουν το MO και το afterpeak.

Η γάστρα και η υπερκατασκευή έχουν απλοποιημένα περιγράμματα, κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου ποιότητας 1561. Το κάτω μέρος είναι μια συγκολλημένη κατασκευή από πάνελ PK0266, τα πλαϊνά είναι συγκολλημένα με μερική χρήση πριτσίνιων. Οι συνδέσεις μεταξύ των στοιχείων του καταστρώματος τέντας και του πλαϊνού γίνονται με συγκόλληση εξ επαφής με κόλλα και πριτσίνωμα. Η θήκη διαθέτει σύστημα μικτής κλήσης (Εικ. 43).

Η δομή πτερυγίων του μηχανοκίνητου πλοίου (βλ. Εικ. 42) αποτελείται από φέροντα υδροπτέρυγα πλώρης και πρύμνης και 2 σταθεροποιητές που βρίσκονται πίσω από την πλώρη πτέρυγα. Το φτερό πλώρης είναι σαρωμένο σε κάτοψη (γωνία σάρωσης 40°) με ελαφρύ σχήμα V. Το οπίσθιο φτερό είναι ίσιο σε κάτοψη, σε σχήμα V (η γωνία κλίσης των πλευρικών επιπέδων είναι περίπου 8°). Και τα δύο πτερύγια έχουν ένα επίπεδο-κυρτό προφίλ, συγκολλημένη κατασκευή από κράμα 1561. Τα φτερά κυλούν προς το σώμα σε αντηρίδες με φλαντζωτούς συνδετήρες, οι οποίοι επιτρέπουν τη ρύθμιση της γωνίας προσβολής εγκατάστασης.

Ο κύριος κινητήρας είναι ένας δεξιόστροφος κινητήρας ντίζελ M401A-1. Diesel 12κύλινδρος, σχήματος V, τετράχρονος, υπερτροφοδοτούμενος, υδρόψυκτος και συμπλέκτης όπισθεν. Ο κινητήρας τοποθετείται στο DP με κλίση 12°80" προς το OP και στερεώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο, το οποίο είναι τοποθετημένο στη βάση σε αμορτισέρ. Ο σταθμός τηλεχειρισμού του DP βρίσκεται στην τιμονιέρα. είναι δυνατός ο έλεγχος του κινητήρα απευθείας από το DP Για παρακολούθηση, σηματοδότηση έκτακτης ανάγκης και προειδοποίηση Το κεντρικό κτίριο διαθέτει σύστημα APS.

Ως μηχανισμός πρόωσης, το σκάφος είναι εξοπλισμένο με μία έλικα σταθερού βήματος έξι λεπίδων με διάμετρο 0,7 μ. Το υλικό της έλικας είναι μπρούτζινο.

Το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από 2 πηδάλια πλάκας που είναι εγκατεστημένα πίσω από τις πρύμνες των φτερών. Τα εξισορροπητικά μέρη των πηδαλίων βρίσκονται κάτω από το επίπεδο φτερού μέσα στο συνολικό βύθισμα. Η λεπίδα του πηδαλίου στερεώνεται άκαμπτα στο επάνω μέρος με το κοντάκι και στο κάτω μέρος στο γόνατο φτερού. Η μετατόπιση του πηδαλίου πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας δύο αυτόνομα υδραυλικά συστήματα, τα οποία παρέχουν ανεξάρτητα υγρό εργασίας υπό πίεση στις κοιλότητες των κυλίνδρων ισχύος του πηδαλίου κίνησης. Το ένα σύστημα λειτουργεί από την υδραυλική αντλία MG-12 του μηχανήματος χειροκίνητου τιμονιού και το άλλο από την αντλία NSh-10E που είναι εγκατεστημένη στον κύριο κινητήρα. Η μέγιστη δύναμη στο τιμόνι δεν είναι μεγαλύτερη από 1,20 N. Η μέγιστη γωνία πηδαλίου είναι 40° σε κάθε πλευρά.

Το σκάφος διαθέτει συσκευή πρόσδεσης άγκυρας και σωστικό εξοπλισμό. Προκειμένου να παρέχονται οι απαραίτητες συνθήκες υγιεινής και υγιεινής για τους επιβάτες και το πλήρωμα, το πλοίο είναι εξοπλισμένο με συστήματα εξαερισμού και θέρμανσης, παροχή νερού οικιακής χρήσης, συλλογή αποβλήτων και οικιακού νερού, καθώς και υδροσυλλεκτών που περιέχουν λάδι. Το πλοίο διαθέτει συστήματα αποχέτευσης και πυρόσβεσης.

Οι πηγές ηλεκτρικής ενέργειας είναι μια γεννήτρια G-6.5 με ισχύ 3 kW, τάση 28 V και 2 επαναφορτιζόμενες μπαταρίες τύπου 6ST-182EM με τάση 12 V. Οι μπαταρίες συνδέονται σε σειρά με συνολική χωρητικότητα 182 Ah, τάση 24 V και παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στους καταναλωτές κατά τις στάσεις. Ο χώρος στάθμευσης παρέχει και σύνδεση με το παραλιακό ηλεκτρικό δίκτυο μονοφασικού εναλλασσόμενου ρεύματος τάσης 220 V και συχνότητας 50 Hz.

Για τη διασφάλιση αμφίδρομης επικοινωνίας με πλοία και λιμάνια, ένας ραδιοφωνικός σταθμός υπερμικρών κυμάτων "Kama-R" είναι εγκατεστημένος στο πλοίο. Για την επικοινωνία με μεγάφωνο command simplex μεταξύ της τιμονιέρας και του MoD, καθώς και για τη μετάδοση ραδιοφωνικών εκπομπών και μηνυμάτων πληροφοριών, το πλοίο διαθέτει εγκατάσταση «Rowan».

Η λειτουργία των σειριακών μηχανοκίνητων πλοίων "Polesie" επιβεβαίωσε την υψηλή ταχύτητα και την ικανότητα ελιγμών του SPK. Η ταχύτητα του σκάφους σε ήρεμα νερά και με ανέμους μέχρι τη δύναμη 3 είναι 65 km/h. Η ταχύτητα στη θέση μετατόπισης με ταχύτητα έλικας 800-900 rpm είναι 15-18 km/h. Η ικανότητα ελιγμών διασφαλίζει ότι το πλοίο μπορεί να κινηθεί σε λειτουργία αλουμινόχαρτου κατά μήκος του διαδρόμου με ακτίνα πλοήγησης έως 100-150 μ. Η μέγιστη γωνία πηδαλίου δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 35°. Η διάμετρος κυκλοφορίας του πλοίου σε λειτουργία εκτόπισης με ταχύτητα πρόωσης 800-900 σ.α.λ. και θέση πηδαλίου 40° είναι 120-150 μ. Το πλοίο έχει καλές ιδιότητες εκκίνησης και αδράνειας. Η διάρκεια της επιτάχυνσης του σκάφους από τη θέση «Stop» μέχρι τον πλήρη διαχωρισμό της γάστρας από το νερό είναι 1,5 λεπτό. Η απόσταση πέδησης από την ταχύτητα λειτουργίας έως το σταμάτημα του πλοίου όταν αλλάζετε τον κινητήρα από εμπρός στο «Stop», μετά πίσω είναι 100-120 m. Το πλήρωμα του πλοίου (ένα ρολόι) αποτελείται από έναν καπετάνιο-μηχανικό και έναν μηχανικό-ναύτη.

Skeg hovercraft χρησιμοποιούνται σε πολλές περιοχές της ΕΣΣΔ. Η ευρεία κατανομή τους διευκολύνθηκε από: χαμηλό βύθισμα, υψηλή ταχύτητα σε ρηχά νερά, ασήμαντο σχηματισμό κύματος, που εξαλείφει τη διάβρωση των όχθες σε μικρά ποτάμια, την ικανότητα πρόσδεσης σε όχθη που δεν είναι εξοπλισμένη με κουκέτες, χαμηλή ισχύ του συστήματος πρόωσης, απλότητα σχεδιασμού , και τη δυνατότητα εκτέλεσης εργασιών επισκευής και συντήρησης σε υπάρχουσες βάσεις. Για τη μεταφορά επιβατών σε μικρούς ποταμούς, χρησιμοποιούνται ευρέως σκιαγραφικά hovercraft των έργων 1435, 1746, 14351 (βλ. Πίνακα 19).

Τα σειριακά πλοία του Project 1435 έλαβαν το όνομα «Zarnitsa» και προορίζονται για μεταφορά επιβατών υψηλής ταχύτητας σε τοπικές γραμμές κατά τη διάρκεια της ημέρας. Η περιορισμένη πρόσβασή τους σε ποτάμια κατηγορίας «P» επιτρέπεται σε ύψη κυμάτων έως 0,6 m. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της διάταξης των μηχανοκίνητων πλοίων Zarnitsa είναι η τοποθέτηση της κύριας μηχανής και του ανεμιστήρα στην πρύμνη. Αυτό κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός απλού και συμπαγούς συστήματος ανύψωσης και πρόωσης. Ο κύριος κινητήρας συνδέεται απευθείας με: από το άκρο της πλώρης - μέσω του άξονα απογείωσης ισχύος - έναν ανεμιστήρα και από το άκρο της πρύμνης - μέσω του άξονα της προπέλας - τον άξονα της προπέλας του πίδακα νερού. Η τοποθέτηση του MO στην πρύμνη κατέστησε δυνατή την ορθολογική χρήση της χρήσιμης περιοχής του σκάφους και τον σχεδιασμό ενός απλού και ελαφρού άξονα. Η εγκεκριμένη διάταξη επέτρεψε επίσης να αφαιρεθούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι πηγές θορύβου από την καμπίνα επιβατών. Η θέση της τιμονιέρας στην πλώρη του σκάφους στην πλατφόρμα δίνει στον πλοίαρχο μια καλή πανοραμική θέα. Μπροστά από την τιμονιέρα υπάρχει χώρος προσγείωσης για τους επιβάτες. Στο μεσαίο τμήμα υπάρχει καμπίνα επιβατών με 48 θέσεις, που χωρίζεται από το κεντρικό κτίριο με ένα μπλοκ βοηθητικών χώρων.

Το σώμα είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο D16, συναρμολογημένο με εγκάρσιο σύστημα, με πριτσίνια. Για την προστασία της πλώρης από την τριβή όταν πλησιάζετε στην ακτή, τοποθετούνται χαλύβδινες επενδύσεις στα σκουπίδια.

Το σχήμα για το σχηματισμό VP σε ένα πλοίο βασίζεται σε θαλάμους (Εικ. 44). Η περιοχή του εναέριου χώρου περικλείεται από σκελετούς μετατόπισης κατά μήκος των πλευρών, γάστρα στην πλώρη και κεκλιμένο άκαμπτο τόξο στην πρύμνη. Bow GO δύο σειρές. Το εξωτερικό περίγραμμα του GO είναι ένα συμπαγές πλαίσιο και το εσωτερικό περίγραμμα είναι 16 τμήματα ανοιχτού τύπου που βρίσκονται κατά μήκος του σκάφους μεταξύ των σκύλων. Υλικό GO - ελαστικό ύφασμα ποιότητας 23M. Ο αέρας κάτω από τη γάστρα τροφοδοτείται από ανεμιστήρα τύπου Ts39-13 με διάμετρο φτερωτής 0,97 m, ταχύτητα περιστροφής 1500 rpm και ταχύτητα ροής 6 m3/s Εξασφαλίζει σταθερή κίνηση του σκάφους στον εναέριο χώρο. Για να δημιουργηθεί ομοιόμορφη πίεση σε όλο το μήκος της αεροτομής όταν το σκάφος κινείται σε θαλασσοταραχή, ένα ειδικό κανάλι παροχής αέρα στην πλώρη εγκαθίσταται κάτω από τον πυθμένα.

Ως κύριοι κινητήρες εγκαθίστανται ντίζελ των μάρκας ZD6N-235 ή PZD6N-250 με ισχύ 173 ή 184 kW, αντίστοιχα. Μια μονάδα πρόωσης με εκτόξευση νερού ενός σταδίου και 2 πηδάλια πλάκας σχηματίζουν τη ΛΔΚ. Το κανόνι νερού αποτελείται από εισαγωγή νερού με φέρινγκ άξονα προπέλας, ρότορα διαμέτρου 0,41 m και ακροφύσιο πίεσης. Υπάρχουν αντίστροφα πτερύγια. Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με συστήματα εξαερισμού και θέρμανσης, παροχή νερού ( πόσιμο νερό), λυμάτων, πυροπροστασίας, καθώς και έρματος και αποχέτευσης. Ο κύριος τύπος ρεύματος είναι συνεχές, με τάση 24 V. Οι πηγές ηλεκτρικής ενέργειας είναι: μια γεννήτρια φόρτισης G-732 με ισχύ 1,2 kW, η οποία παρέχει ισχύ στους καταναλωτές ενώ το σκάφος κινείται. 4 επαναφορτιζόμενες μπαταρίες τύπου 6STE-135 - κατά τις στάσεις.

Η επιχειρησιακή εμπειρία των σειριακών αεροσκαφών Zarnitsa έχει δείξει ότι ανταποκρίνονται στον σκοπό τους - μεταφορά επιβατών σε μικρούς ποταμούς με περιορισμένα βάθη (έως 0,5-0,6 m) - και στα κύρια χαρακτηριστικά τους υπερτερούν των άλλων τύπων σκαφών που λειτουργούν σε ρηχά ποτάμια.

Το επιβατηγό σκάφος hovercraft "Orion" (βλ. Πίνακας 19) είναι σχεδιασμένο για λειτουργία σε πλάγια και μικρά ποτάμια με περιορισμένα βάθη. Η κίνηση του σκάφους στο VP εξασφαλίζεται στην ονομαστική ταχύτητα των μηχανών και σε ύψος έως 0,5 μ. Σε ύψος κύματος 1,2 μ. κινείται σε θέση εκτόπισης. Τα σκάφη μπορούν να πάνε στην μη εξοπλισμένη ακτή με την πλώρη τους για να επιβιβαστούν και να αποβιβάσουν τους επιβάτες, επομένως ενδέχεται να μην υπάρχουν ειδικές θέσεις ελλιμενισμού στην περιοχή όπου λειτουργεί το χόβερκραφτ.

Παρόμοια είναι η διάταξη των αεροσκαφών Orion και Zarnitsa. Η γενική διάταξη του σκάφους φαίνεται στο Σχ. 45. Στην πλώρη στην πλευρά του λιμανιού υπάρχει τιμονιέρα και χώρος ανάπαυσης για τον φύλακα, δίπλα στη δεξιά πλευρά υπάρχει προθάλαμος, ο οποίος, αν χρειαστεί, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να φιλοξενήσει αποσκευές μεγάλων διαστάσεων. Το πλοίο διαθέτει και χώρο αποσκευών. Τα καθίσματα για τους επιβάτες βρίσκονται σε ένα άνετο ευρύχωρο σαλόνι στο μεσαίο τμήμα του πλοίου, όπου υπάρχει και μπουφές. Το σαλόνι είναι εξοπλισμένο με σύστημα εξαερισμού τροφοδοσίας και εξαγωγής. Για να ελαχιστοποιηθεί το επίπεδο θορύβου, η καμπίνα επιβατών χωρίζεται από το κεντρικό κτίριο με ένα τετράγωνο βοηθητικών χώρων και έναν μπουφέ. το διάφραγμα πλώρης του MO είναι κατασκευασμένο από ηχομονωτική δομή τριών στρωμάτων. Οι πλάκες PSB-S τοποθετούνται στο κάτω μέρος κάτω από το σαλόνι, τους βοηθητικούς χώρους και τον μπουφέ. οι κινητήρες είναι τοποθετημένοι σε αμορτισέρ. Για την επιβίβαση επιβατών από μια μη εξοπλισμένη ακτή μέσω της πλώρης πλατφόρμας, χρησιμοποιείται μια πτυσσόμενη σκάλα.

Η γάστρα του σκάφους είναι κατασκευής με πριτσίνια-συγκόλληση, κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου AMg61 και duralumin D16T. Για το πλαϊνό και το κάτω μέρος χρησιμοποιήθηκαν συμπαγείς πεπιεσμένοι πάνελ τύπου PK0266. Το σύστημα πλαισίωσης του κύτους είναι μικτό: εγκάρσια κατά μήκος του πυθμένα, οι πλευρές και το κατάστρωμα κατασκευάζονται χρησιμοποιώντας ένα διαμήκη σύστημα (Εικ. 46).

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με 2 πετρελαιοκινητήρες ZKD12N-520. Αυτοί είναι ελαφροί, μη αναστρέψιμοι, υψηλής ταχύτητας, τετράχρονοι κινητήρες σχήματος V με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλου· ξεκινούν με χρήση ηλεκτρικών εκκινητήρων. Για να ζεστάνετε κινητήρες σε κρύο καιρό, χρησιμοποιήστε μια θερμάστρα τύπου αυτοκινήτου PZhD-70 που λειτουργεί με καύσιμο ντίζελ. Κάθε κινητήρας συνδέεται με: από το πίσω άκρο - μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων Cardan - τον άξονα προπέλας της μονάδας πρόωσης με πίδακα νερού και από την πλώρη - μέσω του άξονα απογείωσης ισχύος και του συμπλέκτη περιοριστικής ροπής - έναν ανεμιστήρα αέρα. Δεδομένου ότι δεν υπάρχει πρόβλεψη για απενεργοποίηση των ανεμιστήρων, η κίνηση του δοχείου στη θέση μετατόπισης εξασφαλίζεται κλείνοντας τους άξονες παροχής αέρα με ειδικούς αποσβεστήρες. Ο κύριος κινητήρας και οι αποσβεστήρες ελέγχονται εξ αποστάσεως από την τιμονιέρα.

Σε πλοία τύπου Orion, χρησιμοποιείται ένα σχήμα θαλάμου για το σχηματισμό VP. Η περίφραξη του εναέριου χώρου πραγματοποιείται με σκήτη μετατόπισης κατά μήκος των πλευρών και με σκάγια στην πλώρη και την πρύμνη του σκάφους. Για τη δημιουργία του VP τοποθετήθηκαν 2 φυγοκεντρικοί φυσητήρες αέρα τύπου Ts39-13. Για να εξασφαλιστεί σταθερή ροή αέρα στην πλώρη, ο αέρας από τον δεξιό ανεμιστήρα τροφοδοτείται στον χώρο διακύκλωσης της πλώρης μέσω ενός ειδικού καναλιού. Αυτό εξασφαλίζει τη δυνατότητα κίνησης σε θαλασσοταραχή και κατά την προσπέραση πλοίων χωρίς αισθητή μείωση της ταχύτητας, η οποία συνήθως συμβαίνει λόγω διαρροής αέρα κάτω από την πλώρη. Ο αέρας τροφοδοτείται επίσης στο πίσω μέρος GO μέσω ειδικών καναλιών που είναι εγκατεστημένα κάτω από το κάτω μέρος. Το ρινικό GO αποτελείται από τρεις σειρές τμηματικών στοιχείων ανοιχτού τύπου. Στο πίσω μέρος του VP υπάρχει ένα GO με άκαμπτες αυλακώσεις - τύπου ακορντεόν. Το υλικό περίφραξης είναι ύφασμα με καουτσούκ VP. Η επισκευή του πρωραίου φράγματος είναι δυνατή όταν το πρωραίο τμήμα του σκάφους βγει στην ξηρά.

Η ΛΔΚ αποτελείται από 2 εκτοξευτήρες νερού ενός σταδίου με ημι-βυθισμένη εκροή νερού που βρίσκονται σε σκάφη. 2 δίφυλλα πηδάλια πλάκας και 2 πτερύγια χαμηλώματος τοποθετημένα πίσω από την προπέλα και κατευθύνουν ένα ρεύμα νερού στα πίσω κανάλια. Η μετατόπιση των πηδαλίων και των αποσβεστήρων πραγματοποιείται με καλωδίωση. Τα σώματα των εκτοξευτήρων νερού είναι αφαιρούμενα και αντιπροσωπεύουν τα πρύμνη τμήματα των σκύλων. Προκειμένου να μειωθούν οι κραδασμοί, στερεώνονται σε σκάγια σε αμορτισέρ. Δύο πίδακες νερού με χωριστά ελεγχόμενα πτερύγια αναστροφής παρέχουν στο σκάφος καλή ικανότητα ελιγμών.

Οι πηγές ηλεκτρικής ενέργειας είναι οι γεννήτριες φόρτισης G-732 με τάση 24 V, ισχύος 1,2 kW η καθεμία, που λειτουργούν με 2 ομάδες μπαταριών 6STK-18M.

Για τη διασφάλιση αμφίδρομης επικοινωνίας με πλοία και παράκτιους ραδιοφωνικούς σταθμούς, το ραδιοτηλέφωνο Lin-da-M και ο ραδιοφωνικός σταθμός Kama-S είναι εγκατεστημένοι στο hovercraft και η εγκατάσταση Ryabina για την έκδοση εντολών, εντολών και εκπομπής προγραμμάτων.

Η εμπειρία λειτουργίας της κορυφαίας σειράς hovercraft τύπου Orion έχει δείξει τις ευρείες δυνατότητες χρήσης αυτών των σκαφών σε ρηχά ποτάμια, ειδικά σε γραμμές που συνδέουν κατοικημένες περιοχές σε μικρούς και κύριους ποταμούς. Το 1980, με βάση το αεροσκάφος Orion, κατασκευάστηκε το δασικό πυροσβεστικό σκάφος "Plamya" (Project 17461, βλ. Πίνακα 19), σχεδιασμένο για παράδοση υψηλής ταχύτητας αυτοκινούμενου και φορητού πυροσβεστικού εξοπλισμού και προσωπικού για την καταπολέμηση των δασών. πυρκαγιές σε παράκτιες περιοχές ποταμών και ταμιευτήρων κατηγορίας «R».

Χαρακτηριστικό του σκάφους είναι η παρουσία χώρου φορτίου στο μεσαίο τμήμα και ράμπας στην πλώρη, που επιτρέπει την εκφόρτωση και τη φόρτωση πυροσβεστικού εξοπλισμού κοντά στην ακτή, η οποία δεν είναι εξοπλισμένη με ειδικές κουκέτες. Επί του πλοίου ταυτόχρονα με φορητό πυροσβεστικό εξοπλισμό και μονάδα 18 ατόμων. μπορείτε να μεταφέρετε ένα πυροσβεστικό δασικό όχημα παντός εδάφους VPL-149 ή μια δεξαμενή δασικής πυρκαγιάς ATsL-6(66)-147 ή μια μπουλντόζα D-535A (D-606) ή ένα φορτηγό. Το χόβερκραφτ «Plamya» μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πορθμείο για τη μεταφορά επιβατών και τροχοφόρων οχημάτων σε μικρά ποτάμια.

Η συσσωρευμένη εμπειρία στον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία των οχημάτων των τύπων Zarnitsa και Orion κατέστησε δυνατή τη μετάβαση στη δημιουργία σκάφη δεύτερης γενιάς - τύπου Luch - (έργο 14351, βλ. Πίνακα 19), Luch hovercraft θα πρέπει να αντικατασταθούν από πλοία μικρών ποταμών των τύπων Zarnitsa και Zarya. Κατά τη δημιουργία ενός νέου σκάφους, ο στόχος ήταν να διατηρηθούν όλες οι θετικές ιδιότητες πλοήγησης του αεροσκάφους Zarnitsa, να αυξηθεί η αξιοπιστία, η ανθεκτικότητα και η συντήρηση των σκαφών, να αυξηθεί η ταχύτητά τους, να επεκταθεί η περιοχή ναυσιπλοΐας και να δημιουργηθούν πιο άνετες συνθήκες για τους επιβάτες και πλήρωμα.

Ένα σκάφος τύπου "Luch" (Εικ. 47) χωρίζεται σε διάφορους λειτουργικούς χώρους: πλώρη πλώρη, τιμονιέρα, δωμάτιο ανάπαυσης για τον εργάτη βάρδιας, προθάλαμος, σαλόνι επιβατών, μπλοκ βοηθητικών δωματίων, χώρος πρόσδεσης, πρύμνη πλατφόρμα. Η πλώρη πλατφόρμα, εξοπλισμένη με χωνευτό διάδρομο, επιτρέπει στους επιβάτες να επιβιβάζονται και να αποβιβάζονται τόσο στην μη εξοπλισμένη ακτή όσο και στις εγκαταστάσεις ελλιμενισμού, καθώς και να πραγματοποιούν εργασίες πρόσδεσης. Η τοποθέτηση της τιμονιέρας στην πλώρη διευκολύνει τον έλεγχο του σκάφους σε στενούς διαδρόμους. Η τιμονιέρα παρέχει δύο θέσεις εργασίας για τα μέλη του πληρώματος. Για την υπόλοιπη βάρδια υπάρχει αίθουσα εφημεριών, η οποία επικοινωνεί με την τιμονιέρα και το λόμπι.

Η καμπίνα των επιβατών βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα του πλοίου, στον πιο άνετο χώρο. Σε αντίθεση με το αεροσκάφος Zarnitsa, η καμπίνα καταλαμβάνει όλο το πλάτος της γάστρας, γεγονός που επέτρεψε την τοποθέτηση δύο επιπλέον θέσεων στη σειρά. Η καμπίνα επιβατών έχει θέσεις για 51 άτομα. και μια καρέκλα ρολογιού. Παρέχουν μεγάλα παράθυρα με συρόμενους τραβέρσες καλή κριτικήκαι εξαερισμός. Σαλόνι, όπως χώρους γραφείου, εξοπλισμένο με σύστημα θέρμανσης αέρα.

Μεταξύ του MO και της καμπίνας επιβατών, οι βοηθητικοί χώροι βρίσκονται στην αριστερή και στη δεξιά πλευρά, γεγονός που συμβάλλει στη μείωση του επιπέδου θορύβου στην καμπίνα. Από την πλατφόρμα της πρύμνης πραγματοποιούνται εργασίες πρόσδεσης, ανεφοδιασμός του σκάφους με καύσιμα, λάδια, νερό, καθώς και η παράδοση αποβλήτων και υδάτων που περιέχουν λάδι σε δοχεία συλλογής ή δεξαμενές ξηράς. Μέσω ενός καλύμματος που βρίσκεται στην πλατφόρμα της πρύμνης, παρέχεται πρόσβαση στην πρόωση με πίδακα νερού για επιθεώρηση και επισκευή.

Το υλικό της γάστρας είναι κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου AMg61 και η υπερκατασκευή είναι κράμα D16. Το κάτω μέρος έχει ένα εγκάρσιο σύστημα καντράν. πλευρές, σκιές και ανωδομή - κατά μήκος (Εικ. 48). Το κύτος του σκάφους είναι συγκολλημένο. τμήματα της υπερκατασκευής, του καταστρώματος και των διαφραγμάτων έχουν συνδέσεις με πριτσίνια.

Για τη γάστρα και τα πλαϊνά χρησιμοποιήθηκαν πεπιεσμένα πάνελ PK0266, τα οποία βελτίωσαν την εμφάνιση του σκάφους και μείωσαν σημαντικά τον όγκο των εργασιών συναρμολόγησης και συγκόλλησης κατά την κατασκευή. Σε αντίθεση με το αεροσκάφος Zarnitsa, η πρύμνη κόβεται από τα πλάγια, γεγονός που βελτιώνει την ικανότητα ελιγμών του σκάφους σε μια στενή δίοδο.

Το Luch hovercraft χρησιμοποιεί έναν ισχυρότερο κινητήρα ντίζελ της μάρκας ZKD12N-520 με ισχύ 382 kW. Ο κύριος κινητήρας περιστρέφει τον πίδακα νερού και, μέσω του άξονα απογείωσης ισχύος, ένας φυγοκεντρικός ανεμιστήρας αέρα τύπου Ts39-13. Ο σχεδιασμός του συστήματος πρόωσης καθιστά δυνατή την αλλαγή του κύριου κινητήρα και του ρουλεμάν στήριξης από καουτσούκ-μεταλλικό ρουλεμάν, χωρίς να σηκωθεί το σκάφος από το νερό.

Το αναστρέψιμο σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από 2 πηδάλια πλάκας και 2 αναστρέψιμα πτερύγια. Η μετατόπιση των πηδαλίων και των αμορτισέρ γίνεται χειροκίνητα χρησιμοποιώντας τα κατάλληλα τιμόνια. Το υιοθετημένο DRC παρέχει στο σκάφος καλή ικανότητα ελιγμών τόσο προς τα εμπρός όσο και προς τα πίσω.

Για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στους καταναλωτές πλοίων, χρησιμοποιείται συνεχές ρεύμα 24 V, η πηγή του οποίου είναι η γεννήτρια G-732 με ισχύ 1,2 kW, τοποθετημένη στον κύριο κινητήρα και τις μπαταρίες. Είναι δυνατή η λήψη ηλεκτρικής ενέργειας από παράκτιο δίκτυο AC με τάση 220 V, συχνότητα 50 Hz για την τροφοδοσία των καταναλωτών κατά τη μακροχρόνια στάθμευση τη νύχτα. Το σκάφος ελέγχεται και η λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής παρακολουθείται από τηλεχειριστήριο που είναι εγκατεστημένο στην τιμονιέρα. Τα συστήματα τηλεχειρισμού, παρακολούθησης και συναγερμού επιτρέπουν σε ένα άτομο να χειρίζεται το σκάφος. Η αμφίδρομη επικοινωνία με τα πλοία και τους παράκτιους ραδιοφωνικούς σταθμούς παρέχεται από τον ραδιοφωνικό σταθμό Kama-R. Μια συσκευή μεγαφώνου αυτοκινήτου χρησιμοποιείται για τη μετάδοση σταθμών εκπομπής και την παροχή εντολών.

Ποιες τεχνικές και λειτουργικές ιδιότητες επιτρέπουν στο νέο αεροσκάφος να ανταγωνιστεί με επιτυχία τα μηχανοκίνητα πλοία "Zarya"; Πρώτον, η υψηλή απόδοση του Luch hovercraft. Λόγω της υψηλής υδροδυναμικής τους ποιότητας, αυτά τα σκάφη αναπτύσσουν ταχύτητα λειτουργίας 43-44 km/h. Κατανάλωση ισχύος ανά μονάδα μεταφορικές εργασίεςτο Luch hovercraft έχει 2,4-2,8 φορές λιγότερα από τα μηχανοκίνητα πλοία Zarya. Δεύτερον, τα νέα πλοία έχουν υψηλή ικανότητα ελιγμών. Ο πλήρης διαχωρισμός του πυθμένα του σκάφους από το νερό εξαλείφει την πιθανότητα αναρρόφησης του κύτους στην κοίτη του ποταμού σε όλους τους τρόπους κίνησης, συμπεριλαμβανομένων των εξαιρετικά ρηχών νερών. Τρίτον, το Luch hovercraft παρέχει υψηλή άνεση για τη μεταφορά επιβατών. Τα νέα πλοία έχουν το χαμηλότερο επίπεδο θορύβου στις περιοχές επιβατών από όλα τα ταχύπλοα πλοία και αυξημένο, ειδικά σε σύγκριση με τα μηχανοκίνητα πλοία Zarya, ομαλή πλεύση σε θαλασσοταραχή. Τέταρτον, κατά την πορεία του Luch hovercraft, εξασφαλίζεται σχηματισμός χαμηλού κύματος. Η περίσταση αυτή είναι ιδιαίτερα σημαντική, καθώς λόγω της έντονης διάβρωσης των όχθεων σε μικρούς ποταμούς, ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αναστείλει τη λειτουργία των μηχανοκίνητων πλοίων Zarya.

Το 1985, το MIVT διεξήγαγε παρατηρήσεις σχηματισμού κυμάτων από το Luch hovercraft για να προσδιορίσει τους τρόπους κίνησής τους που ήταν πιο ευνοϊκοί από την άποψη της πρόσκρουσης των κυμάτων στις ακτές και από το μηχανοκίνητο πλοίο Zarya. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών στο κανάλι Bushminsky (πλάτος 83 m και βάθος 2,7 m), τα σκάφη κινήθηκαν άδεια και φορτωμένα και στο κανάλι Tu-zukley (πλάτος 92 m και βάθος 1,7 m) - μόνο άδεια. Οι συγκριτικές εξαρτήσεις της ταχύτητας του πλοίου από την ταχύτητα του άξονα του κινητήρα φαίνονται στο Σχήμα. 49, α. Η συμπαγής γραμμή δείχνει τα αποτελέσματα των δοκιμών σε βάθος 2,7 m, η διακεκομμένη γραμμή - στα 1,7 μ. Από το γράφημα προκύπτει ότι το Luch hovercraft όταν κινείται σε λειτουργία κυβισμού χαρακτηρίζεται από μικρή αύξηση της ταχύτητας και αύξηση του κινητήρα ταχύτητα άξονα. Καθώς το σκάφος κινείται προς το VP, η ταχύτητα αυξάνεται απότομα και συμπίπτει και στους δύο διαδρόμους με τη ζώνη κρίσιμης ταχύτητας, η οποία, λόγω της ελαφριάς στένωσης της διατομής του διαδρόμου από τα πλοία, είναι κοντά στην κρίσιμη ταχύτητα στα ρηχά νερά. Ειδικότερα, σε βάθος 2,7 m, η κρίσιμη ταχύτητα του hovercraft είναι 18,5 km/h και σε δίαυλο με βάθος 1,7 m - 14,7 km/h. Η μέγιστη ταχύτητα του Luch hovercraft είναι 47 km/h με ταχύτητα κινητήρα 1500 rpm και του μηχανοκίνητου πλοίου Zarya είναι 38 km/h στις 1400 rpm.

Η εξάρτηση της αλλαγής του ύψους του κύματος από την ταχύτητα των πλοίων φαίνεται στο Σχ. 49, b (καμπύλες 1). Από το γράφημα προκύπτει ότι στον υποκριτικό τρόπο κίνησης το σχετικό βάθος του διαδρόμου και ο τύπος του σκάφους δεν επηρεάζουν σημαντική επιρροήστο ύψος των κυμάτων. Τα μεγαλύτερα κύματα σε ύψος στη ζώνη κρίσιμης ταχύτητας είναι 0,28 m και για τους δύο τύπους σκαφών. Στην υπερκρίσιμη λειτουργία, η μείωση του ύψους κύματος με αύξηση της ταχύτητας στο Luch hovercraft σε ρηχά νερά εμφανίζεται αρκετά έντονα. Στο μηχανοκίνητο πλοίο Zarya, το βάθος του διαδρόμου δεν επηρεάζει ουσιαστικά το ύψος των κυμάτων. Στη μέγιστη ταχύτητα, το ύψος των κυμάτων και στους δύο διαδρόμους μειώνεται στα 0,21 μ. Όταν κινείται με μέγιστη ταχύτητα, το ύψος των κυμάτων που δημιουργούνται από το Luch hovercraft ενώ είναι φορτωμένο είναι 10% μεγαλύτερο από ό,τι όταν κινείται άδειο. Και αντίστροφα, όταν τα μηχανοκίνητα πλοία Zarya κινούνται με φορτίο, λόγω της μείωσης της περικοπής λειτουργίας, το ύψος κύματος μειώνεται κατά περίπου 10%. Τα κύματα, πλησιάζοντας την ακτή, μεταμορφώνονται και ξοδεύουν σημαντικό μέρος της ενέργειάς τους στη διάβρωση της ακτής. Επομένως, ο βαθμός πρόσκρουσης των κυμάτων των πλοίων στις ακτές μπορεί να εκτιμηθεί πλήρως από την ενέργειά τους.

Η εξάρτηση της μεταβολής της συνολικής ενέργειας κύματος από την ταχύτητα και για τους δύο τύπους σκαφών φαίνεται στο Σχήμα. 49, β. Οι απεικονιζόμενες καμπύλες 2 δείχνουν ότι η ενέργεια που φέρνει στην ακτή το συρμό των κυμάτων εξαρτάται από την ταχύτητα των πλοίων και το βάθος των διαδρόμων. Καθώς το βάθος μειώνεται, η ενέργεια και από τους δύο τύπους αγγείων μειώνεται. Στο Luch hovercraft, το βάθος επηρεάζει το σχηματισμό κυμάτων σε μεγαλύτερο βαθμό από ότι στο Zarya. Με βάση τα δεδομένα που ελήφθησαν, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το ύψος κύματος από το Luch hovercraft είναι 1,5-1,7 φορές μικρότερο από ό,τι από το μηχανοκίνητο πλοίο Zarya και η ενέργεια κύματος είναι 1,8-2,3 φορές. Οι παρατηρήσεις κατά τη διάρκεια των δοκιμών και της λειτουργίας, καθώς και μια έρευνα πλοηγών, επιβεβαιώνουν ότι το καθεστώς κυμάτων από το Luch hovercraft είναι «πιο ήπιο» από το μηχανοκίνητο πλοίο Zarya. Κατά συνέπεια, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η χρήση του Luch hovercraft σε ρηχά ποτάμια αντί των μηχανοκίνητων πλοίων Planning Zarya μειώνει σημαντικά την επίδραση των κυμάτων στις όχθες και την υδροπανίδα.

Με βάση τα παραπάνω, προκύπτει: κατά τη λειτουργία του Luch hovercraft, είναι απαραίτητο να λειτουργείτε με μέγιστες ταχύτητες που αντιστοιχούν στον ελάχιστο σχηματισμό κυμάτων και να αποφεύγετε την οδήγηση σε ταχύτητες κοντά στις κρίσιμες, στις οποίες εμφανίζονται τα μεγαλύτερα κύματα.

Στον πίνακα Το Σχήμα 20 δείχνει τα καθεστώτα που αντιστοιχούν στη ζώνη των δυσμενών ταχυτήτων από την άποψη του σχηματισμού κυμάτων για διάφορα βάθη του καναλιού αποστολής.

Κατά τη διαδικασία πρόσδεσης του σκάφους και απομάκρυνσης από την ακτή, αυτοί οι τρόποι λειτουργίας θα πρέπει να εκτελούνται σε για λίγο. Ο πόνος στην περιοχή των σημείων στάσης της ακτής αποτελείται από αδύναμα εδάφη που υπόκεινται σε διάβρωση· το hovercraft θα πρέπει να αρχίσει να κινείται σε χαμηλές ταχύτητες με ταχύτητα άξονα κινητήρα 600-700 rpm στη θέση μετατόπισης, και μόνο αφού φτάσετε στο διάδρομο, σηκώστε τις στροφές του κινητήρα και μπείτε στο αερόπλοιο. Δεδομένου ότι το ύψος κύματος κοντά στο σκάφος είναι μεγαλύτερο από ό,τι κοντά στην ακτή, με μια μεγάλη δίοδο δεν συνιστάται να μετακινήσετε το αεροσκάφος πιο κοντά από 25 μέτρα από την ακτή.

Ένας από τους πολλά υποσχόμενους τρόπους οργάνωσης της μεταφοράς επιβατών και φορτίου κατά μήκος των ρηχών ποταμών κατά την περίοδο της ναυσιπλοΐας, καθώς και κατά μήκος κύριων και μικρών ποταμών το χειμώνα, είναι η χρήση αμφίβιων χόβερκραφτ (Πίνακας 21). Η πραγματικότητα μιας τέτοιας μεταφοράς επιβεβαιώθηκε από τις δοκιμές των πρώτων εγχώριων hovercraft "Neva", "Raduga", "Breeze". δοκιμαστική λειτουργία του αγωγού αεριοστροβίλου «Sormovich» το 1971-1973, λειτουργία του αυτόματου συστήματος αεροπροώθησης «Bars» όλο το χρόνο.

Το ASVP "Bars" (Εικ. 50) προορίζεται για χρήση ως σκάφος εξυπηρέτησης και πληρώματος σε μέρη όπου η λειτουργία σκαφών εκτοπίσματος είναι αδύνατη (σε δύσκολες συνθήκες ταξιδιού: το καλοκαίρι σε χωράφια και βάλτους, το χειμώνα σε χιονισμένα και παγωμένα επιφάνειες, με πλωτό πάγο και κολύμβες).

Το σκάφος έχει μια ευθεία όψη, με επίπεδο πυθμένα, στεγανή γάστρα με κεκλιμένη κυλινδρική επιφάνεια στην πλώρη και επίπεδη υποκοπή στην πρύμνη. Η γάστρα χωρίζεται σε 3 διαμερίσματα: πρόσοψη, κατάστρωμα και κύριο διαμέρισμα (Εικ. 51). Ορισμένοι από τον ηλεκτρικό εξοπλισμό και τις προμήθειες του σκάφους βρίσκονται στην προκαταρκτική περιοχή. Η πρόσβαση στην πρόσοψη γίνεται μέσω καταπακτής.

Η τιμονιέρα διαθέτει στύλο ελέγχου, δύο θέσεις στις δύο πλευρές του οδηγού και έναν πενταθέσιο καναπέ για τους επιβάτες.

Η πρόσβαση στην τιμονιέρα γίνεται μέσω συρόμενων θυρών στα πλάγια. Ο κύριος κινητήρας, το VP του ανεμιστήρα αέρα, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός και οι μονάδες άνωσης βρίσκονται στο MO. Η είσοδος στο μπροστινό μέρος του MO γίνεται μέσω της καταπακτής στην οροφή και το καπό, και στο πίσω μέρος - μέσω της κουκούλας.

Το υλικό του αμαξώματος είναι ένα γωνιακό προφίλ από AMg61 και τα φύλλα είναι κατασκευασμένα από 1980T1. Τα πλευρικά και τα πρύμνη αφαιρούμενα τμήματα της γάστρας του ζευκτού χρησιμοποιούνται για τη στερέωση του GO. Τα πλευρικά τμήματα είναι βιδωμένα στα ωτία υδροσυλλεκτών και στο στόμιο του κύτους. Τα τμήματα καλύπτονται με ελαστικό νάιλον ύφασμα από πάνω.

Κατά μήκος της περιμέτρου του αμαξώματος υπάρχει μια κεφαλίδα δύο επιπέδων, που αποτελείται από μια ανώτερη βαθμίδα - έναν εύκαμπτο δέκτη - και μια κατώτερη βαθμίδα - αφαιρούμενα στοιχεία με ύψος 0,29 μ. Το μέσο ύψος της κεφαλής είναι 0,45 μ. Ο δέκτης Το υλικό είναι ύφασμα από καουτσούκ νάιλον ποιότητας 1026 με πάχος 1,0-1 ,1 mm, υλικό αφαιρούμενων στοιχείων - ύφασμα πάχους 23 m 0,6-0,7 mm. »Με τη βοήθεια αρθρωτών μεντεσέδων που είναι τοποθετημένοι στις άκρες του φράχτη, το GO στερεώνεται στα πλαϊνά με σύρμα διαμέτρου 3 mm.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με αερόψυκτο κινητήρα αεροσκάφους με διάταξη κυλίνδρου σε σχήμα αστεριού, μοντέλο M-14B26. Ονομαστική ισχύς 180 kW. Υπάρχει ένα γωνιακό κιβώτιο ταχυτήτων με ένα πλανητικό γρανάζι. Στους άξονες εξόδου του κινητήρα υπάρχουν 2 ανεμιστήρες με εξωτερική διάμετρο 1 m, που λειτουργούν σε σπειροειδή περιβλήματα και ο καθένας καταναλώνει τη μισή ισχύ του κινητήρα. Από τους φυσητήρες αέρα, μέρος του αέρα πηγαίνει στον δέκτη για να δημιουργήσει δύναμη αέρα, και μέρος τροφοδοτείται στα ακροφύσια οπίσθιας δέσμης για τη δημιουργία ώθησης. Ο κινητήρας εκκινείται με πεπιεσμένο αέρα από κυλίνδρους του οχήματος, που πληρούνται από έναν συμπιεστή τοποθετημένο στον κινητήρα.

Η δυνατότητα ελέγχου του σκάφους εξασφαλίζεται από κάθετα πηδάλια που είναι εγκατεστημένα πίσω από τους προωθητές αέρα και λειτουργούν στη ροή αέρα από τα ακροφύσια. Η γωνία διεύθυνσης είναι περίπου 25°. Τα πηδάλια ελέγχονται με καλωδίωση. Η συσκευή αναστροφής αποτελείται από σταθερούς και κινητούς καταρράκτες ακροφυσίων οδηγών εγκατεστημένων στα πλάγια. Κατά την όπισθεν, κινητοί καταρράκτες πτερυγίων οδηγών εισάγονται στα ακροφύσια των προωθητηρίων, εκτρέποντας τη ροή του αέρα υπό γωνία 135°. Η περιστροφή των κινητών κλιμακίων σε κάθε ακροφύσιο μπορεί να χωριστεί ή να συνδυαστεί από την κονσόλα του οδηγού χρησιμοποιώντας πεντάλ ή λαβή ελιγμών. Το σκάφος μπορεί να κινηθεί αντίστροφα με χαμηλή ταχύτητα μέσα στο νερό και σε μια επίπεδη, σκληρή επιφάνεια πάγου ή ξηράς.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με σύστημα πυροπροστασίας, σύστημα θέρμανσης και εξαερισμού. Το χειμώνα, το πιλότο και τα παρμπρίζ του οδηγού θερμαίνονται με ζεστό αέρα. Κρύος αέρας από το μπροστινό μέρος του περιβλήματος του κινητήρα τροφοδοτείται στο εξωτερικό κύκλωμα του σιγαστήρα-θερμαντήρα και από εκεί στο πιλοτικό σπίτι κάτω από τον πρυμναίο καναπέ και στα παρμπρίζ. Το καλοκαίρι, η καμπίνα αερίζεται με δύο κεφαλές εξαερισμού τροφοδοσίας και εξαγωγής.

Το σκάφος χρησιμοποιεί μια γεννήτρια DC GSR-3000M με τάση 27,5 V και ισχύ 3 kW και μπαταρία 12A-30 με τάση 24 V ως πηγή ηλεκτρισμού.

Το σκάφος με αφαιρεμένα τα πλευρικά τμήματα μπορεί να μεταφερθεί χωρίς περιορισμούς σε τρένα ή σε ρυμουλκούμενα. Το κύριο μειονέκτημα του Bars ASVP είναι το υψηλό κόστος του κινητήρα του αεροσκάφους.

Το ASVP "Gepard" (Εικ. 52) διαθέτει ένα πιο οικονομικό και εύκολο στη συντήρηση σύστημα ανύψωσης και πρόωσης (βλ. Πίνακα 21). Το σκάφος μπορεί να λειτουργήσει σε θερμοκρασίες από +40 έως -40°C. Η διάταξη και τα υλικά της γάστρας του σκάφους είναι παρόμοια με το Bars hovercraft. Μια διαμήκης τομή του δοχείου φαίνεται στο Σχ. 53.

Για τη στερέωση του GO, τοποθετούνται δύο πλευρικά και ένα πίσω αφαιρούμενα τμήματα, τα οποία καλύπτονται από πάνω με ελαστικό νάιλον ύφασμα. Το GO δύο επιπέδων έχει ύψος 0,4 m και αποτελείται από έναν δέκτη και μια κάτω βαθμίδα αφαιρούμενων στοιχείων ύψους 0,135 m. Το εσωτερικό περίγραμμα του GO αποτελείται από διαμήκεις και εγκάρσιες φουσκωτές καρίνες που εξασφαλίζουν τη σταθερότητα του σκάφους στον εναέριο χώρο.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με έμβολο καρμπυρατέρ ZMZ-53(4) τετράχρονου κινητήρα σε σχήμα V σε δύο σειρές. Για τη μείωση των κραδασμών και του δομικού θορύβου, ο κινητήρας είναι τοποθετημένος σε αμορτισέρ. Το καύσιμο κινητήρα είναι βενζίνη A-76, κατανάλωση 30,2 l/h.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με ένα κιβώτιο ταχυτήτων που αποτελείται από έναν κινητήριο άξονα ενός οχήματος GAZ-69, το οποίο μεταδίδει την περιστροφή από τον κινητήρα σε έναν κόμβο διανομής με 3 τροχαλίες. Από μια τροχαλία - με τη βοήθεια ενός ιμάντα με επίπεδα δόντια και του άξονα μετάδοσης κίνησης του αυτοκινήτου GAZ-21 - η ροπή μεταδίδεται στον ανεμιστήρα αέρα. από 2 άλλες τροχαλίες - στις πλήμνες των ελίκων.

Οι έλικες είναι δύο τετράφυλλες προπέλες με διάμετρο 0,95 m σε ακροφύσια. Ο αέρας τροφοδοτείται στο VP από έναν φυγοκεντρικό φυσητήρα διαμέτρου 0,97 m με λεπίδες προφίλ. Οι έλικες και ο υπερσυμπιεστής VP είναι κατασκευασμένοι από fiberglass. Το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από 3 κάθετα πηδάλια εγκατεστημένα πίσω από κάθε εξάρτημα. Εκτός από αυτά, πέντε οριζόντια πηδάλια είναι εγκατεστημένα πίσω από τα ακροφύσια, παρέχοντας τόσο ξεχωριστό όσο και κοινό κλείσιμο των τμημάτων εξόδου των ακροφυσίων για τη δημιουργία διαφοράς στην ώθηση της προπέλας κατά το τιμόνι ή το φρενάρισμα του σκάφους. Παρέχεται τηλεχειριστήριο των τιμονιών.

Παρατηρήθηκαν καλή δυνατότητα ελέγχου και υψηλές αμφίβιες ιδιότητες του σκάφους. Περιστρέφεται κατά 180° επί τόπου, ελέγχεται εύκολα μειώνοντας την ώθηση μιας από τις προπέλες, μπορεί να ξεπεράσει μεγάλες κλίσεις έως και 5° και μικρές κλίσεις έως 15-20° με ταχύτητα, χυμώδεις περιοχές πάγου και οργωμένα χωράφια με ύψη αυλακιού έως 0,2-0,25 m.

Ως πηγή ηλεκτρικής ενέργειας χρησιμοποιείται μια γεννήτρια συνεχούς ρεύματος G250-G1 με τάση 12 V και ισχύ 350 W, η οποία λειτουργεί σε συνδυασμό με μια μπαταρία 6ST-75EMS με τάση 12 V. Για την εξασφάλιση αμφίδρομης επικοινωνίας , έχει εγκατασταθεί ένας ραδιοφωνικός σταθμός VHF "Len". Το πλοίο μεταφέρεται σιδηροδρομικώς και με φορτηγό σε μη συναρμολογημένη μορφή.

Οι τεχνικές λύσεις που δοκιμάστηκαν στο Gepard αναπτύχθηκαν περαιτέρω στο αυτοματοποιημένο σύστημα αεράμυνας Puma (βλ. Πίνακα 21), σχεδιασμένο να παρέχει έκτακτη ανάγκη ιατρική φροντίδαθύματα στον τόπο του συμβάντος και μεταφορά τους στον τόπο περίθαλψης (Εικ. 54).

Σε εξέλιξη βρίσκεται η σειριακή κατασκευή μιας επιβατικής έκδοσης του πλοίου για 16 άτομα. Σημειώθηκαν οι υψηλές ναυτικές ιδιότητες του σκάφους. Είναι δυνατή η λειτουργία του σκάφους σε βαλτώδεις περιοχές και σε καλαμιώνες, σε χιόνι, σκληρό πάγο και πλωτούς πάγους. Σε επιχειρησιακή ταχύτητα, το σκάφος μπορεί να ξεπεράσει μεγάλες κλίσεις σε επίπεδη, σκληρή επιφάνεια έως 5° και με μέγιστη ταχύτητα - μικρές (έως 20 m) κλίσεις έως 12°. Η διάμετρος κυκλοφορίας σε ήρεμο καιρό όταν κινείται μέσα στο νερό με ταχύτητα 25-30 km/h είναι περίπου πέντε μήκη κύτους και σε χαμηλή ταχύτητα όταν λειτουργεί με έλικες δεν είναι μεγαλύτερη από δύο μήκη. Το σκάφος μπορεί να λειτουργήσει σε θερμοκρασίες από +40 έως -40°C, με μέγιστη ταχύτητα ανέμου έως και 15 m/s.

Το κύτος του σκάφους έχει απλοποιημένα σχήματα, χωρισμένα με πέντε στεγανά διαφράγματα σε έξι διαμερίσματα: πρόσοψη, σταθμός ελέγχου, ιατρικό σαλόνι, διαμέρισμα υπερσυμπιεστή VP, MO και afterpeak. Ο πλοηγός βρίσκεται στη θήκη ελέγχου. Υπάρχει επίσης χώρος για ιατρό. Το υπόλοιπο ιατρικό προσωπικό -έως τρία άτομα- και το θύμα φιλοξενούνται στο ιατρείο, το οποίο διαθέτει ειδικό τραπέζι, ντουλάπια για ιατρικό εξοπλισμό, καρέκλες και φορεία. Η είσοδος στην τιμονιέρα γίνεται από δύο πόρτες με καθαρό μέγεθος 900Χ1200 mm. Το σαλόνι χωρίζεται από το σταθμό ελέγχου με ένα διάφραγμα με πόρτα διαστάσεων 550x1700 mm. Το ιατρικό σαλόνι χωρίζεται από το ιατρικό σαλόνι με ένα διαμέρισμα υπερσυμπιεστή VP, οι κύριοι κινητήρες είναι εγκατεστημένοι σε αμορτισέρ, χρησιμοποιείται θερμομονωτικό και ηχομονωτικό υλικό, χρησιμοποιείται δομή δαπέδου τριών στρωμάτων και διπλά τζάμια στο ιατρικό σαλόνι. Με το μέγιστο εκτόπισμα, είναι δυνατή η μεταφορά 3 γιατρών και θυμάτων στο πλοίο, συμπεριλαμβανομένων ενός ή δύο με φορεία.

Το υλικό της γάστρας είναι κράματα αλουμινίου από φύλλο και προφίλ, και τα καταστρώματα είναι από υαλοβάμβακα. Χρησιμοποιήθηκε ένα μικτό σύστημα πρόσληψης. Το πάχος του πλευρικού δέρματος είναι 1 mm, το κάτω μέρος είναι 1,5 mm. Υπάρχουν 4 υποδήματα στήριξης εγκατεστημένα κάτω από το κάτω μέρος. Για την ανύψωση του σκάφους, παρέχεται μια συσκευή 4 βιδωτών γρύλων με στηρίγματα τοποθετημένα στη θέση των οπών. Μπλοκ πλευστότητας από αφρό πολυουρεθάνης.

Για να σχηματιστεί το VP, εγκαταστάθηκε ένα GO δύο επιπέδων κατά μήκος ολόκληρης της περιμέτρου, αποτελούμενο από μια ανώτερη βαθμίδα - ένα μονόλιθο - και μια κατώτερη βαθμίδα - αφαιρούμενα στοιχεία. Όπως και στα ASVP "Bars" και "Gepard", για να εξασφαλιστεί η σταθερότητα του σκάφους στο VP υπάρχει ένα εσωτερικό περίγραμμα του GO κατασκευασμένο από διαμήκεις και εγκάρσιες φουσκωτές καρίνες. Το υλικό GO είναι ύφασμα από καουτσούκ από νάιλον ύφασμα.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με 2 έμβολα καρμπυρατέρ αυτοκινήτου 4 φορές διπλής σειράς κινητήρες σχήματος V ZMZ-53-11. Οι κινητήρες ξεκινούν από απόσταση. Ως καύσιμο χρησιμοποιείται βενζίνη των βαθμών A-76 και AI-93.

Για να λειτουργούν σε διάφορες συνθήκες, εγκαθίστανται εναλλάκτες θερμότητας: ένα ψυγείο υγρού από ένα αυτοκίνητο GAZ-24 στο σύστημα θέρμανσης, ένα ψυγείο λαδιού από ένα αυτοκίνητο GAZ-66 στο σύστημα λαδιού κινητήρα και ένα ψυγείο υγρού από ένα αυτοκίνητο GAZ-53 στο σύστημα ψύξης του κινητήρα. Υπάρχουν 2 ανεξάρτητα κιβώτια ταχυτήτων στην αριστερή και στη δεξιά πλευρά, καθένα από τα οποία μεταδίδει τη ροπή από τον άξονα του κινητήρα στην προπέλα και 2 φυγοκεντρικούς φυσητήρες αέρα.

Δύο αναστρέψιμες έλικες αέρα τεσσάρων πτερυγίων σε σταθερά ακροφύσια είναι εγκατεστημένοι ως προωθητές. Οι έλικες έχουν διάμετρο 1,78 m και δύο σταθερές θέσεις λεπίδων ΜΠΡΟΣΤΑ-ΠΙΣΩ. Το υλικό των πτερυγίων της προπέλας είναι fiberglass. Το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από οκτώ κατακόρυφα πηδάλια, τα οποία συνδυάζονται σε δύο ομάδες των τεσσάρων πηδαλίων και συνδέονται μεταξύ τους με άκαμπτες ράβδους. Κάθε ομάδα πηδαλίων εγκαθίσταται πίσω από το ακροφύσιο. Τα πηδάλια ελέγχονται από το τιμόνι χρησιμοποιώντας μια ευέλικτη κίνηση. Εξασφαλίζεται η μετατόπιση των πηδαλίων. 35° από τη μία πλευρά έως 35° από την άλλη σε 30 δευτερόλεπτα.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με συστήματα θέρμανσης, εξαερισμού, πυρασφάλειας κ.λπ. Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στον τεχνητό αερισμό του ιατρείου, διασφαλίζοντας την απαραίτητη ανταλλαγή αέρα σύμφωνα με υπάρχοντα πρότυπα. Η παροχή αέρα στο σύστημα παρέχεται από φυσητήρες VP μέσω δύο θερμαντικών σωμάτων που βρίσκονται σε σειρά.

Το χειμώνα η προμήθεια είναι εξασφαλισμένη ζεστό νερόαπό κινητήρες μέχρι καλοριφέρ για τη θέρμανση του αέρα που εισέρχεται στο ιατρείο.

Οι πηγές ηλεκτρικής ενέργειας στο σκάφος είναι δύο γεννήτριες συνεχούς ρεύματος G250-G1 με τάση 12 V, με ισχύ 350 W η καθεμία, και δύο μπαταρίες εκκίνησης με τάση 12 V και συνολική χωρητικότητα 150 Ah. Τα τελευταία παρέχουν τον απαιτούμενο αριθμό εκκινήσεων κινητήρα και τροφοδοσίας στους καταναλωτές που είναι συνδεδεμένοι σε αυτά για 3 ώρες.Οι μπαταρίες φορτίζονται από τη γεννήτρια όταν λειτουργούν σε buffer mode.

Για αμφίδρομη επικοινωνία με τη βάση, ένας ραδιοφωνικός σταθμός VHF 1R21V-3 "Len" είναι εγκατεστημένος στο ASVP, ο οποίος παρέχει ραδιοεπικοινωνία σε απόσταση έως και 15 km. Για να διασφαλιστεί η ασφαλής πλοήγηση όταν τα σκάφη περνούν μεταξύ τους, το σκάφος είναι εξοπλισμένο με φορητό ραδιοφωνικό σταθμό VHF RSD-70-4M.

Το σκάφος μεταφέρεται σιδηροδρομικώς με τα μπλοκ ακροφυσίων να έχουν αφαιρεθεί και τα πλευρικά τοποθετημένα τμήματα του φράγματος να έχουν σκουπιστεί. Είναι δυνατή η μεταφορά του σκάφους αποσυναρμολογημένο σε οχήματα.

Για τη μεταφορά εμπορευμάτων κατά μήκος ρηχών ποταμών, μπορούν να χρησιμοποιηθούν ASVP φορτίου και πλατφόρμες hovercraft.

Η εμπειρία του σχεδιασμού φορτηγών hovercraft εφαρμόστηκε στη δημιουργία του συγκροτήματος Bizon (Εικ. 55), που αποτελείται από ένα αυτοκινούμενο hovercraft με ανυψωτική ικανότητα 10 τόνων και 2 μη αυτοκινούμενα hovercraft με ανυψωτική ικανότητα 20 τόνων. καθε. Για πρώτη φορά στην εγχώρια πρακτική, έχει δημιουργηθεί ένα αμφίβιο σκάφος χαμηλής ταχύτητας με χαλύβδινο κύτος και σύστημα πρόωσης ντίζελ, το οποίο αυξάνει σημαντικά την αξιοπιστία και την επιβίωση των hovercraft σε συνθήκες της Αρκτικής και επιτρέπει τη χρήση καλά ανεπτυγμένης τεχνολογίας για ναυπήγηση μικρά χαλύβδινα αγγεία. Προκειμένου να αυξηθεί η ταχύτητα κίνησης του PVP, για πρώτη φορά στην εγχώρια πρακτική, χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος ώθησης χρησιμοποιώντας ένα ASVP ως ώθηση. Για να εξασφαλιστεί η δυνατότητα ελέγχου του σκάφους σε χαμηλή ταχύτητα, χρησιμοποιήθηκε μια πρωτότυπη συσκευή ώθησης αέρα.

Το Cargo ASVP (βλέπε Πίνακα 21) προορίζεται για την παράδοση φορτίου από πλοία ανεφοδιασμού που σταθμεύουν στο οδόστρωμα σε σημεία που δεν είναι εξοπλισμένα με κουκέτες. Το εύρος παράδοσης φορτίου είναι 19 km. Το ASVP μπορεί να λειτουργήσει σε βαθιά νερά με ύψη κύματος έως και 1 m, σε ρηχά νερά και υγροτόπους, σε χιόνι, σκληρό και πλωτό πάγο σε θερμοκρασίες έως -40°C. Το σκάφος μπορεί να βγει ελεύθερα από το νερό στη στεριά ή στον πάγο και πίσω, και είναι ικανό να ωθήσει ένα μη αυτοκινούμενο VFR πέρα από την άκρη του νερού.

Το ASVP είναι ένα μονοώροφο πλοίο με υπερκατασκευή δύο επιπέδων στην πλώρη, κατάστρωμα φορτίου στο μεσαίο τμήμα και κύριο κατάστρωμα στην πρύμνη (Εικ. 56). Δεν υπάρχουν οικιστικοί χώροι. Το πλήρωμα αποτελείται από 2 άτομα: έναν καπετάνιο-μηχανικό και έναν τιμονιέρη-μηχανικό. Το κύτος του σκάφους είναι ένας ορθογώνιος πλωτήρας με στρογγυλεμένες γωνίες, χωρισμένος με διαμήκη και εγκάρσια διαφράγματα σε 9 υδατοστεγή διαμερίσματα. Στο κατάστρωμα στην πλώρη υπάρχει μια τιμονιέρα δύο επιπέδων, μετατοπισμένη στην πλευρά του λιμανιού, και ένας ανεμιστήρας αέρα στη δεξιά πλευρά. Στην πρώτη βαθμίδα της καμπίνας υπάρχει ένας χώρος για τον κινητήρα του ανεμιστήρα αέρα, στη δεύτερη βαθμίδα - το κεντρικό δωμάτιο ελέγχου, στο πίσω μέρος - το MO, κλειστό στην κορυφή με κουκούλα και το DRC.

Υλικό θήκης - χαμηλού κράματος χάλυβας ποιότητας 10HSND. Το υλικό του μορίου κοπής και γρίφους είναι κράμα αλουμινίου-μαγνήσιου. Το κύτος του πλοίου και το κατάστρωμα είναι συγκολλημένα. Η σύνδεση μεταξύ της καμπίνας και του μορφώματος MO με τη γάστρα είναι συγκολλημένη σε διμεταλλική λωρίδα. Το πάχος των πλαϊνών, του πυθμένα και της επένδυσης καταστρώματος είναι 3 mm. Το πλοίο χρησιμοποιεί ένα διαμήκη σύστημα.

Για να σχηματιστεί ένα VP κατά μήκος της περιμέτρου της γάστρας, εγκαθίσταται ένα GO, το οποίο είναι ημιμονόλιθος, το άνω άκρο του οποίου είναι προσαρτημένο στο πλάι και το κάτω άκρο είναι ένα στήριγμα για την προσάρτηση αφαιρούμενων στοιχείων περίφραξης. Χρησιμοποιούνται δύο τύποι αφαιρούμενων στοιχείων: ανοιχτά κατά μήκος των πλευρών και στην πλώρη και κλειστά κατά μήκος του πίσω καθρέφτη. Το ύψος των τμημάτων είναι 0,65 μ., επιτρέπει στο ASVP να κινείται πάνω από εμπόδια ύψους έως 0,6 μ. Το υλικό του ημιμονόλιθου και των αφαιρούμενων στοιχείων είναι ύφασμα από καουτσούκ.

Ως κύριος σταθμός παραγωγής ενέργειας, χρησιμοποιήθηκαν 2 τετράχρονοι, σχήματος V, υψηλής ταχύτητας, υγρόψυκτοι, μη αναστρέψιμοι κινητήρες ντίζελ τύπου 1D12BM με ισχύ 294 kW. Μαζί με τον κύριο κινητήρα, ένας εναλλάκτης ντίζελ τύπου 2DG-7 με ισχύ 8 kW βρίσκεται στην περιοχή της Μόσχας.

Για την οδήγηση του φυσητήρα αέρα VP, ένας τετράχρονος, σε σχήμα V, υψηλής ταχύτητας, υγρόψυκτος, μη αναστρέψιμος κινητήρας ντίζελ της μάρκας 1D12V-300K είναι εγκατεστημένος στο δωμάτιο της πρώτης βαθμίδας της καμπίνας. Η μετάδοση της περιστροφής από τον κινητήρα στον υπερσυμπιεστή VP πραγματοποιείται μέσω ενός ελαστικού συνδέσμου, ενός ενδιάμεσου άξονα, ενός συμπλέκτη απελευθέρωσης νυχιών και ενός άξονα κάρδανου. Ο βοηθητικός κινητήρας ντίζελ με προσαρτημένους μηχανισμούς και συσκευές συναρμολογείται σε ένα κοινό πλαίσιο σε ένα ενιαίο μπλοκ στήριξης, το οποίο είναι εγκατεστημένο σε αμορτισέρ τύπου AKSS από καουτσούκ και μέταλλο και σε βάση.

Ανεμιστήρας αέρα VP φυγοκεντρικού τύπου με διπλή αναρρόφηση. Διάμετρος ρότορα 1,3 m, ταχύτητα περιστροφής 1500 rpm, παροχή αέρα 40 m3/s, πίεση πεπιεσμένου αέρα 3920 Pa.

Οι προωθητές είναι δύο έλικες με τρία πτερύγια σε σταθερά ακροφύσια. Η διάμετρος της προπέλας είναι 3,0 μ. Υπάρχουν 2 σταθερές θέσεις των πτερυγίων της προπέλας ΜΠΡΟΣΤΑ - ΠΙΣΩ. Οι λεπίδες επανατοποθετούνται από την τιμονιέρα. Υλικό λεπίδας - ελαφρύ κράμα.

Το σύστημα διεύθυνσης του σκάφους αποτελείται από έξι κατακόρυφα πηδάλια εξισορρόπησης που βρίσκονται πίσω από τα ακροφύσια, συνδυασμένα σε δύο ομάδες των τριών πηδαλίων. Για τη μεταφορά των πηδαλίων, εγκαθίσταται στο άνω κατάστρωμα μια μονάδα ισχύος χειροκίνητου υδραυλικού μηχανήματος, η οποία εξασφαλίζει τη μεταφορά των πηδαλίων από πλευρά σε πλευρά σε 28 δευτερόλεπτα. Το σύστημα διεύθυνσης ελέγχεται εξ αποστάσεως από το σταθμό ελέγχου στην τιμονιέρα.

Για να εξασφαλιστεί η δυνατότητα ελέγχου του σκάφους σε χαμηλή ταχύτητα, κατά τη διάρκεια των εργασιών πρόσδεσης και σύζευξης με το VFR, εγκαθίσταται μια συσκευή ώθησης αέρα. Βρίσκεται στην πλώρη του αγγείου, μπροστά από την τιμονιέρα, και είναι κατακόρυφο κανάλι ορθογώνιας διατομής, που διακλαδίζεται στο πάνω μέρος και στις δύο πλευρές. Ο αέρας εισέρχεται στον προωθητή από το VP. Η περιστροφική βαλβίδα εξασφαλίζει πλήρη απόφραξη του καναλιού ή εναλλακτικό άνοιγμα του σε οποιαδήποτε πλευρά. Η απαιτούμενη προσγείωση του σκάφους σε διάφορες επιλογές φόρτωσης επιτυγχάνεται με την ομοιόμορφη τοποθέτηση του φορτίου στο κατάστρωμα, καθώς και, εάν είναι απαραίτητο, με άντληση έως και 1,5 τόνου καυσίμου στις δεξαμενές έρματος πλώρης.

Το σκάφος είναι εξοπλισμένο με μία κύρια άγκυρα βάρους 100 κιλών. Για την ανύψωση και την απελευθέρωση της άγκυρας, τοποθετείται ένα βαρούλκο αγκύρωσης με δύναμη έλξης 2,16 kN.

Για τη ρυμούλκηση του χόβερκραφτ πάνω από τη γη και το νερό, υπάρχει μια ειδική συσκευή, η οποία αποτελείται από 2 άκρα ρυμούλκησης, 2 σχοινιά από χάλυβα με διάμετρο 19 mm, μήκος 17 m και μια τριγωνική συνδετική λωρίδα. Είναι δυνατή η ρυμούλκηση ενός πλήρως φορτωμένου σκάφους με μέσο ακτή σε κλίση έως και 15°.

Για τη σύνδεση και τη στερέωση του ASVP με το PVP, τοποθετείται μια συσκευή ζεύξης στην πλώρη, αποτελούμενη από στοπ, 2 υδραυλικά βαρούλκα LG-2 με δύναμη έλξης 7,35 kN, με σχοινί με διάμετρο 11,5 mm και 2 κολώνες.

Υπάρχει μια συσκευή ράμπας για τη φόρτωση και εκφόρτωση τροχοφόρων και τροχοφόρων οχημάτων βάρους έως 13,5 τόνων. Παρέχεται γωνία προσέγγισης περίπου 15°. Για τη στερέωση του μεταφερόμενου φορτίου στο κατάστρωμα και στους στύλους του προστατευτικού φράχτη, τοποθετούνται κοντάκια, υπάρχουν ιμάντες αλυσίδας και σχοινιού, καθώς και μουσαμάς.

Για να εξασφαλιστεί η σταθερότητα του ASVP στην πορεία όταν κινείται στο έδαφος, το ρυμουλκό είναι εξοπλισμένο με μια συσκευή σταθεροποίησης, η οποία είναι ένα πλαίσιο με τροχούς δίσκου.

Παρέχονται συστήματα θέρμανσης, εξαερισμού, πυρασφάλειας κ.λπ. για τη διασφάλιση της κανονικής λειτουργίας του σκάφους σε διάφορες εξωτερικές θερμοκρασίες. Ιδιαίτερα αξιοσημείωτη είναι η παρουσία ενός συστήματος roll-trim για την ισοπέδωση της προσγείωσης του BPV κατά τη λειτουργία, κατά τη διάρκεια εργασιών επαναφόρτωσης και μεταφοράς εμπορευμάτων. Το καύσιμο ντίζελ που χρησιμοποιείται για τη λειτουργία κινητήρων χρησιμοποιείται ως έρμα. Το έρμα παρέχεται για τοποθέτηση σε 2 δεξαμενές χωρητικότητας 2,4 m3 έκαστη, που βρίσκονται στην πλώρη και στην κύρια δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας έως 4,4 m3.

Η κύρια πηγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι μια σύγχρονη γεννήτρια ECC5-61 τριφασικό ρεύμα με ονομαστική ισχύ 8 kW σε τάση 400 V, συχνότητα 50 Hz. Η γεννήτρια είναι μέρος της μονάδας γεννήτριας ντίζελ 2DG-7. Για την τροφοδοσία των καταναλωτών με ηλεκτρική ενέργεια 127 V, είναι εγκατεστημένος ένας μονοφασικός μετασχηματιστής τάσης στον πίνακα ελέγχου στο δωμάτιο ελέγχου

380/133 V, ισχύος 1 kW και σε MO - τρεις μετατροπείς ρεύματος OP-120FZ-24 με ισχύ 90 W έκαστος.

Για τη διασφάλιση αμφίδρομης ραδιοτηλεφωνικής επικοινωνίας με την ακτή και το σκάφος ανεφοδιασμού, εγκαταστάθηκε ένας ραδιοφωνικός σταθμός VHF «Seiner», ο οποίος παρείχε ραδιοεπικοινωνία σε απόσταση έως και 37 km. Για επιχειρησιακή επικοινωνία, υπάρχουν 2 φορητοί ραδιοτηλεγραφικοί σταθμοί VHF "Prichal" και ένα φορητό ηλεκτρομεγάφωνο EM-12.

Μαζί με το αυτοκινούμενο ASVP, το συγκρότημα Bizon περιλαμβάνει 2 μη αυτοκινούμενα AVP με ανυψωτική ικανότητα 20 τόνων το καθένα (βλ. Πίνακα 20).

Το PVP είναι ένα μονοώροφο πλοίο με υπερκατασκευή δύο επιπέδων στην πρύμνη και κατάστρωμα φορτίου στο μεσαίο τμήμα (Εικ. 57). Οι κύριες διαστάσεις, τα υλικά και ο σχεδιασμός του κύτους και του καταστρώματος, ο σχεδιασμός του σχηματισμού VP και ο σχεδιασμός του GO είναι παρόμοια με αυτά που υιοθετήθηκαν στο κορυφαίο ASVP. Το πλήρωμα PVP αποτελείται από 2 άτομα.

Στο κατάστρωμα στο πίσω μέρος υπάρχει μια τιμονιέρα δύο επιπέδων και ένας ανεμιστήρας αέρα VP. Στην πρώτη βαθμίδα της καμπίνας υπάρχει ένα μηχανοστάσιο ανεμιστήρα αέρα, στη δεύτερη βαθμίδα υπάρχει ένας κεντρικός θάλαμος ελέγχου. Η πλώρη περιέχει συσκευές άγκυρας και φορτίου. Ο χώρος φορτίου βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα του σκάφους. Η εκφόρτωση και η φόρτωση του BPV μπορεί να πραγματοποιηθεί και στις δύο πλευρές και μέσω της πλώρης. Για τη φόρτωση και εκφόρτωση τροχοφόρων οχημάτων τοποθετούνται ράμπες στα πλάγια και στην πλώρη. Ο σχεδιασμός της συσκευής ράμπας είναι παρόμοιος με αυτόν που υιοθετήθηκε στο ASVP.

Για τη βελτίωση των συνθηκών πρόσδεσης και σύζευξης του hovercraft με το κορυφαίο hovercraft, παρέχονται 3 προωθητές: 2 επί του σκάφους και ένας στο DP. Οι προωστήρες πλώρης είναι αεραγωγοί ορθογώνιας διατομής μέσω των οποίων ο αέρας εξαερίζεται από τον εναέριο χώρο. Το πρυμναίο ωστήριο έχει παρόμοια σχεδίαση και βρίσκεται στο DP στο πίσω μέρος της τιμονιέρας. Το ακροφύσιο κατευθύνεται προς την πρύμνη. Η παροχή αέρα για τη δημιουργία ρεύματος ελέγχεται με χρήση αποσβεστήρα. εγκατεστημένο σε κανάλια και ελεγχόμενο από απόσταση από την τιμονιέρα. Το PVP είναι εξοπλισμένο με μια συσκευή φορτίου με μια αιωρούμενη πύλη, η οποία παρέχει μηχανοποίηση των εργασιών φορτίου που πραγματοποιούνται μέσω της πλώρης του σκάφους.

Η επιτρεπόμενη γωνία κύλισης του PVP που στέκεται στο έδαφος είναι 5°, η επιτρεπόμενη γωνία περικοπής είναι 5°. Το ύψος της πύλης είναι 5,2 μ., το πλάτος μεταξύ των στηριγμάτων της είναι 4,2 μ. Το πλαίσιο είναι συγκολλημένο από χάλυβα ποιότητας 10HSND. Η κίνηση της πύλης εξασφαλίζεται από 2 υδραυλικούς κυλίνδρους. Στην πύλη είναι εγκατεστημένη μια ανυψωτική συσκευή με 2 μενταγιόν φορτίου με γάντζους ανυψωτικής ικανότητας 2,5 τόνων το καθένα. Κάθετη κίνηση των γάντζων έως 1,8 m παρέχεται από υδραυλικό κύλινδρο. Παρέχεται τόσο κοινή όσο και χωριστή λειτουργία μενταγιόν. Η απόσταση του γάντζου πέρα από τον τραβέρσα της πλώρης είναι 1,8 μ. Για την ανύψωση των δοχείων, τα άγκιστρα πρέπει να αντικατασταθούν με ειδικές τραβέρσες. Για τη μεταφορά εμπορευμάτων στην περιοχή που εξυπηρετεί η πύλη, χρησιμοποιούνται 2 υδραυλικά βαρούλκα τύπου LG-2 με δύναμη έλξης 7,35 kN το καθένα. Όταν εργάζονται μαζί χρησιμοποιώντας μπλοκ κολοφωνίου, τα βαρούλκα μπορούν να ανυψώσουν φορτία βάρους έως 5 τόνων Έλεγχος της λειτουργίας της συσκευής φορτίου από έναν τοπικό πίνακα ελέγχου που βρίσκεται στο κατάστρωμα στην πλώρη της πλατφόρμας.

Το VFR είναι εφοδιασμένο με όλα τα απαραίτητα συστήματα για τη λειτουργία του σκάφους. Στην πλατφόρμα είναι εγκατεστημένος ανεμιστήρας αέρα VP φυγοκεντρικού τύπου με αναρρόφηση διπλής όψης, που κινείται από κινητήρα ντίζελ 1D12V-300K ισχύος 220 kW. Ο κινητήρας ελέγχεται εξ αποστάσεως από την αίθουσα ελέγχου.

Πηγές ηλεκτρικής ενέργειας 24 V DC είναι μια γεννήτρια 1,2 kW, τάση 27 V και 4 μπαταρίες οξέος συνδεδεμένες σε σειρά με τάση 24 V. Για λήψη ηλεκτρικής ενέργειας από την ακτή με τάση 380 V, συχνότητα 50 Hz και ισχύς έως 6 kW, μια τυπική πλακέτα ισχύος.

Εγκαταστάσεις εξωτερικές επικοινωνίεςστο PVP είναι το ίδιο με το κορυφαίο ASVP.

Η Σύμβαση SOLAS (έκδοση 1974) προβλέπει τη διαίρεση των επιβατηγών πλοίων σε όλο τον κόσμο σε έξι βασικούς τύπους, ανάλογα με τεχνικά χαρακτηριστικάκαι τα καθήκοντα που είναι σε θέση να εκτελέσει το πλοίο.

Κρουαζερόπλοια

Αυτή η κατηγορία επιβατηγών πλοίων περιλαμβάνει μεγάλα επιβατηγά πλοία με μεγάλο εκτόπισμα και μεταφορική ικανότητα, χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας και αυξημένο επίπεδουπηρεσίες ασφαλείας που μεταφέρουν επιβάτες σε ορισμένα διεθνή δρομολόγια που καταπλέουν σε προσχεδιασμένα ανοιχτά λιμάνια για τουριστικούς σκοπούς. Τα κρουαζιερόπλοια είναι γιγάντια ξενοδοχεία στο νερό με μεγάλο αριθμό καμπινών για επιβάτες και ανεπτυγμένη υποδομή πλοίων, μεγάλο πλήρωμα και προσωπικό εξυπηρέτησης, που δημιουργούν υψηλό επίπεδοασφάλεια και άνεση διαβίωσης. Η κρουαζιέρα δεν περιλαμβάνει φόρτωση και εκφόρτωση σχετικού φορτίου και επιβατών τρίτων και η ικανότητα ελιγμών των κρουαζιερόπλοιων στα λιμενικά ύδατα παραμένει πρόβλημα - για να εισέλθουν σε λιμάνια χρειάζονται συχνά τη βοήθεια ρυμουλκών BV και BM, καθώς και ρυμουλκών ώθησης BTO.

Ωκεάνια και θαλάσσια σκάφη

Αυτός ο τύπος επιβατηγών πλοίων, που προηγουμένως μετέφερε ενεργά μεγάλο αριθμό επιβατών κατά μήκος προγραμματισμένων δρομολογίων, είναι πλέον σχεδόν απαρχαιωμένος - άλλοι τρόποι μεταφοράς (αεροπορία) προσφέρουν ταχύτερους χρόνους μεταφοράς, επομένως τα περισσότερα τακτικά δρομολόγια έχουν σταδιακά επαναχρησιμοποιηθεί ως κρουαζιερόπλοια. Ωστόσο, όσον αφορά την ασφάλεια, την άνεση διαβίωσης και τις δυνατότητες, αυτός ο τύπος επιβατηγού πλοίου μπορεί ακόμα να θεωρηθεί ασυναγώνιστος.

Ποτάμια πλοία μεγάλων αποστάσεων

Τα σκάφη αυτού του τύπου εξακολουθούν να είναι δημοφιλή μεγάλα ποτάμια, έχουν σχετικά μεγάλη χωρητικότητα και μπορούν να μεταφέρουν έως και 1000 άτομα σε μία πτήση. Ωστόσο, η παγκόσμια αγορά των υπηρεσιών αυτών των πλοίων συρρικνώνεται σταδιακά και τα περισσότερα από αυτά εκσυγχρονίζονται ως κρουαζιερόπλοια-ξενοδοχεία με πολυτελείς καμπίνες που προσφέρουν ευρύ φάσμαψυχαγωγία και αναψυχή στο νερό.

Κρουαζιερόπλοια

Ένας συγκεκριμένος τύπος κρουαζιέρας και θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, που χρησιμοποιείται ευρέως σε διεθνείς ναυτιλιακές γραμμές μέσης διάρκειας. Η ιδιαιτερότητά του είναι ότι το πλοίο συνδυάζει τις λειτουργίες ενός κρουαζιερόπλοιου και μπορεί ταυτόχρονα να μεταφέρει ορισμένο αριθμό επιβατών, οχημάτων και αποσκευών κατά μήκος διερχόμενων διαδρομών από λιμάνι σε λιμάνι. Τα κρουαζιερόπλοια είναι ευρύχωρα, άνετα και ασφαλή, αλλά η ταχύτητα και η ικανότητα ελιγμών τους είναι κάπως χαμηλότερες από εκείνες των κρουαζιερόπλοιων στον ωκεανό.

Μηχανοκίνητα πλοία

Σήμερα πρόκειται για τον πιο πολυάριθμο τύπο αυτοκινούμενων επιβατηγών πλοίων, που είναι ικανός να μεταφέρει επιβάτες σε διεθνείς, εσωτερικές θαλάσσιες και ποτάμιες γραμμές, σε τοπικές γραμμές κατά μήκος λιμνών και υδάτινων εταιρειών. Τα μηχανοκίνητα πλοία έχουν αντικαταστήσει τα ατμόπλοια, χρησιμοποιούν κινητήρα εσωτερικής καύσης που λειτουργεί με καύσιμο ντίζελ, έχουν υψηλή ταχύτητα πλεύσης και ρηχό βύθισμα και επομένως μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως τακτικές ή κρουαζιέρες (ανάλογα με τον εξοπλισμό και τον εξοπλισμό του πλοίου). Τα πλοία Turbo θεωρούνται σήμερα ένας από τους ταχύτερους τύπους.

Γιοτ

Προς το παρόν, μόνο σχετικά μεγάλοι εκπρόσωποι αυτής της οικογένειας μικρών πλοίων μπορούν να ταξινομηθούν ως επιβατηγά πλοία· τα αθλητικά γιοτ δεν μπορούν να ταξινομηθούν ως τέτοια. Τα επιβατηγά γιοτ που κινούνται με κινητήρα ή πανιά χρησιμοποιούνται σήμερα ενεργά σε μικρές αποστάσεις ή κρουαζιέρες στο ποτάμι, μπορούν να καλύψουν αρκετά μεγάλες αποστάσεις και λόγω των συμπαγών διαστάσεων και των υψηλών ελιγμών τους, ουσιαστικά δεν έχουν κανένα πρόβλημα να εισέλθουν σε κανένα λιμάνι.

Το υλικό προετοιμάστηκε με βάση τις πληροφορίες που παρέχονται από την υπηρεσία «Αναζήτηση πλοίων», μέσω της οποίας μπορείτε να βρείτε ένα πλοίο για διακοπές ή εκδήλωση. Η ενοικίαση πλοίου από τον ιδιοκτήτη είναι ο σωστός τρόποςεξοικονομήστε χρόνο, χρήμα και πόρους.