Базовый тральщик яхонт. Базовый тральщик пр.1265 "Яхонт". Основные тактико-технические элементы

Поиск в тексте

Действующий

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Оля

Документ с изменениями, внесенными:
(Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 19.12.2016, N 0001201612190062).
____________________________________________________________________

В соответствии со статьей 14 Федерального закона от 8 ноября 2007 года N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст.5557; 2008, N 29 (ч.I), ст.3418; N 30 (ч.II), ст.3616; 2009, N 52 (ч.I), ст.6427; 2010, N 19, ст.2291; N 48, ст.6246; 2011, N 1, ст.3; N 13, ст.1688; N 17, ст.2313; N 30 (ч.I), ст.4590, 4594)

приказываю:

Утвердить прилагаемые Обязательные постановления в морском порту Оля.

Министр
М.Ю.Соколов

Зарегистрировано
в Министерстве юстиции
Российской Федерации
3 августа 2012 года,
регистрационный N 25112

Обязательные постановления в морском порту Оля

Приложение

I. Общие положения

1. Обязательные постановления в морском порту Оля (далее - Обязательные постановления) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" , Федеральным законом от 30 апреля 1999 года N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" , Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (далее - Общие правила).
_______________
Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст.5557; 2008, N 29 (ч.I), ст.3418; N 30 (ч.II), ст.3616; 2009, N 52 (ч.I), ст.6427; 2010, N 19, ст.2291; N 48, ст.6246; 2011, N 1, ст.3; N 13, ст.1688; N 17, ст.2313; N 30 (ч.I), ст.4590, 4594.

Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125; 2003, N 27 (ч.I), ст.2700; 2004, N 15, ст.1519; N 45, ст.4377, 2005, N 52 (ч.I), ст.5581; 2006, N 50, ст.5279; 2007, N 46, ст.5557; N 50, ст.6246; 2008, N 29 (ч.I), ст.3418; N 30 (ч.II), ст.3616; N 49, ст.5748; 2009, N 1, ст.30; N 29, ст.3625; 2010, N 27, ст.3425; N 48, ст.6246; 2011, N 23, ст.3253; N 25, ст.3534; N 30 (ч.I), ст.4590, 4596; N 45, ст.6335; N 48, ст.6728; 2012, N 18, ст.2128; N 25, ст.3268.

Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года N 140 "Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним" (зарегистрирован Минюстом России 24 сентября 2009 года, регистрационный N 14863) с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 22 марта 2010 года N 69 (зарегистрирован Минюстом России 29 апреля 2010 года, регистрационный N 17054).

2. Настоящие Обязательные постановления содержат описание морского порта Оля (далее - морской порт); правила захода судов в морской порт и выхода судов из морского порта; правила плавания судов на акватории морского порта и на подходах к нему; описание зоны действия системы управления движением судов и правила плавания судов в этой зоне; правила стоянки судов в морском порту и указание мест их стоянки; правила обеспечения экологической безопасности, соблюдения карантина в морском порту; правила пользования специальными средствами связи на территории и акватории морского порта; сведения о границах морского порта; сведения о подходах к морскому порту; сведения о границах морского района А1 Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности; сведения о технических возможностях морского порта в части приема судов; сведения о периоде навигации; сведения о районе обязательной и необязательной лоцманской проводки судов; сведения о глубинах акватории морского порта и подходов к нему; сведения о переработке опасных грузов; сведения об организации плавания судов во льдах в морском порту и на подходах к нему; сведения о передаче информации капитанами судов, находящихся в морском порту, при возникновении угрозы актов незаконного вмешательства в морском порту; сведения о передаче навигационной и гидрометеорологической информации капитанам судов, находящихся в морском порту; иную предусмотренную нормативными правовыми актами Российской Федерации в области торгового мореплавания информацию.
приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

3. Настоящие Обязательные постановления подлежат исполнению судами независимо от их национальной и ведомственной принадлежности, а также физическими лицами и юридическими лицами независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, осуществляющими деятельность в морском порту.

4. Плавание судов в морском порту и на подходах к нему, стоянка судов на акватории морского порта осуществляются в соответствии с Общими правилами и настоящими Обязательными постановлениями.

II. Описание морского порта

5. Морской порт расположен в устьевой части реки Волги в рукаве Бахтемир и пролегает от 65,3 километра Волго-Каспийского морского судоходного канала (далее - ВКМСК) (45°48" северной широты, 47°32" восточной долготы) до входа в ВКМСК с моря (188 километр ВКМСК, 44°45",8 северной широты, 47°45",6 восточной долготы).

Акватория морского порта Оля является смежной с акваторией морского порта Астрахань по прямой линии, соединяющей точки с координатами 45°47",8 северной широты, 47°32" восточной долготы и 45°47",6 северной широты, 47°31",9 восточной долготы.

Южная граница подходов к морскому порту расположена на 188 километре ВКМСК
приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352)

6. Границы морского порта установлены распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2010 года N 236-р .
_______________
Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 10, ст.1128.

7. Судоходство в морском порту осуществляется в гидрометеорологических условиях, связанных с изменением глубин вследствие ветровых сгонно-нагонных и паводковых явлений, частыми туманами в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль, ветрами восточных направлений со скоростью 20 метров в секунду и выше.

В период ледостава на акватории морского порта образуется смерзшийся, недрейфующий лед (припай).

8. Морской порт является местом убежища для судов в штормовую погоду.

9. Морской порт осуществляет операции с грузами, в том числе с опасными грузами 1, 2, 3, 4, 5, 8 и 9 классов опасности Международной морской организации (далее - ИМО).

10. Морской порт обслуживает грузопассажирские суда.

11. Морской порт является замерзающим портом.

12. В условиях льдообразования на акватории морского порта осуществляется ледокольная проводка судов.

Ограничения по режиму ледового плавания судов на акватории морского порта приведены в приложении N 1 к настоящим Обязательным постановлениям.
________________
Приложения к Обязательным постановлениям в Бюллетене не приводятся. Информация размещена на официальном сайте Министерства транспорта Российской Федерации: www.mintrans.ru. - Прим.ред.

13. Морской порт открыт для навигации круглый год, осуществляет работу круглосуточно, имеет грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации.
_______________
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2008 года N 1724-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 49, ст.5844).

14. В морском порту осуществляется обязательная и необязательная лоцманская проводка судов.

Район обязательной лоцманской проводки в морском порту установлен от 65,3 километра ВКМСК (45°48" северной широты, 47°32" восточной долготы) до 145 километра ВКМСК (45°08,4" северной широты, 47°42,4" восточной долготы).

Район необязательной лоцманской проводки в морском порту установлен от 145 километра ВКМСК (45°08,4" северной широты, 47°42,4" восточной долготы) до 188 километра ВКМСК (44°45,8" северной широты и 47°45"9 восточной долготы).
(Пункт в редакции, введенной в действие с 30 декабря 2016 года приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

15. Описание береговых навигационных знаков приведено в приложении N 2 к настоящим Обязательным постановлениям.

Сведения о якорных стоянках морского порта и о глубинах акватории морского порта приведены в приложении N 3 к настоящим Обязательным постановлениям.

Сведения о технических возможностях морского порта в части приема судов и причалах приведены в приложении N 4 к настоящим Обязательным постановлениям.

Сведения о каналах очень высокой частоты, используемых в морском порту (далее - ОВЧ), приведены в приложении N 5 к настоящим Обязательным постановлениям.

Сведения о минимальном количестве и мощности буксиров для швартовных операций судов с носовым бульбом в морском порту приведены в приложении N 6 к настоящим Обязательным постановлениям.

16. Морской порт входит в зону действия морского района А1 Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (далее - ГМССБ).

17. Морской порт имеет возможности для пополнения запасов продовольствием, топливом, пресной водой, приема с судов сточных и нефтесодержащих вод, сухого мусора и пищевых отходов, а также проведения ремонта оборудования и водолазного осмотра судна.

18. Правым берегом при движении на акватории морского порта считается правый берег по течению рукава Бахтемир.

19. Основной судовой ход (фарватер) на акватории морского порта проходит по ВКМСК от входа в канал с моря (44°45",8 северной широты и 47°45",6 восточной долготы) до точки с координатами 45°48" северной широты и 47°32" восточной долготы).

Дополнительными судовыми ходами (фарватерами) по отношению к основному судовому ходу (фарватеру) на акватории морского порта являются судовые ходы (фарватеры), выходящие к основному судовому ходу из рукавов Бакланья и Бакланенок.

20. ВКМСК проходит по акватории морского порта от 65,3 километра ВКМСК до 188 километра ВКМСК. Исчисление километража ВКМСК ведется от знака "0 километр" (46°12",6 северной широты, 47°52",8 восточной долготы), расположенного у истока рукава Бахтемир (поселок Красные Баррикады).

Сведения о Волго-Каспийском морском судоходном канале приведены в приложении N 7 к настоящим Обязательным постановлениям.

21. На акватории морского порта в период с апреля по ноябрь выставляются знаки летнего плавучего ограждения. В период с ноября по апрель на наиболее сложных в навигационном отношении участках выставляются ледовые буи.

III. Правила захода судов в морской порт и выхода судов из морского порта

22. Информация о заходе судна в морской порт передается капитану морского порта по адресу в сети Интернет: www.portcall.marinet.ru.

23. Оформление захода судов в морской порт и выхода судов из морского порта осуществляется круглосуточно.

IV. Правила плавания судов на акватории морского порта и на подходах к нему

приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

24. В морском порту действует разрешительный порядок движения и стоянки судов в соответствии с графиком расстановки и движения судов в морском порту. График расстановки и движения судов в морском порту утверждается капитаном морского порта ежедневно в 15.00 на основании информации о заходе судна, передаваемой в соответствии с пунктом 22 настоящих Обязательных постановлений, и размещается по адресу в сети Интернет: www.ampastra.ru.

25. Движение судов на акватории морского порта и проведение операций по постановке судов на якорь и снятию их с якоря регулируются в соответствии с графиком расстановки и движения судов системой управления движением судов (далее - СУДС). До начала движения судно должно запросить разрешение СУДС.

26. Место приема лоцманов для судов, заходящих в морской порт с моря, и место высадки лоцманов для судов, выходящих из морского порта в море, для прохождения района обязательной лоцманской проводки находится на 145,5 км ВКМСК в точке с координатами 45°08,4" северной широты, 47°42,4" восточной долготы. Место посадки-высадки лоцмана для прохождения района необязательной лоцманской проводки находится в точке с координатами 44°45,8" северной широты и 47°45"9 восточной долготы.
приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

Судно подходит к точке приема лоцмана для прохождения района обязательной лоцманской проводки после получения разрешения от СУДС.
(Абзац дополнительно включен с 30 декабря 2016 года приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352)

В зависимости от условий льдообразования место приема/высадки лоцманов может изменяться, о чем капитан морского порта информирует суда.

Для судов, стоящих у причалов и на якорных стоянках в морском порту, место приема лоцмана находится у причалов или на якорных стоянках морского порта.

27. От обязательной лоцманской проводки судов освобождаются:

ледоколы;

суда, осуществляющие операции по обслуживанию и снабжению судов, находящихся на акватории морского порта и на подходах к нему, объектов инфраструктуры морского порта (далее - суда портового флота);

маломерные, спортивные парусные и прогулочные суда;

суда, осуществляющие прибрежное рыболовство;

суда, осуществляющие перешвартовки от причала к причалу в акватории морского порта, осуществляющие смену мест стоянки, следующие от причалов морского порта и к якорным стоянкам N 1, N 2 и обратно, за исключением пассажирских и нефтеналивных судов
(Абзац дополнительно включен с 30 декабря 2016 года приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352)

28. В морском порту от 65,3 километра ВКМСК до 146 километра ВКМСК осуществляется плавание судов, оборудованных действующими сигнальными знаками и огнями в соответствии с Правилами плавания по внутренним водным путям (далее - ППВВП).
_______________
Приказ Минтранса России от 14 октября 2002 года N 129 "Об утверждении Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации"

Суда, оборудованные действующими сигнальными знаками и огнями в соответствии с ППВВП , должны учитывать, что на акватории морского порта осуществляется плавание судов, несущих огни и знаки, в соответствии с Международными правилами предупреждения столкновений судов в море .
_______________
Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып.XXXIII. - М., 1979, с.435-461. Конвенция вступила в силу для СССР 15 июля 1977 года, документ о присоединении СССР к Конвенции с оговорками сдан на хранение Генеральному секретарю Межправительственной морской консультативной организации 9 ноября 1973 года.

29. По основному судовому ходу (фарватеру) осуществляется двустороннее движение судов, за исключением участков ВКМСК, указанных в пункте 30 настоящих Обязательных постановлений.

30. Одностороннее движение судов действует на участках ВКМСК:

71,3-74,3 километра (район протоки Бакланенок);

146-153 километр (район Большого поворота).

На проход по участку с односторонним движением судно обязано запросить разрешение СУДС.

О входе на участок с односторонним движением и выходе из участка с односторонним движением судно информирует СУДС на канале 16 ОВЧ (частота 156,8 МГц).

31. На участке ВКМСК от 135 километра до 160 километра при боковых ветрах со скоростью 10 метров в секунду и более суда должны следовать с минимальной скоростью, достаточной для удержания судна на курсе.

32. В зависимости от изменения глубины вследствие ветровых сгонно-нагонных явлений на участке ВКМСК от 135 километра до 160 километра СУДС определяет режим движения судов на данном участке исходя из максимальной осадки судна.

33. Суда, следующие по основному судовому ходу (фарватеру), пользуются преимущественным правом движения.

Суда, идущие из дополнительных судовых ходов (фарватеров), должны уступать дорогу судам, следующим по основному судовому ходу (фарватеру).

Суда, пересекающие судовой ход (фарватер), могут расходиться любыми бортами, согласовав действия по расхождению между собой.

34. На акватории морского порта обгон судов, осуществляющих расхождение, не допускается.

35. Плавание маломерных судов на акватории морского порта осуществляется вне судовых ходов (фарватеров). В случае, когда по условиям пути такое плавание невозможно, они могут идти по судовому ходу (фарватеру) вдоль правой стороны по ходу в пределах до 10 метров от буев, ограничивающих ширину судового хода (фарватера).

36. Прогулочным и спортивным парусным судам допускается пересекать судовой ход (фарватер) курсом, перпендикулярным направлению судового хода или близким к нему.

Пересечение пути проходящих судов маломерными, прогулочными и спортивными парусными судами осуществляется за кормой.

37. Прогулочным и спортивным парусным судам при плавании на акватории морского порта не допускается:

создавать помехи движению и стоянке судов;

швартоваться, останавливаться, становиться на якорь у объектов инфраструктуры морского порта;

пересекать судовой ход (фарватер) при видимости менее 0,5 морской мили.

38. Бункеровка судов производится с установкой боновых заграждений.

В период ледокольной проводки судов возможность использования бонового заграждения при бункеровке определяется исходя из фактической ледовой и метеорологической обстановки в местах бункеровки.

39. Бункеровка судов с судов-бункеровщиков производится у причалов и на якорных стоянках N 1 и 2.

40. При буксировке на акватории морского порта не допускается:

буксировка судов под бортом или способом толкания, когда не обеспечивается круговой обзор с поста управления буксирующего судна или видимость ходовых огней;

совместная буксировка и толкание состава несколькими буксирными судами при отсутствии между ними взаимной радиотелефонной связи;

буксировка плавучих кранов с поднятой стрелой, за исключением случаев перестановки плавучих кранов в местах производства работ;

буксировка, если у буксируемого объекта ошвартованы другие плавучие средства.

41. На акватории морского порта не допускается:

движение всех судов на участке ВКМСК 135-160 километр при скорости ветра 20 метров в секунду и более;

движение всех судов при видимости менее 0,5 морской мили, за исключением судов, участвующих в аварийно-спасательных операциях;

движение самоходных судов, ошвартованных друг к другу, за исключением аварийных случаев;

производить девиационные работы путем маневрирования;

подход судов-бункеровщиков к судам при силе ветра свыше 14 метров в секунду и высоте волны более 0,5 метра;

одновременная бункеровка двух судов одним судном-бункеровщиком.

V. Описание зоны действия системы управления движением судов и правила плавания судов в этой зоне

42. Зона действия СУДС распространяется от точки с координатами 45°48" северной широты и 47°32" восточной долготы до 170 километров ВКМСК.

43. Судно устанавливает радиосвязь с СУДС не менее чем за 1,5 морской мили до подхода к границам акватории морского порта.

44. Разрешение на движение в зоне действия СУДС запрашивается судном у СУДС за 10 минут до его начала.

Разрешение аннулируется СУДС и запрашивается судном заново, если судно в течение 30 минут после получения разрешения не начинает движение.

Информация о фактическом времени начала и окончания движения доводится судном до сведения СУДС незамедлительно.

45. Связь СУДС с судами осуществляется на каналах ОВЧ, приведенных в приложении N 5 к настоящим Обязательным постановлениям.

46. При видимости менее одной морской мили в морском порту осуществляется обязательная проводка судна с использованием рекомендаций СУДС.

VI. Правила стоянки судов в морском порту и указание мест их стоянки

47. Стоянка судов в морском порту осуществляется на якорных стоянках и у причалов.

48. Оператор терминала информирует капитана морского порта о готовности причала к приему судна за один час до планируемого подхода судна.

49. Стоянка судов у причалов разрешается не более чем в два корпуса.

50. Швартовные операции у причалов морского порта осуществляются при скорости ветра не более 18 метров в секунду.

51. Количество и мощность буксиров для проведения швартовных операций судов с носовым бульбом определяется капитаном судна с учетом сведений о минимальном количестве и мощности буксиров для швартовных операций судов с носовым бульбом в морском порту, приведенных в приложении N 7* к настоящим Обязательным постановлениям.

________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: "приложении N 6". - Примечание изготовителя базы данных.

52. Одновременное проведение швартовных операций на смежных причалах запрещается.

53. Погрузочно-разгрузочные работы запрещаются:

на судне, к борту которого швартуется или от борта которого отшвартовывается другое судно;

на причале, у которого проводятся швартовные операции.

54. В период паводка швартовка судна вторым корпусом осуществляется с отдачей якоря.

VII. Правила обеспечения экологической безопасности, соблюдения карантина в морском порту

55. В морском порту осуществляется прием с судов сточных и нефтесодержащих вод, сухого мусора и пищевых отходов.

56. Судно, на котором выявлен больной с симптомами, предполагающими наличие особо опасной инфекции, вместе с экипажем, пассажирами и грузом встает для проведения противоэпидемиологических мероприятий на якорную стоянку N 5, сведения о которой приведены в приложении N 3 к настоящим Обязательным постановлениям.

57. Судно, на котором выявлен больной с симптомами, предполагающими наличие особо опасной инфекции, вместе с экипажем, пассажирами и грузом встает для проведения противоэпидемиологических мероприятий на якорную стоянку N 5, сведения о которой приведены в приложении N 3 к настоящим Обязательным постановлениям.

VII. Правила пользования специальными средствами связи на территории и акватории морского порта

VIII. Правила пользования специальными средствами связи на территории и акватории морского порта

58. Все суда на акватории морского порта несут радиовахту на канале 16 ОВЧ (частота 156,8 МГц).

59. Для связи между судами при швартовных, буксировочных операциях и ледокольной проводке судов на акватории морского порта используется канал 6 ОВЧ (частота 156,3 МГц).

60. Информация о дополнительных средствах связи для передачи информации, включая номера телефонов, размещается капитаном морского порта в сети Интернет по адресу: www.ampastra.ru.

XI. Сведения о границах морского района А1 Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности

IX. Сведения о границах морского района А1 Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности

61. Морской порт входит в зону действия морского района А1 ГМССБ, информационно связанного с морским спасательно-координационным центром "Астрахань".

62. Связь с судами в морском районе А1 ГМССБ обеспечивается базовыми станциями N 2 и 3.

63. Расчетный радиус действия береговой станции N 2, расположенной в морском порту Оля (45°47" северной широты и 131°55" восточной долготы), составляет 23 морские мили.

Радиус действия береговой станции N 3, расположенной на острове Искусственный (45°24" северной широты и 047°47" восточной долготы), составляет 25 морских миль.

X. Сведения о технических возможностях морского порта в части приема судов и о глубинах акватории морского порта и на подходах к нему

(Наименование в редакции, введенной в действие с 30 декабря 2016 года приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

64. Морской порт принимает суда длиной до 141 метра и шириной до 16,8 метра, с максимальной осадкой 4,2 метра.
(Абзац в редакции, введенной в действие с 30 декабря 2016 года приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

Для захода в морской порт и выхода из морского порта судов и иных плавучих объектов с габаритами, превышающими установленные абзацем первым настоящего пункта, капитану морского порта предъявляется выданный российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов, перечень мероприятий по безопасному переходу судна, плавучего объекта.

65. Сведения о технических возможностях морского порта в части приема судов и причалах приведены в приложении N 4 к настоящим Обязательным постановлениям.

66. Сведения о фактических глубинах акватории и у причалов морского порта и проходные осадки судов доводятся капитаном морского порта до сведения мореплавателей ежегодно и при их изменении в сети Интернет по адресу: www.ampastra.ru.

XI. Сведения о переработке опасных грузов

67. В морском порту осуществляются операции с опасными грузами 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 и 9 классов опасности ИМО.
(Пункт в редакции, введенной в действие с 30 декабря 2016 года приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

68. Грузовые операции с опасными грузами 1 класса опасности ИМО (взрывчатые вещества) производятся только по прямому варианту.
(Пункт в редакции, введенной в действие с 30 декабря 2016 года приказом Минтранса России от 22 ноября 2016 года N 352 .

XII. Сведения об организации плавания судов во льдах в морском порту и на подходах к нему

69. Период ледокольной проводки судов в морском порту объявляется с началом льдообразования на ВКМСК и завершается с окончанием ледохода на ВКМСК.

Начало и окончание периода ледокольной проводки судов на акватории морского порта и на подходах к нему объявляются капитаном морского порта.

70. Информация о подходе судна к точке формирования каравана (далее - ТФК) передается за 72 часа и подтверждается за 24 часа до ожидаемого подхода к ТФК в соответствии с пунктом 22 настоящих Обязательных постановлений.

Время и порядок следования судов через лед, а также число проводимых одновременно судов определяются капитаном морского порта на 16.00 каждых суток и размещаются в сети Интернет по адресу: www.ampastra.ru. При осложнении ледовой обстановки и необходимости внесения изменений время и порядок следования судов через лед уточняются при изменении с последующим размещением в сети Интернет.

71. В зависимости от прогнозируемой ледовой обстановки на акватории морского порта капитан морского порта устанавливает ограничения по режиму ледового плавания в соответствии с приложением N 1 к настоящим Обязательным постановлениям и устанавливает местонахождение ТФК. Уведомление об ограничениях по ледовому плаванию и местонахождению ТФК размещается в сети Интернет по адресу: www.ampastra.ru не позднее чем за семь суток до предполагаемой даты введения ограничений по ледовому плаванию и местонахождению ТФК.

Ограничения по режиму ледового плавания, указанные в приложении N 1 к настоящим Обязательным постановлениям, не применяются к судам в возрасте не старше 15 лет и соответствующим требованиям, установленным правилами Российского морского регистра судоходства в части возможности самостоятельного плавания во льдах и плавания во льдах под проводкой ледокола. В этом случае применяются ограничения по режиму ледового плавания, установленные правилами Российского морского регистра судоходства, для таких судов.

72. Суда, следующие в морской порт, подходят к ТФК с использованием рекомендаций СУДС. Суда, не имеющие возможности следовать в ТФК самостоятельно, по заявке судовладельца (капитана судна) обеспечиваются ледокольной проводкой. Судно для следования в морской порт или из морского порта в период ледокольной проводки судов должно иметь возможность ручного управления главным двигателем.

73. Ледокольная проводка судов в составе ледового каравана осуществляется линейными ледоколами. В случае невозможности следования в составе ледового каравана судно может запросить индивидуальную ледокольную проводку, которая осуществляется при наличии ледоколов, свободных от ледокольной проводки караванов.

74. При развитии тяжелых ледовых условий, сжатии, торошении льда, невозможности судов выдерживать установленную скорость движения в караване вводятся ограничения по мощности судовой энергетической установки не менее 1000 киловатт.

75. Ледокольная проводка судов осуществляется в соответствии с пунктом 70 настоящих Обязательных постановлений исходя из:

времени подхода судна к ТФК;

времени поступления заявки на заход в морской порт или выход из морского порта;

очередности движения судов, установленной Общими правилами ;

ограничений для судов по режиму ледового плавания.

С подходом к ТФК судно устанавливает радиосвязь с ледоколом и действует в соответствии с его указаниями. При необходимости помощь в установлении радиосвязи судна с ледоколом оказывает СУДС.

76. С учетом фактической ледовой обстановки на акватории морского порта и технических характеристик судов суда могут следовать по маршруту самостоятельно под контролем ледокола и с использованием рекомендаций СУДС.

77. Суда, следующие самостоятельно, обязаны информировать СУДС о проходе назначенных СУДС контрольных точек рекомендованного маршрута и сообщать ледовую обстановку на маршруте движения.

78. Суда, включенные в состав каравана, по команде ледокола, осуществляющего ледовую проводку, переходят на каналы ОВЧ, указанные ледоколом.

79. Обколка судов разрешается только ледоколом.

80. Запасы топлива, продовольствия и воды на судне должны обеспечить автономность судна не менее чем на 15 суток с момента подхода судна к ТФК для захода судна в морской порт. При нахождении судна в районе ледокольной проводки судов более чем 15 суток с момента подхода судна к ТФК капитан морского порта предпринимает неотложные меры по проводке судна в морской порт.

81. В условиях льдообразования до подхода судна к причалу участок акватории у причала, необходимый для швартовки судна, должен быть очищен ото льда оператором терминала.

XII. Сведения о передаче информации капитанами судов, находящихся в морском порту, при возникновении угрозы актов незаконного вмешательства в морском порту

XIII. Сведения о передаче информации капитанами судов, находящихся в морском порту, при возникновении угрозы актов незаконного вмешательства в морском порту

82. При возникновении угрозы акта незаконного вмешательства в морском порту капитан судна либо лицо командного состава, ответственное за охрану судна, незамедлительно информируют об этом должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, а также капитана морского порта.

83. Капитану морского порта предоставляется информация об уровне охраны портовых средств и об уровне охраны судов, находящихся в морском порту, а также о любых изменениях в их уровнях охраны.

84. Оповещения о возникновении угрозы актов незаконного вмешательства в морском порту и об изменении уровня охраны судна, а также подтверждение получения указанных оповещений осуществляются незамедлительно с момента возникновения указанных в оповещениях обстоятельств на каналах ОВЧ.

85. Обо всех происшествиях, связанных с обнаружением подозрительных предметов или взрывных устройств, о признаках подготовки и проведении актов незаконного вмешательства, фактах незаконного проникновения на суда, при получении какой-либо информации о подготовке террористических актов, а также обо всех нарушениях установленного порядка или подозрительных лицах в морском порту капитаны судов, находящихся в морском порту, незамедлительно информируют капитана морского порта, должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, на рабочих каналах ОВЧ, а также дополнительными средствами связи, которые доводятся до сведения заинтересованных лиц капитаном морского порта.

VI. Сведения о передаче навигационной и гидрометеорологической информации капитанам судов, находящихся в морском порту

XIV. Сведения о передаче навигационной и гидрометеорологической информации капитанам судов, находящихся в морском порту

86. Передача прогнозов погоды, штормовых предупреждений и другой гидрометеорологической и навигационной информации осуществляется на канале 1 ОВЧ (частота приемника 156,050 МГц; частота передатчика 160,65 МГц) ежедневно в 7.00 и 13.00, позывной "Астрахань-радио-центр".

87. Передача навигационных, метеорологических предупреждений и срочной информации осуществляется береговой станцией службы НАВТЕКС на частоте 518 кГц (ежедневно в 3.40, 7.40, 11.40, 15.40, 19.40, 23.40, время UTC, буква-опознаватель передатчика W).

Приложение N 1. Ограничения по режиму ледового плавания судов на акватории морского порта

Приложение N 1
к Обязательным постановлениям
(пп.12, 71)

_______________
* Категории ледовых усилений приведены в классификации Российского морского регистра судоходства.


Ледовая обстановка	Суда, допускаемые к плаванию во льдах под проводкой ледоколов или самостоятельно	Суда, допускаемые к плаванию во льдах только под проводкой ледоколов	Суда, не допускаемые к плаванию во льдах
Толщина сплошного ледяного покрова 10-15 сантиметров		Суда без ледовых усилений	Буксирно-баржевые составы
Толщина сплошного ледяного покрова 15-30 сантиметров
Толщина сплошного ледяного покрова 30-50 сантиметров			Суда без ледовых усилений, буксирно-баржевые составы
Толщина сплошного ледяного покрова более 50 сантиметров			Суда без ледовых усилений и категорий Ice1, буксирно-баржевые составы

Приложение N 2. Описание береговых навигационных знаков

Приложение N 2
к Обязательным постановлениям
(п.15)

_______________
В соответствии с приложением N 5 к Правилам плавания по внутренним водным путям Российской Федерации , утвержденным приказом Минтранса России от 14 октября 2002 года N 129 (зарегистрирован Минюстом России 30 декабря 2002 года, регистрационный N 4088) с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 31 марта 2003 года N 114 (зарегистрирован Минюстом России 7 апреля 2003 года, регистрационный N 4387).

1. Знак "Место оборота судов" для обозначения участка, где наиболее безопасно производить обороты судна. Белый квадратный щит в виде ромба с символом - одна круговая стрелка черного цвета.

Ночью - огонь желтый постоянный.

2. Знак "Указатель рейда" для обозначения границы рейда: два белых щита в форме равнобедренного треугольника. На переднем знаке щит вершиной вверх, на заднем - вершиной вниз. При наличии нескольких рейдов цифра показывает порядковый номер рейда.

Допускается установка дополнительных щитов, где стрелка указывает направление рейда, а цифры - длину рейда (м).

Ночью - огни постоянные на левом берегу зеленого цвета, на правом - красного цвета.

Приложение N 3. Сведения о якорных стоянках морского порта и о глубинах акватории морского порта

Приложение N 3
к Обязательным постановлениям
(пп.15, 57)


Наименование	Расположение/назначение	Глубина (проектная) (метры)

Якорная стоянка N 1	У восточного берега в районе 75,5-77,5 километра Волго-Каспийского морского судоходного канала (далее - ВКМСК); для судов, ожидающих швартовки
_______________
Якорная стоянка N 2	У восточного берега в районе 81-82 километра ВКМСК; для санитарно-карантинного контроля судов, прибывших из районов с неблагополучной санитарно-эпидемиологической обстановкой на борту
Якорная стоянка N 4	Ограничена прямыми линиями, соединяющими по порядку точки с координатами: N 1 44°45" северной широты, 47°42" восточной долготы; N 2 44°46" северной широты, 47°42" восточной долготы; N 3 44°46" северной широты, 47°44" восточной долготы; N 4 44°45" северной широты, 47°44" восточной долготы; для стоянки судов с опасными грузами
Якорная стоянка N 5	Ограничена прямыми линиями, соединяющими по порядку точки с координатами: N 1 44°46" северной широты, 47°42" восточной долготы; N 2 44°47" северной широты, 47°42" восточной долготы; N 3 44°47" северной широты, 47°44" восточной долготы; N 4 44°46" северной широты, 47°44" восточной долготы; для карантинного отстоя судов
Якорная стоянка N 6	Ограничена прямыми линиями, соединяющими по порядку точки с координатами: N 1 44°47" северной широты, 47°42" восточной долготы; N 2 44°48" северной широты, 47°42" восточной долготы; N 3 44°48" северной широты, 47°44" восточной долготы; N 4 44°47" северной широты, 47°44" восточной долготы; для стоянки сухогрузных судов

Приложение N 4. Сведения о технических возможностях морского порта в части приема судов и причалах

Приложение N 4
к Обязательным постановлениям
(пп.15, 65)


	Расположение причала	Технические характеристики причала
	(километр Волго-Каспийского морского судоходного канала)	длина причала (метров)	глубина (проектная) у причала (метров)
Причал N 1
Причал N 1а
Причал N 1б
Причал N 2
Причал N 2а
Причал N 3
Причал N 4
_______________ * При показаниях водомерного поста морского порта Оля + 80 сантиметров.
Причал N 5
_______________ * При показаниях водомерного поста морского порта Оля + 80 сантиметров.
Причал N 6
_______________ * При показаниях водомерного поста морского порта Оля + 80 сантиметров.
Причал N 7
Причал N 7а
Причал N 8
Причал N 8а
Причал N 9
Причал N 10

Приложение N 5. Сведения о каналах очень высокой частоты, используемых в морском порту

Приложение N 5
к Обязательным постановлениям
(пп.15, 45)


	Каналы очень высокой частоты		Позывной
		резервный
Администрация морского порта	16 (частота 156,8 МГц)		Оля - Портконтроль
Служба управлением движения судов	16 (частота 156,8 МГц), 69 (частота 156,475 МГц)	74 (частота 156,725 МГц), 79 (частота приемника (далее - ПРМ) 156,975 МГц; частота передатчика (далее - ПРД) 161,575 МГц), 80 (частота ПРМ 157,025 МГц; частота ПРД 161,625 МГц)	Астрахань - СУДС
Центр управления связью Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасностью	1 (частота ПРМ 156,050 МГц; частота ПРД 160,650 МГц), 3 (частота ПРМ 156,150 МГц; частота ПРД 160,750 МГц), 61 (частота ПРМ 156,075 МГц; частота ПРД 160,675 МГц), 62 (частота ПРМ 156,125 МГц; частота ПРД 160,725 МГц)	9 (частота 156,450 МГц), 73 (частота 156,675 МГц)	Астрахань - радиоцентр

Приложение N 6. Сведения о минимальном количестве и мощности буксиров для швартовных операций судов с носовым бульбом в морском порту

Приложение N 6
к Обязательным постановлениям
(пп.15, 51)


Длина судна (метры)	Минимальное количество буксиров и их мощность (не менее) в киловаттах
	швартовка	отшвартовка
100 и менее
	1 x 440 и 1 x 265	1 x 440 и 1 x 265

Приложение N 7. Сведения о Волго-Каспийском морском судоходном канале

Приложение N 7
к Обязательным постановлениям
(п.20)

Общая протяженность Волго-Каспийского морского судоходного канала составляет 101,5 мили, из них морская часть составляет 55,1 морских мили, речная часть - 46,4 мили.

Навигационная ширина канала составляет 100-120 метров.

Навигационная глубина канала - 5,1 метра.

Морская часть состоит из четырех колен.

Первое колено расположено между точками с координатами:

N 1 44°45",8 северной широты и 47°45",6 восточной долготы;

N 2 44°55",5 северной широты и 47°44",5 восточной долготы.

Длина колена - 9,7 морских мили.

Направление колена: 355°-175°.

Второе колено расположено между точками с координатами:

N 2 44°55",5 северной широты и 47°44",5 восточной долготы;

Длина колена - 10,1 морских мили.

Направление колена: 347°,3-167°,3.

Третье колено расположено между точками с координатами:

N 3 45°05",4 северной широты и 47°41",2 восточной долготы.

Длина колена - 18,7 морских мили.

Направление колена: 13°-193°.

Четвертое колено расположено между точками с координатами:

N 4 45°23",1 северной широты и 47°47" восточной долготы.

N 5 45°40",3 северной широты и 47°42" восточной долготы.

Длина колена - 16,6 морских мили.

Направление колена: 349°-169°.

Речная часть проходит по извилистому рукаву Бахтемир и состоит из 43 колен с радиусом закругления от 300 до 3500 метров.

Редакция документа с учетом
изменений и дополнений подготовлена
АО "Кодекс"

Являлся дальнейшим развитием базового тральщика проекта 257ДМ. В 1965 г. ВМФ выдал Западному ПКБ (п/я А - 1277) ТТЗ на разработку нового базового тральщика проекта 1265 в двух вариантах: со стеклопластиковым корпусом пр. 1265П, считавшийся основным, и с деревянным корпусом 1265Д, рассматриваемый как резервный.
Первоначально разработкой проекта руководил главный конструктор Д.И. Рудаков, затем его сменил В.И. Немудров. Главный наблюдающий от ВМФ капитан 2 ранга И.М. Шелевахо, затем его сменил полковник А.Т. Ильичёв. Технический проект был выполнен и утверждён в обоих вариантах по материалу корпуса.
В 1969 г. был принят и утверждён десятилетний План военного судостроения на 1971 - 1980 г.г., которым предусматривалось строительство серии кораблей проекта 1265.

Базовые тральщики пр.1265П

- со стеклопластиковым корпусом, хотя и являлся более предпочтительным, так как имел сравнительно небольшую удельную массу, являлся диэлектриком, не коррозировал и не подвергался гниению и разрушению древоточцами, но всё же был ещё не достаточно освоен промышленностью. Кроме того полученные в результате проектирования основные размерения затрудняли его постройку на Средне-Невском ССЗ, где в то время был единственный цех стеклопластикового судостроения, и не возможно было организовать строительство крупной серии, так как это потребовало бы строительства дополнительных цехов, освоения технологии и т.д. на Владивостокском ССЗ и ССЗ "Авангард". Не готова была и химическая промышленность к поставке необходимого количества компонентов для изготовления корпусов.

Базовые тральщики пр.1265Д

- с деревянным корпусом, утверждены к серийному строительству, для повышения долговечности древесины и достижения лучшей герметичности оклеиваемый стеклопластиковым покрытием.

Корпус корабля деревянный, с упрощенными обводами, использовалась древесина из сосны, проходящая предварительную обработку и сушку, однако без защитной пропитки древесины антисептическими растворами, предназначенными для предотвращения разрушения корпусных конструкций дереворазрушающими грибами и морскими древоточцами, особенно распространёнными в прибрежных водах Чёрного и Японского морей. Корпуса, надстройки и палубы оклеивались в несколько слоёв стеклопластиковым покрытием (стеклоткань, пропитанная эпоксидными смолами) для увеличения долговечности корпуса и обеспечения лучшей его герметичности. Двери, люки и их комингсы, трапы, леерное ограждение, многочисленные кранцы выполнялись из алюминиево-магниевых сплавов (АМГ). Фундаменты, механизмы, вооружение, устройства и оборудование изготавливались из маломагнитной стали Ю3. Тральщик имел протяжённый полубак занимавший 2/3 корпуса корабля и верхнюю палубу в корме. При этом внешний вид корабля с изменением линий надстройки, установкой фальштрубы для газохода котлоагрегата стал более привлекательным и эстетичным. На корабле были созданы исключительные условия обитаемости для экипажа, в том числе появилась столовая для команды и система круглогодичного кондиционирования воздуха жилых, служебных помещений и боевых постов с установкой в системе вентиляции воздухоохладителей и воздухонагревателей, на последние подавался пар от вспомогательного котлоагрегата.
Непотопляемость обеспечивалась делением корпуса водонепроницаемыми переборками, на 10 отсеков:

Форпик, цепной ящик, шкиперская и малярная кладовые;
Тамбур № 1,2, помещение рефрижераторной машины и рефкамера, мокрая кладовая и электромеханическая кладовая;
Тамбур № 3,4, коридор № 1, офицерские и мичманские каюты, гальюн и душевая офицеров, кают-компания, отсек ГАС, шахта ПОУ;
Коридор № 2, тамбур № 5, кубрик № 1 на 20 человек, гиропост, цистерна пресной воды, радиорубка, пост ГАС, каюта мичманов;
Коридор № 3, машинное отделение, камбуз, столовая команды, секретная часть, вентиляционная выгородка;
Коридор № 4, тамбуры № 6,7, дизель-генераторное отделение, пост энергетики и живучести (ПЭЖ), помещение УСВЗ, раздевалка, баня, прачечная, гальюн и умывальник, пост дегазации и дезактивации, вентиляционная выгородка;
Кубрик № 2 на 22 человека;
Топливный отсек;
Тральная кладовая;
Румпельное отделение;

По расчётам корабль должен был оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков, сохраняя в наихудшем случае положительную остойчивость и высоту надводного борта не менее 0,5 м (Ннад.б. > 0,5 м). Гибель корабля могла наступить при затоплении более трёх смежных отсеков. Наконец благодаря малому водоизмещению, повышалась защищённость корабля от подрыва на минах с гидродинамическими взрывателями.
Размагничивающее устройство (РУ) с системой автоматического регулирования содержало как общекорабельные обмотки (основную горизонтальную - ОШТ, курсовую батоксовую - КБ, курсовую шпангоутную - КШ), так и местные на основные наиболее крупные механизмы (ОШТ, КБ, КШ на главных двигателях, дизель-генераторах и вспомогательном котлоагрегате).
Боевая эффективность тральщика по сравнению с предыдущими проектами существенно возросла и по праву вывела его в число лучших представителей кораблей этого подкласса во всём мире.

Тральные и палубные механизмы (лебёдка ЛВГ-5, складывающаяся кран-балка КБГ-5, якорно-швартовный шпиль ШГ-3) имели гидравлические приводы, что наряду с обеспечением понижения уровня физических полей корабля, позволило получить механизмы с большим диапазоном плавной регулировки скоростей. Подача масла в гидравлическую систему палубных механизмов производилась от трёх насосов Д-10, приводимых во вращение от валов отбора мощности трёх дизель-генераторов.

Рулевая машина с гидравлическим приводом РГС-1 с системой управления "Альбатрос 21-11, предусматривающей простой, следящий и автоматический режимы управления и два пера руля.

Силовая установка механическая, двухвальная, с расположением главных двигателей в одном машинном отделении. Главные двигатели два дизель-редукторных агрегата ДРА-210Б с дизелями М412 мощностью по 1 000 л.с. каждый, работали на винты регулируемого шага ВР1265, расположенные в насадках. Изменение шага винта производилось гидравлической системой, подачу масла в которую осуществляли насосные агрегаты, приводимые во вращение от валопровода через клиноременную передачу, что обеспечивало работу ВРШ и управление ими с местного поста в дизельгенераторном отделении даже при обестачивании корабля. Предусматривалось дистанционное управление из машинного отделения и поста энергетики и живучести, а также с ГКП. Дистанционное раздельное управление ГД и ВРШ обеспечивала Электропневматическая система дистанционно-автоматического управления ГД и ВРШ «Пассат» (пульт системы распологался в ПЭЖе за пультом ЭЭСК "Березина"), как с ГКП корабля, так и из поста энергетики и живучести (ПЭЖ). Из машинного отделения производилось управление только главными агрегатами (ГД) корабля.
Для отопления на корабле устанавливался один вспомогательный котел. Предусматривалось автоматическое дистанционное управление всеми вспомогательными механизмами и трюмными системами, а так же сбором льяльных и загрязнённых вод от Системы управления ВМТС "Эльтон" (пульт системы распологался в ПЭЖе за пультом ЭПДАС ГД и ВРШ "Пассат").

Электроэнергетическая система переменного тока напряжением 380 В включала три дизель-генератора мощностью по 100 кВт, один ДГ-100 распологался в машинном отделении и два ДГ-100 - в дизельгенераторном отделении. Для обеспечения работы электромагнитного трала установлен специальный дизель- генератор (дизель К266) с генератором постоянного тока мощностью 50кВт. Аварийное освещение в машинных отделениях осуществлялось от аккумуляторных батарей напряжением 12 В (включалась автоматически контакторами при исчезновении напряжения в сети постоянного освещения). Для сети переносных ламп в трюмах и в сырых помещениях корабля для питания трансляции и киноустановки использовался переменный однофазный ток напряжением 24 В от низковольтного агрегата-преобразователя. Предусматривалось автоматическое дистанционное управление всей электроэнергетической системой корабля от Системы управления ЭЭСК "Березина" (пульт системы распологался в ПЭЖе у ГРЩ-1).

Из 1 спаренного 30-мм автомата АК-230М с длинной ствола 71,3 калибра, расположенного на баке. Скорострельность установки составляла 1000 выстрелов/мин. на ствол. Угол вертикального наведения от -12 до +87°, а горизонтального до 180°. Начальная скорость снаряда 1060 м/с, дальность стрельбы до 5 км. Питание автоматов ленточное, в ленте на каждый ствол по 500 патронов. Стрельба ведется очередями до 100 выстрелов на ствол после чего требуется охлаждение в течение 15-20 минут. Допускается стрельба до израсходования боекомплекта (500 патронов) с перерывами каждые 100 выстрелов на 15-20 сек. После этого требуется замена ствола и ремонт автомата. Расчёт орудия включал 2 человека. Масса установки 1 926 кг. Автоматы имели систему дистанционного управления от ПУС "Колонка".
Из 1 спаренного турельного 25-мм автомата 2М-3М с длинной ствола 79 калибров, расположенного в корме у среза полубака. Охлаждение стволов при стрельбе воздушное. При замене магазинов в стволы через шланг с насадкой с казенной части подавалась вода для охлаждения. Время охлаждения водой - не менее 15 сек. Прицельное устройство установки "2М-3" состояло из механического кольцевого визира, смонтированного на параллелограммом механизме. Оно обеспечивало ведение стрельбы по воздушным и надводным целям.Заряжание автоматов ленточное, лента из 65 патронов находилась в круглом магазине. Скорострельность установки составляла 480 выстрелов/мин. на ствол. Угол вертикального наведения от -10 до +85°, а горизонтального до 360°. Начальная скорость снаряда 850 м/с, дальность стрельбы до 3 км. Расчёт орудия включал 2 человека. Масса установки 1 500 кг. Автоматы имели систему ручного управления.
Из 2 счетверённых ПУ для ПЗРК "Стрела-2М", располагавшихся побортно на корме у среза полубака. Как только головная часть ракеты выйдет из пусковой трубы, под действием пружин раскрываются рули. Затем откидываются стабилизаторы и на удалении 5-6 м от ПУ срабатывает маршевый двигатель. В начале работы маршевого двигателя под действием сил инерции выключается специальный инерционный стопор, который подготавливает взрывное устройство к взведению. На расстоянии 80-250 м от ПУ срабатывает вторая ступень предохранения - полностью выгорают пиротехнические предохранители, и завершается подготовка взрывного устройства. В полёте головка самонаведения всё время контролирует направление на цель: независимо от положения продольной оси ракеты головка следит за целью и корректирует курс ракеты до встречи с целью. В случае промаха через 14-17 секунд с момента запуска срабатывает самоликвидатор и ракета уничтожается. Скорость самонаводящейся зенитной ракеты 9К32М составляет 630 м/с, дальность стрельбы от 800 метров до 4,2 км, потолок - от 50 метров до 2,3 км при скорости цели до 260 м/с. Система управления: пассивная инфракрасная головка самонаведения. Вес (комплекса): 15 кг.
Из 1 комплексного искателя-уничтожителя мин КИУ-1, для поиска, обнаружения и уничтожения мин и миноподобных предметов впереди по курсу корабля. Комплекс включал ГАС миноискания донных мин впереди по курсу МГ-79 "Мезень", буксируемый гидролокатор бокового обзора "Игла" с полосой поиска до 100 метров, обеспечивающий обнаружение и обозначение маяком-приемоответчиком донных мин на глубинах до 150 метров при скоростях буксировки до 10 узлов и самоходный телеуправляемый аппарат СТИУ-1, который под управлением собственной системы наведения выходит на маяк - приемоответчик или действует по данным МГ-79, производит до поиск и классификацию обнаруженного объекта с помощью телевизионной системы, при необходимости - укладку на него заряда-уничтожителя, и возвращается к кораблю.
Первый вариант:
Второй вариант:
Из 5 мин.

На тральщике устанавливались РЛС госопознавания "Нихром", РЛС навигации "Дон", ГАС миноискания якорных мин МГ-69 "Лань" и ГАС миноискания донных мин МГ-79 "Мезень", ГАС звукоподводной связи МГ-26 "Хоста".

РЛС навигации "Дон" 3 - сантиметрового диапазона волн предназначалась для освещения навигационной обстановки и решения навигационных задач и позволяла определять при круговом обзоре дальность до цели типа крейсер до 25 км и до воздушной цели до 92,6 км. Антенный пост РЛС размещается на топах мачт. Станция принята на вооружение в 1957 году.

ГАС миноискания МГ-69 "Лань", предназначалась для поиска якорных мин впереди по курсу корабля. Антенна ГАС, располагалась в подъёмно-опускном устройстве ПОУ. Станция имела дальность обнаружения якорных мин 800 метров и обеспечивала классификацию цели по структуре эхо-сигнала на дальности до 200 метров при секторе обзора от 30° до 180°, определение координат обнаруженных целей с точностью по дальности до 4 метров и по курсовому углу до 2°, при скорости поиска до 6 узлов.

ГАС миноискания МГ-79 "Мезень", предназначалась для поиска донных мин и миноподобных предметов впереди по курсу корабля. Станция имела дальность обнаружения донных мин 600 метров, а затонувших объектов 1000 метров и обеспечивала классификацию цели по структуре эхо-сигнала на дальности до 180 метров при секторе обзора от 60° до 240°, определение координат обнаруженных целей с точностью по дальности до 15% и по курсовому углу до 2°, при скорости поиска до 6 узлов.

ГАС звукоподводной связи МГ-26 "Хоста" принята на вооружение в 1960 году. ГАС обеспечивает опознавание и определение дистанции до подводных лодок, а так же связь с ними в подводном положении в телеграфном и телефонном режимах.

Строительство тральщиков проводилось на заводе №789 в г. Петрозаводске(37) и на заводе №602 в г. Владивостоке(19).

Головной тральщик БТ - 123 сдан ВМФ в декабре 1972 г.

Тактико-технические данные БТЩ пр.1265 "Яхонт" Водоизмещение: стандартное 427 тонн, полное 460 тонн Длина наибольшая: 49,0 метра

Ширина наибольшая:	9,2 метра
Осадка:	2,45 метра
Силовая установка:
	3 ДГ по 100 кВт, переменный ток 380 В, 1 ДГ 50 кВт постоянного тока
Скорость хода:	траления 6-12 узлов
Дальность плавания:	1700 миль при 10 узлах
Автономность:	8 суток
Мореходность:	нет данных
Вооружение:	.
артиллерийское:	1х2 25-мм автомат 2М-3М
зенитно-ракетное:	2х4 тумбовые ПУ для ПЗРК "Стрела-2М"
противоминное:	1 комплексный искатель-уничтожитель мин КИУ-1, 1 акустический трал АТ-2, 2 шнуровых заряда ШЗ-200,
минное:	5 мин
гидроакустическое:	1 ГАС миноискания МГ-69 "Лань", 1 ГАС миноискания МГ-79 "Мезень", 1 ГАС звукоподводной связи МГ-26 "Хоста"
радиотехническое:
навигационное:	1 НРЛС "Дон", гирокомпас «Гиря МК-1», эхолот НЭЛ-5
химическое:
Экипаж:

Всего построено тральщиков с 1972 г. по 1988 г. - 56 единиц.

Базовые тральщики пр.1265М

- модернизированный с улучшенным противоминым и артиллерийским вооружением.
Незначительная модернизация основного проекта позволила получить улучшенный современный тральщик.

Вооружение тральщиков состояло:

Из 2 шестствольных 30-мм автомата АК-306М с длинной ствола 54 калибра, расположенных одна на баке и одна на корме у среза полубака. Скорострельность установки составляла 4000-5000 выстрелов/мин. Угол вертикального наведения от -12 до +88°, а горизонтального до 180°. Начальная скорость снаряда 960 м/с, дальность стрельбы до 8,1 км. Питание автоматов ленточное, лента на 2000 патронов расположена в круглом магазине. Расчёт орудия включает 2 человека. Масса установки 1 918 кг. Автоматы имели систему дистанционного управления от ПУС "Лазурь".
Из 2 счетверённых ПУ для ПЗРК "Стрела-3", располагавшихся побортно на корме у среза полубака. Как только головная часть ракеты выйдет из пусковой трубы, под действием пружин раскрываются рули. Затем откидываются стабилизаторы и на удалении 5-6 м от ПУ срабатывает маршевый двигатель. В начале работы маршевого двигателя под действием сил инерции выключается специальный инерционный стопор, который подготавливает взрывное устройство к взведению. На расстоянии 80-250 м от ПУ срабатывает вторая ступень предохранения - полностью выгорают пиротехнические предохранители, и завершается подготовка взрывного устройства. В полёте головка самонаведения всё время контролирует направление на цель: независимо от положения продольной оси ракеты головка следит за целью и корректирует курс ракеты до встречи с целью. В случае промаха через 14-17 секунд с момента запуска срабатывает самоликвидатор и ракета уничтожается. Скорость самонаводящейся зенитной ракеты 9К34 составляет 670 м/с, дальность стрельбы от 500 метров до 4,5 км, потолок - от 15 метров до 3 км при скорости цели до 310 м/с. Система управления: пассивная инфракрасная головка самонаведения. Вес (комплекса): 16 кг.
Из 1 комплексного искателя-уничтожителя мин КИУ-2, для поиска, обнаружения и уничтожения мин и миноподобных предметов впереди по курсу корабля. Комплекс включал ГАС миноискания якорных и донных мин впереди по курсу МГ-89 "Серна" и самоходный телеуправляемый аппарат СТИУ-2 "Кетмень", который по данным ГАС миноискания осуществлял до поиск и классификацию обнаруженного объекта с помощью телевизионной системы и уничтожение мины путём укладки на него заряда-уничтожителя, с последующим возвращением к кораблю.
Первый вариант:
Второй вариант:
Из 5 мин

На тральщике устанавливались РЛС госопознавания "Нихром", РЛС навигации "Миус", ГАС миноискания якорных и донных мин МГ-89 "Серна", ГАС звукоподводной связи МГ-35 "Штиль".

РЛС навигации "Миус" 3 - сантиметрового диапазона волн предназначалась для освещения навигационной обстановки и решения навигационных задач, работала в круговом и секторном обзоре, позволяя определять дальность до воздушной цели до 130 км. Антенный пост РЛС размещается на топах мачт. Станция принята на вооружение в 1970 году.

ГАС миноискания МГ-89 "Серна", предназначалась для поиска якорных, донных мин и миноподобных предметов впереди по курсу корабля. Станция имела дальность обнаружения якорных мин до 1200 метров, донных мин 800 метров, а затонувших объектов 1800 метров и обеспечивала классификацию цели по структуре эхо-сигнала на дальности до 300 метров при секторе обзора от 60° до 240°, определение координат обнаруженных целей с точностью по дальности 3 метра и по курсовому углу до 1°, при скорости поиска до 8 узлов при волнении моря до 4 баллов.

ГАС звукоподводной связи МГ-35 "Штиль" обеспечивает опознавание и определение дистанции до подводных лодок, а так же связь с ними в подводном положении в телеграфном и телефонном режимах.
Станция имеет дальность связи в телефонно-телеграфном режиме:

Между надводным кораблём и ПЛ на низкой частоте (НЧ) - 20 км, на высокой частоте (ВЧ) - 10 км, измерение дистанции - 20 км.
Между надводными кораблями на низкой частоте (НЧ) - 16 км, на высокой частоте (ВЧ) - 10 км, измерение дистанции - 16 км.
Между подводными лодками (ПЛ) на низкой частоте (НЧ) - 36 км, на высокой частоте (ВЧ) - 17 км, измерение дистанции - 36 км.

Скорость передачи информации в телефонном режиме составляет 40 слов/мин., а в телеграфном - 20-30 знаков/мин. Энергопотребление в дежурном режиме 1кВА, а в режиме излучения - 6 кВА. Масса станции - 510 кг.

Строительство проводилось на заводе №789 в г. Петрозаводске(9) и на заводе №602 в г. Владивостоке(3).

Тактико-технические данные БТЩ пр.1265М Водоизмещение: стандартное 427 тонны, полное 460 тонн. Длина наибольшая: 49,0 метра

Ширина наибольшая:	9,2 метра
Осадка:	2,45 метра
Силовая установка:	2 дизель-редукторных агрегата ДРА-210Б (М412) по 1000 л.с., 2 винта регулируемого шага ВР-1265, 2 руля
Электроэнергетическая система:
Скорость хода:	полный 14 узлов, экономический 10 узлов, траления 8-12 узлов
Дальность плавания:	1700 миль при 10 узлах
Автономность:	8 суток
Мореходность:	нет данных
Вооружение:	.
артиллерийское:	2х6 30-мм автомат АК-306М с ПУС "Лазурь"
зенитно-ракетное:	2х4 тумбовые ПУ для ПЗРК "Стрела-3"
противоминное:	1 комплексный искатель-уничтожитель мин КИУ-2, 1 трал ГКТ-2, 1 петлевой эл-магнитный трал ПЭМТ-4, 1 акустический трал АТ-6, 2 шнуровых заряда ШЗ-200,
минное:	5 мин
гидроакустическое:
радиотехническое:	1 РЛС госопознавания "Нихром", инфракрасная ночного видения «Хмель», электрооптическая ночного видения МЭ5 («Тромбон»).
навигационное:	1 НРЛС "Миус", гирокомпас «Гиря МК-1», эхолот НЭЛ-5 2 магнитных компаса, 1 радиопеленгатор АРП-50Р
химическое:	1 прибор химической разведки ВПХР, химкомплекты КЗИ-2, ранцевые приборы дезактивации, 4 дымовые шашки ДШМ-60, для аварийной партий противогазы ИП-46
Экипаж:	45 человек (4 офицера, 4 мичмана)

Всего построено тральщиков с 1989 г. по 1994 - 12 единиц.

Базовые тральщики пр.1265Э

- экспортный для ВМС иностранных государств.
Корабли проекта продемонстрировали достаточно высокие эксплутационные и мореходные качества.

Построечный период кораблей проекта (от закладки до сдачи флоту) занимал 2 года.

Директивный срок службы кораблей проекта 1265 "Яхонт" - 15 лет;
Межремонтный срок корабля (текущий / средний) - 3 года / 6,5 лет;
Междоковый срок – 1 год.

Строительство проводилось на заводе №789 в г. Петрозаводске(13)

Головной тральщик БТ-737 сдан флоту в июне 1980 г.

Тактико-технические данные БТЩ пр.1265Э Водоизмещение: стандартное 401 тонна, полное 420 тонн Длина наибольшая: 49,0 метра

Ширина наибольшая:	9,2 метра
Осадка:	2,4 метра
Силовая установка:	2 дизель-редукторных агрегата ДРА-210Б (М412) по 1000 л.с., 2 винта регулируемого шага ВР-1265, 2 руля
Электроэнергетическая система:	3 ДГ по 100 кВт ~ 380V, 50 Гц, 1 ДГ 50 кВт постоянного тока для электромагнитного трала
Скорость хода:	полный 14 узлов, экономический 10 узлов, траления 6-12 узлов
Дальность плавания:	1700 миль при 10 узлах
Автономность:	8 суток
Мореходность:	нет данных
Вооружение:	.
артиллерийское:	1х2 30-мм автомат АК-230М с ПУС "Колонка", 1х2 25-мм автомат 2М-3М с ручным управлением
противоминное:	1 трал ГКТ-2, 1 петлевой электро-магнитный трал ПЭМТ-4, 1 акустический трал АТ-2, 1 телеискатель ИТ-3
минное:	5 мин
гидроакустическое:	1 ГАС миноискания МГ-89 "Серна", 1 ГАС звукоподводной связи МГ-35 "Штиль"
радиотехническое:	инфракрасная ночного видения «Хмель», электрооптическая ночного видения МЭ5 («Тромбон»).
навигационное:	1 НРЛС "Дон-2", гирокомпас «Гиря МК-1», эхолот НЭЛ-5 2 магнитных компаса, 1 радиопеленгатор АРП-50Р
химическое:	1 прибор химической разведки ВПХР, химкомплекты КЗИ-2, ранцевые приборы дезактивации, 4 дымовые шашки ДШМ-60, для аварийной партий противогазы ИП-46
Экипаж:	45 человек (4 офицера)

Всего построено тральщиков с 1980 г. по 1991 - 13 единиц.

Тральщики проекта 1265
Тральщики проекта 1265 «Яхонт» / Sonya class minesweeper

Базовый тральщик проекта 1265 «Герман Угрюмов» на Каспии (июль 2015 года).
Проект
Страна
Изготовители	Западное ПКБ
Операторы
Годы постройки
Годы в строю	- н.в.
Построено	81
Строится	2
В строю	21
В резерве	1
Отменено	3
Отправлено на слом	59
Основные характеристики
Водоизмещение	427 т (стандартное) 460 т (полное)
Длина	49 м
Ширина	8,8 м
Осадка	2,45 м
Двигатели	2 дизеля ДРА-210А (или ДРА-210Б), 3 дизельных генератора ДГРА-100/1500, дизельный генератор ДГРА-50/1500
Мощность	2000-2200 л.с. (дизели) и 350 кВт (генераторы)
Скорость хода	14 узлов
Дальность плавания	1500 миль (при 10 узлах)
Автономность плавания	10 суток
Экипаж	45 человек (5 офицеров)
Вооружение
Радиолокационное вооружение	НРЛС «Миус», «Дон-2» (или МР-212/201 «Вайгач-У») ГАС миноискания МГ-69 «Лань», МГ-79 «Мезень» и МГ-7 ГАС звукоподводной связи МГ-26 «Хоста»
Артиллерия	сдвоенные артустановки 30-мм АК-230 М и 25-мм 2М-3 М, 2 x 6 30-мм артустановки АК-306
Зенитная артиллерия	2 × 4 ЗРК 9К34 «Стрела-3 » (ракета 9М36)
Минно-торпедное вооружение	6 мин Противоминное вооружение: Глубоководный контактный трал ГКТ-2 Акустический трал АТ-6 или петлевой электромагнитный трал ПЭМТ-4 или соленоидный электромагнитный трал СТ-2 или поверхностный сетевой трал ТС-1 или искатель-уничтожитель КИУ-1 Или шнуровые заряды 2 × 200 м
Изображения на Викискладе

Тральщики проекта 1265 шифр «Яхонт» (по классификации НАТО - Sonya class minesweeper ) - советские тральщики, строившиеся активно в 1970-е годы, состоящие на вооружении некоторых постсоветских стран и стран «третьего мира». Дальнейшее развитие тральщиков проекта 257-ДМ.

Разработка

Тральщики проекта 1252 со стеклопластиковыми корпусами, которые должны были строиться после серии проекта 257ДМ, проектировались на базе устаревшего к середине 1960-х оборудования, вследствие чего серийное производство было бесполезным. В результате этого в 1968 году ВМФ выдал Западному ПКБ (п/я А-1227) тактико-техническое задание на разработку нового проекта базового тральщика под номером 1265. Предполагались варианты 1265П (стеклопластиковый корпус) и 1265Д (деревянный корпус). Изначально разработкой занимались главный конструктор Д. И. Рудаков и главный наблюдающий от ВМФ капитан 2 ранга И. М. Шелевахо, но затем их сменили соответственно конструктор В. И. Немудров и полковник А. Т. Ильичёв. Технический проект был выполнен и утверждён в обоих вариантах по материалу корпуса.

В итоге к строительству утвердили проект с деревянным корпусом, поскольку стеклопластик не был освоен промышленностью достаточно хорошо: на заводах не хватало цехов, химическая промышленность не готова была поставлять компоненты, используемая для стеклопластика смола была недостаточно гигиенична и слишком токсична, к тому же на кораблях со стеклопластиковыми корпусами были выявлены существенные недостатки. Таким образом, у деревянного корпуса были некоторые преимущества. Для повышения долговечности древесины и достижения лучшей герметичности всё-таки был задействован стеклопластик (из него сделали защитное покрытие). План военного судостроения на 1971-1980 годы был утверждён в 1969 году, и согласно этому плану началось строительство кораблей.

Боевая эффективность тральщика по сравнению с предыдущими проектами существенно возросла и по праву вывела его в число лучших представителей кораблей этого подкласса во всём мире. В 1970-х годах ВМФ дважды выдавалось Западному ПКБ задание на проектирование нового базового тральщика (проект 1265П модернизированный и проект 12651 с стеклопластиковыми корпусами). Однако в обоих случаях разработка проекта, которой руководил главный конструктор В. И. Немудров, останавливалась, поскольку база стеклопластикового судостроения и нового противоминного вооружения не была готова. Строительство проекта всё же началось в 1980 году согласно десятилетнему Плану военного судостроения на 1981-1990 годы.

Характеристики

Размеры, внешний и внутренний вид

Полное водоизмещение корабля составило 460 т, а длина - 49 метров. По сравнению с тральщиками проекта 266 водоизмещение снизилось на 100 т, а длина на 3,1 м (проект 257ДМ предполагал гораздо меньшие размеры исходного корабля). Тем не менее, по классификации корабль относился к судам 4 ранга (в начале 1990-х, однако, его переквалифицировали в корабли 3 ранга). По своему архитектурному типу корабль напоминал проект 257ДМ: имел такой же удлинённый полубак, упрощенные обводы и такое же отношение длины к ширине, но внешний вид корабля с изменением линий надстройки,и установкой фальштрубы для газохода котлоагрегата стал гораздо привлекательнее. Для корпуса использовалась сосновая древесина.

На корабле были созданы исключительные условия обитаемости для экипажа, которые были не сравнимы с любыми другими тральщиками. В составе вспомогательных механизмов были установлены две холодильные машины МХМ-15С и применена система круглогодичного кондиционирования воздуха жилых, служебных помещений и боевых постов установкой в системе вентиляции воздухоохладителей и воздухонагревателей (на последние подавался пар от вспомогательного котлоагрегата).

Защита от мин

На корабле удалось достичь дальнейшего снижения уровней магнитного, электрического и электромагнитного полей. Как и у проектов 266 , 266М и 257ДМ, для защиты от магнитных мин корпус изготавливался из маломагнитной стали Ю3 и лёгких алюминиево-магниевых сплавов (АМГ), а также устанавливалось усовершенствованное размагничивающее устройство. Для снижения акустического поля корабля проводилась звукоизоляция с помощью амортизаторов, ставились звукоизолирующие гибкие вставки в трубопроводах, системах и местах присоединения к механизмам, а также винты в те насадки, к которым подводился воздух.

Вооружение

На корабле предусматривались новые виды противоминного вооружения, которые позволяли бороться с минами прямо по курсу корабля. Техническое средство, обеспечивавшее поиск, обнаружение и уничтожение мин, получило название комплексного искателя-уничтожителя донных мин (КИУ). Туда ставились четыре разнообразных варианта использования противоминного вооружения: контактный трал ГКТ2, сетевой трал ТС-1, неконтактные электромагнитный трал ПЭМТ-4 (или соленоидный СТ-2) и акустический трал АТ-5, а также шнуровые заряды. Корабль оснащался гидроакустическими станциями поиска якорных (МГ–69 «Лань») и донных мин (МГ–79 «Мезень»). Позднее ставились новые типы КИУ и более эффективные гидроакустические станции поиска якорных и донных мин - такие, как МГ-89.

Основные орудия по сравнению с проектом 257ДМ были также усилены: 30мм автомат АК-230М в маломагнитном исполнении, управлявшийся от ПУС «Колонка», был усилен дополнительным 25мм спаренным автоматом 2М-3М. Помимо этого, предполагалась установка ПЗРК «Стрела-3» и тройной 30мм АУ АК-306. На корабле дополнительно размещались комплекты имеющегося в то время штурманского, радиолокационного вооружения и средств связи. Строительство серии продолжалось на протяжении практически 22 лет, поэтому в это период вносились изменения в проект и устанавливались новые образцы штурманского, радиолокационного, радиотехнического и другого вооружения с целью повышения боевой эффективности корабля.

Двигатели

Тральные и палубные механизмы имели гидравлические приводы ещё от старых тральщиков, однако вместе с тем устанавливались более мощные по тяговому усилию и грузоподъёмности механизмы - например, лебёдка ЛВГ-5, складывающаяся кран-балка КБГ-5, якорно-швартовный шпиль ШЭГ (вьюшка из состава тральных механизмов была исключена). Система гидравлики была также усовершенствована: три новых насоса типа IIД10 обеспечивали эффективную работу тральных и палубных механизмов. Эти насосы приводились во вращение от валов отбора мощности двух дизельгенераторов ДГ-100 7Д6, расположенных в дизельгенераторном отделении, и особого дизельгенератора К266, расположенного в машинном отделении. Новая рулевая машина РГС-1 с системой управления «Альбатрос 21-11» предусматривала простой, следящий и автоматический режим управления (два пера руля), также была переведена на гидравлический привод.

Главная энергетическая установка по своему составу и расположению также отличалась незначительно, однако автоматизация работы электроэнергетической системы корабля, вспомогательных механизмов и систем была повышены. ГЭУ классифицировалась как двухвальная с расположением главных двигателей в одном машинном отделении. Главными двигатели являлись дизель-редукторные агрегаты ДРА–210Б (дизель М412) мощностью 1000 л.с каждый, которые работали на ВРШ (винты регулируемого шага) типа ВР 1265, расположенные в насадках. При водоизмещении на 200 тонн больше и больших главных размерениях скорость полного хода осталась практически неизменной (14 узлов). Изменение шага винта производилось гидравлической системой, куда осуществляли подачу масла насосные агрегаты, приводимые во вращение от валопровода через клиноременную передачу. Это обеспечивало работу винтов регулируемого шана ВРШ и управление ими с местного поста в дизельгенераторном отделении даже при обестачивании корабля (аналогично было на проекте 257ДМ).

Помимо этого, устанавливалась электропневматическая система дистанционно-автоматического управления ГДГД и ВРШ «Пассат», обеспечивающая дистанционное раздельное управление ГД и ВРШ из поста энергетики и живучести, машинного отделения (только управление ГДГД) и главного командного пункта. Электроэнергетическая система корабля (ЭЭСК) включала три дизельгенератора с напряжением 380V, частотой 50 Гц каждый и общей мощностью 300 кВт. Один генератор располагался в МО, два других в ДГО (у них было дистанционно-автоматическое управление). Устанавливались системы автоматического и дистанционного управления ЭЭСК «Березина» и дистанционного управления вспомогательными механизмами и системами «Эльтон». Количество вспомогательных механизмов было по сравнению с проектом 257ДМ несколько увеличено: большое количество пожарных насосов (три вместо двух), автоматизированных компрессоров (три вместо двух) и так далее. Впервые на корабле предусматривалась система сбора льяльных и загрязнённых вод. Запасы топлива и воды выросли, автономность по продовольствию возросла до 15 суток.

Структура корабля

Непотопляемость корабля обеспечивалась делением на 10 водонепроницаемых отсеков.

В 1 отсек с 0 по 5 шпангоут входили форпик, цепной ящик, шкиперская и малярная кладовая.
Во 2 отсек с 5 по 12 шпангоут входили тамбуры №№ 1-3, помещение рефрижераторной машины и рефкамера, кладовая мокрой провизии и электромеханическая кладовая.
В 3 отсек с 12 по 28 шпангоут входили тамбуры № 2 и 4, гидроакустический отсек, шахта ПОУ,кладовая сухой провизии, коридор № 1, каюты офицеров и главстаршин, кают-компания, гальюн и душевая офицерского состава, а также тамбур.
В 4 отсек с 28 по 38 шпангоут входили коридор № 2, кубрик личного состава на 20 человек, гиропост, цистерна пресной воды, рубка гидроакустика, радиорубка и каюта главстаршин.
В 5 отсек с 38 по 52 шпангоут входили коридор № 3, машинное отделение, камбуз, столовая команды, секретная канцелярия и вентиляционная выгородка.
В 6 отсек с 52 по 64 шпангоут входили коридор № 4, тамбуры № 6 и 7, дизельгенераторное отделение, пост энергетики и живучести, помещение УСВЗ, раздевалка, баня, прачечная, гальюн и умывальник команды, пост дегазации и дезактивации, а также вентиляционная выгородка.
В 7 отсеке с 64 по 72 шпангоут располагался кубрик № 2 на 22 человека.
В 8 отсеке с 72 по 80 шпангоут располагался топливный отсек.
В 9 отсек с 80 по 86 шпангоут входили помещение трального боезапаса и тральная кладовая.
В 10 отсеке с 86 по 94 шпангоут располагалось румпельное отделение.

Основные ТТХ

Водоизмещение: стандартное – 427 т, полное – 460 т.
Главные размерения: длина наибольшая – 49 м, ширина наибольшая – 9,2 м, осадка средняя при полном водоизмещении – 2,45 м.
Тип и мощность ГЭУ: двухвальная, дизельная, 2 х ДРА-210Б (М412) (мощность 2 тысячи л.с.), номинальная частота вращения ГД – 1550 об/мин, валопровода – 374 об/мин, винты регулируемого шага ВР-1265.
Электроэнергетическая система: 3 дизельных генератора (7Д6) мощностью 300 кВт. Для обеспечения работы электромагнитного трала специальный дизель – генератор (дизель К266) с генератором постоянного тока (50кВт).
Скорость: полного свободного хода – 14 узлов; боевая экономическая – 10 узлов.
Дальность плавания: 1700 миль при скорости хода 10 узлов.
Запасы топлива: масло моторное – 2 т.
Автономность: 15 суток.
Вооружение:
- Штурманское: гирокомпас, магнитные компасы «УКП – М1» и «УКП – М3», лаг МГЛ, эхолот НЭЛ, радиопеленгатор АРП – 50Р.
- Артиллерийское: 30-мм спаренная автоматизированная артиллерийская установка АК-230 с дистанционными управлением от ПУС «Колонка», 25-мм спаренная турельная артиллерийская установка 2М-3М с ручным управлением.
- Ракетное ПВО: 2х4 ПУ переносной зенитно-ракетный комплекс «Стрела-3»
- Противоминное: контактный трал ГКТ-2, сетевой трал ТС-1, электромагнитный трал ПЭМТ-4, акустический трал АТ-5(АТ-6), искатели-уничтожители мин КИУ-1 (КИУ-2-2М), шнуровые заряды.
- Химическое: прибор химической разведки ВПХР, приборы дозиметрического контроля ДП-62, противогазы ИП-46, химкомплекты КЗИ-2, ранцевые приборы дезактивации, 6 кг порошка СФ-4, фильтрующие противогазы для л/с (110%), 4 дымовые шашки ДШМ-60.
Средства связи:
- Радиостанции: коротковолновый передатчик "Окунь", приёмник Р–657К, станция УКВ Р–619, аппаратура ЗАС, всеволновый приёмник «Волна – 2К», ГГС «Каштан» («Лиственница»).
- Аппаратура: РЛС навигации «Дон» («Вайгач») аппаратура системы опознавания «Нихром», инфракрасная аппаратура ночного видения «Хмель», электрооптическая аппаратура ночного видения МЭ5 («Тромбон»).
- Гидроакустические: ГАС МГ-69 «Лань», МГ-79 «Мезень» (МГ-89).
Экипаж: 45 человек (в том числе 6 офицеров)
Директивный срок службы кораблей – 15 лет.
Межремонтный срок корабля – 3 года (текущий) и 6,5 лет (средний).
Междоковый срок – 1 год.

Тральщики проекта 1265

Тральщики проекта 1265
Тральщики проекта 1265 «Яхонт» / Sonya class minesweeper


Проект
Страна
Изготовители	Западное ПКБ
Операторы	Военно-морской флот СССР
Годы постройки	(первый)
В строю	некоторые корабли в строю

Основные характеристики
Водоизмещение	427 т (стандартное) 460 т (полное)
Длина	49 м
Ширина	8,8 м
Осадка	2,45 м
Двигатели	2 дизеля ДРА-210А (или ДРА-210Б), 3 дизельных генератора ДГРА-100/1500, дизельный генератор ДГРА-50/1500
Мощность	2000-2200 л.с. (дизели) и 350 кВт (генераторы)
Скорость хода	14 узлов
Дальность плавания	1500 миль (при 10 узлах)
Автономность плавания	10 суток
Экипаж	45 человек (5 офицеров)
Вооружение
Радиолокационное вооружение	НРЛС «Миус», «Дон-2» (или МР-212/201 «Вайгач-У») ГАС миноискания МГ-69 «Лань», МГ-79 «Мезень» и МГ-7 ГАС звукоподводной связи МГ-26 «Хоста»
Артиллерия	сдвоенные артустановки 30-мм АК-230 М и 25-мм 2М-3М, 2 x 6 30-мм артустановки АК-306
Ракетное вооружение	2 x 4 ЗРК 9К34 «Стрела-3 » (ракета 9М36)
Минно-торпедное вооружение	6 мин Противоминное вооружение: Глубоководный контактный трал ГКТ-2 Акустический трал АТ-6 или петлевой электромагнитный трал ПЭМТ-4 или соленоидный электромагнитный трал СТ-2 или поверхностный сетевой трал ТС-1 или искатель-уничтожитель КИУ-1 или шнуровые заряды 2х200 м

Разработка

Служба

В настоящее время в состав ВМФ России входит не менее 25 базовых тральщиков проекта 1265 . Всего же на ССЗ «Авангард» для ВМС иностранных государств (Болгария, Вьетнам, Куба, Сирия) было построено 13 единиц кораблей в экспортной модификации по проекту 1265Э. Построечный период кораблей проекта (от закладки до сдачи флоту) занимал около двух лет. Так, сейчас в составе ВМС Украины службу несут тральщики «U330 Мелитополь» (бывший БТ-79) и «U331 Мариуполь» (бывший БТ-126); в ВМС Азербайджана служат три тральщика БТ-116 (ныне «Магомед Гаджиев»), БТ-55 и БТ-103; в болгарском флоте таких тральщиков четыре; ещё четыре тральщика во флотах Вьетнама и Кубы, два во флоте Сирии. Один тральщик служил в Эфиопии и был списан в 1996 году. В итоге большая часть кораблей прослужила не менее 20 лет: дольше всего (24 года) отслужил тральщик «БТ-100», а меньше всего (15 лет) - тральщик «БТ-325». Замены на флоте этим тральщикам пока не предполагается, и срок службы оставшихся кораблей может скоро превысить 30 лет, что говорит о высоком потенциале кораблей и высоком классе проекта.

Происшествия с кораблями

Хотя корабли проекта демонстрировали высокие эксплуатационные и мореходные качества, а также отличались исключительными условиями обитаемости экипажей по сравнению с тральщиками других проектов и вообще кораблями других классов, несколько из этих тральщиков серьёзно пострадали или вышли из строя в ходе некоторых происшествий. Причиной таких происшествий часто являлась обычная халатность членов экипажа.

Литература

Буров В.Н. «Отечественное кораблестроение в 3-м столетии своей истории». СПб, «Судостроение», 1995 г.
Кузин В.П., Никольский В.И. «Военно-морской флот СССР 1945-1991». СПб, Историческое морское общество, 1996 г.
«История отечественного судостроения», том 5 «Судостроение в послевоенный период 1946-1991 гг.» СПб, «Судостроение», 1996 г.

Базовые тральщики пр. 257Д - 20 ед., пр. 257ДМ - 41 ед. и пр. 257В - 1 ед

Основные тактико-технические элементы

Водоизмещение, т:

Главные размерения, м:

Наибольшая (по KBJ1) 40,5 (38,8)

Ширина корпуса наибольшая (по KBJI) 7,7 (7,6)

Осадка средняя, м 2,1

Экипаж, чел. (в т. ч. офицеров) 32 (4) или 40 (4)

Автономность по запасам провизии, сут 5

Главная энергетическая установка:

Тип дизельная

Количество х тип ДЦ - суммарная мощность, л. с 2 х М-870ФТК - 2400

Количество х тип движителей 2 х ВРШ

Количество х тип - мощность источников тока ЭЭС, кВт 2 х ДГ - по 100 + 1 х ДГ - 15

Скорость хода, уз:

Наибольшая 14,0

Экономическая 10,0

Дальность плавания ходом 10 уз, мили: 1000

Вооружение:

Противоминное:

Количество х тип телевизионных искателей 1 х ИТ-2 или 1 X ИТ-3

Количество х тип электромагнитных искателей-уничтожителей 1 х ИУ-1 или 1 х ИУ-2

Количество х тип акустических тралов 1 х АТ-2

Количество х тип контактных тралов 1 х МТ-2У или МТ-ЗУ

Количество х тип соленоидных тралов 1 х СТ-2**

Количество х тип электромагнитных тралов 1 х ПЭМТ-4

Артиллеринекие комплексы:

Количество АУ х стволов (тип АУ) 1x2- 30-мм (АК-230М)

Боезапас 2400 выстрелов

СУАО «Штурм» или «Колонка»

Радиоэлектронное:

ГАС миноискания «Лань» (МГ-69)

ГАС ЗПС МГ-25

Станция опознавания «Нихром»

Станция постановки активных помех «Тюльпан»

Навигационная РЛС «Дон»

1* Для пр. 257ДМ.

2* Для пр. 257ДМ.

3* Для пр. 257ДМ. Может быть установлен вместо тралов АТ-2 или МТ-2У.

4* На первых кораблях пр. 257Д.

Фото заимствовано из исторического очерка «ЦМКБ «Алмаз» флоту Отечества»

Базовый ТЩК пр. 257ДМ

БТЩК пр. 257Д и пр. 257М спроектированы Западным ПКБ под руководством соответственно Д.И. Рудакова и В.И. Блинова. Они создавались как узкоспециализированные ТЩК, предназначенные для борьбы с донными минами при помощи искателя-обозначителя (ИТ-2) и искателя- уничтожителя (ИУ-1). Изначально рассматривались два варианта проекта - с корпусом из древесины (пр. 257Д) и маломагнитной стали (пр. 257М). При полной идентичности всех требований задания в обоих проектах варьировался лишь материал корпуса корабля. В 1957 г. было принято решение о постройке по одному ТЩК обоих проектов с тем, чтобы на основании результатов их испытаний выбрать оптимальный вариант. Головные корабли были заложены в 1959 г. на Приморском ССЗ в Ленинграде (пр. 257Д) и на Потийском СРЗ-ССЗ (пр. 257М). Однако при постройке корпуса из маломагнитной стали, возникли определенные трудности (прежде всего технологического порядка) и в апреле 1960 г. постройку ТЩК пр. 257М прекратили, а его корпус разобрали на металл.

Корабли пр. 257Д для своего времени являлись ТЩК принципиально нового типа, в конструкции которых использовались новые материалы, механизмы и оборудование. В них был реализован целый комплекс мероприятий, направленных на снижение магнитного, акустического, низкочастотного электромагнитного и электрического полей. Первые два корабля пр. 257Д строились с корпусами из тяжелой древесины и фанеры, а остальные - из легкой древесины (сосны или липы), оклеенной стеклотканью. Фундаменты механизмов, устройств и оборудования на всех кораблях этого проекта (как и на пр. 257М) изготавливались из маломагнитной стали и легких сплавов. Размагничивающее устройство содержало как общекорабельные, так и местные (для наиболее крупных механизмов или элементов оборудования) компенсирующие обмотки с системой автоматического регулирования тока. С целью снижения электрического поля использовалось диэлектрическое покрытие всех деталей, соприкасавшихся с забортной водой и изоляция донно-забортной аппаратуры, валопроводов, тральных механизмов и деталей тралов. Уменьшение акустического поля удалось достичь за счет специальной амортизации конструктивных элементов корпуса, фундаментов главных и вспомогательных механизмов, использования малошумных гребных винтов и устройства подвода воздуха к ним. По сравнению с предшественниками (кораблями пр. 265) магнитное поле ТЩК пр. 257Д было снижено почти в 50 раз, акустическое - почти в три раза, а электрическое - в пять раз.

Опыт эксплуатации кораблей пр. 257Д выявил их ограниченные боевые возможности: они обеспечивали малую ширину и скорость поиска, причем с ограничениями по прозрачности воды (при использовании искателя ИТ-2) и по состоянию дна моря (при использовании искателя ИУ-1). Это заставило создать на основе пр. 257Д многоцелевой ТЩК, способный использовать все имеющиеся виды противоминного оружия.

Проект такого корабля был разработан в 1961 г. Западным ПКБ. В отличие от прототипа, помимо поиска, обозначения и уничтожения донных мин на рейдах, он мог вести борьбу с донными, якорными и активными (по способу перемещения в водной среде) минами, оснащенными комбинированными взрывателями. Противоминное вооружение также включало в себя либо буксируемый телевизионный искатель-обозначитель мин (ИТ-3), либо электромагнитный искатель-уничтожитель донных мин (ИУ-1, а затем ИУ-2), но они могли использоваться разновременно. Причем поставлялись искатели на корабли в виде унифицированных блоков, одинаковых по массогабаритным характеристикам, но различных по конструкции. Такой подход, в случае необходимости, позволял освобождать площади и массы, необходимые для размещения других образцов противоминного оружия. В частности, ТЩК пр. 257ДМ мог принимать (также разновременно) контактный трал (МТ-2), сетевой трал (ТС-1), неконтактные тралы ПЭМТ-4 (или бортовую секцию буксируемого трала СТ-2) и устройство для буксировки не принимаемых на борт ШЗ. Корпус ТЩК пр. 257ДМ (как и пр. 257Д) был выполнен из легкой древесины, оклеенной стеклотканью.

Базовый ТЩК пр. 257ДМ

Продольный разрез базового ТЩК пр. 257ДМ:

1 - кран-балка; 2 - лебедка-вьюшка; 3 - тральная вьюшка; 4 - дымоход генераторного отделения; 5 - коридор; 6 - шахта вентиляции МО; 7 - антенна радиопеленгатора; 8 - АП станции опознавания «Нихром»; 9 - АП РЛС «Дон»; 10 - прожектор; 11 - агрегатная и помещение ВЧ блоков РЛС «Дон»; 12 - ходовой мостик; 13 - визирная колонка СУАО; 14 - перископический визир; 15 - ходовая и штурманская рубка; 16 - помещение ЗИП; 17 - 30-мм АУ АК-230М; 18 - подбашенное отделение 30-мм АУ; 19 - агрегатная 30-мм АУ; 20 - кладовые; 21 - шкиперская и малярная кладовая; 22 - форпик; 23 - трюмный отсек; 24 - кладовая мокрой провизии; 25 - тамбур; 26 - антенна ГАС «Лань»; 27 - шахта подъемно-опускного устройства (ПОУ); 28 - кубрик команды; 29 - гиропост; 30 - МО; 31 - генераторное отделение; 32 - помещение механизма изменения шага (МИШ); 33 - тральная кладовая; 34 - румпельное отделение; 35 - химическая кладовая.

В 1959–1965 гг. для советского флота в Петрозаводске (ССЗ «Авангард»), Ленинграде (Приморский ССЗ) и во Владивостоке (Владивостокский ССЗ) построили 20 БТЩ пр. 257Д. В 1964–1972 гг. для советского флота в Петрозаводске (ССЗ «Авангард») и во Владивостоке (Владивостокский ССЗ) были построены 41 БТЩ пр. 257ДМ и еще четыре - по пр. 257ДМЭ, которые передали правительству Болгарии. Кроме того, на ССЗ «Авангард» один из ТЩК пр. 257ДМ (БТ-435) достроили по пр. 257В в качестве водителя базовых рейдовых ТЩК-ШУ пр. 1253 и пр. 1253А. На нем вместо трального оборудования смонтировали комплекс аппаратуры телеуправления «Кожимит» и грот-мачту с ее АП.

Как показал опыт, такое переоборудование уже построенных (или почти построенных) кораблей сопряжено с большим объемом работ, либо с заведомым ухудшением эксплуатационных их характеристик и что для этой цели целесообразна постройка кораблей по специальному проекту (см. пр. 1253В).

На базе пр. 257ДМ Западным ПКБ под руководством Д.И. Рудакова был разработан пр. 699 - ТЩК-буксировщика тралов. В 1965–1968 гг. в Петрозаводске (ССЗ «Авангард») по нему было построено пять кораблей. Они предназначались для буксировки комплекса неконтактных тралов, имитирующих все физические поля проводимых кораблей, включая гидродинамическое, для имитации которых были созданы взрывостойкие плавсредства. Эти опыты закончились неудачно, в связи с чем ТЩК пр. 699 использовались для буксировки глубоководных тралов. В начале 80-х годов все корабли пр. 699 были выведены из состава советского флота.

Т-21 (зав. № 01, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-21). Приморский ССЗ (г. Ленинград):;; 1962 г. Входил в состав БФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-19 (зав. № 02, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-19). Приморский ССЗ (Ленинград):;; 1962 г. Входил в состав БФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-18 (зав. № 03, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-18). Приморский ССЗ (г. Ленинград):;; 1962 г. Входил в состав СФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-22 (зав. № 04, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-22). Приморский ССЗ (г. Ленинград):;; 1963 г. Входил в состав ЧФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-25 (зав. № 05, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-25). Приморский ССЗ (г. Ленинград):;; 1962 г. Входил в состав БФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-29 (зав. № 06, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-29). Приморский ССЗ (г. Ленинград):;; 1963 г. Входил в состав КФл. В середине 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-4 (зав. № 07, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-4). Приморский ССЗ (г. Ленинград):;; 1961 г. Входил в состав СФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-31 (зав. № 08, пр. 257Д, с 1966 г. - ВТ-31) . Приморский ССЗ (г. Ленинград):;; 1963 г. Входил в состав КФл. В 1992 г. был выведен в резерв, а в 1994 г. - исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

ТМ-24 (зав. № 1101, пр. 257Д} с 1966 г. - ВТ-24). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1962 г. Входил в состав СФ. В середине 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-27 (зав. № 1102, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-27). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1963 г. Входил в состав БФ, а с 1972 г. - в состав КФл. В начале 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-15 (зав. № 1103, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-15). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1963 г. Входил в состав СФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-10 (зав. № 1104, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-10). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1964 г. Входил в состав БФ. В 1989 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-13 (зав. № 1105, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-13). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1964 г. Входил в состав ЧФ. В 1988 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-41 (зав. № 1106, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-416). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1965 г. Входил в состав ЧФ. В 1989 г. был выведен в резерв, а в мае 1995 г. - исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

ТМ-45 (зав. № 1107, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-45). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1965 г. Входил в состав ЧФ. В конце 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-35 (зав. № 701, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-35). Владивостокский ССЗ:;; 1963 г. Входил в состав ТОФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-2 (зав. № 702, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-2). Владивостокский ССЗ:;; 1964 г. Входил в состав ТОФ. В 1985 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-5 (зав. № 703, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-5). Владивостокский ССЗ:;; 1964 г. Входил в состав ТОФ. В конце 70-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-14 (зав. № 704, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-14). Владивостокский ССЗ:;; 1965 г. Входил в состав ТОФ. В 1983 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-9 (зав. № 09, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-9). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 25.10.1964 г. Входил в состав ЧФ. В 1988 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-39 (зав. № 10, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-39). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1965 г. Входил в состав БФ. В 1988 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ дли утилизации.

Т-1 (зав. № 11, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-1). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1964 г. Входил в состав ЧФ, а с 1974 г. - в состав КФл. В 1986 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-33 (зав. № 12, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-33). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1965 г. Входил в состав СФ. В 1987 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-16 (зав. № 13, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-16). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1964 г. Входил в состав СФ. В конце 80-х был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-37 (зав. № 14, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-37). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1965 г. Входил в состав ЧФ. В 1988 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-6 (зав. № 15, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-6). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1964 г. Входил в состав СФ. В 1990 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

Т-43 (зав. № 26, пр. 257ДМ, с 1966 г. - БТ-43). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1965 г. Входил в состав БФ, а с 1976 г. - в состав КФл. В 1990 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-124 (зав. № 27, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1966 г. Входил в состав ЧФ. В 1988 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-575 (зав. № 28, пр. 257ДМ, с 1982 г. - ОС-575). ССЗ «Авангард»:;; 1966 г. Входил в состав ЧФ. В марте 1994 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-70 (зав. № 29, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1966 г. Входил в состав КФл. В ноябре 1992 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-93 (зав. № 30, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1966 г. Входил в состав ЧФ. В 1988 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-83 (зав. № 31, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1967 г. Входил в состав СФ. В 1986 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-255 (зав. № 32, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1967 г. Входил в состав БФ. В 1990 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-259 (зав. № 33, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1967 г. Входил в состав ЧФ. В 1991 г. был выведен в резерв, а в мае 1993 г. - исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-261 (зав. № 34, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1967 г. Входил в состав СФ. В 1987 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-268 (зав. № 35, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1968 г. Входил в состав СФ. В конце 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-335 (зав. № 36, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1968 г. Входил в состав СФ. В 1990 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-334 (зав. № 37, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1968 г. Входил в состав КФл. В 1993 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-329 (зав. № 38, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1969 г. Входил в состав ЧФ. В 1991 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-273 (зав. № 41, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1969 г. Входил в состав БФ. В 1991 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-271 (зав. № 42, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1966 г. Входил в состав СФ. В середине 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-275 (зав. № 43, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1970 г. Входил в состав ЧФ. В 1991 г. был выведен в резерв, а в мае 1993 г. - исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-305 (зав. № 44, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1970 г. Входил в состав ЧФ. В мае 1994 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-307 (зав. № 45, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1970 г. Входил в состав СФ. В середине 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-251 (зав. № 48, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард»:;; 1971 г. Входил в состав ЧФ. В 1991 г. был выведен в резерв, а в мае 1993 г. - исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-318 (зав. № 50, пр. 257ДМ). ССЗ «Авангард» (г. Петрозаводск):;; 1971 г. Входил в состав БФ. В середине 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-435 (зав. № 216, пр. 257В). ССЗ «Авангард»:;; 1969 г. Входил в состав ЧФ. В ноябре 1991 г. был выведен в резерв, а в 1993 г. - исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

* По другим данным тральщик зав. № 08 построенный Приморским ССЗ имел литерное обозначение БТ-178.

ТЩК - буксировщик тралов пр. 699

ТМ-45 (зав. № 705, пр. 257Д, с 1966 г. - БТ-45) . Владивостокский ССЗ:;; 1965 г. Входил в состав ТОФ. В ноябре 1992 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

ТМ- (зав. № 706, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1966 г. Входил в состав ТОФ.

ТМ-87 (зав. № 707, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1966 г. Входил в состав ТОФ. В 1990 г. был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

ТМ-85 (зав. № 708, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1967 г. Входил в состав ТОФ. В 1993 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ- (зав. № 709, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1967 г. Входил в состав ТОФ.

БТ-284 (зав. № 710, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1968 г. Входил в состав ТОФ. В конце 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-201 (зав. № 711, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1968 г. Входил в состав ТОФ. В конце 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-277 (зав. № 712, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1969 г. Входил в состав ТОФ. В конце 80-х годов был исключен из списков флота и передан ОФИ для утилизации.

БТ-279 (зав. № 713, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1969 г. Входил в состав ТОФ. В 1992 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-314 (зав. № 714, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1970 г. Входил в состав ТОФ. В апреле 1994 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-316 (зав. № 715, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1970 г. В апреле 1994 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ-388 (зав. № 716, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1971 г. Входил в состав ТОФ. В 1989 г. был выведен в резерв, а в марте 1993 г. - исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

БТ- (зав. № 717, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1971 г. Входил в состав ТОФ.

БТ-103 (зав. № 718, пр. 257ДМ). Владивостокский ССЗ:;; 1972 г. Входил в состав ТОФ. В марте 1993 г. был исключен из списков флота и передан ОРВИ для утилизации.

* По другим данным тральщик зав. № 705, построенный Владивостокским ССЗ, имел литерное обозначение ТЩБ-447.

| |