Проекты паромов. Керченская паромная переправа

Автомобильно-железнодорожный паром нового поколения для Сахалинской области

Новый концепт автомобильно-железнодорожного парома ледокольного типа неограниченного района плавания нового поколения с двухвальной четырехдвигательной силовой установкой и тремя подруливающими устройствами для линии Ванино - Холмск проекта CNF11CPD предназначен для перевозки железнодорожных вагонов (30 единиц) российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы (48 единиц), легковые автомобили (28 единиц дополнительно), различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, рефконтейнеров, а также опасных грузов классов 1.1-1.6; 1.4S; 2.1-2.3; 3 (в полном объеме); 4.1-4.3; 5.1; 6.1 (в полном объеме); 8 (в полном объеме); 9 и пассажиров (150 человек), с кормовой и бортовой схемой грузообработки.

Геннадий Егоров , генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д.т.н., профессор

Является результатом комплекса исследований, проведенных в 2012-2013 годах Морским инженерным бюро во взаимодействии с ведущими отечественными и иностранными научными институтами, включая Акер Арктик технолоджи (рекомендации по обводам, испытания в ледовой бассейне), ЦНИИ морского флота (экспертиза технических решений на всех стадиях, формирование обводов, экономические расчеты и моделирование эксплуатации), Крыловский государственный научный центр (испытания буксировочные, самоходные, мореходные, а также проверочные в ледовом бассейне), проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» (проверка возможности перевозки подвижного состава на пароме).

Основные характеристики автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD представлены в таблице 1.

Таблица 1 . Основные характеристики автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD

Параметр	Величина
Главные размерения
Длина максимальная, м
Длина по КВЛ, м
Ширина габаритная (с учетом привальных брусьев), м
Ширина, м
Высота борта до главной палубы, м
Высота борта до верхней палубы, м
Осадка по КВЛ (проектная), м
Дедвейт (около), т
Число грузовых палуб
Протяженность рельсовых путей (главная палуба), м
Грузовместимость судна по железнодорожным составам
Ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12 020 мм (4-осные), шт.
Полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 13 920 мм (4-осные), шт.
Грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 14 730 мм (4-осные), шт.

Грузовместимость судна по автомобильной технике
Грузовой автомобиль с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м (автопоезд), без перевозки ж/д вагонов на главной палубе, шт.
Грузовой автомобиль с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м (автопоезд), при перевозке вагонов на главной палубе, шт.
Легковой автомобиль (дополнительно), шт.
Грузовой лифт, число х грузоподъемность, т
Бортовая аппарель (ПрБ) L x B, м
Пассажировместимость судна, чел
Пассажирских мест в улучшенных одноместных каютах с санузлом
Пассажирских мест в двухместных каютах с санузлом
Пассажирских мест в трехместных каютах с санузлом
Пассажирских мест в четырехместных каютах с санузлом
Пассажирских мест в креслах салона
Ресторан, мест
Помещения для отдыха пассажиров	салоны отдыха в составе пассажирских вестибюлей, интернет-кафе
Дополнительные помещения для обслуживания пассажиров	багажная кладовая, блок душевых и WC, WC для людей с ограниченными возможностями
Спортивно-оздоровительный комплекс	тренажерный зал, сауна с бассейном
Пассажирский лифт
Численность экипажа и обслуживающего персонала, чел.
Класс Российского морского регистра судоходства	KM Arc5 AUT1-ICS OMBO ANTI-ICE ECO Ro-ro passenger ship
Мощность ГД, кВт
Винторулевой комплекс	2 х ВРШ + 2 полуподвесных полубалансирных руля
Носовое подруливающее устройство, кВт
Кормовое подруливающее устройство, кВт
Вспомогательная энергетическая установка / АДГ, кВт	3 х 760 / 1 х 100
Скорость полного хода, узл.
Скорость экономичного хода, узл.
Ледопроходимость при осадке 7,0 м	не менее 3,0 узла в ровном сплошном льду толщиной 1,0 м и 6-8 узлов во льду толщиной до 80 см
Спасательные моторные шлюпки	2 х 100 чел. + 2 дежурные
Эвакуационные системы с надувными спасательными плотами	4 х 100 чел.
Спасательные сбрасываемые плоты

Условия эксплуатации

Паромная переправа Ванино - Холмск обеспечивает более 3/4 всех грузовых перевозок между островом и материком и около 1/4 пассажирских перевозок.

В 2012 году на паромной линии из четырех оставшихся паромов типа «Сахалин» перевозки осуществляли 3 судна, обеспечивая в среднем два рейса в сутки (в 1990 г. обеспечивалось более шести рейсов в сутки). За последний период, после сильного спада, вновь проявляется тенденция к некоторому росту перевозок. Пассажировместимость паромов востребована полностью, так как из-за высокой стоимости авиабилетов именно паром стал единственно возможным способом пассажирских сообщений для большинства населения Сахалина.

Динамика объемов перевозок грузов и пассажиров на паромной переправе Ванино - Холмск представлена в таблице 2. На паромах перевозятся железнодорожные вагоны, грузовые и легковые автомобили и пассажиры (см. таблицу 3).

Таблица 2. Динамика объемов перевозок грузов и пассажиров на паромной переправе Ванино - Холмск

Год	Объем перевозок грузов на паромах, тыс. тонн	Объем перевозок пассажиров, чел.






Источник: «Морцентр-ТЭК»

Таблица 3. Перевозки железнодорожных вагонов и автомобилей на паромной переправе Ванино - Холмск по видам транспортных единиц

На основе приведенных данных в 2012 году прослеживается тенденция увеличения перевозок грузов на автотрейлерах (на 23%) и снижение количества железнодорожных вагонов (на 16,5%). Доля автомобильного транспорта в перевозке грузов достигла 26%.

В приведенном объеме перевозок доля опасных грузов составляет 12-15%. К опасным грузам отнесено топливо, метанол, химгрузы.

В гидрометеорологическом отношении негативной особенностью Холмского морского торгового порта являются: тягуны на внутренней акватории; стоячие волны, затрудняющие заход судов; течения вдоль берега, которые быстро разворачивают тихоходные суда на входе в порт. Вследствие этого обычной практикой в последнее время стал заход судов в порт на повышенных скоростях хода, что повышает вероятность столкновений и навалов, создает дополнительное волнообразование и противоречит общим представлениям о безопасности плавания в портах. Поэтому паромы нового типа должны иметь управляемость, обеспечивающую безопасный заход в порт Холмск.

Особенностью Ванинского морского торгового порта является ледовая навигация с 1 января по 31 марта, что потребовало (в соответствии с техническим заданием) от нового концепта не только наличия высокой ледовой категории ARC5, но и обеспечения во льду толщиной 80 см скорости около 6-8 узлов и во льду толщиной 1,0 м скорости около 3 узлов.

Решение проблем линии Ванино - Холмск в новом концепте

Существующие железнодорожные паромы первого ограниченного района плавания типа «Сахалин» для паромной линии Ванино - Холмск строились на ССЗ «Янтарь» в г. Калининграде по проекту 1809. Всего за период с 1972 по 1992 год было построено 10 паромов типа «Сахалин».

В настоящее время на линии Ванино - Холмск работают 4 парома: «Сахалин-7», «Сахалин-8», «Сахалин-9» и «Сахалин-10».

Новые паромы имеют неограниченный район плавания и, соответственно, не имеют ограничений по погоде.

Паромы типа «Сахалин» имеют по ОДНОМУ винту ФИКСИРОВАННОГО шага в носу и в корме. Вполне нормальное решение для конца 60-х годов, когда паром проектировался (тогда это еще использовалось в практике судостроения из-за больших проблем с изготовлением мощных и надежных подруливающих устройств в СССР, сейчас же это просто архаика).

Отсюда тактика захода в порт Холмск - проскочить на хорошем заднем ходу в акваторию порта (у него ведь нет возможности «парировать» боковые усилия от ветра, от волнения, от течения - винты ведь в ДП, соответственно, на малом ходу рули бесполезны - его может просто снести в сторону).

Следует также отметить, что значительная часть установленного на паромах типа «Сахалин» оборудования снята с производства.

Тактика захода современного парома в порт Холмск в соответствии с его возможностями совершенно другая.

Новому парому для обеспечения его управляемости не требуется опасный заход в порт на высоких скоростях. Паром движется в порту кормой вперед на скоростях меньше 3 узлов, при которых не наблюдается снижения эффективности подруливающих устройств.

Площадь парусности нового парома (боковой профиль) в самом неблагоприятном варианте при неполной осадке 6,5 м и с автопоездами на верхней палубе составляет около 2250 м 2 . При самом неблагоприятном направлении ветра (перпендикулярно диаметральной плоскости) только с работающими подруливающими устройствами (тяга 3 х 76 кН) паром может противостоять ветру со скоростью 18 узлов с нулевым (!!!) перемещением. С учетом сопротивления дрейфу и работы винторулевого комплекса (двухвальная установка) допустимая скорость такого ветра значительно возрастает.

Принятые решения позволяют обеспечить самостоятельную швартовку и длительное движение задним ходом по стесненной акватории портов Ванино и Холмск, проход ворот порта Холмск задним ходом на скорости, обеспечивающей устойчивое управление судном.

Для сведений, характеристики управляемости нового судна нормируемые Правилами РС: параметр устойчивости на курсе E1 = 0,048, параметр эффективности на мелководье E2 = 0,080, параметр прямолинейности движения при штормовом ветре E3 = 0,079. При этом характеристики устанавливаемых на судне рулей: нормативная эффективность одного руля Ep = 0,062. Суммарная эффективность рулей судна составляет 2 х Ep = 0,124. Таким образом, эффективность управляемости судна 0,124 / 0,080 = 1,55, что более чем в 1,5 раза больше нормативно требуемой.

Особенностью линии является значительная составляющая ходового времени - примерно около 20 часов в сутки. Поэтому существенное влияние на экономичность работы судна в целом оказывают «скоростные» характеристики обводов корпуса и эффективность пропульсивного комплекса. Скорость нового парома CNF11 составляет 18 узлов при 85% использованной мощности двигателей (существующие суда имеют скорость около 16 узлов). За счет хорошо известного (для европейских паромов) решения на проекте CNF11 на каждый винт работают по два главных двигателя, что позволяет на экономическом ходу держать скорость 12 узлов, на полном - 18 узлов. Обводы корпуса были разработаны с помощью компьютерного моделирования и проверены в опытовых бассейнах ЦНИИ Крылова и Акер Арктик.

В результате проведенных исследований получены характеристики ходовых качеств автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD в ледовых условиях: по результатам испытаний в бассейне предельная ледопроходимость на переднем ходу при скорости V = 3 узла составит 1,48 м, при скорости V = 6 узлов - 1,04 м, на заднем ходу при скорости V = 1,5 узла - 0,85 м. Кроме того, конструктивно носовая и кормовая оконечности спроектированы по более высокой ледовой категории (Arc7). В совокупности с ледопроходимостью на уровне ледокола Icebreaker 6 это позволяет обеспечить (в отличие от существующих судов) самостоятельную работу нового парома в тяжелых ледовых условиях на коротком участке перехода (примерно до 30 миль в районе п. Ванино). В свою очередь это позволит избежать значительных простоев парома в ожидании общей ледокольной проводки либо избыточных расходов в случае индивидуальной проводки.

В свое время паромная переправа строилась для обслуживания железнодорожных перевозок, но в последнее время все большую часть на паромных маршрутах стала занимать перевозка автомобильного транспорта. Появился новый вид груза - тяжелые трейлеры (фуры) и легковые автомобили. В связи со строительством автодороги Лидога - Ванино доля перевозок автомобильного транспорта будет расти. Помимо перевозок автомобилей и трейлеров у грузоотправителей имеется еще один потенциально новый для паромной линии вид груза: контейнеры и ролл-трейлеры с тяжелой техникой. Поэтому при сохранении функции перевозки железнодорожных вагонов (протяженность рельсовых путей 440 пог. м при 420 на существующем) в 2,6 раза выросла вместимость по автомобилям (1036 пог. м против 394 на существующем). В итоге на новом судне можно разместить 48 грузовых автомобилей с полуприцепами, имеющими длину 12-13,5 м, и дополнительно 28 легковых автомобилей.

Для обеспечения суточного рейса судна и соблюдения постоянного расписания требуется ограниченное время стоянки судна в порту, т.е. полная грузовая и пассажирская обработка судна должна осуществляться в течение двух часов. Для этого на судне применяется кормовая схема накатной грузообработки посредством берегового ж/д моста, а также есть возможность загрузки верхней палубы автосоставами через береговую стационарную эстакаду. Кроме того, для использования парома в нештатном рейсе установлена бортовая рампа-закрытие для погрузки/выгрузки различной колесной техники.

Как показал опыт, снижение эксплуатационных показателей работы действующих паромов типа «Сахалин» в связи с физическим износом корпуса и судового оборудования привело к увеличению времени перехода парома с 8 часов до 14-18 часов. В свою очередь это повлекло отказ от сидячих пассажирских авиакресел по санитарным правилам и самостоятельное переоборудование кают со спальными местами. При этом пассажировместимость существующих паромов, как уже отмечалось ранее, востребована полностью, так как из-за высокой стоимости авиабилетов именно паром стал единственно возможным способом пассажирских сообщений для большинства населения Сахалина. Перевозка пассажиров происходит с сезонным колебанием их количества. Дополнительно возникает потребность перевозки сезонных рабочих, воинского личного состава, пассажиров с личными автомобилями. На новом концепте (в грузопассажирском варианте) размещается 150 пассажиров, из них 5 в улучшенных одноместных каютах, 42 - в двухместных каютах с санузлом, 9 - в трехместных каютах, 44 - в четырехместных каютах и 50 - в креслах салона.

Предполагается, что новые паромы будут работать с использованием существующих старых паромных причалов и какое-то время параллельно с действующими паромами типа «Сахалин», постепенно их вытесняя.

Перевозка опасных грузов на пароме нового поколения

Требования к перевозке опасных грузов представлены в таблицах 4, 5. В соответствии с ними значительную часть опасных грузов, например дизельное топливо, печное топливо и т.п., можно перевозить вместе с пассажирами. Грузы класса 1 (боеприпасы) будут перевозиться без пассажиров. Сниженный газ - при сокращении количества пассажиров до 43 человек.

Таблица 4. Грузы класса 1 (взрывчатые вещества), за исключением подкласса 1.4S

Наименование груза
Снаряды инертные	Допускается	Допускается
Боеприпасы осветительные	Допускается	Допускается на открытой палубе, под палубой допускается не более 10 кг взрывчатого вещества на все судно
	Допускается
Боеприпасы зажигательные	Допускается	Запрещается (допускается не более 10 кг взрывчатого вещества на все судно)
Пиротехнические средства	Только на открытой палубе	Запрещается (допускается не более 10 кг взрывчатого вещества на все судно)

Таблица 5. Грузы классов 2-9 и подкласса 1.4S

Наименование груза	Грузовое судно (до 12 пассажиров). Вариант грузового парома или грузопассажирского парома (с 12 пассажирами)2011 г.	Вариант грузопассажирского парома
Спирт этиловый, топливо дизельное, печное, газойль, керосин, уголь	Допускается	Допускается
Метанол, лакокрасочные материалы	Допускается	Только на палубе
Диэтилсульфат (класс 6.1), серная кислота (8)	Только на палубе	Только на палубе
Аммиак (сжиженный), хлор	Только на палубе	Запрещается
Бутан, бензин, пропан	Допускается	Запрещается

Заключение

Таким образом, по техническому заданию Росморречфлота Морским инженерным бюро создан проект CNF11 автомобильно-железнодорожного парома нового поколения для линии Ванино - Холмск, который обеспечивает по сравнению с существующими судами повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам в 2,6 раза больше), не имеет ограничений по погоде и может работать в тяжелых ледовых условиях (во льду толщиной 80 см скорость около 6-8 узлов и во льду толщиной 1,0 м скорость около 3 узлов), в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск, суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов); 2-часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Концепт (в варианте CNF11CPD) перевозит до 150 пассажиров, может перевозить опасные грузы. Установленное на судно оборудование позволяет работать на переходе как на полных, так и на долевых режимах нагрузки, проводить требуемое техническое обслуживание главных двигателей без вывода парома из эксплуатации.

Технические проекты паромов пр. CNF11C (грузовой вариант) и CNF11CPD (грузопассажирский вариант) были согласованы:

- ФАУ «Российский морской регистр судоходства»;

- санитарными органами - ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в городе Санкт-Петербурге» на транспорте;

- органами охраны труда и техники безопасности - ЗАО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота», Отраслевой научно-методический центр охраны труда на морском транспорте»;

- железнодорожными органами - филиал ОАО «РЖД», Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства.

Кроме того, было получено заключение независимого эксперта - ЗАО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота».

Сравнение характеристик существующих паромов «Сахалин» (проект 1809) с паромами проектов CNF11C и CNF11CPD представлены в таблице 6.

Таблица 6. Сравнение характеристик существующих паромов «Сахалин» (проект 1809) с паромами проектов CNF11C (грузовой) и CNF11CPD (грузопассажирский)

Наименование характеристики	«Сахалин», проект 1809	Автомобильно-железнодорожный паром, проект CNF11C	Автомобильно-железнодорожный паром с перевозкой 150 пассажиров, проект CNF11CPD
Длина габаритная, м
Ширина габаритная, м
Ширина расчетная, м
Высота борта до ГП, м
Высота борта до ВП, м
Осадка, м
Протяженность рельсовых путей, м
Протяженность полос для автотехники, м
Мощность ГД, кВт
Скорость максимальная, узл.
Количество пассажиров (каютных), чел.
Количество пассажиров (салонных), чел.

Морские вести России №16 (2013)

Проект 723 (тип «Волга») - проект железнодорожного парома, разработанный в СССР в середине 1940-х годов. По проекту 723 было построено 4 парома, работавших на переправе через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре.

По модификациям 723-бис (тип «Надым») и 723-у (тип «Северный») было построено ещё 4 парома, эксплуатировавшихся на Керченской паромной переправе в Керчи.

Разработкой проекта 723 занималось ЦКБ-51 (в настоящее время - ОАО КБ «Вымпел», Нижний Новгород), главный конструктор - А. С. Рачков.
Паромы проекта 723 строились на Заводе № 199 (ныне - Амурский судостроительный завод, Комсомольск-на-Амуре), проектов 723-бис и 723-у - на Заводе № 402 (в настоящее время - ОАО «ПО „Севмаш“», Северодвинск).

Габаритная длина парома составляла 90 метров, ширина - 18 метров, осадка при полной загрузке - 3 метра, полное водоизмещение - около 3400 тонн.
Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового пояса усиливался 16 мм металла и специальными подкреплениями. Судно могло самостоятельно ходить во льдах толщиной до 20 см.

Паром вмещал 32 двухосных грузовых вагона или 16 четырёхосных. Для обеспечения загрузки и выгрузки вагонов в местностях, где наблюдается значительный перепад уровней воды, каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъёмником, установленным в носовой части судна.
Подъёмник поднимал вагоны весом до 90 тонн на высоту до 5 метров. Позже была создана модификация 723-у, которая отличалась удлиннённой платформой вагоноподъёмника, позволявшей принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов.

Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре

Предварительные работы по проекту моста через реку Амур велись с 1939 года, однако, начавшаяся Вторая мировая война вынудила отказаться от строительства моста и заменить его более дешёвой альтернативой - паромной переправой.

Первые два парома проекта 723 - «Волга» и «Дон» - были построены в 1945 году на Амурском судостроительном заводе, и 31 июля того же года переправа через Амур была открыта.
Протяжённость переправы составила 7 км. В зимнее время поезда пересекали Амур по проложенным через замёрзшую реку рельсам. В 1951 году к работе на переправе подключились ещё два парома - «Амур» и «Комсомольск».

Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре просуществовала 30 лет. 26 сентября 1975 года состоялось торжественное открытие моста через реку Амур. Паром «Комсомольск» протяжным гудком приветствовал первый прошедший по мосту поезд, а также последний рейс на переправе.

После закрытия переправы два парома были проданы Китаю, оставшиеся два - порезаны на металл.

Керченская паромная переправа

15 апреля 1950 года на Заводе № 402 были заложены два парома модернизированного проекта 723-бис. Паромы, названные «Надым» и «Заполярный», являлись первыми в серии из четырёх судов, предназначавшихся для работы на Трансполярной магистрали - на железнодорожных переправах через Енисей в Ермаково и через Обь в Салехарде.

Вторую пару судов - «Северный» и «Чулым» - заложили 25 мая 1951 года, эти два парома строились по проекту 723-у. «Надым» и «Заполярный» вошли в состав советского флота 31 июля 1951 года, «Северный» и «Чулым» - 31 июля 1952-го.

Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» - в Салехард. «Северный» и «Чулым» отправиться на Трансполярную магистраль не успели - работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченском проливе, при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» - в «Южный».

Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъёмники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъёмники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми так и пассажирскими вагонами.
Также, паромы занимались перевозкой автомобилей - на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов - заполнив всю палубу автотранспортом.

За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки.

На Керченской переправе паромы прослужили почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» - в 1987 году. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу - старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 и 1991 годах соответственно.
Последний оставшийся железнодорожный паром - «Северный» - до 1996 года занимался перевозкой товарных составов, затем несколько лет простоял в порту «Крым», после чего его также отправили на слом.

Железнодорожное сообщение на Керченской паромной переправе возобновилось лишь в 2004 году с приходом новых железнодорожных паромов.

Заложены два парома для Сахалина July 3rd, 2017

29 июня 2017 года на ПАО "Амурский судостроительный завод" (АСЗ; входит в состав АО "Объединенная судостроительная корпорация" - ОСК) в Комсомольске-на-Амуре состоялась церемония закладки двух грузопассажирских автомобильно-железнодорожных паромов для паромной линии Ванино - Холмск (остров Сахалин), с заводскими номерами 300 и 301 (названия пока что официально не присвоены). Заказчиком паромов выступает ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Сдача паромов должна быть произведена в течении трех лет.

Церемония закладки двух грузопассажирских автомобильно-железнодорожных паромов проекта CNF11CPD/00300 для паромной линии Ванино - Холмск (остров Сахалин) с заводскими номерами 300 и 301 на ПАО "Амурский судостроительный завод". Комсомольск-на-Амуре, 29.06.2017 (с) ПАО "Амурский судостроительный завод"

Напомним, что ГТЛК подписала на строительство двух указанных паромов с АСЗ как с единственным постащиком 29 декабря 2016 года. Контрактная стоимость каждого судна составляет 4,936 млрд рублей. ГТЛК реализует программу операционного лизинга железнодорожных паромов на линии Ванино - Холмск в целях обеспечения бесперебойного транспортного обеспечения Сахалина.

Источником финансирования строительства паромов должны стать средства как федерального, так и местного бюджетов. Согласно Постановлению Правительства России от 26 декабря 2016 года № 1487 "О предоставлении бюджетных инвестиций для строительства двух автомобильно-железнодорожных паромов в целях лизинга (аренды) для эксплуатации на линии Ванино - Холмск" из федерального бюджета должны быть выделены инвестиции на сумму 5,544 млрд рублей. При этом в 2016 году был произведен взнос в уставной капитал ПАО «ГТЛК» в размере 3,6 млрд руб., а в 2017 году - в размере 1,978 млрд руб. Еще 4 млрд руб. должны быть выделены из бюджета Сахалинской области - соответствующий закон был принят Сахалинской областной думой в начале декабря 2016 года.

Паромы строятся по проекту CNF11CPD/00300 разработки ООО «Морское Инженерное Бюро» (Одесса), хотя формальным поставщиком проекта выступает российское представительство этого бюро - ЗАО «Морское Инженерное Бюро-дизайн-СПб» (Санкт-Петербург).

По данным разработчика паром предназначен для перевозки на трех грузовых палубах 30 железнодорожных вагонов российского стандарта, 48 грузовых автопоездов, 28 легковых автомобилей и 150 пассажиров. Дедвейт судна составит около 6420 тонн, максимальная длина 131 метр, габаритная ширина 22,6 метра, осадка 7 метров. Максимальная скорость хода 18 узлов. Дальность плавания 1500 морских миль при 12 узлах. Поскольку линия «Ванино - Холмск» имеет ряд особенностей и сложностей при эксплуатации, то при проектировании паромов были заложены решения, направленные на обеспечение безопасного захода в порт Холмск, имеющий особенности в гидрометеорологическом отношении, и на круглогодичную эксплуатацию в порту Ванино за счет наличия высокой ледовой категории ARC5, позволяющей двигаться во льду толщиной 80 см на скорости около 6-8 узлов и во льду толщиной 1 м на скорости около 3 узлов. В отличие от ныне эксплуатируемых паромов типа «Сахалин», новые паромы имеют неограниченный район плавания и соответственно не имеют ограничений по погодным условиям.

Со стороны bmpd укажем, что с постройкой двух новых паромов для Сахалина тянется уже довольно длительное время. Строительство двух новых автомобильно-железнодорожных паромов для связи Сахалина с материком было запланировано в принятой еще в 1996 году Федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», при этом при утверждении переработанной программы в 2013 году была заложена общая стоимость строительства двух судов в 5,544 млрд рублей.

Еще 160 млн руб. Росморречфлот был готов выплатить за проектирование паромов. В ходе проведения тендера на проектирование в 2012 году даже удалось сэкономить четверть этой суммы - контракт с ЗАО «Морское Инженерное Бюро-дизайн-СПб» был заключен в декабре 2012 года на сумму в 120 млн руб. Разработанный проект CNF11CPD в октябре 2013 года он был одобрен на Экспертном совете Росморречфлота.

В августе 2014 года подведомственное Росморечфлоту ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» провело первый тендер на постройку двух паромов по данному проекту, с начальной ценой за две единицы в вышеупомянутые плановые 5,544 млрд руб. Однако единственный заявившийся участник аукциона в лице ОСК был готов заключить контракт только по более высокой цене в 9,296 млрд руб., в связи с чем итоги торгов были признаны несостоявшимися. Повторная попытка провести закупку в сентябре 2014 года также успеха не имела - проведение тендера было прекращено в ноябре по инициативе заказчика в первую очередь в связи с отсутствием заинтересованности в строительстве паромов со стороны отечественных предприятий, так как ценовые предложения указанных предприятий значительно (в два раза) превышали начальную (максимальную) цену контракта. Следует отметить, что заявленные российскими предприятиями ценовые параметры в значительной мере обуславливались вызванной падением курса рубля ростом рублевой цены на импортное оборудование, в изобилии примененное в проекте.

В ноябре 2016 года ГТЛК объявила очередной тендер на указанные два парома для Сахалина, с общей начальной стоимостью уже в 10 млрд рублей. На конкурс, помимо АСЗ, была подана завяка со стороны ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Шлиссельбург), ценовое предложение АСЗ составляло 4,945 млрд рублей за судно, а шлиссельбургского завода - 4,94 млрд рублей. Однако в итоге тендер был отменен заказчиком и заказ на паромы на внеконкурсной основе в декабре 2016 года получил АСЗ. В результате контракт был заключен с АСЗ по цене, фактически заявлявшейся ОСК еще в августе 2014 года. Однако остается большой вопрос способности АСЗ выполнить условия контракта в заданный срок и по заявленной контрактной цене.

Закладкные доски двух грузопассажирских автомобильно-железнодорожных паромов для паромной линии Ванино - Холмск (остров Сахалин) с заводскими номерами 300 и 301, заложенных на ПАО "Амурский судостроительный завод" в Комсомольске-на-Амуре 29.06.2017 (с) ПАО "Амурский судостроительный завод"

Рендер грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD/00300 разработки ЗАО "Морское Инженерное Бюро-дизайн-СПб" (ООО «Морское Инженерное Бюро») для паромной линии Ванино - Холмск (остров Сахалин) (с) ЗАО "Морское Инженерное Бюро-дизайн-СПб"

Грузопассажирский автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD/00300 разработки ЗАО "Морское Инженерное Бюро-дизайн-СПб" (ООО «Морское Инженерное Бюро») для паромной линии Ванино - Холмск (остров Сахалин) (с) ООО «Морское Инженерное Бюро»

Разработкой проекта 723 занималось ЦКБ-51 (в настоящее время - ОАО КБ «Вымпел» , Нижний Новгород), главный конструктор - А. С. Рачков. Паромы проекта 723 строились на Заводе № 199 (ныне - Амурский судостроительный завод , Комсомольск-на-Амуре), проектов 723-бис и 723-у - на Заводе № 402 (в настоящее время - ОАО «ПО „Севмаш“» , Северодвинск).

Конструктивные особенности

Габаритная длина парома составляла 90 метров, ширина - 18 метров, осадка при полной загрузке - 3 метра, полное водоизмещение - около 3400 тонн. Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового пояса усиливался 16 мм металла и специальными подкреплениями . Судно могло самостоятельно ходить во льдах толщиной до 20 см .

Паром вмещал 32 двухосных грузовых вагона или 16 четырёхосных. Для обеспечения загрузки и выгрузки вагонов в местностях, где наблюдается значительный перепад уровней воды, каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъёмником, установленным в носовой части судна. Подъёмник поднимал вагоны весом до 90 тонн на высоту до 5 метров. Позже была создана модификация 723-у, которая отличалась удлиннённой платформой вагоноподъёмника, позволявшей принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов.

Эксплуатация

Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре

Предварительные работы по проекту моста через реку Амур велись с 1939 года , однако, начавшаяся Вторая мировая война вынудила отказаться от строительства моста и заменить его более дешёвой альтернативой - паромной переправой.

Первые два парома проекта 723 - «Волга» (до 1952 года - «Паром № 1») и «Дон» (до 1952 года - «Паром № 2») - были построены в 1945 году на Амурском судостроительном заводе, и 31 июля того же года переправа через Амур была открыта. Протяжённость переправы составила 7 км. В зимнее время поезда пересекали Амур по проложенным через замёрзшую реку рельсам. В 1951 году к работе на переправе подключились ещё два парома - «Амур» и «Комсомольск» .

Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре просуществовала 30 лет. 26 сентября 1975 года состоялось торжественное открытие моста через реку Амур . Паром «Комсомольск» протяжным гудком приветствовал первый прошедший по мосту поезд, а также последний рейс на переправе.

После закрытия переправы два парома были проданы Китаю , оставшиеся два - порезаны на металл .

Керченская паромная переправа

Файл:Kerch Ferry USSR.jpg

Керченская паромная переправа в годы СССР. На фото: железнодорожные паромы «Восточный» (слева) и «Заполярный» (справа), катер «Радуга-48»

Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» - в Салехард . «Северный» и «Чулым» отправиться на Трансполярную магистраль не успели - работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченском проливе , при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» - в «Южный».

Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъёмники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъёмники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми так и пассажирскими вагонами. Также, паромы занимались перевозкой автомобилей - на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов - заполнив всю палубу автотранспортом.

За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы , а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки .

На Керченской переправе паромы прослужили почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» - в 1987 году . В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу - старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. «Южный» и «Заполярный» списали в и 1991 годах соответственно . Последний оставшийся железнодорожный паром - «Северный» - до 1996 года занимался перевозкой товарных составов, затем несколько лет простоял в порту «Крым» , после чего его также отправили на слом .

Железнодорожное сообщение на Керченской паромной переправе возобновилось лишь в

По сравнению с другими наплавными средствам типа ПМП-60, ПМ-70, КС-63 и др, изделие типа 0021/817 К-Р1-2 (Проект-817) имеет явные преимущества по осадке, устойчивости, наличии автодорожного полотна и примыкающих крайних понтонов технического назначения, так же использование изделия в условиях ледостава.

Чтобы купить паром Проект-817 изделие типа 0021/817 К-Р1-2 понтоны со складов стратегического хранения и консервации для преодоления водной преграды в летних и зимних условиях направьте официальный запрос на электронную почту за печатью и подписью руководителя.
Исходя из требований возводятся причал(ы) из понтонов изделия типа 0021/817 К-Р1-2 многофункционального использования Причал-Паром.

Цена Проект-817: 3 900 000 руб с НДС / комплект

В состав наплавного изделия входят необходимые технические средства:
-лебедки;
-колесоотбои;
-швартовые канаты;
-цепи;
-якоря;
-инструменты для соединения понтонов;
-спасательные круги и пр.

Доставка изделия будет осуществляться со складов, территориально расположенных в разных регионах Российской Федерации.

Габариты парома Проекта-817

Максимальная грузовая подъемность парома Проект-817 в штатной комплектации составляет 80 тонн.

Основные возможности понтонной переправы Проект-817

Развертывание парома сплошной плавучей лентой;
-сборка парома из унифицированной конструкции понтонов трех различных типов;
-понтоны одного типа взаимозаменяемы;
-осуществление монтажа-демонтажа парома сразу на воде;
-передислокация понтонов любыми видами транспорта;
-палубы понтонов возможно использовать, как проезжую часть парома;
-в составе парома присутствуют аппарельные устройства для швартовки и погрузочно-разгрузочных работ;
-береговые устройства могут быть использованы, как сплошные наклонные спуски к реке, и дальнейшем переходом к переправе без применения специальных паромных причалов;
-швартовка парома осуществляется в любой месте наклонной береговой спусковой линии и не зависит от изменения уровня воды;
-погрузочно-разгрузочные работы производятся по принципу first-in-first-out в потоке исключая излишнее передвижение машин;
-дополнительные однотипные понтоны могут применяться для монтажа более длинных и грузоподъемных переправ, наплывных ленточных мостов и прочих плавучих сооружений;

Технические характеристики

Наименование	характеристики
Длинна габаритная, м.
Ширина габаритная, м.
Высота борта, м.
Ширина грузовой площадки, м.
Длинна грузовой площадки, м
Ширина аппарельных въездов (выездов), м.
Условная вместимость разных марок автомобилей, шт.
Осадка порожнем, м.
Осадка с полной нагрузкой, м.
Количество средних понтонов, шт.
Количество крайних понтонов, шт.
Количество понтонов-аппарелей, шт.
Максимальные габаритные размеры одного понтона, м	6,13 х 3,2 х 1,53
Максимальный вес одного понтона, т.

Описание конструкции парома понтонного типа Проект-817

Средние понтоны оснащены тяжелой палубой, а крайние - тяжелой и легкой.

Проезжей частью и грузовой площадкой парома общей шириной 8 метров между колесоотбоями используется тяжелая палуба средних и крайних понтонов с толщиной настила 6мм.

Легкая палуба крайних понтонов с толщиной настила в 4 мм служит для размещения гражданского, личного состава и оборудования.

Наваренные на настил прутки диаметром 6 мм повышают износостойкость палубы, и улучшают свойства сцепления полезной нагрузки с настилом.
Обшивка бортов и днища средних и крайних понтонов составляет 4мм.

В поверхности палубы и днища средних и крайних понтонов оборудованы поперечные нижние сцепные и верхние стыковые устройства для соединения между собой понтонов в секции парома.

По длине отдельные секции парома соединяются при помощи продольных нижних сцепных и верхних стыковых устройств оборудованных на транцах понтонов.

Сейчас паромы Проекта-817 применяются в промышленном и гражданском обиходе, оборудуются, как плавучие производства, кафе на воде и пр.