К 55-летию возвращения экипажа танкера «Туапсе» из тайваньского плена
В одном из залов Музея морского флота Украины (до случившегося там пожара) экспонировалась модель танкера «Туапсе», принадлежавшего Черноморскому пароходству. Сам же танкер был построен в Дании на верфи «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене в конце 1953 г.
Танкер «Туапсе» был назван в честь своего собрата довоенной постройки, судьба которого сложилась трагически: 4 июля 1942 г. в Юкатанском проливе у входа в Мексиканский залив он был торпедирован немецкой подлодкой U-129 и затонул. Не лучшим образом сложилась и судьба нового танкера «Туапсе».
После приемки судна танкер «Туапсе» в первые 7 месяцев успешно совершил два рейса в Антарктику, доставив китобоям флотилии «Слава» топливо и продовольствие. Взял китовый жир - и в Одессу.
Пополнив запасы продовольствия, снабжения, произведя частичную смену экипажа, 24 мая 1954 г. танкер «Туапсе» (экипаж 49 человек) под командованием капитана В. А. Калинина ушел из Одессы на Констанцу и, приняв на борт более 10 тыс. тонн осветительного керосина марки Т-1, снялся на Шанхай (КНР).
Плавание началось как обычно. Благополучно миновав турецкие проливы, Суэцкий канал, Красное море, Индийский и часть Тихого океана, добункеровались в Сингапуре. Казалось, что до порта назначения Шанхай совсем немного. 23 июня 1954 г. танкер находился к югу от острова Тайвань. Это был один из обычных дней плавания. Ничто не предвещало беды. Экипаж занимался повседневной работой, не догадываясь, что этот день станет роковым для него.
Танкер «Туапсе» не высаживал водолазов (до берега было 125 миль - далековато), не имел разведывательной аппаратуры, оружия. Конструкция судна не предполагала каких-либо секретных помещений, да и груз был самый обычный...
В нейтральных водах к югу от острова Тайвань танкер был остановлен эсминцем и корветом тайваньских ВМС и захвачен чанкайшистскими пиратами. Предварительно эсминец выяснил курс, флаг, откуда и куда следует танкер, поднял сигнал: «Застопорить машину, в противном случае будет открыт огонь». Танкер продолжал идти прежним курсом. С эсминца дали предупредительную очередь из зенитного автомата. С кораблей навели орудия на безоружное судне и потребовали лечь в дрейф. Капитан Калинин вынужден был подчиниться, понимая, что нельзя допустить ни одного выстрела: на танкере находилось горючее.
На остановившееся судно высадились более ста вооруженных автоматами солдат, сразу же захвативших ходовой мостик с рулевой и штурманскими рубками, радиостанцию и машинное отделение. Угрожая оружием, потребовали вести судно за военными кораблями. Капитан отказался, а старший механик Антон Сергеевич Беспалов и 2-й механик Владимир Андреевич Егерев саботировали запуск главного двигателя. За что Егерев и получил удар пистолетом.
Судно двинулось лишь тогда, когда тайваньские механики сумели запустить главный двигатель. О случившемся с танкера успели дать радиограмму в пароходство и Министерство речного флота СССР.
На следующий день «Туапсе» вошел в тайваньский порт Гаосюн. Из танков выкачали груз, а команду свели на берег. Там всем предложили подписать просьбу о предоставлении политического убежища. Сразу же отделили капитана Калинина, а чуть позже разделили и весь экипаж. Началась обработка экипажа, его «индивидуальное воспитание», причем для этого были привлечены офицеры разведки в довольно высоких чинах. Чанкайшисты всячески изощрялись в пытках: сутками не давали пищи и воды, лишали сна, старались принудить экипаж к измене Родине, используя шантаж, провокации.
Старшее поколение знает об истории с захватом танкера «Туапсе» из фильма «ЧП» с популярным Вячеславом Тихоновым в главной роли. Однако художественный фильм - все же только фильм.
Это было время, когда шла «холодная война», и захват танкера был для политиков только ее эпизодом, а лидер Тайваня, председатель партии Гоминьдан Чан Кайши пользовался большой поддержкой США и враждовал с Китайской Народной Республикой. Осветительный керосин мог вполне относиться к стратегическому сырью. До сих пор остается много неясного в ситуации с захватом танкера. Зачем понадобилась акция, которая по всем международным конвенциям подпадает под определение «пиратство»? Возможно, Чан Кайши просто хотел подложить свинью Мао?
Понятно, когда склоняют к измене дипломата или разведчика, помимо секретов, это дает известный политический капитал, но какой «навар» рассчитывал получить Чан Кайши от перебежчиков в лице никому не известных матроса либо буфетчицы? Впрочем, такая же судьба постигла и экипажи польских судов «Праця» и «Готвальд», также следовавших с грузом нефтепродуктов в КНР.
Вопрос о незаконном захвате танкера был поднят на многих международных форумах, включая Генеральную Ассамблею ООН.
Более 13 месяцев провел экипаж в застенках Тайваня. Шантаж, провокации чанкайшистов не поколебали его верность долгу, патриотизм.
25 августа 1955 года самолетом из Пекина в Москву прибыли 29 членов экипажа танкера «Туапсе», освобожденных из плена. Не сломленных! А судно осталось на Тайване. Там же остались и члены экипажа, не выдержавшие испытаний и подписавшие прошения о предоставлении убежища... Они вернулись гораздо позже, в разное время, а некоторые не вернулись вообще.
Тут уместно привести выдержку из заявления министра морского флота СССР В.Бакаева: «По сообщениям прибывших членов экипажа танкера «Туапсе», все оставшиеся на Тайване моряки стремятся любыми путями и средствами вернуться в СССР. Министерство морского флота считает необходимым продолжать числить оставшихся на острове Тайвань моряков на службе в Черноморском пароходстве и выплачивать их семьям зарплату, а также просит Министерство иностранных дел СССР принять меры по возвращению остальной части экипажа танкера «Туапсе» на Родину».
Среди прибывших в первой группе были второй помощник капитана Павел Карпович Горобец, второй механик Владимир Андреевич Егерев, а также самый молодой член экипажа матрос Николай Денисович Федоров. За стойкость, мужество и самоотверженность, беззаветную преданность Родине, морской характер вся группа моряков была отмечена государственными наградами - орденами «Знак Почета». Был прием у тогдашнего министра морского флота СССР В. Бакаева. Затем был отдых с семьями в лучших санаториях Крыма. Встречались там с руководителями государства Н. С. Хрущевым, А. И. Микояном, К. Е. Ворошиловым, Н. А. Булганиным.
Н. С. Хрущев поинтересовался, обеспечены ли жильем, обещал помочь и свое обещание выполнил - все были обеспечены пароходством квартирами. После чего моряки снова ушли в рейсы на различных судах.
С П. К. Горобцом, В. А. Егеревым, Н. Д. Федоровым мне приходилось в разное время и на разных судах плавать. Еще в 1953 г., проходя дизельную плавпрактику на теплоходе «Победа», я был определен на вахту третьего механика Егерева. А на «Туапсе» он был уже вторым механиком.
Вновь наша встреча с Владимиром Андреевичем Егеревым произошла в августе 1970 г. в порту Кандла (Индия), где он был старшим механиком на теплоходе «Франц Богуш». Конечно, затронули события 1954-1955 гг. на Тайване. Вспоминая о них, Егерев подчеркнул, что выдержать 13 месяцев плена помогло нахождение рядом опытного моряка, старшего механика А. С. Беспалова. Он сплачивал людей, ведь капитан Калинин был изолирован.
По итогам операции «Анадырь» в период Карибского кризиса за смелость в принятии решений Егерев был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Прекрасный специалист и организатор, хороший человек В. А. Егерев скончался 2 марта 1999 года.
Годом раньше ушел из жизни Павел Карпович Горобец, с которым я плавал на теплоходе «Сокол», он возглавлял экипаж. Безусловно, в многомесячных рейсах я в беседах с Павлом Карповичем касался темы захвата танкера «Туапсе». Но чувствовалось - он многое недоговаривает. Потом уже прояснилось, что все участники тех событий дали подписки в КГБ о неразглашении подробностей пребывания в плену. Конечно, выдержать условия, в которых оказался экипаж на Тайване, П.К. Горобцу было проще. Это было предопределено тем, что он всю Великую Отечественную войну провел на кораблях Военно-Морского Флота, участвовал в обороне Одессы, Севастополя, Кавказа.
Когда окончилась война, у Горобца не было сомнений в выборе дальнейшего пути. Море стало для него родной стихией, домом и судьбой. Плавал матросом, боцманом на судах пароходства, учился. Ступенька за ступенькой овладевая профессией моряка, Павел Карпович завоевал право стать капитаном крупнотоннажного судна. Впервые вступил на эту должность в 1964 году. Вот с таким замечательным человеком довелось дважды в дальних рейсах делить будни экипажу т/х «Сокол», когда экипаж возглавлял ветеран флота, почетный работник морского флота Павел Карпович Горобец, подменяя штатного капитана. Он очень быстро завоевал уважение всего экипажа, сумел оставить в сердце каждого моряка добрый след.
В наших беседах П. К. Горобец всегда подчеркивал, что вынести тяготы плена ему помогала твердая вера в то, что Родина их не оставит и сделает все возможное для их освобождения. Эту уверенность он внушал тем, кто был рядом.
Пришлось мне быть в дальних рейсах и с Николаем Денисовичем Федоровым на т/х» Демьян Бедный», где он возглавлял экипаж. Сегодня Николай Денисович, возможно, единственный, кто остался в живых из всего экипажа танкера «Туапсе».
В начале захвата танкера Николай Денисович отметил 18-летие. К сожалению, в день 19-летия продолжал еще оставаться в застенках Тайваня. Но ни тяжелые условия пребывания, ни шантаж, ни угрозы и провокации не сломили его.
По возращении из плена он окончил Ростовскую мореходку, куда его направило Министерство морского флота, причем закончил с отличием, затем - эксплуатационный факультет Одесского «водного». Стал капитаном. У меня остались самые добрые, теплые воспоминания о совместной работе. Николай Денисович - почетный работник Морского Флота СССР, сейчас он на пенсии, но продолжает работать в одной из береговых организаций. Недавно Генконсул Российской Федерации в Одессе за персональный вклад в развитие флота вручил ему юбилейную медаль «300 лет Российского флота».
Прошло 56 лет со дня захвата танкера «Туапсе» и 55 лет с момента возвращения экипажа из плена. История, произошедшая с судном и моряками, получила широкий резонанс. Прошли годы, но проблема международного терроризма, к сожалению, стала еще более актуальной.
Поэтому спустя более полвека, как мне кажется, уместно еще раз вспомнить о тех событиях. Не исключено, что еще наступит время, когда вновь будет поставлен вопрос перед Тайванем о грубом нарушении международных конвенций, компенсации за груз, танкер. И компенсации морякам, оказавшимся интернированными.
Дальнейшая судьба танкера «Туапсе» сложилась так: он остался в порту Гаосюн, по данным китайских, японских источников, после захвата был включен в состав ВМС Тайваня, перекрашен в шаровый цвет (серый) и переименован в «Куайцзы», использовался в качестве бункеровочной базы.
В 1972 г. танкер «Туапсе» был исключен из состава Минморфлота СССР.
О тех событиях напоминает памятная доска с очертаниями танкера «Туапсе» на Одесском морвокзале, рядом с церковью Св. Николая, установленная в июне 2002 г. И надпись на ней гласит: «24 мая 1954 года с одесского рейда ушел в легендарный рейс танкер «Туапсе», захваченный чанкайшистами на траверзе о. Тайвань. В память мужественному экипажу».
Олег Булович. Ветеран флота, почетный работник Минморфлота СССР
В этот день:
История праздника уходит в древность. В этот день Иисус обратился с Нагорной проповедью к народу.
1 сентября - День знаний, начало учебного года
История праздника уходит в древность. В этот день Иисус обратился с Нагорной проповедью к народу.
Церковь Христова также связывает этот день с победой императора Константина под знаменем христианства над своим противником - Мавксентием, что положило начало официальному признанию Христовой Церкви и ее победному шествию по просторам Византийской империи.
Волей императора Константина в 325 году нашей эры был созван первый вселенский собор, где кроме прочих было и решение о начале нового года с 1 сентября. На Руси этот день стали особо почитать только с 1492 года, когда по указу Ивана III празднества и встречу Нового года перенесли с марта на первый день осени.
Из истории нам известно, что первые учебные заведения существовали при церквях. Так и получилось, что начало учебы было приурочено к началу церковного, а позже и мирского, нового года. И даже указ императора Всея Руси Петра I о переносе празднования и исчисления нового года на январь не смогло повлиять на сложившуюся традицию. Так и осталось 1 сентября праздником начала учебы, праздником учащихся.
Начало освоения Сибири
1 сентября 1581 года - дата начала освоения Сибири. В этот день казак Ермак Тимофеевич с отрядом в 840 человек погрузился на струги и направился по Чусовой и Серебряной (притоки Камы) до Тагильского перевала.
Начало освоения Сибири
1 сентября 1581 года - дата начала освоения Сибири. В этот день казак Ермак Тимофеевич с отрядом в 840 человек погрузился на струги и направился по Чусовой и Серебряной (притоки Камы) до Тагильского перевала.
Активное участие в оснащении отряда всем необходимым приняли купцы Строгановы. Казаки Ермака прибыли в Пермский край по приглашению Строгановых в 1579 году для защиты их владений от нападений вогулов и остяков. Поход осуществлялся без ведома царских властей, и историк Карамзин назвал его участников «малочисленной шайкой бродяг». С топором в руках казаки сами прокладывали себе путь, расчищали завалы, валили деревья, рубили просеку. На Тагильском перевале казаки построили земляное укрепление — Кокуй-городок, где зимовали до весны. Отсюда началось завоевание Сибири .
1 сентября 1854 года англо-французская эскадра начала штурм Петропавловска-Камчатского. Незадолго до этого шесть кораблей англо-французской эскадры подошли к порту Петропавловск на Камчатке, после сильного обстрела русских позиций была предпринята попытка высадить десант.
Оборона Петропавловска-Камчатского
1 сентября 1854 года англо-французская эскадра начала штурм Петропавловска-Камчатского. Незадолго до этого шесть кораблей англо-французской эскадры подошли к порту Петропавловск на Камчатке, после сильного обстрела русских позиций была предпринята попытка высадить десант.
Гарнизон во главе с адмиралом В.С. ЗАВОЙКО значительно уступал противнику и по количеству людей, и по числу орудий, но начал активное сопротивление.
Адмирал, разгадав замысел противника, собрал все резервы, снял с батарей всех кого можно было, и бросил людей в контратаку. 950 десантникам противостояли несколько разрозненных отрядов русских в количестве 350 человек, которые подходили к сопке так быстро, как могли, и должны были контратаковать вверх по склону. И эти люди совершили чудо. Яростно атакуя захватчиков, они заставили их остановиться, а затем и отступить назад. Часть десанта была отброшена к обрыву, выходящему к морю. Немало из них покалечились или разбились, прыгая вниз с 40-метровой высоты. Корабли противника пытались прикрыть отступающий десант огнём артиллерии, но ничего из этого не вышло - огонь английских и французских фрегатов был неэффективен. На кораблях, не дождавшись подхода десантных ботов, в страхе стали выбирать якоря. Корабли уходили к своим якорным стоянкам, заставляя догонять себя ботам, в которых было немного людей, способных грести вёслами.
Сражение шло более двух часов и закончилось на Никольской сопке полным поражением англичан и французов. Потеряв 400 человек убитыми, 4 пленными и около 150 ранеными, десант вернулся на корабли. В этом бою со стороны русских погибли 34 бойца.
7 сентября англо-французская эскадра отплыла восвояси , удовлетворившись перехваченными на выходе из Авачинской бухты шхуной «Анадырь» и коммерческим кораблём Русско-Американской компании «Ситха». «Анадырь» был сожжён, а «Ситха» взята как приз.
1 сентября 2004 года произошел захват заложников в школе № 1 города Беслана (Северная Осетия), совершённый чеченскими террористами под руководством Басаева во время торжественной линейки, посвящённой началу учебного года.
Захват террористами Басаева бесланских школьников
1 сентября 2004 года произошел захват заложников в школе № 1 города Беслана (Северная Осетия), совершённый чеченскими террористами под руководством Басаева во время торжественной линейки, посвящённой началу учебного года.
В течение двух с половиной дней они удерживали в заминированном здании более 1200 заложников (преимущественно детей, их родителей и сотрудников школы) в тяжелейших условиях, отказывая людям даже в минимальных естественных потребностях. На третий день около 13:05 в школе произошли взрывы, и возник пожар. После первых взрывов заложники начали выбегать из школы, и федеральными силами был предпринят штурм. Во время хаотичной перестрелки, в том числе с участием гражданских лиц, пользовавшихся личным оружием, было убито 27 террористов. Единственный пойманный живым террорист Нур-Паши Кулаев был арестован и впоследствии приговорён судом к пожизненному заключению.
Хотя большинство заложников были освобождены в ходе штурма, в результате теракта 334 человека, из них 186 детей, были убиты и свыше 800 ранены
Обмен информацией
Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой:Оригинал взят у tani_y в
В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.
Начнем с истории.
Фото 2.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.
Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).
Фото 3.
Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.
SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.
В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.
Фото 4.
Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях
Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.
Фото 5.
Фото 6.
Фото 7.
В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.
Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.
Фото 8.
Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.
Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.
Фото 9.
Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнеевсемирно известное кладбище кораблей Аланг . Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.
Фото 27.
Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.
Фото 20.
Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.
Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.
Фото 21.
Фото 22.
Технические характеристики супертанкера Knock Nevis
Введен в эксплуатацию: 1976
Выведено из состава флота: 04.01.2010
Длина: 458,45 м
Ширина: 68,86 м
Осадка: 24, 611 метров
Силовая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.
Скорость: 13-16 узлов
Экипаж: 40 чел.
Масса перевозимого груза: 564 763 тонн
Фото 23.
Фото 24.
Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.
Фото 25.
Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году - на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.
В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину - 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.
После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.
Фото 26.
Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.
«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».
Фото 28.
Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».
Фото 29.
Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.
Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.
Фото 30.
На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.
Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.
Фото 31.
Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.
В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.
Фото 32.
Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-
Фото 33.
Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Фото 39.
Фото 40.
Фото 41.
Фото 42.
Фото 43.
Фото 44.
Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:
Длина - 380 м;
Ширина - 68 м;
Осадка - 24,5 м;
Водоизмещение - 234000 тонн;
Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;
Мощность - 50220 л. с.;
Скорость - 17,2 узла;
Экипаж - 37 человек;
Капитан 3 ранга опустил бинокль и скосил воспалённые от недосыпания глаза на радиостанцию: «Мэйдэй, мэйдэй» , - хрипело из динамика. Тёмное от загара лицо командира корабля с массивным волевым подбородком словно закаменело. В тот миг оно выражало только одно: крайнюю степень напряжения чувств и мыслей. Что делать? Сейчас никто в целом мире, кроме него, не мог ответить на этот вопрос и взять на себя всю ответственность за принятое решение. Нужно спасать попавших в беду греческих моряков. Это однозначно. Однако «Стойкий» был не один. Рядом находились советские танкеры, защита которых должна быть обеспечена при любых обстоятельствах. И не было никакой гарантии, что КСИРы не нападут на них, как только эсминец пойдёт на помощь греку. Колебания командира длились не больше минуты.
Аварийно-спасательной группе в баркас. Баркас к спуску, - приказал он помощнику командира корабля капитан лейтенанту Ф. Козлову и передал на охраняемые танкеры: застопорить ход, лечь в дрейф. На эсминце была сыграна боевая тревога для приведения всех средств в полную готовность к противоракетной, противокатерной, противовоздушной и другим видам обороны.
Когда баркас подошел к греческому танкеру, сюда уже спешило спасательное судно одной из стран Персидского залива. Капитан танкера поблагодарил советских моряков, но от помощи в тушении пожара отказался. Вскоре греческие моряки перебрались на подошедшее спасательное судно, а брошенный танкер остался гибнуть в волнах залива. Ещё одна жертва прибавилась к более чем четырёмстам, которые, по оценке зарубежных информационных агентств, были атакованы в этом регионе за время «танкерной войны».
С. Турченко, в 1987 году - капитан 2 ранга, корреспондент «Красной звезды», находившийся на борту «Стойкого»