Mariupolj morska luka je uspostavio normalan rad, ali Rusija nastavlja zadržavati trgovačke brodove koji idu prema Azovskom moru. Zbog kašnjenja ukrajinske luke trpe višemilijunske gubitke.
Kako funkcionira luka Mariupolj u uvjetima ruske agresije na moru, u intervjuu LIGA.net rekao je šef Mariupoljskog ogranka Uprave ukrajinskih morskih luka (USPA) Igor Barsky.
- Što se događa u luci Mariupol? Kako funkcionira rad i cjelokupno funkcioniranje luke?
Od 22. studenog do 1. prosinca niti jednom brodu nije bilo dopušteno isploviti prema ukrajinskim lukama. Mariupoljski okrug ort je stajao tjedan dana. U Čekajući da uđu u Azovsko more, nekoliko se dana nakupilo više od 30 brodova koji su išli prema lukama Mariupolj i Berdjansk.
Prvog prosinca propuštena su prva tri broda: jedan za Berdjansk, dva za Mariupolj. Nakon toga su nas malo po malo počeli propuštati. To se dogodilo kada je publicitet oko blokade dosegao vrhunac.
Danas se situacija u luci stabilizirala. Plovila su u obradi - luka radi.
Koliko je brodova mariupoljska luka opsluživala prije blokade od strane Rusije? Kerčki tjesnac i koliko je sada?
Mariupoljska luka opsluživala je u prosjeku oko 50 pristajanja brodova mjesečno. To je otprilike 5 brodova dnevno. Trenutno je u luci šest brodova na obradi.
- Jeste li se vratili u normalan način rada?
Moglo bi se reći da se kašnjenja brodova nisu nastavila. Zaustavljaju ih, pretresaju i postrojavaju. Zbog toga su brodovlasnici podigli cijenu prijevoza na 7 dolara po toni.
Na primjer, od Mariupolja do talijanskih luka, teret je koštao 21 USD, a sada je cijena tereta iz crnomorskih luka 15 USD zbog potrebe prolaska kroz kanale i tjesnace kašnjenja još više povećavaju njegov trošak. Sada je teret gotovo dvostruko skuplji u usporedbi s crnomorskim lukama.
- Kako to utječe na posao? Koje posljedice vidite?
Teoretski, teret koji dolazi kod nas treba transportirati u luke Crnog mora. Za ovo treba vremena. Brodska pošiljka se skuplja 2-3 tjedna. To znači da moramo promijeniti logistiku, opteretiti ceste koje ne postoje. Autoprijevoznici odbijaju ići u Mariupolj jer nema normalnih cesta. Željeznica je preopterećena.
Kako u takvim uvjetima transportirati teret do Crnog mora? Više je pitanja nego odgovora. I nemoguće je napustiti Mariupolj. Logistika se jednostavno ne može promijeniti.
Moram raditi u Mariupolju. Posao je poskupio. To ima negativan utjecaj i na protok tereta i na financijske rezultate.
Šef luke Mariupol Alexander Oleinik izjavio je da je nakon izgradnje luka Mariupol izgubila oko 6 milijardi UAH. Koliki je financijski učinak imala ruska pomorska blokada?
Doista, od početka rata, od 2014., gubici su iznosili oko 6 milijardi UAH. USPA je izgubila 2 milijarde UAH, a luka 4 milijarde UAH.
Od početka kašnjenja - 29. travnja - luka je izgubila oko 300 milijuna UAH, USPA - 120 milijuna UAH.
- Kako će zatvaranje Kerčkog tjesnaca utjecati na financijske rezultate luke na kraju godine?
Luka Mariupol će pokazati pretovar 10% manje nego prošle godine. Iako smo prije otvaranja mosta u Kerčkom tjesnacu očekivali rast za godinu od najmanje 5%. U apsolutnim brojkama planirali smo preraditi do 6,5 milijuna tona, zapravo će to biti oko 5,9 milijuna tona.
- Kakvi su vam planovi za 2019. godinu?
Teško je razgovarati. Naš glavni partner, Metinvest, izjavio je da poslovni plan ostavlja na razini pokazatelja za 2018. godinu. Stoga očekujemo da će luka funkcionirati. Nade također polažemo u , čije se lansiranje planira u drugoj polovici sljedeće godine. E Ako Rusija ne smisli nova iznenađenja, oh Očekujemo da će sljedeće godine recesija u Mariupolju završiti.
- Planirate li smanjiti broj zaposlenih i radni tjedan?
Već dvije godine radimo na četverodnevnom radnom tjednu. Ne planiraju se otpuštanja zaposlenika. Razumijemo da ako sada otpustite osobu, teško ćete naći posao u ovoj regiji.
- Kako se teret može ukloniti iz Mariupolja ako se nastavi blokada Kerčkog tjesnaca?
Dijalogom je potrebno rješavati nastale poteškoće. Dogovorite se da zaustavite inspekcije, kašnjenja brodova itd.
- Govorite o dogovorima na najvišoj političkoj razini. Što sada učiniti - od strane Ministarstva infrastrukture, željeznica, USPA? Koje alternativne rute uklanjanja tereta trebam koristiti?
Ne postoje zaobilazna rješenja. U slijepoj smo ulici. Željeznica ima planove za povećanje propusnost dionica Zaporožje-Volnovaha. Taj smjer jačaju već četiri godine. Krenulo je na bolje, ali ne utječe bitno na situaciju.
Ako je prije prijelazom dnevno u prosjeku prolazilo 14 pari vlakova, sada ih je 18. A potrebno je 30 pari.
- Kada Ukrzaliznytsia obećava da će postići takvu stopu propusnosti?
Kratkoročno, ministarstva govorimo o o petogodišnjoj perspektivi. U planu su radovi na elektrifikaciji i postavljanju dvokolosiječnog prometa na svim dionicama. Sada postoji usko grlo od Zaporožja do Pologa - jednokolosiječna, neelektrificirana dionica. Osim toga, nema dovoljno vuče. UZ nešto popravlja, ali ovaj tempo nije dovoljan da industrijskom području Azovske regije pruži željezničke usluge.
Kerčki most je već izgrađen i ovaj faktor treba uzeti u obzir. Koliko će to ograničiti razvoj luke u budućnosti?
Ovaj faktor ne ide nikamo. Brodari to uzimaju u obzir i mogu raditi s takvim ograničenjima.
- Kako?
Flota je rekonstruirana. Nekim su brodovima izrezani jarboli i napravljeni sklopivi. To omogućuje prolaz preko mosta. Znam sigurno da je to učinilo 14 plovila koja posluju na tržištu Mariupolja. Osim toga, iznajmljuju se flote male tonaže.
Dobar dan, dragi čitatelji. Danas predlažem da nastavimo malo o pomorskoj trgovačkoj luci Mariupol, odnosno njenoj sudbini u vezi s izgradnjom Rusije Krimski most. Ako ste zainteresirani za razumijevanje, možete proučiti dva dokumenta: jedan i dva. Gradit ću na njima. Također predlažem da obratite pozornost na novosti:
« U kolovozu je ukrajinsko Ministarstvo za privremeno okupirana područja priopćilo da bi zbog ruske izgradnje mosta preko Kerčkog tjesnaca luka Mariupolj mogla izgubiti do 43% prometa tereta.
To je zbog činjenice da će ispod mosta moći proći samo brodovi nosivosti ne veće od 10 tisuća tona.».
Što će ovo značiti? Hajdemo shvatiti.
Prvo, nudim gole činjenice:
U 2014. luka Mariupol obradila je 12 072,8 tisuća tona od čega su 55% metali, 18% ugljen i koks, 13% glina, 8% ruda (kabotaža), 4% žitarica, 1% nafta i kontejneri. Za ove usluge luka je zaradila 901.646 tisuća UAH (neto prihod). A isplatio sam čak 2591 plaću , 51 tisuća UAH ( Čini se da je ovdje greška, pa sam stavio zarez jer... Ne vjerujem da je Portova plaća za godinu iznosila 259 milijuna UAH).
U 2015. godini Luka je preradila 8537,9 tisuća tona od čega 50,4% metala, 28,4% rasutog (ruda?), 15,7% ugljena i koksa, 2,8% žitarica, 1,5% gline, 1,2% nafte u rasutom stanju, 0,1% kontejnera. Za ove usluge luka je zaradila 983 561 tisuća UAH (neto prihod). I platio sam plaće čak 2871,5 tisuća UAH.
Luka je u 2016. preradila 6958,8 tisuća tona od čega 62,6% metala, 24,8% rinfuze, 3,7% ugljena i koksa, 1,7% gline 1,7% žitarica, 1,3% nafte u rinfuzi, 0,1% kontejnera. Za ove usluge luka je zaradila 1.036.036 tisuća UAH (neto prihod). I platio je plaće čak 3.658,8 tisuća UAH.
A sada mala analiza. Od poluratne 2014. godine do kraja prethodne godine promet Luke je pao za 42%. Sukladno tome, prognoza pada teretnog prometa za još 43% znači da će on iznositi oko 4.000 tisuća tona, što će biti jednako približno 33% paravojne 2014. godine i jasno manje od mirnodopske 2013. godine. Tijekom ove tri godine za koje imamo statistiku, naglasak Luke bio je na metalima. Ako je u 2014. godini prerađeno 6653,2 tisuća tona, onda je u 2016. godini prerađeno 4357,9 tisuća tona, tj. jasan pad od 35%, iako je pad manji od ukupnog pada, rezultati nisu ohrabrujući. Ruda se povećala (?) na 173% ( Baš me zanima odakle to vuku - da nije iz Rusije?), ugljen i koks su pali za 88% ( vjerojatnije je da je izvoz odavde stao), glina je pala za 92% ( Zna li netko zašto je to potrebno, možda cementara ili možda metalurgija?). Preostale stavke, iako snižene, velika slika nemoj se mijenjati. Za to su vrijeme nominalni dohoci porasli za 114,9%, ali ovi su nominalni. Stvarni tečaj dolara u 2014. bio je 11,9 UAH, u 2015. već 21,81 UAH, a 2016. već 22,5 UAH. To znači da je Luka u 2014. zaradila 75.769 tisuća dolara, tj. 75,769 milijuna dolara, a lani je ta brojka iznosila samo 46,046 tisuća dolara, tj. pad je iznosio 39%. I sada, čak i ako pretpostavimo da se tečaj neće promijeniti, smanjenje prometa tereta od 43% moglo bi dovesti do pada prihoda na 26.246 tisuća dolara. Usput, čitajući gore navedene dokumente, otkrio sam da Rusija zarađuje 5 dolara za svaku tonu tereta za prolaz kroz Kerčki tjesnac.
Što to sve znači u stvarnosti? U stvarnosti, to će značiti da će Luka početi umirati. Bilo bi dobro da se održava u prihvatljivom stanju, ali i to je upitno. Činjenica je da se prije izgradnje mosta luka mogla razvijati. Bilo je moguće produbiti dno i nadati se da će brodovi oceanske klase ući u njega. Sada, s dolaskom mosta, ti će planovi zauvijek nestati. Jasno je da most nije samo za dugo vremena - on je zauvijek. Čak i ako pretpostavimo da će se vlažni san ukropatriota i Krim vratiti Ukrajini, tada niti jedan političar neće uništiti ovaj most. Naprotiv, on će ga čuvati i čuvati, jer od toga možete i dobro zaraditi. Metinvest je već napustio ovu luku i povukao se iz udjela u kojem je sudjelovao. Smanjenje prometa tereta, blizina prve crte bojišnice, ograničena perspektiva razvoja Luke i, kao posljedica toga, ograničena investicijska atraktivnost luke, uz nedostatak sredstava za razvoj luke od strane države, dovest će do smanjenja broja zaposlenih u luci. Bit će dobro da bude istih 43%. To je dobro s financijske točke gledišta Luke, ali loše za stanovnike Mariupola. Situacija će biti puno gora kada, primjerice, samo 37% zaposlenika bude moglo dobiti otkaz. To će značiti povećanje konačne cijene usluga Luke, što znači da će izgubiti na atraktivnosti za neke druge klijente. Kao rezultat toga, promet tereta u luci možda više neće izgubiti 43%, već, na primjer, 45%, što će zauzvrat negativno utjecati na sve pokazatelje Luke. Odavde možete pratiti druge zanimljive trendove. Metinvest, koji svoje proizvode dobavlja morem, tražit će nove putove. Ali bez obzira na odabrano rješenje, oni će biti skuplji. To bi mogla biti dostava željeznicom do luke Odessa, ali to su dodatni troškovi prijevoza. Ako koristite luku Mariupol, morat ćete se ograničiti na manje brodove, što će opet značiti veće troškove transporta, a samim time i smanjenje konačne dobiti. Dakle, kao što vidimo, gradnja Kerčki most Rusija ne osigurava samo razvoj Krima i rješava njegove prometne, a time i financijske probleme. To također stvara dodatne probleme, financijske probleme, za Ukrajinu. A to su problemi koji će sada uvijek postojati. A u uvjetima ukrajinske ekonomije smeća, ovo je težak udarac.
Sve najbolje!
: pojavile su se stvarne specifičnosti o ograničenjima brodova koji će prometovati u Azovskom bazenu nakon izgradnje Kerčkog mosta. To se, inače, odnosi i na Rostov, Taganrog i Azov.
Vapaj iz srca policijskog savjetnika Odese Forostyaka nedavno se pojavio na FB ( I ovdje je samo po sebi vrlo zanimljivo da policajac glasno promovira - a ne mornara, i Odesu po rasporedu - a ne Berdjansk i ne Mariupol):
"Brodovi viši od 33 metra neće moći obavljati prijevoz do Mariupolja i Berdjanska, a također neće moći napustiti luke." - Ruslan Forostyak, savjetnik šefa GUNP-a u regiji Odesa, izvijestio je to na svom Facebooku, dodajući fotografiju dokumenta. “Rusija, dok gradi most preko Kerčkog tjesnaca na okupiranom Krimu, jednostrano ograničava promet kroz tjesnac određujući dimenzije brodova”, istaknuo je.
Kremlj planira uvesti ograničenja od kolovoza ove godine. Stoga brodovlasnici koji planiraju transport do ukrajinskih luka u azovskom bazenu u Berdjansku ili Mariupolju upadaju u zamku. Budući da će biti prisiljeni uzeti u obzir da brodovi viši od 33 metra više neće moći prolaziti u te luke. Općenito, takve radnje i ograničenja krše međunarodne norme o plovidbi i niz konvencija te zahtijevaju odobrenje građevinski radovi u zainteresiranim zemljama sliva, u kojima će geografija biti ograničena na odgovarajući način pomorski promet, napomenuo je Forostyak.
(iz otsedova)
[...] Početkom lipnja, pošiljka uvezenog topljenog vapnenca za lokalne metalurške tvornice pretovarena je preko vezova luke Mariupol prvi put u njezinoj povijesti. 52 tisuće tona ovog tereta uspješno su obradili dokeri 1. teretnog područja.
U početku je cijela serija topljenog vapnenca uronjena u Ujedinjeni Arapski Emirati u skladišta broda za rasuti teret “NAVIOS HIOS” (Grčka zastava). Ali budući da brod s gazom od 12 metara ne može proći kroz Kerch-Yenikalsky kanal, odlučeno je da se dio pošiljke prekrca u neutralnim vodama na brodove manjeg deplasmana. Tako je “BEHCET C” (zastava Paname) prihvatio 17,7 tisuća tona vapnenca, a “ACORUS” (zastava Moldavije) - još 5,3 tisuće tona tereta. Tako su lučki radnici Mariupolja na vezovima br. 8 i 9 sigurno obradili tri broda s uvezenim teretom.
Stoga nas ništa ne sprječava da dijelimo teret s dugih brodova koji podliježu ograničenjima, pogotovo jer imamo iskustva.
Ono što je smiješno jest da lučki radnici u Mariupolju ne viču niti propagandiziraju na Facebooku poput ovog policajca iz Odese - već samo usputno priprema za novi režim propusnica u tjesnacu:
[...] U Mariupoljskom moru trgovačka luka 0629 je izjavio da je tvrtka svjesna ovog ograničenja. Unajmljivači brodova, kako je postalo poznato, već se aktivno pripremaju za prolazak kroz kanal pod novim uvjetima.
“Danas unajmljivači aktivno traže flotu koja će se slobodno uklopiti u navedena dimenzionalna ograničenja. Zapravo, postoji mnogo dizajna takvih plovila, a među njima su relativno i brodovi velike tonaže malih površinskih dimenzija, a istovremeno sposobni za prijevoz velikih količina tereta, ovi su se brodovi nekada gradili za plovidbu rijekama i jezerima. Sjeverna Amerika, gdje postoji mnogo mostnih konstrukcija, tako da možemo reći da su posebno stvorene za rad u uvjetima ograničenja veličine,” izvijestila je tiskovna služba MMTP-a, napomenula je da se trenutno nalazi jedan od tih “federala”. pristanište "Federal Yukon". Ukrcaj lijevanog željeza za SAD. Još jedan brod ovog tipa - "Federal Bristol" - nalazi se na ridi u luci i čeka smještaj za pošiljku lijevanog željeza i lima.
"Dakle, što se tiče ograničenja veličine za brodove koji prolaze kroz Kerčki tjesnac, nema razloga za paniku za našu luku i druge ukrajinske sudionike na prometnom tržištu." - sažeo je press službu.
* * *
Općenito, pratimo emisiju :)
Intenzitet će se povećati do kolovoza, kada počinje postavljanje raspona na plovnom putu.
Ali u svakom slučaju, flota koja ide prema lukama Azovskog bazena igrat će po ruskim pravilima od kolovoza 2017. Ovo je već neizbježno.
Pristup moru važan je za svaku zemlju, jer plovni put pruža velike trgovačke, gospodarske i političke mogućnosti. Mariupoljska pomorska trgovačka luka u Mariupolju značajan je državni objekt u Ukrajini. Njegova povijest i razvoj od javnog su interesa. Govorit ćemo o tome kako je luka nastala i koje su njene karakteristike danas.
Geografski položaj
Grad i luka Mariupolj su na obali Azovsko more, u sjeverozapadnom dijelu, luka se nalazi 14 km od ulaza u zaljev; administrativno pripada regiji Donjeck u Ukrajini i jedna je od četiri najveće morske luke države. Obala Mariupolja uzdiže se 68 metara iznad razine mora, teren teritorija je pretežno ravan. Ukupna površina grada je 166 četvornih metara. km i 0,67 četvornih metara. km zauzima luka Mariupol.
Klima
Mariupolj i luka nalaze se u zoni umjerene kontinentalne klime. Lokalno vrijeme uvelike je umjereno zbog blizine Azovskog mora. Zime su ovdje tople, vlažne i kratke, a ljeta duga, topla i suha. U toploj sezoni prevladavaju vedri, sunčani dani, ukupno sunce sija 2340 sati. U regiji nema mnogo oborina (420 mm), to je zbog činjenice da ljeti ima malo kiše. Ova klima pruža mogućnost uzgoja raznog povrća i voća koje voli toplinu. Ali grad i predgrađa su slabo opskrbljeni vodeni resursi. Količina nije dovoljna za pokrivanje postojećih potreba svježa voda, stoga je na području naselja stvoreno nekoliko umjetnih akumulacija. Prosječna godišnja temperatura u Mariupolju je plus 13,5 stupnjeva. Zimi se termometar spusti na minus 1-2 stupnja. Ingoda postoje mrazevi do 10-15 stupnjeva. Ljeti je prosječna temperatura oko 23 stupnja Celzijusa, ali se termometar može popeti i do +35. More u području Mariupolja ljeti se u prosjeku zagrijava do 24-26 stupnjeva Celzijusa. Zimi, osobito u siječnju i veljači, vode se jako hlade, ponekad se na površini stvara ledena kora.
Povijest grada
Teritorij na kojem se danas nalazi luka Mariupol bio je naseljen ljudima dugo vremena. Povoljan položaj u blizini rijeke i mora učinio je ovo mjesto pogodnim za život. Ovdje su živjela mnoga drevna plemena, od 10. stoljeća zemlje su bile pod kontrolom Kijevska Rus. Godine 1223. ovdje se odigrala poznata bitka na Kalki između Rusa i Kumana te mongolsko-tatarske vojske. Kao rezultat toga, Rusi su poraženi, a zemlja je dugo pala pod vlast Tatara; kasnije su se ovdje formirali izvorni stanovnici, seljaci koji su pobjegli od osvajača postali su preci Kozaka. U 16.-18. stoljeću ljudi su se ovdje naselili i izgradili utvrde za zaštitu od napada. krimski Tatari. Međutim, sam grad Mariupolj datira iz druge polovice 18. stoljeća (1778.), kada je u tvrđavi izgrađena crkva Svetog Nikole, au blizini je osnovano naselje koje je isprva nosilo ime Pavlovsk.
Godine 1779., po nalogu carice Katarine II, ovdje je stvoren grad Mariupolj, gdje je naređeno preseljenje pravoslavnih Grka koji su odvedeni s područja Krimskog kanata. Doseljenici su dobili posebna prava na zemlju i beneficije. Godine 1780. grad je službeno dobio ime Mariupolj. Grci su započeli aktivnu izgradnju. I grad je počeo brzo rasti. Kada je Krim postao dio rusko carstvo, neki od bivših doseljenika vratili su se u svoj zavičaj, a njihova su imanja podijeljena novopridošlim stanovnicima. Tako je stvorena njemačka dijaspora, stiglo je mnogo slobodnih Kozaka, preseljeni su pokršteni Židovi. Grad je postajao sve više multinacionalan. Svaka je nacija pronašla svoju poslovnu nišu, a to je pridonijelo brzom ekonomski razvoj regija. Izgradnja luke dala je snažan poticaj rastu grada. Krajem 19. i početkom 20. stoljeća u Mariupolju su izgrađene željeznica i velika metalurška tvornica, a luka je proširena. U Sovjetsko vrijeme grad nastavlja rasti, iako nije mogao izbjeći tragične gubitke tijekom rata. Nakon raspada SSSR-a, Mariupolj je postao jedan od najvažnijih lučkih gradova u Ukrajini i danas nastavlja svoju radna aktivnost za dobrobit zemlje i stanovnika.
Povijest luke
Godine 1886. započela je izgradnja luke Mariupolj, što je postalo prirodni nastavak politike ruska vlada razviti jug zemlje i stvoriti nove mogućnosti trgovine. Tijekom tri godine radnici su produbili luku za prolaz teških brodova, izgradili nasip, gatove i lukobrane. Svečano otvorenje luke održano je 1889. godine. I počeo je redoviti transport ugljena iz Donjeckih rudnika. Tada su u luku počeli pristizati strani brodovi radi trgovanja. Sljedećih godina je modernizirana i proširena, pretvarajući se u veliku modernu luku.
Karakteristike luke Mariupol
U konkurenciji luka pobjeđuju one koje mogu opsluživati brodove bilo koje vrste - a takav je Mariupolj. Mogućnost priključka tijekom cijele godine prihvaćaju brodove gotovo bilo koje nosivosti, a to je njegova nedvojbena prednost u odnosu na mnoge luke Azovskog mora. Mariupol je opremljen posebnim sustavima koji pružaju potporu leda za brodove koji koriste ledolomac. To omogućuje servisiranje brodova tijekom cijele godine. Luka ima sve vrste komunikacije s posadama, uključujući satelitsku. Njegovi su uvjeti takvi da u njega mogu uploviti brodovi gaza do 8 metara i maksimalne duljine 240 metara. Za prihvat tereta u luci je opremljeno gotovo 12 tisuća četvornih metara. m natkrivenih skladišta i 240 tisuća četvornih. m otvorene površine. Mariupolj je povezan s više od 150 luka na svim kontinentima.
Specijalizacija luka
Luka Mariupolj može primiti brodove nosivosti do 10 tisuća tona, kontejnerske brodove i rasute brodove za prijevoz ugljena. Prvenstveno je u interakciji s lukama Sredozemnog i Crvenog mora, sustavom Volga-Don, istočnom Afrikom i Perzijskim zaljevom. Luka Mariupolj specijalizirana je za prihvat žitarica, robnog tereta, rude, koksa, ugljena, građevinskog tereta, valjanog metala, cijevi, spremnika za hranu, naftnih derivata, teške i vangabaritne opreme.
Trenutno stanje luke
Danas je luka Mariupolj jedno od najvećih morskih vrata u Ukrajini. Kroz njega godišnje prođe više od 17 milijuna tona raznih tereta, a ta se brojka iz godine u godinu povećava. Luka je najvažnije poduzeće u gradu Mariupolju i pruža zemlji stalni pristojan priljev strane valute. Dio dobiti stalno se koristi za modernizaciju i poboljšanje poduzeća. Luka je opremljena najsuvremenijom opremom. To mu omogućuje da prima brodove u svim vremenskim uvjetima. Pomorsko izvješće luke Mariupol može se stalno pratiti putem interneta, usluga peljarenja pruža pouzdanu pratnju plovila, a usluge istovara i logistike omogućuju brzu i pouzdanu dostavu tereta na željenu adresu ili u skladišta za skladištenje.
Lučki muzej
Tijekom dugih godina postojanja luke nakupilo se mnogo dokumenata i zanimljivih artefakata. Da bi se ove vrijedne informacije sistematizirale i pohranile, stvoren je Muzej pomorske trgovačke luke Mariupol (Mariupol). 2012. godine useljava u novu, modernu zgradu. U dvije dvorane muzeja posjetitelji se mogu upoznati s poviješću nastanka i razvoja luke. Također ovdje možete vidjeti fotografije zaposlenika luke, izgled njenog teritorija i karte ruta primljenih brodova.
Do sredine 19.st. mnogi kmetovi i građani postali su vlasnici poduzeća za preradu poljoprivrednih proizvoda: destilerije, mlinovi za brašno, bućkalice za maslac itd. Do tog su vremena u Mariupolu radile četiri vodene i tri vjetrenjače. Godine 1830. u gradu je osnovana tvornica tjestenine koja je koristila domaće brašno, a proizvodi su bili namijenjeni i izvozu. Najvažnija gospodarska grana za grad bilo je ribarstvo. Godine 1814. na obalama Azovskog mora (u blizini Mariupolja i na ražnjevima) radilo je 36 ribarskih tvornica. Ovdje se riba solila, sušila, pripremali kavijar i balyk, i riblja mast, napravio riblje brašno. U početkom XIX V. Osnivanjem tvornice opeke i crijepa u Mariupolu započela je proizvodnja građevinskog materijala. Godine 1827. već su radile 3 tvornice; Sada ih ima 7 (jedan od njih je vapnenac). Lokalne gline bile su dobra sirovina za izradu visokokvalitetnih proizvoda. U gradu su postojale 2 kožare koje su proizvodile crni maroko, a potom i đon. Nedostatak soli u zemlji potaknuo je vladu 1819. da dopusti stanovnicima Bakhmuta i Tora kuhanje soli. Međutim, 1831. propisuje korištenje drva za ogrjev umjesto ugljen. Kako bi smanjili troškove ugljena, poduzetnici su počeli koristiti rashladne tornjeve koji su povećali koncentraciju slane vode. Prvo postrojenje izgrađeno je u Tori (Slavjansk) 1832. godine, gdje se sol kuhala pomoću ugljena. Sredinom stoljeća bilo je 12 malih tvornica, u vlasništvu građana. Proizvodili su do 50.000 funti soli godišnje. Proizvodnja svinjske masti u Bakhmutu igrala je značajnu ulogu u gospodarstvu ne samo Bakhmuta, već i cijele pokrajine. Toplane su topile životinjsku mast, pakirale je u kutyri (ovčje želuce) i prodavale potrošačima. U Bakhmutu je bilo koncentrirano 12% tvornica za grijanje svinjske masti u cijeloj pokrajini i 4% ukrajinskih tvornica u ovoj industriji. Proizvodi tvornica loja, koje su 50-ih godina prošlog stoljeća osnovane u Bakhmutu i Mariupolu. XIX stoljeća, bio je sirovina za proizvodnju svijeća od loja. Istodobno se u Bakhmutu pojavila tvornica za proizvodnju kvalitetnijih voštanih svijeća. Godine 1857. stvorena je tvornica voska Bakhmut, jedna od tri u pokrajini, poznata od 1860. tvornica duhana, koji je nastao kao posljedica pokušaja komercijalnog uzgoja duhana u županiji. Započinje proces aktivnog istraživanja i proučavanja regije. Poznati znanstvenik i rudarski inženjer E.P. Kovalevsky 1827. godine sastavio je prvu geološku kartu Donbasa, na kojoj je ucrtao 25 njemu poznatih nalazišta ugljena. Godine 1827.-1828 Ekspedicija rudarskog inženjera A.I. Olivierija u području Starobesheva otkriva nekoliko slojeva ugljena. Na području Kalmiusa nastavljaju se istraživački radovi koje je 1832. godine započela ekspedicija rudarskog inženjera A.V. Brzi rast luka, baza i brodova Azovsko-crnomorske flote prisilio je novorosijskog i besarabskog generalnog guvernera grofa M. S. Vorontsova da u službu pozove iskusnog rudarskog inženjera A. V. Guryeva, koji je prvi put dobio praktičan zadatak: organizirati iskopavanje ugljena u opsegu potrebnom za potrebe Odese i flote. To je također bilo zbog činjenice da se u to vrijeme tržište ugljena počelo puniti jeftinijim engleskim ugljenom, koji je kao balast dovožen brodovima koji su isporučivali žito u Englesku. Analizirajući materijale prethodno provedenih geoloških istraživanja, A.V. Guryev odabrao je gornji tok Kalmiusa. Zajedno s visoka kvaliteta ovdje dostupnog ugljena, ovo je mjesto privukla već uspostavljena mreža zemljanih cesta i vodeni putovi, kao i blizina sela - budućih izvora radne snage. Da bi organizirao eksploataciju ugljena, grof M. S. Vorontsov je 1841. godine iznajmio naselje Aleksandrovka i sva okolna zemljišta, kao i sve podzemne minerale na površini od 15 tisuća dessiatina na razdoblje od 30 godina za izgradnju Aleksandrovskog rudnika. Prvi koji je pušten u rad 1842. godine bio je rudnik Guryevskaya, a zatim još dva - Mikhailovskaya i Elizavetinskaya. U početku je u rudniku Guryevskaya radilo 76 ljudi, koji su iskopavali 18 funti ugljena po osobi dnevno. Imao je prvi parni stroj za dizanje i radionice koje su proizvodile osnovnu opremu potrebnu za rudarske radove. Uspješno povećanje proizvodnje ugljena korištenjem najnovija tehnologija, Aleksandrovski rudnik postao je najveći dobavljač toga na jugu Rusije, vadeći do milijun i pol puda godišnje. Ugljen proizveden u rudniku vrlo je hvaljen kao gorivo za parni brodovi. Od tog je vremena ugljen Donbasa postao nadaleko poznat, a rudarske inženjere iz Donjecka počeli su privlačiti Tula i Ural, Zapadni Sibir, Amur i Sahalin za rad i konzultacije. Kao što je A.V. Guryev zabilježio u svom izvješću 1856. godine, “Ugljen... je posebno prikladan za sve metalurške radove, za taljenje ruda, za proizvodnju željeza i tračnica i za grijanje parobroda i željeznice" Prihodi od prodaje ugljena potaknuli su mnoge posjednike i male poduzetnike da se bave rudarstvom. Započeo je građevinski procvat u malim, srednjim i velikim rudnicima, uz korištenje primitivnih alata i moderne opreme u to vrijeme. To je dovelo do činjenice da je vlada 1827. godine bila prisiljena izdati zakon prema kojem su privatnim poduzetnicima koji su se bavili rudarenjem ugljena dodjeljivali stručnjaci kako bi "podučavali savjete o tome kako ispravno obavljati rudarske radove". Do kraja predreformskog razdoblja proizvodnja ugljena iznosila je oko 6 milijuna pudi godišnje. Unatoč tome, Donbass, jednak u području svim bazenima Zapadna Europa, dao je samo oko 1/700 dio ugljena iskopanog tamo. Godine 1858. osnovana je tvornica visokih peći u okrugu Bakhmut (na području modernog Yenakieva), nazvana Petrovsky u čast Petra I. Ovdje je istopljeno više od 30 tisuća funti sirovog željeza, ali nije bilo moguće uspostaviti proizvodnju visokih peći. Pokazalo se da ovo poduzeće nije održivo i ubrzo je zatvoreno.