Na 55. obljetnicu povratka posade tankera "Tuapse" iz tajvanskog zarobljeništva
U jednoj od dvorana Muzeja ukrajinske pomorske flote (prije požara koji se tamo dogodio) bila je izložena maketa tankera Tuapse, koji je pripadao Crnomorskom brodskom društvu. Sam tanker izgrađen je u Danskoj u brodogradilištu Burmeister and Wein u Kopenhagenu krajem 1953. godine.
Tanker "Tuapse" dobio je ime po svom predratnom bratu čija je sudbina bila tragična: 4. srpnja 1942. u Jukatanskom tjesnacu na ulazu u Meksički zaljev torpedirala ga je njemačka podmornica U-129 i potonuo . Ne na najbolji mogući način Sudbina novog tankera "Tuapse" također se oblikovala.
Nakon što je primio brod, tanker Tuapse uspješno je obavio dva putovanja na Antarktiku u prvih 7 mjeseci, isporučujući gorivo i hranu kitolovcima flotile Slava. Uzeo sam kitovo ulje i otišao u Odesu.
Dopunivši zalihe hrane, zalihe i izvršivši djelomičnu promjenu posade, 24. svibnja 1954. tanker "Tuapse" (posada od 49 ljudi) pod zapovjedništvom kapetana V.A 10 tisuća tona rasvjetnog kerozina marke T-1, snimljeno u Šangaju (PRC).
Plivanje je počelo kao i obično. Prošavši sigurno turske tjesnace, Sueski kanal, Crveno more, Indijsko i dio Tihi ocean, bunkeriran u Singapuru. Činilo se da je odredišna luka Šangaj bila samo malo udaljena. 23. lipnja 1954. tanker je bio južno od otoka Tajvana. Bio je to jedan od uobičajenih dana za plovidbu. Nije bilo znakova problema. Posada se bavila svakodnevnim poslovima ne sluteći da će ovaj dan za njih postati koban.
Tanker Tuapse nije iskrcao ronioce (bilo je 125 milja do obale - malo daleko), a nije imao ni opremu za izviđanje ni oružje. Dizajn broda nije podrazumijevao nikakve tajne prostorije, a teret je bio vrlo običan...
U međunarodnim vodama južno od otoka Tajvana, tanker su zaustavili razarač i korveta tajvanske mornarice te su ga zarobili pirati Chiang Kai-sheka. Prethodno je razarač utvrdio kurs, zastavu, odakle dolazi i kuda ide tanker i dao signal: "Zaustavite vozilo, inače će biti otvorena vatra". Tanker je nastavio svojim prethodnim kursom. Razarač je ispalio rafal upozorenja iz protuavionskog topa. Brodovi su uperili oružje u nenaoružani brod i zahtijevali da pluta. Kapetan Kalinjin bio je prisiljen poslušati, shvativši da se ne smije dopustiti niti jedan hitac: na tankeru je bilo goriva.
Više od stotinu vojnika naoružanih mitraljezima sletjelo je na zaustavljeni brod i odmah zarobljeno navigacijski most s prostorijom za kormilo i karte, radio stanicom i strojarnicom. Prijeteći oružjem, tražili su da vode brod iza ratnih brodova. Kapetan je odbio, a glavni inženjer Anton Sergejevič Bespalov i drugi inženjer Vladimir Andrejevič Egerev sabotirali su pokretanje glavnog motora. Za što je Egerev dobio udarac pištoljem.
Brod se pomaknuo tek kada su tajvanski mehaničari uspjeli pokrenuti glavni stroj. Tanker je uspio poslati radiogram brodarskoj tvrtki i Ministarstvu o tome što se dogodilo riječna flota SSSR.
Sljedećeg dana Tuapse je ušao u tajvansku luku Kaohsiung. Teret je ispumpan iz tankova, a posada je dovedena na obalu. Tamo su od svih tražili da potpišu zahtjev za politički azil. Kapetan Kalinjin je odmah izdvojen, a nešto kasnije i cijela posada. Započela je obuka posade, njihova “individualna edukacija”, au tu svrhu obavještajci su bili uključeni u prilično visoki činovi. Chiang Kai-shek je koristio sva moguća sredstva mučenja: danima im nisu davali hranu i vodu, uskraćivali su im san, ucjenama i provokacijama pokušavali su natjerati posadu na izdaju domovine.
Starija generacija zna za priču o zapljeni tankera Tuapse iz filma “Hitna pomoć” s popularnim Vjačeslavom Tihonovim u naslovnoj ulozi. Međutim, igrani film je ipak samo film.
Bilo je to vrijeme kada je " hladnog rata“, a zapljena tankera bila je samo epizoda za političare, a čelnik Tajvana, predsjednik stranke Kuomintang Chiang Kai-shek uživao je veliku podršku Sjedinjenih Država i bio u neprijateljstvu s Kinezima. Narodna Republika. Kerozin za rasvjetu mogao bi se smatrati strateškom sirovinom. U situaciji sa zapljenom cisterne ima još puno nepoznanica. Zašto je bila potrebna akcija koja po svim međunarodnim konvencijama potpada pod definiciju “piratstva”? Možda je Chiang Kai-shek samo htio zajebati Maoa?
Jasno je da kada se diplomata ili obavještajca nagovori na izdaju, osim tajni, to daje i određeni politički kapital, ali kakav je “profit” Čang Kaj Šek očekivao od prebjega u osobi nepoznati mornar ili konobarica? Međutim, ista sudbina zadesila je i posade poljskih brodova “Pracia” i “Gotwald”, koji su također putovali s teretom naftnih derivata u NRK.
Pitanje nezakonite zapljene tankera pokrenuto je na mnogim međunarodnim forumima, uključujući Opća skupština UN.
Posada je provela više od 13 mjeseci u tamnicama Tajvana. Ucjene i provokacije Čang Kai-šeka nisu poljuljale njegovu odanost dužnosti i domoljublje.
Dana 25. kolovoza 1955. 29 članova posade tankera Tuapse, oslobođenog iz zarobljeništva, stiglo je zrakoplovom iz Pekinga u Moskvu. Nije slomljen! Ali brod je ostao u Tajvanu. Tu su ostali i članovi posade koji nisu izdržali test i potpisali zahtjeve za azil... Vratili su se mnogo kasnije, u različita vremena, a neki se uopće nisu vratili.
Ovdje je prikladno citirati izvadak iz izjave ministra mornarice SSSR-a V. Bakaeva: „Prema izvješćima pristiglih članova posade tankera Tuapse, svi mornari koji su ostali u Tajvanu pokušavaju se vratiti u SSSR bilo kojim sredstvima i sredstvima. Ministarstvo mornarice smatra potrebnim nastaviti uključivati mornare koji su ostali na otoku Tajvanu u službu Crnomorske brodarske tvrtke i isplaćivati plaće njihovim obiteljima, a također traži od Ministarstva vanjskih poslova SSSR-a da poduzme mjere za vratiti ostatak posade tankera Tuapse u domovinu.”
Među onima koji su stigli u prvoj grupi bili su drugi časnik Pavel Karpovič Gorobets, drugi mehaničar Vladimir Andrejevič Egerev, kao i najmlađi član posade, mornar Nikolaj Denisovič Fedorov. Za ustrajnost, hrabrost i požrtvovnost, nesebičnu odanost domovini i pomorski karakter, cijela skupina pomoraca odlikovana je državnim odličjima - Ordenom časti. Bio je prijem kod tadašnjeg ministra mornarice SSSR-a V. Bakajeva. Zatim je uslijedio odmor s obiteljima najbolji sanatoriji Krim. Tamo smo se susreli s državnim čelnicima N. S. Hruščovim, A. I. Mikojanom, K. E. Vorošilovim, N. A. Bulganjinom.
N. S. Hruščov je pitao jesu li im osigurani stanovi, obećao je pomoći i održao obećanje - svima je osigurao stanove od brodske tvrtke. Nakon čega su mornari ponovno otišli na putovanja na raznim brodovima.
Morao sam ploviti s P. K. Gorobetsom, V. A. Egerevom, N. D. Fedorovim u različito vrijeme i na različitim brodovima. Još 1953. godine, dok sam bio na plovnoj praksi dizel motora na motornom brodu Pobeda, raspoređen sam u smjenu trećeg strojara Egereva. A u Tuapsu je već bio drugi mehaničar.
Naš ponovni susret s Vladimirom Andrejevičem Egerevim dogodio se u kolovozu 1970. godine u luci Kandla (Indija), gdje je bio viši mehaničar na motornom brodu Franz Bogusz. Naravno, bili su pogođeni događajima 1954.-1955. u Tajvanu. Prisjećajući se njih, Egerev je naglasio da mu je 13 mjeseci zatočeništva pomoglo to što je u blizini imao iskusnog mornara, višeg inženjera A. S. Bespalova. Okupio je ljude, jer je kapetan Kalinjin bio izoliran.
Nakon rezultata operacije Anadyr tijekom Kubanske raketne krize, Egerev je odlikovan Ordenom Crvene zastave rada za hrabrost u donošenju odluka. Izvrstan stručnjak i organizator, dobar čovjek V. A. Egerev preminuo je 2. ožujka 1999. godine.
Godinu dana ranije preminuo je Pavel Karpovich Gorobets, s kojim sam plovio na motornom brodu Sokol; Naravno, tijekom svojih višemjesečnih putovanja, u razgovoru s Pavlom Karpovičem, dotaknuo sam se teme zapljene tankera Tuapse. No, osjećalo se da dosta toga prešućuje. Kasnije je postalo jasno da su svi sudionici tih događaja potpisali pretplatu KGB-u da ne otkrivaju detalje svog vremena u zatočeništvu. Naravno, da bi izdržao uvjete u kojima se našla posada na Tajvanu, P.K. Gorobcu je bilo lakše. To je bilo predodređeno činjenicom da je u cijeloj Velikoj Domovinski rat proveo na vojnim brodovima Mornarica, sudjelovao je u obrani Odese, Sevastopolja i Kavkaza.
Kad je rat završio, Gorobets nije dvojio o izboru svog budućeg puta. More mu je postalo rodni element, dom i sudbina. Plovio je kao mornar, kao bocman na brodovima brodarskih kompanija i studirao. Savladavajući profesiju mornara korak po korak, Pavel Karpovich stekao je pravo da postane kapetan broda velike tonaže. Prvi put je preuzeo ovu dužnost 1964. godine. Posada m/b „Sokol“ imala je priliku dva puta dijeliti svakodnevicu s tako divnom osobom na dalekim plovidbama, kada je posadu predvodio pomorski veteran, počasni djelatnik mornarice Pavel Karpovich Gorobets, zamjenjujući redovnog kapetana. Vrlo brzo osvojio je poštovanje cijele posade i uspio ostaviti dobar trag u srcu svakog jedriličara.
U našim razgovorima P. K. Gorobets je uvijek isticao da mu je u teškoćama zarobljeništva pomogla čvrsta vjera da ih domovina neće napustiti i da će učiniti sve za njihovo oslobođenje. Ulijevao je to povjerenje onima oko sebe.
Morao sam biti na dugim letovima s Nikolajem Denisovičem Fedorovim na m/b “Demyan Bedny”, gdje je on bio na čelu posade. Danas je Nikolaj Denisovič možda jedini živi od cijele posade tankera Tuapse.
Na početku zarobljavanja tankera, Nikolaj Denisovič je proslavio svoj 18. rođendan. Nažalost, na dan svog 19. rođendana nastavio je ostati u tamnicama Tajvana. No, ni teški uvjeti boravka, ni ucjene, ni prijetnje i provokacije nisu ga slomili.
Po povratku iz zarobljeništva diplomirao je u Rostovskom mornaričkom korpusu, kamo ga je poslalo Ministarstvo mornarice, i diplomirao s odličnim uspjehom, zatim na operativnom odjelu Odesske "vodene" škole. Postao kapetan. Imam najljepša, najtoplija sjećanja na zajednički rad. Nikolaj Denisovič je počasni zaposlenik Mornarice SSSR-a, sada je u mirovini, ali nastavlja raditi u jednoj od obalnih organizacija. Nedavno mu je generalni konzul Ruske Federacije u Odesi uručio obljetničku medalju “300 godina ruske flote” za osobni doprinos razvoju flote.
Prošlo je 56 godina od zarobljavanja tankera Tuapse i 55 godina od povratka posade iz zarobljeništva. Priča koja se dogodila s brodom i mornarima dobila je širok odjek. Godine su prošle, ali je problem međunarodnog terorizma, nažalost, postao još gorući.
Stoga mi se, više od pola stoljeća kasnije, čini primjerenim još jednom prisjetiti tih događaja. Moguće je da će doći vrijeme kada će se pitanje grubog kršenja ponovno postaviti pred Tajvanom međunarodne konvencije, naknada za teret, tanker. I odštete mornarima koji su internirani.
Daljnja sudbina tankera Tuapse bila je sljedeća: ostao je u luci Kaohsiung, prema kineskim i japanskim izvorima, nakon zarobljavanja uključen je u sastav tajvanske mornarice, prebojan u kuglastu boju (siva) i preimenovan u Kuaizi, te je koristi se kao baza za bunkeriranje.
Godine 1972. tanker Tuapse izbačen je iz Ministarstva mora SSSR-a.
Na te događaje podsjeća spomen-ploča s obrisom tankera “Tuapse” na Odesskom morskom terminalu, pored crkve Svetog Nikole, postavljena u lipnju 2002. godine, a natpis na njoj glasi: “Dana 24. svibnja 1954. godine , tanker „Tuapse” napustio je rivu Odese na legendarno putovanje ", koje je snimio Čang Kai-šek iznad oko. Tajvan. U spomen na hrabru posadu."
Oleg Bulovič. Veteran flote, počasni radnik Ministarstva pomorske flote SSSR-a
Na današnji dan:
Povijest praznika seže u antiku. Na današnji dan Isus se obratio Propovijed na gori narodu.
1. rujna - Dan znanja, početak školske godine
Povijest praznika seže u antiku. Na današnji dan Isus se obratio narodu Govorom na gori.
Kristova crkva ovaj dan povezuje i s pobjedom cara Konstantina pod zastavom kršćanstva nad njegovim protivnikom Maksencijem, što je označilo početak službenog priznanja Crkva Kristova i njezin pobjednički pohod prostranstvima Bizantskog Carstva.
Voljom cara Konstantina 325. godine pr ekumenski koncil, gdje je između ostalog bila i odluka da nova godina počinje 1. rujna. U Rusiji se ovaj dan počeo posebno štovati tek 1492. godine, kada su dekretom Ivana III. proslave i doček Nove godine pomaknuti s ožujka na prvi dan jeseni.
Iz povijesti znamo da je prvi obrazovne ustanove postojao u crkvama. I tako se dogodilo da je početak škole bio vremenski usklađen s početkom crkvene, a kasnije i svjetovne nove godine. Čak ni dekret cara cijele Rusije Petra I. o odgodi proslave i izračuna Nove godine na siječanj nije mogao utjecati na ustaljenu tradiciju. Tako je 1. rujna ostao praznik početka škole, praznik učenika.
Početak razvoja Sibira
1. rujna 1581. - datum početka razvoja Sibira. Tog dana kozak Ermak Timofejevič s odredom od 840 ljudi utovario se na plugove i krenuo duž Chusovaya i Serebryannaya (pritoka Kame) do prijevoja Tagil.
Početak razvoja Sibira
1. rujna 1581. - datum početka razvoja Sibira. Tog dana kozak Ermak Timofejevič s odredom od 840 ljudi utovario se na plugove i krenuo duž Chusovaya i Serebryannaya (pritoka Kame) do prijevoja Tagil.
Trgovci Stroganov aktivno su sudjelovali u opremanju odreda svim potrebnim. Ermakovi kozaci stigli su u Permsku oblast na poziv Stroganova 1579. kako bi zaštitili svoje posjede od napada Vogula i Ostjaka. Kampanja je provedena bez znanja carskih vlasti, a povjesničar Karamzin njezine je sudionike nazvao “malom bandom skitnica”. Sa sjekirom u rukama kozaci su se sami probijali, čistili ruševine, rušili drveće i sjekli čistinu. Na prijevoju Tagil kozaci su izgradili zemljanu utvrdu - Kokuy-gorodok, gdje su provodili zimu do proljeća. Tu je počelo osvajanje Sibira.
1. rujna 1854. anglo-francuska eskadra započela je napad na Petropavlovsk-Kamčatski. Neposredno prije toga, šest brodova anglo-francuske eskadre približilo se luci Petropavlovsk na Kamčatki, a nakon teškog granatiranja ruskih položaja pokušalo se iskrcati trupe.
Obrana Petropavlovsk-Kamčatskog
1. rujna 1854. anglo-francuska eskadra započela je napad na Petropavlovsk-Kamčatski. Neposredno prije toga, šest brodova anglo-francuske eskadre približilo se luci Petropavlovsk na Kamčatki, a nakon teškog granatiranja ruskih položaja pokušalo se iskrcati trupe.
Garnizon pod vodstvom admirala V.S. ZAVOYKO je bio znatno inferiorniji od neprijatelja i po broju ljudi i po broju oružja, ali je počeo aktivan otpor.
Admiral je, pogodivši neprijateljev plan, okupio sve rezerve, izbacio sve što je mogao iz baterija i bacio ljude u protunapad. 950 padobranaca suprotstavilo se nekoliko raštrkanih ruskih odreda od 350 ljudi, koji su se približili brdu što su brže mogli i morali su izvršiti protunapad uz padinu. I ti su ljudi učinili čudo. Bijesno napadajući osvajače, natjerali su ih da se zaustave i potom povuku. Dio desanta odbačen je natrag na liticu okrenutu prema moru. Nemali ih se ozlijedio ili poginuo pri skoku s visine od 40 metara. Neprijateljski brodovi pokušali su topničkom vatrom pokriti desant koji se povlačio, ali ništa od toga - vatra britanskih i francuskih fregata bila je neučinkovita. Na brodovima su, ne čekajući da se desantni čamci približe, u strahu počeli dizati sidra. Brodovi su krenuli prema svojim sidrištima, tjerajući čamce, u kojima je bilo malo ljudi sposobnih za veslanje, da ih sustignu.
Bitka je trajala više od dva sata i završila je na Nikolskoj Sopki potpuni poraz engleski i francuski. Izgubivši 400 ubijenih, 4 zarobljenika i oko 150 ranjenih, desant se vratio na brodove. U ovoj bitci s ruske strane poginula su 34 vojnika.
7. rujna englesko-francuska eskadra otplovila je kući, uvjeren da su škuna Anadyr i trgovački brod rusko-američke tvrtke Sitkha presretnuti na izlazu iz Avačkog zaljeva. "Anadyr" je spaljen, a "Sitkha" je uzeta kao nagrada.
1. rujna 2004. čečenski teroristi pod vodstvom Basajeva uzeli su taoce u školi br. 1 u gradu Beslanu (Sjeverna Osetija) tijekom svečanosti posvećene početku školske godine.
Zarobljavanje beslanskih školaraca od strane Basajevljevih terorista
1. rujna 2004. čečenski teroristi pod vodstvom Basajeva uzeli su taoce u školi broj 1 u gradu Beslanu (Sjeverna Osetija) tijekom svečanosti posvećene početku školske godine.
Dva i pol dana držali su više od 1200 talaca (mahom djece, njihovih roditelja i djelatnika škole) u miniranoj zgradi u najtežim uvjetima, uskraćujući ljudima i minimalne prirodne potrebe. Trećeg dana, oko 13.05 sati, u školi su odjeknule eksplozije i izbio je požar. Nakon prvih eksplozija taoci su počeli bježati iz škole, a savezne snage krenule su u napad. U kaotičnoj vatrenoj vatri, uključujući i civile s bočnim oružjem, ubijeno je 27 terorista. Jedini terorist koji je uhvaćen živ, Nur-Pashi Kulaev, uhićen je i kasnije osuđen od strane suda na doživotni zatvor.
Iako je većina talaca oslobođena tijekom napada, 334 osobe, uključujući 186 djece, ubijene su, a više od 800 je ranjeno kao posljedica napada.
Razmjena informacija
Ukoliko imate informacije o nekom događaju koji odgovara temi naše stranice, a želite da ih objavimo, možete koristiti poseban obrazac:Izvornik preuzet iz tani_y V
Na internetu ćete najvjerojatnije pronaći zastarjelu informaciju da je najveći tanker na svijetu po nosivosti Pokucaj Nevis. Međutim, to više nije posve točno i idemo shvatiti zašto. Tijekom svog postojanja ovaj superdiv je promijenio nekoliko imena: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Štoviše, uspio je promijeniti ne samo ime, već i dimenzije, kao i opseg njegove primjene.
Krenimo od povijesti.
Fotografija 2. 
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis dizajnirala je japanska tvrtka Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) 1974. i izgrađen u brodogradilištu Oppama u Yokosuki, prefektura Kanagawa. Kada je izgrađen, brod je imao najveću duljinu od 376,7, širinu od 68,9 i visinu boka od 29,8 metara. Njegova nosivost iznosila je 418 610 tona. Tanker je pokretala Sumitomo Stal-Laval AP parna turbina koja je razvijala snagu od 37.300 kW pri 85 okretaja u minuti. Četverokraki propeler konstantnog koraka promjera 9,3 metra trebao je tankeru osigurati brzinu od 16 čvorova (29,6 km/h). 4. rujna 1975. godine tanker je svečano porinut u more. Dugo vremena brod nije imao ime i nosio je naziv prema konstrukcijskom broju trupa - brod br. 1016. Tijekom tvorničkih testova na cesti, otkrivene su izuzetno jake vibracije karoserije kada je vozilo u rikverc. Zbog toga su grčki brodovlasnici odbili prihvatiti brod. Odbijanje je pak dovelo do dugih parnica između graditelja i kupaca. Na kraju je grčka tvrtka bankrotirala, a brod je u ožujku 1976. preuzeo SHI i nazvao ga Oppama.
Nosivost mu je bila 480.000 tona (tipični moderni naftni tankeri imaju kapacitet od 280.000 tona).
Fotografija 3. 
No, grčkom brodovlasniku to očito nije bilo dovoljno. I naredio je povećanje veličine tankera. Seawise Giant (kako se tada zvao) tada je prerezan na pola i dodani su dodatni dijelovi u sredinu.
SHI je, koristeći svoje zakonsko pravo vlasnika, prodao Oppamu tvrtki Orient Overseas Line sa sjedištem u Hong Kongu, u vlasništvu tajkuna CY Tunga, koji je naručio brodogradilište da obnovi tanker. Planirano je dodati cilindrični umetak kako bi se povećala nosivost broda za 156.000 tona. Radovi na prenamjeni dovršeni su dvije godine kasnije, 1981., a obnovljeno plovilo predano je brodovlasniku pod imenom Seawise Giant i podiglo liberijsku zastavu.
Kao rezultat restrukturiranja, najveća duljina plovila bila je 458,45, gaz na ljetnoj teretnoj liniji bio je 24,611 metara, a nosivost je porasla na rekordnih 564.763 tone (podaci klasifikacijskog društva Det Norske Veritas). Broj spremnika tereta porastao je na 46, a površina glavne palube iznosila je 31.541 četvornih metara. metar. Kada je obnovljeno, čudovište je imalo deplasman pod punim opterećenjem od 657.018 metričkih tona, što je uz njegovu veličinu učinilo Seawise Giant najvećim brodom koji je ikada plovio na Zemlji. Istina, brzina je pala na 13 čvorova. Gaz Seawise Gianta učinio je Sueski i Panamski kanal te tjesnac Pas-de-Calais neprohodnim za njega.
Fotografija 4. 
Kao što se kasnije pokazalo, upravo ti brojevi koje smo gore spomenuli postali su ne samo plus, već i minus ovog diva. Kad je bio potpuno napunjen, tanker je potonuo gotovo 30 metara pod vodu. Vjerojatno ste to primijetili na fotografijama.
Tanker zbog svoje veličine nije mogao proći kroz Sueski i Panamski kanal, a bio mu je zabranjen i prolaz kroz La Manche jer je postojala velika vjerojatnost da će se nasukati.
Fotografija 5. 
Fotografija 6. 
Fotografija 7. 
Godine 1981., nakon što su završeni svi radovi na povećanju veličine, Seawise Giant konačno je počeo zarađivati novac uložen u njega. Njegova je ruta vodila od naftnih polja Bliskog istoka do Sjedinjenih Država i natrag.
Međutim, iransko-irački rat koji se odvijao u to vrijeme napravio je svoje prilagodbe životnom vijeku tankera. Od 1986. godine brod se koristi kao plutajući terminal za skladištenje i daljnji prekrcaj iranske nafte. Ali to nije spasilo brod; 14. svibnja 1988. irački je lovac napao Seawise Giant. Irački lovac ispalio je protubrodsku raketu Exocet na jedinstveni tanker, koji je tada bio gotovo u Perzijskom zaljevu (točnije, u Hormuškom tjesnacu, koji leži između Irana i UAE, koji vodi u Zaljev).
Fotografija 8. 
Tanker je pretrpio znatnu štetu i izgubio svu naftu. Na brodu je izbio nekontrolirani požar i posada ga je napustila. 3 osobe su umrle. Tanker se nasukao u blizini iranskog otoka Larak i proglašen je potopljenim.
Odmah nakon završetka Zaljevskog rata, potopljeni Seawise Giant otkupila je norveška tvrtka Norman International, najvjerojatnije iz razloga prestiža, podignuta i preimenovana u Happy Giant. Nakon što je podignuta, u kolovozu 1988. podigla je norvešku zastavu i otegljena je u Singapur, gdje je bila podvrgnuta popravcima i restauraciji u brodogradilištu Keppel Company. Konkretno, zamijenjeno je oko 3,7 tisuća tona konstrukcija trupa. Prije ulaska u službu u listopadu 1991., ULCC je prodan norveškoj brodarskoj tvrtki Loki Stream AS, u vlasništvu Jørgena Jahrea, za 39 milijuna američkih dolara, te je napustio brodogradilište pod novim imenom Jahre Viking.
Fotografija 9. 
Sljedeće promjene u životu divovskog broda dogodile su se 2004. godine. Nakon donošenja zakona koji zabranjuju ulazak tankera bez duplog boka u luke Sjedinjenih Država i Europe 2004. godine, Jahre Viking ponovno mijenja vlasnika i ime. U ožujku te godine kupila ga je norveška tvrtka First Olsen Tankers Pte. doo i preimenovan u Knock Nevis. Od tog trenutka njegova karijera transportnog broda završava. U Dubaiju je ULCC pretvoren u tanker za skladištenje sirove nafte (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) i usidren na naftnom polju Al Shaheed uz obalu Katara.
Fotografija 10. 
Fotografija 11. 
Fotografija 12. 
Fotografija 13. 
Fotografija 14. 
Fotografija 15. 
Fotografija 16. 
Fotografija 17. 
Fotografija 18. 
Fotografija 19. 
2009. godine tanker ponovno mijenja vlasnika i ime. Mont, kako se brod sada zvao, kreće na svoje posljednje putovanje. Njegovo odredište je Indija, odnosno svjetski poznato groblje brodova Alang. Tamo se tijekom nekoliko mjeseci tanker reže na komade i šalje na taljenje.
Fotografija 27. 
Prodan je tvrtki Amber Development Corporation na daljnje zbrinjavanje. Novi vlasnik preimenovao je Knock u Nevis Mont i na njemu podigao zastavu Sijera Leonea. U prosincu 2009. posljednji je put doplovio do obala Indije. Dana 4. siječnja 2010. Mont je izbačen na obalu u blizini indijskog grada Alang, Gujarat, gdje je njegov trup godinu dana bio izrezan u metal.
Fotografija 20. 
Razmislite o tome: put kočenja diva je 10,2 kilometra, a krug okretanja prelazi 3,7 kilometara! Dakle, među ostalim brodovima koji jure ovim vodama, ovaj supertanker je poput bika u trgovini porculanom.
Kada tanker treba dovesti do naftnog terminala, on se vuče i vuče vrlo, vrlo polako. Lako je zamisliti što se može dogoditi ako dođe do pogreške u manevriranju broda teškog gotovo milijun tona.
Fotografija 21. 
Fotografija 22. 
Tehničke karakteristike supertankera Knock Nevis
Pušten u rad: 1976
Povučen iz flote: 01.04.2010
Duljina: 458,45 m
Širina: 68,86 m
Gaz: 24.611 metara
Power Point: parne turbine ukupne snage 50.000 KS. S.
Brzina: 13-16 čvorova
Posada: 40 ljudi.
Težina prevezenog tereta: 564.763 tona
Fotografija 23. 
Fotografija 24. 
Jedino što je ostalo od najvećeg broda na svijetu je njegovo sidro teško 36 tona koje se čuva u hongkonškom pomorskom muzeju.
Fotografija 25. 
Bio je tu još jedan div. Tanker je proizveden 1976. godine - bilo je potrebno 10 mjeseci, kao i oko 70.000 tona metala i unovčiti u iznosu od 130.000.000 dolara, štoviše, tanker je izgrađen prema izvornom projektu, te nije bilo modernizacije tijekom njegove uporabe. Ovaj grandiozni brod godišnje je napravio pet putovanja, ali je od 1982. počeo više puta stajati, a 1985. njegovi su vlasnici odlučili prodati tanker za otpad. Ovaj je brod doista bio impresivan svojom veličinom. Obuhvaćao je četrdesetak spremnika, ukupne zapremine oko 667.000 m3.
Bio je dugačak oko 414 metara, a širok 63 metra. Nosivost je bila preko 550.000 tona. Ovdje se crpila nafta pomoću četiri pumpe. Ovaj moćni tanker pokretale su četiri parne turbine, svaka snage 64.800 KS. Brzina koju je razvio tanker bila je 16 čvorova. Tijekom dana potrošio je 330 tona goriva. Posada koja je radila na tankeru sastojala se od 16 ljudi.
Nakon odlaganja diva, najveći supertankeri su četiri dvostruka broda klase TI: Oceanija, Afrika, Azija i Europa. Dugi su 380 m i nadmašuju svoje konkurente u nosivosti - 441.585 tona.
Fotografija 26. 
Predstavnik serije tankera Hellespont Fairfax izgrađen je 2002. godine za kanadsku brodarsku tvrtku Hellespont Group u brodogradilištu Daewoo Heavy Industry Ltd u Južna Koreja, i jedan je od najveći tankeri u svijetu u ULCC (ultra-large oil tanker) klasifikaciji. Uz njega će se nosač zrakoplova činiti patuljastim, au jednom će putovanju isporučiti dovoljno sirove nafte da do kraja napuni spremnike goriva u automobilima u zemlji poput Kanade. Stvaranje tankera Hellespont Fairfax koštalo je vlasnike 100 milijuna dolara. Postao je čudo otvorenim morima i oceanima. Gradilo ga je više tisuća radnika tijekom godinu i pol dana.
"Hellespont Fairfax" je nova generacija tankera s dvostrukim trupom. Njegova veličina je šokantna. Dug je kao četiri nogometna igrališta. Trčanje po palubi je poput mini-maratona. S ojačanim dvostrukim trupom kako bi se spriječilo curenje, brod može nositi sedam puta veću težinu od vlastite težine u ulju. Sastavljanje tankera bila je ogromna inženjerska vježba. Dok razlog veliki brod je profit, iza dvostruke oplate je briga za okoliš. U 1990-ima, zakonodavci su inzistirali da svi novi tankeri moraju biti izgrađeni s dva trupa. Vanjski omotač apsorbira silu prilikom sudara, dok se u unutarnjem omotaču nalazi opasan teret. Tako je započela evolucija brodova koja je dovela do stvaranja tankera Hellespont.
Fotografija 28. 
Ukupno su izgrađena četiri identična Hellespont supertankera, ali oni su već imali različita imena i vlasnici. U 2004., dva broda, Hellespont Fairfax i Hellespont Tapa, kupila je Shipholding Group i ubrzo su preimenovana u TI Oceania i TI Africa. U ovom trenutku, belgijska tvrtka Euronav H.B. nabavio još dva tankera, Hellespont Alhambra i Hellespont Metropolis, koji su kasnije preimenovani u TI Asia i TI Europe.
Fotografija 29. 
Moderni tankeri duguju nam geografski položaj. Nafta se nalazi na Arapskom poluotoku, a najviše je trebaju Sjeverna Amerika i Europa. A flota tankera stvorila je "most" između zemalja više od pola stoljeća.
Nema puno mjesta na svijetu gdje bi takvi supertankeri došli i iskrcali se. Ruta tankera Hellespont Fairfax započela je na terminalima Saudijske Arabije, zatim preko Rta dobre nade do Meksičkog zaljeva do terminala u Houstonu. Ovu udaljenost prelazi za pet tjedana. Nakon istovara, brod plovi preko Atlantika do Gibraltarskog tjesnaca u Sredozemno more, zatim kroz Sueski kanal do Saudijska Arabija. Gaz potpuno natovarenog plovila ne dopušta kretanje kroz kanal. Takva isporuka košta 400 tisuća dolara, ali mogućnosti broda nadmašuju troškove.
Fotografija 30. 
Na tankeru se nalazi dvadeset i jedan tenk. Ukupni kapacitet iznosi 3,2 milijuna barela - dovoljno za punjenje 15 tisuća naftnih tankera. Spremnici su podijeljeni iz komercijalnih razloga. Mogu se transportirati razne sorte sirova nafta. Na okomite stijenke nanosi se poseban premaz koji sprječava lijepljenje ljepljivog i masnog ulja. Sustav cjevovoda nalazi se na gornjoj palubi kako bi se osiguralo da se curenja rano otkriju i da ne zauzimaju dragocjeni prostor za teret.
Na ovo je plovilo po prvi puta ugrađen devetocilindrični i visokoučinkoviti motor. Konvencionalni brodovi imaju sedam cilindara, ali tanker Hellespont ima veće zahtjeve za snagom. Koljenasta vratila s klipovima su izravno spojena na propelersko vratilo, nema neutralnog, prvog ili drugog zupčanika. Mnogi brodovi imaju dva ili više propelera; ovaj tanker ima jedan promjera 10,5 metara i težine 104 tone.
Fotografija 31. 
Plovilo je automatizirano do te mjere da ga samo jedna osoba može držati na kursu. Osim toga, svi sustavi su duplicirani, budući da je na dugim putovanjima tanker daleko od popravljača. Kapetani supertankera pripadaju odabranoj skupini pomoraca, samo su najbolji pomorci na svijetu spremni za takav posao - on je odgovoran za sigurnost tereta i za živote ljudi. Video kamere postavljene su na brodu na pet točaka bolji pregled plovilo. Za posadu, kabine su opremljene u europskom stilu, a postoji čak i mali bazen. Brodu će trebati 4,5 kilometara da se potpuno zaustavi.
Uglavnom, supertankeri se iskrcavaju kroz cjevovod nekoliko kilometara od obale. Kao dodatak sigurnosti broda od požara u tankovima, na brodu je ugrađen sustav za gašenje požara koji između trupova broda raspoređuje ispušne plinove osiromašene kisikom iz brodskog motora, čime se ne dopušta požar razvijati, a s vremenom nestaje zbog nedostatka izvora izgaranja .
Fotografija 32. 
Vanjski dio palube obojen je blistavom bojom bijela od suvišnog zagrijavanja i isparavanja dragocjenog tereta. Posada ima ekstra tamne naočale. Trup plovila tretiran je sa sedam slojeva antikorozivnog i veznog premaza od autostopera (školjki, školjki i dr.). Unutrašnjost kućišta također je presvučena zaštitnim antiabrazivnim premazom za borbu protiv hrđe. Vijek trajanja plovila je 40 godina.-
Fotografija 33. 
Tankeri Hellespont doista su postali jedan od najvećih brodova u povijesti brodogradnje. U njih je ugrađeno dovoljno inovacija da se mogu smatrati superbrodovima.
Fotografija 35. 
Fotografija 36. 
Fotografija 37. 
Fotografija 38. 
Fotografija 39. 
Fotografija 40. 
Fotografija 41. 
Fotografija 42. 
Fotografija 43. 
Fotografija 44. 
Tehnički podaci tankera Hellespont Fairfax:
Duljina - 380 m;
Širina - 68 m;
Gaz - 24,5 m;
Istisnina - 234 000 tona;
Brodska elektrana - dizel motor tipa “Sulzer 9RTA84T”;
Snaga - 50220 l. S.;
Brzina - 17,2 čvorova;
Posada - 37 ljudi;
Kapetan 3. ranga spustio je dalekozor i zaškiljio od neispavanja bolnim očima u radiostanicu: “Mayday, mayday”, hripalo je iz zvučnika. Tamno, preplanulo lice zapovjednika broda s masivnom bradom snažne volje kao da se pretvorilo u kamen. U tom trenutku ono je izražavalo samo jedno: krajnji stupanj napetosti osjećaja i misli. Što učiniti? Sada nitko na cijelom svijetu, osim njega, ne bi mogao odgovoriti na ovo pitanje i preuzeti punu odgovornost za donesenu odluku. Potrebno je spasiti grčke mornare u nevolji. Ovo je jasno. Međutim, "Staudy" nije bio sam. U blizini su bili sovjetski tankeri čija zaštita mora biti osigurana pod bilo kojim okolnostima. I nije bilo jamstva da ih IRGC neće napasti čim razarač krene u pomoć Grcima. Zapovjednikovo oklijevanje nije trajalo više od minute.
Hitna spasilačka ekipa u dugom čamcu. "Dugački čamac za porinuće", naredio je pomoćniku zapovjednika broda, kapetanu poručniku F. Kozlovu, i prenio čuvanim tankerima: zaustavite kretanje, plovite. Na razaraču je oglašena borbena uzbuna radi dovođenja svih sredstava u punu spremnost za proturaketnu, protubrodsku, protuzračnu i druge vrste obrane.
Kad se čamac približio grčkom tankeru, tamo je već žurio spasilački brod iz jedne od zemalja Perzijskog zaljeva. Kapetan tankera se zahvalio Sovjetski mornari, ali je odbio pomoći u gašenju požara. Ubrzo su se grčki mornari ukrcali na spasilački brod koji se približavao, a napušteni tanker ostao je nestati u valovima zaljeva. Još jedna žrtva dodana je na više od četiri stotine koje su, kako javljaju strane novinske agencije, napadnute u regiji tijekom “tankerskog rata”.
S. Turchenko, 1987. - kapetan 2. ranga, dopisnik Crvene zvijezde, koji je bio na brodu Stoiky