Японский поезд «Синкансен. Высокоскоростные японские поезда: описание, виды и отзывы

Покинув Киото, мы сели в поезд с целью добраться до местечка под трудно произносимым названием Яманоути. Для этого нам нужно было доехать сначала до станции Каназава, а потом на другом поезде добраться до Нагано. Держа в руках подозрительные 3 билетика вместо положенных двух, я как чувствовала некий подвох, так оно и оказалось. Поэтому остановлюсь поподробнее на «засадах», которые могут вас ожидать при путешествии на синкансенах (скоростных японских поездах).

Итак, вы решили попутешествовать на этом чуде железнодорожной технике. Важно знать, что в Японии большинство железных дорог- узкоколейные (1067 мм), в России такие ж.д. есть только на Сахалине. Существенное исключение - система поездов "Синкансэн" (в буквальном переводе «новая колея»), использующая европейскую колею 1435 мм.

Япония очень сейсмоопасная страна и все Синкансэны с 1992 года оборудованы системой предотвращения землетрясений. В случае обнаружения земных колебаний или толчков, система сама очень быстро останавливает этот поезд. Все поезда также оборудованы новой системой "анти схода с рельсов".

Пассажирские поезда в Японии можно разделить на четыре категории: местные электрички (local), электрички-экспрессы (rapid), поезда дальнего следования и сверхскоростные поезда "Синкансэн". Поезда дальнего следования не популярны и немногочисленны. "Синкансэны" линии Токайдо, например, в свою очередь делятся на те, что идут со всеми "синкансэновскими" остановками (так называемые "Kodama"), те, что идут с почти всеми остановками ("Hikari"), и те, что идут без остановок или почти без остановок ("Nozomi"). Билет на "Nozomi" стоит дороже, чем на "медленные" суперэкспрессы, и в реальной жизни все "Nozomi" все-таки делают одну остановку - в Нагоя.
Стоимость проезда колеблется от 15 до 440 долларов в зависимости от дальности поездки и класса поезда. Билет для поездки на небольшое расстояние покупаются точно также как и билет на метро - в специальных автоматах по продаже билетов.

Если вы сомневаетесь, что справитесь самостоятельно с покупкой такого билета, то смело идите в кассы, где сидят живые люди, и они уж точно вам продадут билет в нужном направлении.

Но до этого необходимо сориентироваться в расписании. Мне очень помог сайт http://www.hyperdia.com/
В нём легко разобраться, единственное предостережение - обязательно учитывайте, что время для пересадок с одного поезда на другой там заложено крайне мало, потому что всё ориентировано на японцев, которые знают, куда им нужно идти на пересадку, и делают это с закрытыми глазами. Нам же, столкнувшимися впервые с подобными заморочками времени понадобится много больше, тем более, что поезда стоят не более 1,5 минут на станциях.

С купленным билетом нужно найти вывеску « Shinkansen Gate » - если вы путешествуете на синкансене или JR - если электричками. Билетик нужно опустить по стрелочке и обязательно убедиться в том, что он вышел дальше в турникете и не забыть его оттуда забрать.

Опустив свой билетик, я увидела, что он не вылетел в турникете, к счастью ко мне тут же подошел сотрудник, увидевший, что возникла проблема. Он спросил меня о моём втором билете. Как оказалось из-за того, что я ехала с пересадкой, как вы помните - мне дали три билетика : два билета были на два участка пути, а вот третий был общим, в котором была указана оплаченная мной сумма за всю дорогу и вот этот третий билетик нужно было сложить вместе с одним из необходимых на данном участке пути и вместе засунуть в окошечко турникета. Вот кто же знает такие правила. Спасибо сотруднику, который объяснил мне всё это - засунув таким образом вместо меня эти билетики. Когда вы делаете пересадку, то необходимо снова оба билетика прокатать в турникете и в конце путешествия, когда вы достигли конечной точки пути снова их отправить в турникет уже насовсем. Такие вот тонкости. У мужа, к слову сказать были проблемы, потому что он каким-то образом игнорировал закрытые дверцы турникета и прошел с одним билетом, второй он где-то оставил и потом были небольшие разборки со служащим. Но видя, что мы люди солидные и пожилые и всё-таки имеющие на руках остатки билетов - всё же выпустил нас в конечном пункте. За что ему огромное «оригато» J
Итак, разобравшись с турникетами, ищем нужный путь, с которого уходит поезд. Не пугайтесь табло на японском, через несколько секунд оно всегда переключается на английский и жить станет веселее…

Приведу пример одного из моих билетиков с разъяснениями, чтобы всё было понятно досконально, итак :

1. направление Нагано-Токио
2. дата - 7 января
3. время отправления из Нагано 11 : 15, время прибытия в Токио 12 :44
4. название поезда - KAGAYAKI 508
5. номер вагона - 10
6. номер места в вагоне - 7Е
7. стоимость - 8400 йен
Номер вагона всегда указан каким-то образом на перроне, на фотке видно, что я как раз стою под вывеской, где должен остановиться 10 вагон.

Пассажиры садятся в поезд, выстроившись всегда в очередь, даже если эта очередь состоит всего лишь из 2-х человек. Японцы в этом плане очень организованны.

Что еще важно знать ? В синкансенах всегда есть два типа туалетов - европейский и японский, о чём будет написано («Japanese style» и «Western style»). С европейским (западными) всё понятно, ну а с японским для нас - россиян еще более понятно, потому что это всем знакомые еще с советского времени общественные туалеты с отверстием в полу.
Сфоткала на всякий случай для любопытствующих панель управления туалетом J

Самая левая кнопка - на которую не нужно нажимать, а нужно просто поднести ладонь и всё сработает - смыв. Далее слева-направо идут кнопки «стоп», два варианта биде (на картинке понятно для какой части тела) и последняя правая кнопка - поднятие сидения. Нижними маленькими лучше не пользоваться, если не понимаете, сама не до конца изучила, но там напор воды могут быть кнопки подогрева сидения и т.д.
В поездах всегда есть автоматы с напитками и так же ходят официанты с тележками и предлагают еду и напитки, но стоит всё в разы дороже, так что лучше купить еду в вокзальных магазинчиках.
Вот еще ремарка по поводу автоматов с напитками - если вы видите, что ценник на напиток красного цвета, это значит, что напиток будет горячий, если ценник синий - то напиток вылетит ледяным!

Теперь, уверена, что после моих инструкций никто не потеряется и не растеряется на железных японских дорогах.

Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд «Синкансен», способный развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставшиий одним из символом «новой» Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города - Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.

Поезд «Синкансен» на фоне горы Фудзи - один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии:

В буквальном переводе с японского слово «Синкансен» означает «новая магистраль» . До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для «Синкансена» были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.

Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом.
В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.

Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный «Азия-Экспресс» , показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии.
Да и в мировых масштабах «Азия-Экспресс» имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон - обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.

О строительстве «Синкансена» снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.

В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок «Синкансена» - бизнес-экспресс «Кодама». При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность «Кодамы» не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства «Синкансена».

Бизнес-экспресс «Кодама», 1958-1964 гг.:

Распространено мнение, что запуск «Синкансена» был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий «Синкансен» началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство «Синкансена» был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, «выпросив» денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!

Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска «Синкансена» со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром «кусудама». Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии «Синкансена» появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.

Церемония запуская первого «Синкансена». Токио, 1964г.

Чувство национальной гордости за «Синкансен» не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.

В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железной дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечений стояла поездка на «чудо-поезде» до Киото. Для Японии это был прекрасный повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японской железной дороги забастовку. Одним словом, все водители «Синкансена», коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза.

Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на «Синкансене» королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильный ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет - неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, ей самой к забастовкам не привыкать.

Поезда «Синкансен», разрисованные краской в знак протеста:

Вопреки скептическим ожиданиям, поезд Синкансен оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день поезд Синкансен обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways . На данный момент существует 8 линий «Синкансен» общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.

Схема линий поезда Синкансен:

Конечно, за 50 лет своего существования «Синкансен» прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.

В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство «Синкансена» с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.

Сегодня «Синкансены» практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, «Синкансен» стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.

В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.

В поездах появились так называемые «зеленые вагоны», сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами «Синкансена». Эти вагоны стали своеобразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в «зеленых вагонах», а вот при упадке экономики те обычно пустовали.

Сейчас интерьер вагона выглядит так:

Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле.

Туалет:

На станции висит схема поезда, так что сразу понятно, какой вагон тебе нужен:

На посадку все стоят в аккуратных очередях. На перроне нарисованы линии для очередей в каждый вагон:

Соревновались компании также и в изысканности питания на борту. Вообще, поедание «бенто» в «Синкансенах» стало своеобразной традицией, даже если дорога занимает всего пару часов. Их продают как на станциях, так и в самих поездах. На каждом участке есть свои уникальные «бенто».
До 2000 г. в поездах существовали вагоны-рестораны и вагоны-кафе, однако постоянно увеличивающийся поток пассажиров требовал больше сидячих мест. Начали появляться двухэтажные поезда, но и в них рестораны долго не продержались. Та же история коснулась и приватных купе, которые могли быть комнаткой на одного или целой конференц-комнатой на 4-5 человек. Экономические спад почти полностью уничтожил спрос на подобные вагоны.

Традиционный вокзальный «бенто» обед:

90-е гг. и конец экономики «мыльного пузыря» стали самыми нестабильными в истории развития «Синкансена». К тому же, в 1995 г. в районе Осаки случилось землетрясение, и хотя сами поезда не пострадали, рельсы прилично погнулись. На восстановление понадобилось примерно 3 месяца. Но были и положительные моменты, как например Олимпиада-98 в Нагано, создавшая спрос на новые направления!

Не смотря на замедлившиеся темпы экономического роста, на протяжении всего этого это времени неизменно продолжали появляться новые, более совершенные модели поездов. Стали разрабатываться различные системы безопасности, в первую очередь, для защиты при землетрясениях. Сейчас в случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Так, даже при сокрушительном землетрясении в 2011 г. не случилось ни одной аварии с поездами «Синкансен», все они благополучно остановились в автоматическом режиме. Кстати, опасность землетрясений является одной из основных причин, по которым поезда ездят медленнее, чем могли бы технически.

Современные поезда «Синкансен»:

Вагоны в поездах «Синкансен» не отсоединяются. Поэтому у них нет хвоста, зато всегда две головы! И поезда могут соединяться между собой:

Кстати, красный круче и быстрее, поэтому он обычно тащит за собой зеленый. Последняя модель вышла всего пару месяцев назад, в марте 2014.

Есть еще один очень особенный поезд. Он называется «Doctor Yellow» . Говорят, что увидеть его - очень хорошая примета. Это такой специальный доктор, который осматривает и проверяет пути и другое сопутствующее оборудование на исправность несколько раз в месяц. Днем он ездит с той же скоростью, что и остальные поезда, дабы не мешать. А ночью он медленно и тщательно обследует все участки пути.

Начиная с 2000-х гг. японские технологии «Синкансен» стали активно экспортироваться за границу. На данный момент в азиатской регионе скоростные поезда имеют Китай, Тайвань и Южная Корея. Все эти страны, кроме Кореи, имеют скоростные железные дороги на основе японских технологий (Корея заимствовала технологии французской TGV). Экспортируются не только технологии, но и сами списанный японские составы.

Современные поезда «Синкансен» в Японии развивают максимальную скорость 270 км/ч, к следующему году планируется поднять до 285 км/ч, хотя тестовая скорость достигает более 440 км/ч. Время путешествия между Токио и Осакой теперь составляет менее 2,5 часов. Поезда оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия - чистейшими туалетами, курилками, розетками у каждого сидения, иногда даже автоматами с напитками.

Линия Токайдо (Токио–Осака) является самой загруженной скоростной железнодорожной линией в мире и перевозит за год более 150 млн пассажиров. Поезда из Токио отбывают каждые 10 минут.

Несмотря на достаточно высокую стоимость, поезд Синканскен не теряет популярности благодаря своей точности, быстроте, комфортабельности, высокому уровню сервиса, а самое главное, безопасности. За 50 лет службы не зарегистрировано ни одного инцидента повлекшего смерть или тяжелые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности скоростного железнодорожного транспорта. Статистика утверждает, что «Сапсан» убил более 20 человек только за первый год своей службы.

Хотя японский поезд Синкансен остается одним из самых передовых транспортных средств в мире, работы по его усовершенствованию не останавливаются. В префектуре Яманаси есть специальный исследовательский центр, где создаются и тестируются новые технологии, в частности, JR-Maglev - японская система скоростных поездов на магнитной подвеске. Именно там в декабре 2003 года тестовый состав из трех вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта - 581 км/ч.

Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный «Азия-Экспресс», показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах «Азия-Экспресс» имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон - обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.

Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для «Азии-Экспресс». Тем не менее, некоторые участки линий «Синкансен», эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.
О строительстве «Синкансена» снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.

В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок «Синкансена» - бизнес-экспресс «Кодама». При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность «Кодамы» не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства «Синкансена».

Он же поезд на магнитной подушке, он же maglev от английского magnetic levitation ("магнитная левитация") - это поезд на магнитной подвеске, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление . Маглев относится к монорельсовому транспорту .

Монорельс:

Хотчкисса (Arthur Hotchkiss) 1890-х гг.;
изображения с Википедии

изображения с Википедии

Высокоскоростным наземным транспортом (ВСНТ) называют железнодорожный транспорт, который обеспечивает движение поездов со скоростью свыше 200 км/ч (120 миль/ч). Хотя ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150-160 км/ч.
Сегодня поезда ВСНТ передвигаются по специально выделенным железнодорожным путям - высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе, по которым перемещается выше показанный маглев.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорости около 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч, как например JR-Maglev MLX01, установивший во время испытаний в 2003 году скоростной рекорд - 581 км/ч.
В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов , по общим путям с обычными поездами, началась в 2009 году. И только к 2017 году ожидается завершение строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург.

Сапсан Siemens Velaro RUS; максимальная служебная скорость - 230 км/ч,
возможна модернизация до 350 км/ч; фото с Википедии

Кроме пассажиров высокоскоростные поезда перевозят и грузы, например: французская служба La Poste имеет парк специальных электропоездов TGV для перевозки почты и посылок.

Скорость "магнитных" поездов, то есть маглевов, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере.

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS);
На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS);
На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем , расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Достоинства маглева:

теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте;
большие перспективы по достижению скоростей, многократно превышающие скорости, используемые в реактивной авиации;
низкий шум.

Недостатки маглева:

высокая стоимость создания и обслуживания колеи - стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом;
создаваемое электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов. Но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы;
рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Высокоскоростной путь маглева же ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Наиболее активные разработки маглева ведут Германия и Япония.

*Справка: Что такое синкансэн?
Синкансэн - так называется высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году - Токайдо-синкансэн. Эта линия является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. На ней перевозится порядка 375 000 пассажиров ежедневно.

"Поезд-пуля" - одно из названий для поездов синкансэн. Поезда могут иметь до 16 вагонов. Каждый вагон достигает длины 25 метров, исключение составляют головные вагоны, длина которых обычно чуть больше. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров. Станции для таких поездов тоже очень длинные и специально приспособлены под эти поезда.

Поезда синкансэн серии 200 ~ E5; фото с Википедии

В Японии маглевы часто называются "риниа:ка:" (по-японски リニアカー), происходящее от английского "linear car" из-за используемого на борту линейного двигателя.

JR-Maglev использует электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах (EDS), установленных как на поезде, так и на трассе. В отличие от немецкой системы Transrapid , JR-Maglev не использует схему монорельса: поезда движутся в канале между магнитами. Такая схема позволяет развивать бо́льшие скорости, обеспечивает большую безопасность пассажиров в случае эвакуации и простоту в эксплуатации.

В отличие от электромагнитной подвески (EMS), поездам созданным по технологии EDS требуются дополнительные колёса при движении на малых скоростях (до 150 км/ч). При достижении определённой скорости колёса отделяются от земли и поезд "летит" на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности. В случае аварии колёса также позволяют осуществить более мягкую остановку поезда.

Для торможения в обычном режиме используются электродинамические тормоза. Для экстренных случаев поезд оборудован выдвигающимися аэродинамическими и дисковыми тормозами на тележках.

Поездка в маглеве с максимальной скоростью 501 км/ч. В описании указано, что видео сделано в 2005 году:

На линии в Яманаси проходят испытания нескольких составов с разными формами носового обтекателя: от обычного заострённого, до практически плоского, длиной 14 метров, призванного избавиться от громкого хлопка, сопровождающего въезд поезда в тоннель на большой скорости. Поезд маглев может полностью управляться компьютером. Машинист осуществляет контроль за работой компьютера и получает изображение пути через видеокамеру (кабина машиниста не имеет окон переднего обзора).

Технология JR-Maglev дороже аналогичной разработки Transrapid, реализованной в Китае (линия до Шанхайского аэропорта), так как требует больших затрат на оборудование трассы сверхпроводящими магнитами и прокладку тоннелей в горах взрывным способом. Общая стоимость проекта может составить 82,5 млрд долларов США. Если проложить линию вдоль прибрежной трассы Токайдо, это потребует меньших затрат, однако потребует строительства большого количества тоннелей малой протяжённости. Несмотря на то, что сам магнитно-левитационный поезд бесшумен, каждый въезд в тоннель на большой скорости будет вызывать хлопок, сравнимый по громкости с взрывом, поэтому прокладка линии в густонаселённых районах невозможна.

Азия и Европа являются полными противоположностями. Европейцу очень сложно понять, каким образом выстраивает свою жизнь азиат, о чем он думает, каким правилам подчиняется. Но все же восточные страны привлекают туристов своей красотой и самобытностью, к тому же многие государства Азии могу похвастаться высоким уровнем жизни и новыми технологиями, внедренными в быт простых жителей. Особенно интересна в этом плане Япония. Те, кто имел удовольствие путешествовать по Стране восходящего солнца, никогда не смогут позабыть японские поезда, преодолевающие немало километров буквально за считаные минуты.

Япония - страна высоких технологий и патриархальных традиций

Япония расположена в Восточной Азии и занимает практически семь тысяч островов. Эта географическая особенность влияет на весь уклад жизни местных. Население страны, составляющее 127 миллионов человек, проживает в больших городах. Только менее пяти процентов всех японцев могут позволить себе жить вне пределов мегаполиса, причем это деление весьма условно. Ведь в Японии трудно найти площадь, которая бы не использовалась с пользой для государства. Каждый миллиметр земли японцы пытаются застроить различными зданиями, в итоге свободными остаются только прибрежные полосы, подвергающиеся периодическому затоплению.

Но и с этой бедой японцы научились бороться, уже много лет они продвигаются вглубь Тихого океана и Южно-Китайского моря, создавая искусственные острова. Жесткая нехватка свободных земель заставила Японию разработать высокотехнологичную программу по заселению водных территорий, которая очень хорошо показывает себя на протяжении последних десятилетий.

Особенности японской жизни заставляют население постоянно передвигаться по стране. Ежедневно несколько тысяч людей едут из пригорода на работу в свои офисы, расположенные в Токио или Осаке. Избежать толкучки в часы пик и сэкономить время помогает японский скоростной поезд.

Синкансэн - высокоскоростные железные дороги

Для россиян путешествие по железной дороге трудно назвать комфортабельным и быстрым. Среднестатистический житель нашей страны, собираясь в отпуск, старается выбрать воздушный транспорт. А вот в Стране восходящего солнца все рекорды по популярности и востребованности бьют японские поезда. Это совершенно особый вид транспорта, который способен преодолеть расстояние 600 километров всего за пару часов.

Высокоскоростные поезда и железная дорога в Японии называются "Синкансэн". Дословно это название можно перевести как "новая магистральная линия". И действительно, при строительстве этой магистрали японцы использовали массу новых технологий и впервые отошли от традиционного вида железной дороги, принятого в те времена.

Сейчас Синкансэн связывает между собой практически все города Японии, протяженность линии составляет более 27 тысяч километров. Причем 75 процентов железнодорожного полотна принадлежит самой крупной компании в Японии - Japan Railwais Group.

Японский сверхскоростной поезд: первый запуск

Потребность в новых железнодорожных магистралях появилась в Японии перед проведением восемнадцатой летней Олимпиады. Дело в том, что до этого времени железнодорожное полотно являлось узкоколейкой. Данный факт не соответствовал международным стандартам и существенно замедлял развитие отрасли. Поэтому в 1964 году была запущена первая линия Синкансэн, соединившая Токио и Осаку. Протяженность железной дороги составляла чуть более 500 километров.

Неизвестно, каким образом сложится будущее японских высокоскоростных поездов, но одно можно сказать с уверенностью уже сейчас - они будут самыми быстрыми и комфортабельными в мире. А иначе в Японии просто не умеют.