2 октября в Лас-Вегасе расстрелял из окна своей комнаты на 32-м этаже отеля посетителей музыкального фестиваля , в результате чего 59 человек были убиты, 527 получили ранения. В номере и дома у стрелка был обнаружен целый арсенал оружия, состоящий из нескольких десятков единиц, которые были приобретены им легально.
Издание “Настоящее время ” разобралось в правилах продажи и владения оружием в США.
Конституция США гарантирует всем гражданам право владения оружием, но законодательство по этому вопросу сильно различается в разных штатах.
В разных штатах США действуют четыре основных подхода к владению оружием:
«Shall issue» – власти штата выдают разрешение на владение оружием всем, кто соответствует определенным критериям.
Эти критерии могут незначительно различаться от штата к штату, но, как правило, включают в себя требования по возрасту, отсутствию криминального прошлого и истории психических заболеваний. В отдельных штатах нужно перед покупкой сдать отпечатки пальцев или дополнительно пройти курсы по безопасному обращению с оружием. Некоторые штаты разрешают владение оружием даже бывшим преступникам (по прошествии определенного срока).
Общее правило, которое действует в «shall-штатах»: если человек хочет купить оружие и соответствует всем требуемым критериям, ему не могут отказать в разрешении.
«May issue» – означает, что власти штата выдают разрешение на владение оружием только тем, кто докажет, что оно ему необходимо, а в разрешении может быть отказано без объяснения причин. Такие правила действуют в Калифорнии и Нью-Йорке.
Разрешение не нужно – штаты, где для приобретения оружия разрешения вообще не нужно. В некоторых из этих штатов оружие можно держать только незаряженным, в других – вместе с оружием всегда нужно иметь при себе удостоверение личности.
Владение оружием запрещено — таких штатов к 2016 году в США не осталось.
Невада, где жил Стивен Паддок, относится к группе штатов с одними из самых либеральных оружейных законов. Для покупки оружия в Неваде не нужно разрешения властей.
Купленное оружие нет необходимости регистрировать, а от владельца не просят лицензию на владение. Однако лицензированные продавцы оружия обязаны провести при продаже оружия проверку личности покупателя: попросить у него документы и заставить заполнить специальную анкету.
Паддок, по словам продавцов магазинов, где он приобрел оружие, не был постоянным клиентом, но прошел все проверки , и отказать ему в покупке оружия продавцы не нашли оснований.
Оружейные законы Невады настолько либеральны, что в штате свободно и без разрешения можно купить даже автоматическое оружие, которое запрещено к продаже во многих других штатах. Не действует там и ограничение на объем магазина.
Оружейные магазины в Неваде пока не сообщают, что именно у них купил стрелок. Эксперты считают, что именно автоматическое оружие и то, что Пэддок стрелял очередями, стало причиной большого количества жертв среди посетителей концерта.
Что касается ношения оружия, то в Неваде его можно носить совершенно открыто. Если же владелец хочет носить оружие скрыто, ему нужно получить разрешение властей это делать, но как правило, в большинстве округов это не представляет никаких сложностей. Таким образом, даже если кто-то из сотрудников отеля и понял, что Пэддок идет в номер с оружием, он не смог бы его остановить: закона, который бы позволял это делать, в штате просто не существует.
Флорида, где жил «стрелок из Орландо» Омар Матин, расстрелявший 12 июня 2016 года посетителей гей-клуба , также является «shall issue» штатом с достаточно либеральным оружейным законодательством. Законы штата позволили Матину легально приобрести популярную среди массовых убийц полуавтоматическую винтовку AR-15, убить 50 человек и ранить еще 53.
Врачи в Лас-Вегасе повидали много разных случаев, в том числе немало тяжелых. Приходилось им иметь дело и с огнестрельными ранениями. Однако такого количества пострадавших и таких серьезных ранений им видеть еще не приходилось.
"Поток раненых не прекращался – их привозили амбулансами и частными автомобилями, некоторые пришли пешком. Среди них были и те, кого лишь задело, и едва живые. Огромное количество пострадавших, - говорит доктор Джей Куаст , хирург-травматолог местной больницы. – Понятия не имею, кого я оперировал. Раненые поступали очень быстро, мы просто старались сделать все, чтобы они не умерли. нам также приходилось разбираться с телами".
Напомним, что в ночь на 2 октября по местному времени мужчина, чьи мотивы до сих пор неясны, открыл огонь по гостям музыкального фестиваля - 59 человек были убиты, 527 получили ранения. Стрельба велась из окна гостиницы Mandalay Bay , из номера, расположенного на 32-м этаже.
Одной из больниц, принимавших раненых, был Университетский центр на юге штата Невада. "Все кровати были заняты, - рассказывает доктор Куаст. – Люди лежали в коридорах, снаружи, а новые раненые продолжали поступать".
Он также обратил внимание на то, что ранения многих пациентов, попавших на его операционный стол, были очень тяжелыми. "Уже после первого пациента стало ясно, что речь идет об очень мощном оружии, - отметил врач. – Это не обычное оружие, каким пользуется большинство. Пули, попадая в тело, наносили тяжелые увечья". По словам хирурга, ему доводилось в прошлом видеть похожие ранения, но не в таких количествах.
Отметим, что власти до сих пор не сообщили, из какого оружия преступник вел огонь. Сообщалось только, что в гостиничном номере "стрелка", 64-летнего Стивена Пэддока , было найдено 23 единицы огнестрельного оружия и несколько тысяч патронов. Стрельба велась с 32-го этажа гостиницы по концертной площадке, находившейся в 300-400 метрах, но количество жертв оказалось огромным.
После убийства Пэддок застрелился еще до того, как в его номер ворвались полицейские. Установлено, что пистолеты и винтовки, которые он пронес в номер в 10 разных чемоданах. При обыске в его доме было обнаружено еще 19 единиц оружия, заряды взрывчатки и несколько тысяч патронов. Предполагается, что все это он приобрел законно.
Мотивы преступника до сих пор остаются неясными. Несмотря на заявление "Исламского государства" о том, что Пэддок был "их воином", ФБР категорически опровергло эту версию, заявив, что не найдено никаких улик, свидетельствующих о его принадлежности к террористической организации.
Вместе с тем появилась информация, проливающая свет на психологический портрет преступника. Несмотря на слова его брата Эрика, что тот был "обычным человеком", в прессе мелькали сообщения о том, что у него были психологические проблемы, хотя не самого серьезного характера. Никакого уголовного прошлого у убийцы нет.
"Он не интересовался ни политикой, ни религией, ничем таким, - сказал брат Эрик. – У него была куча денег, он тратил их на круизы и азартные игры".
По сообщению телекомпании NBC , за несколько часов до убийства Стивен Пэддок потратил в казино несколько десятков тысяч долларов. Знающие его люди говорят, что такие суммы он просаживал регулярно.
Он владел недвижимостью в четырех разных штатах, но предпочитал останавливаться в отелях при казино, задерживаясь там на несколько дней, а то и недель.
Брат стрелка Эрик рассказал, что вообще не понимает, откуда у того взялось столько автоматического оружия. "Он обычный человек, не тот, что любит оружие. У него нет никакого военного прошлого, он не был политически активен и не имел религиозной идентификации, - сказал брат. - Вся семья в шоке, это сопоставимо с падением на голову астероида. Возможно, в какой-то момент у него просто помутился рассудок". Эрик рассказал, что буквально недавно Стивен отправил в подарок своей 90-летней матери новые ходунки.
Соседи свидетельствовали, что Пэддок был "крайне сдержанным и надменным". Один из них рассказал, что как-то случайно заметил в его гараже сейф размером с огромный холодильник. Но, как правило, Пэддок держал шторы и ворота плотно закрытыми.
Владелец магазина оружия, где закупался Пэддок, рассказал, что тот не подавал признаков психической нестабильности, а все оружие приобретал законно.
Это породило в США новую дискуссию вокруг второй поправки к Конституции США, гарантирующей американцем право на ношение и хранение оружия. Приобрести оружие может практически любой гражданин, не имеющий уголовного прошлого и справкой от врача об отсутствии психических заболеваний.
Узкоколейная железная дорога или просто узкоколейка - железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечественных железных дорогах - менее 1520 мм). Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, лесосеки, шахты, рудники. Отдельные участки железных дорог общего пользования также имеют узкую колею. Узкоколейные железные дороги имеют колею шириной 1000, 914, 750 и 600 мм. Главным достоинством узкоколейной железной дороги является относительная простота сооружения из-за меньших объёмов земляных работ, упрощённого и облегчённого верхнего строения пути, а следовательно, меньшие первоначальные капиталовложения по сравнению с ж. д. норм, колеи. К недостаткам относятся: меньшая провозная способность, необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами норм, колеи, большая потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов). Узкоколейные железные дороги играют важную роль во внутренних транспортных связях некоторых промышленных районов, могут быть экономичными при малых грузооборотах и небольших расстояниях перевозок. Для повышения экономической эффективности на узкоколейной дороге используют специальные грузовые тепловозы, большегрузные вагоны, приспособленные для перевозок определенных грузов (леса, руды, торфа и т. п.).Впервые узкоколейки появились в середине 18 века на шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России узкоколейная дорога построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье длиной 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на нормальную колею.
В СССР узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса - старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин существует обособленная сеть узкоколейных железных дорог со своим подвижным составом. Часть узкоколейных дорог перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог.
Железнодорожный путь узкоколейных дорог
В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два - для станционных путей. Позднее в нашей стране для наземных узкоколейных железных дорог установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых узкоколейных дорог). Для нее предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в таблице.Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине.
Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались следующими параметрами:
Локомотивы узкоколейных железных дорог
Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий до 1960-х годов был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов.Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.
Одна из крупнейших конно-рельсовых дорог появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
Моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. Родиной железных дорог является Великобритания. В начале 19 века там были построены и испытаны первые паровозы. В 1825 году открылась первая в мире железная дорога общего пользования , соединившая города Стоктон (Stockton-on-Tees) и Дарлингтон (Darlington). Протяжённость этой железной дороги составляла 40 километров, ширина колеи 1435 мм (позднее такая ширина колеи стала непризнанным общемировым стандартом).
Автор придерживается следующей точки зрения: рельсовые пути, на которых для передвижения подвижного состава никогда не применялась локомотивная тяга (использовалась либо используется мускульная сила животных и (или) человека, канатная тяга), не являются железной дорогой. В списки узкоколейных железных дорог такие рельсовые пути вносятся «факультативно».
В исключительных случаях рельсовые пути, на которых применяется только канатная тяга, можно рассматривать как железные дороги (пример - «кабельный трамвай» в городе Сан-Франциско, многие фуникулёры).
Рельсовый путь становится железной дорогой с момента появления локомотивной тяги, то есть с момента прохода по нему первого локомотива (либо дрезины, моторвагонного поезда).
Россия вступила в «эпоху железной дороги» в 1834 году. Родина российских железных дорог - город Нижний Тагил. На руднике, расположенном вблизи горы Высокая, совершил первую поездку паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Первая российская железная дорога была короткой (протяжённость 854 метра), имела широкую колею (1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре вместо него вновь стала использоваться конная тяга.
Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).
В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербурго-Московской железной дороги. На ней было решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи - 1435 мм.
Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам в начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.
Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании. Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно попадающую под определение узкой - 1067 мм.
Появление узкоколейных железных дорог
Узкоколейные железные дороги появились на несколько десятилетий позже железных дорог широкой колеи. Распространению узкоколейных железных дорог на протяжении длительного времени препятствовало несколько факторов, один из основных - узкая колея считалась ненадёжной в эксплуатации, более подверженной авариям, чем широкая колея. Достаточно распространённым было мнение, что с увеличением ширины колеи снижается вероятность крушения поезда.
В 1836 году в Северо-Западном Уэльсе (Великобритания) была открыта конно-рельсовая дорога Фестиньог (Ffestiniog) . Протяжённость составляла 21 километр, ширина колеи - 597 мм. Дорога предназначалась для перевозки сланца от места добычи до морского порта. В порожнем направлении вагонетки тянули лошади, в грузовом направлении составы двигались без применения тяги благодаря наличию уклона (при этом лошади перевозились в специальных вагонетках).
В 1863 году на дороге стали использоваться паровозы. Возможно, момент перехода конно-рельсовой дороги Фестиньог на паровую тягу можно считать датой появления первой в мире узкоколейной железной дороги.
На протяжении XIX века в России существовало большое количество рельсовых путей узкой колеи, на которых применялась конная либо ручная тяга. Для облегчения ходьбы животных между рельсами часто укладывали «ступняк» - деревянный настил. Рельсовые пути узкой колеи с конной тягой во многих случаях создавались с целью доставки грузов на заводы и фабрики - там, где не было возможности проложить «нормальную» железную дорогу. Узкую колею выбирали с целью сокращения расходов на строительство.
Крупнейший рельсовый путь узкой колеи с конной тягой действовал в 1840-62 годах. Он соединял пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино на реке Дон (в нынешней Волгоградской области), его протяжённость составляла около 60 километров.
Первая в России узкоколейная железная дорога, как принято считать, появилась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Существование первой узкоколейной железной дороги оказалось недолгим: в 1896 году она была заменена железнодорожной линией нормальной колеи.
Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных железных дорог в самых различных регионах России. Они стали быстро развиваться по всей стране - и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных железных дорог с колеёй 1067 мм либо 1000 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898 годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки - к Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.
Первые известные узкоколейные железные дороги с колеёй 750 мм появились в 1890-х годах. В 1892 году был открыт первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги, пролегавший по направлению Санкт-Петербург - Всеволожск. По неподтверждённым данным, в 1893 году была открыта узкоколейная железная дорога в окрестностях Рязани (позднее ставшая начальным участком Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги). Вскоре стали появляться небольшие по своим масштабам железные дороги узкой колеи (во многих случаях - с шириной колеи 750 мм), обслуживавшие промышленные предприятия.
Узкоколейные железные дороги в ХХ веке
В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа. Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.
В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.
Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог - «лагерные» линии. Они появлялись на предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 - 70 километров.
В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм, начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан - Палатка). Железная дорога должна была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате, от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.
Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном округе. Все они позднее были разобраны.
Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея - 750 мм.
В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час, максимальная достигнутая скорость - 102,6 км/час!
В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых» железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали недолго.
В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм, построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).
Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на тысячи километров.
Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога - в Атбасаре (Акмолинская область).
Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь - другой колеи).
В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок» отмечались и позднее).
Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод (Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм - Камбарский машиностроительный завод (Камбарка, Удмуртия).
1990-е годы - самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров железнодорожных линий узкой колеи.
В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре остановилось и производство локомотивов.
С конца 1990-х годов в стране наблюдается экономическая стабилизация и постепенный переход от упадка к развитию. Тем не менее, процесс ликвидации узкоколейных железных дорог не замедлился.
Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Но это было только началом...
Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в
Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали
вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них
использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.
Одна из крупнейших дорог такого типа появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже
были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута
6 дюймов).
Однако моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. В
России это произошло в 1834 году. Родина отечественных железных дорог - город Нижний Тагил. Именно там был построен и
испытан первый российский паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Наша первая железная дорога была короткой (854
метра), и «широкой» (колея 1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре на ней вновь стала использоваться
конная тяга.
Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии
Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).
В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербургско-Московской железной дороги. На ней было
решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных
железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи – 1435 мм.
Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам
В начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной
территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных
тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.
Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании.
Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из
вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и
Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно
попадающую под определение узкой – 1067 мм.
На протяжении 19 века в России существовало большое количество конно-рельсовых узкоколейных дорог. Крупнейшая из них,
длиной около 60 километров, действовала в 1840 - 1862 годах. Она соединяла пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино
на реке Дон, в нынешней Волгоградской области. Такие дороги строились, главным образом, для доставки грузов на заводы и
фабрики – там, где не было возможности проложить «нормальный» железнодорожный путь. Узкую колею выбирали с целью сокращения
расходов на строительство.
Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями
Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Жизнь первой узкоколейной железной дороги оказалась
недолгой: в 1898 году она была перестроена в линию нормальной колеи.
Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных линий в самых различных
регионах России. Они стали очень быстро развиваться и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных
железных дорог с колеёй 1067 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции
Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898
годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на
левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки – к
Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.
Первые известные железные дороги с колеёй 750 мм были открыты в 1894 году. Одна линия пролегла по российской столице и её
ближним пригородам (Санкт-Петербург - Борисова Грива, протяжённость 43 километра), другая появилась в районе Ленских
золотых приисков, в нынешней Иркутской области (Бодайбо - Надеждинская, ныне Апрельск, протяжённость 73 километра). Вскоре
стали в огромном количестве появляться небольшие железные дороги узкой колеи, обслуживавшие промышленные предприятия.
В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа.
Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.
В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число
узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.
Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог – «лагерные» линии. Они появлялись на
предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы
железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке
нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее
семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 – 70 километров.
В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм,
начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан – Палатка). Железная дорога должна
была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое
закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате,
от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.
Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном
округе. Все они позднее были разобраны.
Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка
торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея – 750 мм.
В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть
узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в
стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса
преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час,
максимальная достигнутая скорость - 106,2 км/час!
В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых»
железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали очень недолго.
В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм,
построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть
железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).
Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с
удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на
тысячи километров.
Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее
многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию
на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога – в Атбасаре (Акмолинская область).
Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место
среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги
колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому
же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь
Другой колеи).
В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные
железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок»
отмечались и позднее).
Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и
Единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод
(Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм – Камбарский машиностроительный завод
(Камбарка, Удмуртия).
1990-е годы – самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с
переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное
сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров
железнодорожных линий узкой колеи.
В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре
остановилось и производство локомотивов.