Αθλητές στα ράφια του καναλιού Volga Balt. Ναυτιλιακό κανάλι Βόλγα-Βαλτική. Ομίχλες και βροχοπτώσεις

Εισαγωγή

Οδός Βόλγα-Βαλτική

Η σημασία της υδάτινης οδού Βόλγα-Βαλτική

συμπέρασμα

Κατάλογος χρησιμοποιημένης βιβλιογραφίας

Από την αρχαιότητα, τα ποτάμια ήταν το πιο βολικό και φθηνό μέσο επικοινωνίας στο ρωσικό έδαφος. Γι' αυτό όλοι μεγάλες πόλειςστη Ρωσία βασίζονταν αναγκαστικά στις όχθες των ποταμών. Τα ονόματα όλων των ρωσικών πρωτευουσών - Κίεβο, Βλαντιμίρ, Αγία Πετρούπολη, Μόσχα - είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με τα ονόματα των ποταμών - ο Δνείπερος, ο Κλιάζμα, ο Νέβας, ο ποταμός Μόσχα.

Η σημασία των ποτάμιων μεταφορών στη Ρωσία ήταν τόσο μεγάλη που πριν από 205 χρόνια, προκειμένου να διατηρήσει τη βιώσιμη λειτουργία και τη συστηματική ανάπτυξή της, ο αυτοκράτορας Παύλος Α' ίδρυσε το «Τμήμα διαχείρισης και διαχείρισης όλων των θεμάτων που σχετίζονται με τις υδάτινες επικοινωνίες». Αυτή ήταν η πρώτη κεντρική κρατική υπηρεσία για εγκαταστάσεις τροχιάς και υδραυλικές κατασκευές στην ιστορία της Ρωσίας.

Ωστόσο, οι ρωσικές εσωτερικές πλωτές οδοί βελτιώθηκαν ιδιαίτερα γρήγορα κατά την περίοδο του ανεπτυγμένου σοσιαλισμού: στη δεκαετία του 30-70 του περασμένου αιώνα. Τότε δημιουργήθηκαν μοναδικές συνδέσεις μεταξύ λεκανών (Βόλγα-Βαλτική, Λευκή Θάλασσα-Βαλτική, κανάλια Βόλγα-Ντον, Κανάλι Μόσχας) και αλυσίδες δεξαμενών. Χάρη σε αυτές τις υδραυλικές εγκαταστάσεις, ήταν δυνατό να συνδεθούν τα πάντα σε οποιοδήποτε βαθμό σε ένα ενιαίο σύστημα αποστολής μεγάλα ποτάμιαΕυρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας.

Όχι μόνο η Μόσχα, αλλά και δεκάδες άλλοι Ρωσικές πόλειςέλαβαν το δικαίωμα να αυτοαποκαλούνται "λιμένες πέντε θαλασσών", καθώς κατέστη δυνατή η φθηνή και απρόσκοπτη παράδοση αγαθών και επιβατών κατά μήκος των ποταμών στη Βαλτική, τη Λευκή, τη Μαύρη, την Αζοφική, την Κασπία Θάλασσα ή μεταξύ τους. Τα ίδια χρόνια, οι συνθήκες ναυσιπλοΐας στους ποταμούς της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής βελτιώθηκαν σημαντικά. Η Ρωσία δικαίως είχε το καθεστώς μιας μεγάλης ποτάμιας δύναμης, αφού καμία άλλη χώρα δεν είχε ένα τόσο εκτεταμένο σύστημα εσωτερικών πλωτών οδών. Αλλά αυτό το καθεστώς έχει πλέον χαθεί άνευ όρων από τη Ρωσία.

Η ποτάμια ναυσιπλοΐα στη Ρωσία μειώνεται. Την τελευταία δεκαετία, χιλιάδες χιλιόμετρα ποτάμιων διαδρομών έχουν αφαιρεθεί από την κατηγορία πλωτών στη Ρωσία. Το Klyazma έχει χάσει σχεδόν εντελώς την πλοήγησή του. Η ίδια μοίρα απειλεί να έχει και το κανάλι Βόλγα-Βαλτική. Το κανάλι Βόλγα-Βαλτική είναι ένα σύστημα κλειδαριών υψηλής πίεσης που συνδυάζονται σε ένα κανάλι. Είναι ένα ενιαίο σύστημα βαθέων υδάτων που συνδέει πέντε θάλασσες. Ως προς το μήκος της (361 χλμ.), η Διώρυγα Βόλγα-Βαλτική υπερβαίνει τη Διώρυγα του Παναμά κατά τεσσεράμισι φορές και τη Διώρυγα του Σουέζ κατά δύο. Αυτό το κτίριο βρίσκεται σε ομοσπονδιακή ιδιοκτησία.

Το τελευταίο διάστημα παρατηρείται κατακόρυφη επιδείνωση στη διέλευση των πλοίων από το κανάλι. Η διάρκεια του μετ' επιστροφής από το Γιαροσλάβλ στο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης αυξήθηκε από 12 σε 18 ημέρες. Η κατάσταση του καναλιού έχει επιδεινωθεί ιδιαίτερα απότομα τα τελευταία πέντε χρόνια. Εάν νωρίτερα το βάθος του καναλιού ήταν εγγυημένο ότι ήταν 4 m, τώρα μόλις φτάνει τα 3 m 60 cm, επομένως, είναι απαραίτητο να μην φορτωθούν πλήρως τα πλοία. Όσο πιο ρηχό είναι το βάθος, τόσο λιγότερη είναι η ευκαιρία να γεμίσετε τα αμπάρια με φορτίο. Εξαιτίας αυτού, η ταχύτητα κίνησης επιβραδύνεται. Από προσοχή, τα πλοία κινούνται μέσα από το κανάλι πιο αργά από ότι συνήθως. Ουρές πλοίων συσσωρεύονται κοντά στις κλειδαριές. Κάθε πλοίο χάνει τουλάχιστον μια μέρα στις στάσεις. Κάθε 10 εκατοστά βάθους είναι 200 ​​τόνοι φορτίου.

Καθώς μειώνεται ο όγκος του μεταφερόμενου φορτίου, μειώνονται και τα κέρδη των πλοιοκτητών. Η έλλειψη κέρδους οδηγεί στο κλείσιμο της επιχείρησης. Τώρα η κατάσταση του καναλιού μπορεί να ονομαστεί καταστροφική: οι όχθες γλιστρούν κατά τόπους, αυτό καθιστά αδύνατη τη διατήρηση των διαστάσεων πλοήγηση. Σύμφωνα με τις τοπικές αρχές και τους ειδικούς, χρειάζονται περίπου 300 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως για να διατηρηθεί το κανάλι σε κατάσταση λειτουργίας και τα ποσά που διατίθενται από το ομοσπονδιακό σεντ είναι δεκάδες φορές λιγότερα.

Η έλλειψη χρηματοδότησης που διατίθεται για την υποστήριξη αυτής της δομής απειλεί ότι η περιοχή Vologda μπορεί να παρασυρθεί από το πρόσωπο της Ρωσίας.

Οδός Βόλγα-Βαλτική - (πρώην υδάτινο σύστημα Mariinskaya) - στη Ρωσική Ομοσπονδία. Συνδέει το Βόλγα με τη Βαλτική Θάλασσα και μέσω της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής Διώρυγας με τη Λευκή Θάλασσα διέρχεται από τη δεξαμενή Rybinsk. στο Cherepovets, στον ποταμό Sheksna, στο κανάλι Belozersky, στο ποτάμι. Kovzha, Mariinsky Canal, r. Vytegra, Onega Canal, r. Svir, λίμνη Ladoga και Ρ. Νέβα. Το σύστημα ύδρευσης Mariinskaya κατασκευάστηκε στην αρχή. 19ος αιώνας; από το 1964, μετά από ριζική ανακατασκευή, η υδάτινη οδός Βόλγα-Βαλτική. Μήκος περίπου. 1100 km, βάθος όχι μικρότερο από 4 m Σκάφη έως 5000 τόνους.

Οδός Βόλγα-Βαλτική που πήρε το όνομά του από τον V. Ι. Λένιν (πρώην υδάτινο σύστημα Mariinskaya), μια τεχνητή πλωτή οδός που συνδέει το Βόλγα με τη Βαλτική Θάλασσα και μέσω της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής Διώρυγας με τη Λευκή Θάλασσα.

Η πρόσβαση της Ρωσίας στη Βαλτική Θάλασσα στις αρχές του 18ου αιώνα και ο αυξανόμενος ρόλος της Αγίας Πετρούπολης απαιτούσαν βολικές υδάτινες επικοινωνίες με τις εσωτερικές περιοχές της χώρας. Δημιουργήθηκαν 3 πλωτές οδοί - το σύστημα ύδρευσης Vyshnevolotsk (η κυκλοφορία άνοιξε το 1709), το Tikhvin (1811) και το Mariinsk (1810). Το υδάτινο σύστημα Mariinsky ξεκίνησε στο Rybinsk, η διαδρομή πήγε κατά μήκος της Sheksna, της White Lake, της Kovzha, του τεχνητού καναλιού Mariinsky (αργότερα Novomariinsky), που βρισκόταν κατά μήκος της λεκάνης απορροής μεταξύ της λεκάνης του Βόλγα και της λίμνης Onega, στη συνέχεια κατά μήκος Vytegra, Lake Onega, Svir, Lake Λάντογκα και Νέβα (σύνολο περίπου 1100 χλμ). Το ίδιο το σύστημα Mariinsky ήταν μέρος της διαδρομής από τον Βόλγα στη λίμνη Onega. Το κανάλι North Dvina που αναχωρεί από το Sheksna (άνοιξε το 1829) παρείχε πρόσβαση μέσω της Sukhona και της Βόρειας Dvina στη Λευκή Θάλασσα. Οι δυσκολίες της ιστιοπλοΐας μικρών σκαφών με επίπεδο πυθμένα σε λίμνες ανάγκασαν στη συνέχεια την κατασκευή καναλιών παράκαμψης - Belozersky, Onega και Novoladozhsky. Για την εποχή του, το σύστημα Mariinsky ήταν μια εξαιρετική υδραυλική κατασκευή και είχε μεγάλη οικονομική σημασία, αλλά στις αρχές του 20ου αιώνα. δεν ικανοποιούσε πλέον τις μεταφορικές ανάγκες της χώρας, παρά το γεγονός ότι πραγματοποιήθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα. ανοικοδόμηση.

Η δημιουργία μιας νέας πλωτής οδού μεταξύ της λίμνης Onega και του Βόλγα ξεκίνησε μετά τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο του 1941–45 και ξεκίνησε το 1960. 5 Ιουνίου 1964 V.-B. V. το αντικείμενο ήταν ανοιχτό. Αυτή η διαδρομή είναι ένας σύνδεσμος στο ενοποιημένο σύστημα μεταφοράς βαθέων υδάτων του ευρωπαϊκού τμήματος της ΕΣΣΔ, διασφαλίζοντας τη σύνδεση των πλωτών οδών που οδηγούν στη Βαλτική, τη Λευκή, την Κασπία, τη Μαύρη και την Αζοφική Θάλασσα.

Το συνολικό μήκος της διαδρομής μεταξύ της λίμνης Onega και της πόλης Cherepovets είναι 368 χλμ. Το μονοπάτι διέρχεται σε ορισμένα σημεία κατά μήκος της διαδρομής του πρώην συστήματος Mariinsky, αλλά σε ορισμένα σημεία παρεκκλίνει κάπως από αυτό. Στο V.-B. V. n 5 ισχυρά υδραυλικά έργα με 7 μονόχωρους αγωγούς. Στη βόρεια πλαγιά, 4 υδροηλεκτρικά συγκροτήματα - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky και Pakhomovsky - βρίσκονται στην άνοδο από τη λίμνη Onega στη λεκάνη απορροής (80 Μ). Το πέμπτο υδροηλεκτρικό συγκρότημα (Cherepovetsky) - στη νότια πλαγιά στο Sheksna, στο 50 χλμπάνω από το Cherepovets.

Στη βόρεια πλαγιά η διαδρομή συμπίπτει με την κοίτη του ποταμού. Vytegra και διέρχεται από ταμιευτήρες που σχηματίζονται από υδραυλικές κατασκευές. Η λεκάνη απορροής εκτείνεται από το υδροηλεκτρικό συγκρότημα Pakhomovsky στο Vytegra έως το υδροηλεκτρικό συγκρότημα Cherepovets στο Sheksna. Η ναυτιλιακή διαδρομή εδώ εκτείνεται κατά μήκος ενός καναλιού λεκάνης απορροής 40 χλμ(από το υδροηλεκτρικό συγκρότημα Pakhomovsky έως το χωριό Annensky Most), πιο πέρα ​​κατά μήκος του ποταμού. Kovzhe, White Lake και Sheksna. Η διαδρομή της νότιας πλαγιάς εκτείνεται κατά μήκος του Sheksna, που βρίσκεται στο τέλμα της δεξαμενής Rybinsk.

V.-B. V. σελ. διαθέσιμο για πλοία χωρητικότητας 5000 περίπου Τ, το φορτίο μεταφέρεται χωρίς μεταφόρτωση. Τα σκάφη περνούν απευθείας από τις λίμνες (αντί να περνούν από κανάλια παράκαμψης). Κυριαρχούν οι μεταφορές με αυτοκινούμενα φορτηγά πλοία. Μέσω ρυμούλκησης σχεδίων πραγματοποιείται. Η ταχύτητα μεταφοράς έχει αυξηθεί απότομα (Cherepovets - Leningrad 2,5-3 ημέρεςέναντι 10-15 πριν την ανασυγκρότηση). Ο τζίρος φορτίου της V.-B έχει αυξηθεί σημαντικά. V. n σε σύγκριση με το παλιό σύστημα Mariinsky. το μερίδιο των μικτών σιδηροδρομικών και πλωτών μεταφορών έχει αυξηθεί. Τα πιο σημαντικά φορτία: από τη χερσόνησο Kola (μέσω Kandalaksha) συμπύκνωμα σιδηρομεταλλεύματος έως το μεταλλουργικό εργοστάσιο Cherepovets. Απατίτης Khibiny, συμπύκνωμα απατίτη, γρανίτης Καρελίας και διαβάση σε διάφορες περιοχές της χώρας. ξυλεία και ξυλεία από τις περιοχές του Arkhangelsk και της Vologda προς το Νότο, στις χώρες της Βαλτικής, το Λένινγκραντ και για εξαγωγή· σιδηρούχα μέταλλα από Cherepovets, Donetsk και Kuznetsk άνθρακα, θειούχες πυρίτες Ural, άλατα καλίου Solikamsk - για τα βορειοδυτικά, τα κράτη της Βαλτικής και για εξαγωγή. αλάτι Baskunchak (ειδικά για το Μούρμανσκ). καλαμπόκι. Δεξαμενόπλοια από τον Βόλγα μεταφέρουν φορτία πετρελαίου για τα βορειοδυτικά, τα κράτη της Βαλτικής και για εξαγωγή. Μέσω Λένινγκραντ στο V.-B. V. Τα εισαγόμενα φορτία φτάνουν για διάφορες περιοχές της χώρας. Στην επιβατική κίνηση υπάρχει σημαντικός αριθμός τουριστικών πλοίων (δρομολόγια από Λένινγκραντ προς Μόσχα, Αστραχάν, Ροστόφ-ον-Ντον, Περμ κ.λπ.).

Το 2004, είχαν περάσει σαράντα χρόνια από τότε που ξεκίνησε η κυκλοφορία κατά μήκος της πλωτής οδού Βόλγα-Βαλτική (VBVP). Σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη της λειτουργίας, η εντατική ανακατασκευή άρχισε να αυξάνει την απόδοσή του. Ως αποτέλεσμα αρκετών προγραμμάτων, εξασφαλίστηκε βάθος 4 μέτρων στη διαδρομή, με ελάχιστο πλάτος 50-70 μέτρα σε ορισμένες περιοχές. Με την επιφύλαξη των ορίων ταχύτητας, των αποκλίσεων και των προσπέρασης, κατέστη δυνατή η διέλευση πλοίων με μεταφορική ικανότητα έως και 5 χιλιάδες τόνους Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80, 45 εκατομμύρια τόνοι εδάφους αφαιρέθηκαν από τη διαδρομή, αλλά το έργο που είχε προγραμματιστεί για τη διέλευση των «πέντε χιλιάδων» μηχανοκίνητων πλοίων δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Μέχρι το 1990, η χωρητικότητα της Volgo-Balt είχε φτάσει στο όριο. Ο όγκος των μεταφορών και προς τις δύο κατευθύνσεις ανήλθε σε 15,7 εκατομμύρια τόνους Κατά τη διάρκεια αυτής της πλοήγησης, επιστήμονες από το Τμήμα Διαχείρισης Μεταφορών της Κρατικής Ακαδημίας Υδάτινων Μεταφορών του Βόλγα, κατόπιν εντολής της ναυτιλιακής εταιρείας Volga, πραγματοποίησαν υπολογισμούς και αξιολόγησαν τον αντίκτυπο του. λειτουργία ωθούμενων αμαξοστοιχιών στη διέλευση του ποταμού Βόλγα-Βαλτική.

Οι συνθήκες πλοήγησης στην πλωτή οδό Βόλγα-Βαλτική είναι εξαιρετικά δύσκολες. Συνολικά, κατά μήκος 855 χιλιομέτρων πλωτών οδών υπάρχουν 24 τμήματα όπου έχουν τεθεί ορισμένοι περιορισμοί στην κίνηση των πλοίων. Αυτό σημαίνει απόκλιση σε χαμηλότερες ταχύτητες και απόκλιση μόνο σε ευθεία τμήματα. Υπάρχουν περιοχές όπου απαγορεύεται η διέλευση και η προσπέραση. Το συνολικό τους μήκος είναι 163 χλμ., δηλαδή το 19,1% του συνολικού μήκους της διώρυγας. Η πολυπλοκότητα της πλοήγησης επιδεινώνεται από 9 κλειδαριές αποστολής με μικρές (σε σύγκριση με τον καταρράκτη Volga-Kama) διαστάσεις. Τα κανάλια προσέγγισης των κλειδαριών έχουν ασήμαντο πλάτος της ναυτιλιακής λωρίδας, οι θέσεις ελλιμενισμού είτε απουσιάζουν είτε δεν είναι εξοπλισμένες Κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας το 2004, η ναυτιλιακή εταιρεία δρομολόγησε άλλα τρένα βαρέως τύπου (5 χιλιάδες τόνους) για να ενταχθούν σε εκείνα που λειτουργούσαν προηγουμένως. τη διαδρομή Γιαροσλάβλ-Αγία Πετρούπολη. Επειδή όμως δεν περιλαμβάνονταν στο τυπικό σχήμα, κάθε πέρασμά τους κατά μήκος του αεραγωγού πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με ειδικά αναπτυγμένους κανόνες και συνοδευόμενο από πιλότο. Το κύριο επιχείρημα των ειδικών των καναλιών που αντιτίθενται στη συμπερίληψη αυτών των τρένων στο τυπικό σχήμα ήταν το μήκος τους - 170,2 m.

Σε ορισμένα τμήματα της διώρυγας η πιθανότητα απόκλισης από άλλα σκάφη είναι περιορισμένη. Και αυτό προκαλεί διακοπή λειτουργίας του σκάφους και ως εκ τούτου μειώνει την απόδοση του Volgo-Balt. Ωστόσο, ειδικοί από το Τμήμα Ναυσιπλοΐας της Κρατικής Ακαδημίας Υδάτινων Μεταφορών του Βόλγα, που μελέτησαν αυτό το πρόβλημα, κατέληξαν στο εξής συμπέρασμα: οι πραγματικές παράμετροι ελέγχου των ωθούμενων συνοδειών δεν μπορούν να χρησιμεύσουν ως εμπόδιο στη λειτουργία τους στην πλωτή οδό. ΣΕ τα τελευταία χρόνιαυπάρχει ραγδαία ανάπτυξη της αγοράς μεταφορά επιβατώνσε σύγκριση με τις εμπορευματικές. Έτσι, από το 1992 έως το 2003, η κίνηση του επιβατικού στόλου στο Lock No. 1 αυξήθηκε κατά 76%, ενώ ο στόλος φορτίου αυξήθηκε μόνο κατά 4%. Λαμβάνοντας υπόψη την περιορισμένη χωρητικότητα του καναλιού, έχει αναπτυχθεί ένα ενιαίο χρονοδιάγραμμα διέλευσης του επιβατικού στόλου. Συντονίζει την κίνηση των τουριστών και επιβατηγά πλοίαόλων των ναυτιλιακών εταιρειών και καθορίζεται ένα πρόγραμμα κλειδώματος ονομαστικής κλήσης για δύο περιοριστικούς συνδέσμους: τις κλειδαριές Lower και Verkhne-Svirsky και τον καταρράκτη των κλειδαριών N 1-N 6. Έτσι, για τη διέλευση του επιβατικού στόλου μέσω του καταρράκτη, σχεδιάστηκε 12 Οι γραμμές παρέχονται καθημερινά.

Μια συγκριτική ανάλυση των ενιαίων δρομολογίων κυκλοφορίας για επιβατηγά πλοία κατά μήκος του VBVP δείχνει ότι το φόρτο στις ναυτιλιακές εγκαταστάσεις λόγω του επιβατικού στόλου το 2004 σε σύγκριση με το 2003 αυξάνεται κατά 5-7%. Αυτό δημιουργεί τις προϋποθέσεις για αύξηση του αριθμού των χρόνων διακοπής λειτουργίας του στόλου φορτίου.

Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι τρία πρόσθετα τρένα βαρέως τύπου δεν θα έχουν σοβαρό αντίκτυπο στη χωρητικότητα αυτού του τμήματος και στον βαθμό πληρότητας της ναυτιλιακής του διόδου, δεδομένης της τρέχουσας δομής και του αριθμού των σκαφών, - σχολιάζει τα συμπεράσματα των συναδέλφων του επιστημονικός σύμβουλος, Επικεφαλής του Τμήματος Διαχείρισης Μεταφορών στο VGAVT Alexander Georgievich Malyshkin.

Η χωρητικότητα σχεδιασμού του καναλιού των 15,5 εκατομμυρίων τόνων φορτίου για πλοήγηση επιτεύχθηκε το 1978. Η περαιτέρω σημαντική αύξησή του δεδομένης της υπάρχουσας τεχνικής κατάστασης της διαδρομής (κρίνεται εξαιρετικά μη ικανοποιητική) και του στόλου που λειτουργεί σήμερα, καθώς και των σύγχρονων κατευθύνσεων ροών φορτίου, δεν είναι ρεαλιστική. Χρήση πυλών VBVP κατά το χρόνο το 2002-2003. έφτασε στο 68-72%. Εάν ο συντελεστής ξεπεράσει το 75%, ο χρόνος αναμονής για υπηρεσία θα αυξηθεί απότομα και μια σχεδόν ατελείωτη ουρά πλοίων θα αυξηθεί.

Η αναπτυξιακή τάση της εγχώριας ποτάμιο στόλοείναι τέτοια που στη δομή του στόλου φορτίου στις εσωτερικές μεταφορές, αυξανόμενο μερίδιο καταλαμβάνει η μη προωθούμενη χωρητικότητα. Η παγκόσμια εμπειρία μιλά και για αυτό. Στα ποτάμια των ΗΠΑ, για παράδειγμα, δεν υπάρχει καθόλου αυτοκινούμενη χωρητικότητα φορτίου. Οι μεταφορές πραγματοποιούνται αποκλειστικά με ωθημένα τρένα. Τα μηχανοκίνητα πλοία τύπου «Volgo-Don» γερνούν και σταδιακά διαγράφονται. Αντικαθίστανται από ωθημένα τρένα. Και οι επιστήμονες πιστεύουν ότι η Volgo-Balt θα πρέπει να είναι προετοιμασμένη για αυτό. Κατά τον προγραμματισμό της ανακατασκευής ενός σιδηροδρόμου υψηλής πίεσης, είναι απαραίτητο να συμπεριληφθούν τέτοιες παράμετροι στα χαρακτηριστικά της γραμμής ώστε να διασφαλίζουν την απρόσκοπτη και αποτελεσματική λειτουργία των ωθούμενων αμαξοστοιχιών. Η απόδοση των κλειδαριών επηρεάζεται ευνοϊκά από την αύξηση της μέσης φέρουσας ικανότητας των σκαφών (τρένων) που διέρχονται από το VBVP. Εάν αντικαταστήσετε 2-3 αυτοκινούμενα πλοία μικρής χωρητικότητας συνολικής μεταφορικής ικανότητας 5 χιλιάδων τόνων με ένα ωθούμενο, η απόδοση της πύλης θα αυξηθεί κατά 20%.

Η λειτουργία τριών επιπλέον τρένων στο VBVP δεν θα έχει ουσιαστικά καμία αξιοσημείωτη επίδραση στη διέλευση των πλοίων, καθώς θα αυξήσει τον συντελεστή χρήσης καταρράκτη μόνο κατά τα δέκατα του τοις εκατό. Αν η ποσότητα επιπλέον τρένααυξηθεί σε πέντε μονάδες, ο καθηγητής Malyshkin είναι πεπεισμένος, ότι ο αριθμός των χρόνων διακοπής λειτουργίας του στόλου που περιμένουν το κλείδωμα θα αυξηθεί αισθητά. Για να αποφευχθεί αυτό, οι επιστήμονες προτείνουν να επιτρέπεται στα φορτηγά πλοία να διέρχονται από τμήματα μονής τροχιάς σύμφωνα με γραμμές χρονοδιαγράμματος παρόμοιες με το πρόγραμμα των τρένων. Οι ειδικοί του τμήματος είναι έτοιμοι να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη τέτοιων γραφημάτων. Επιπλέον, πιστεύουν ότι στο άμεσο μέλλον φαίνεται εφικτή η εισαγωγή πληρωμής για πλοία που διέρχονται από κανάλια και κλειδαριές. Αλλά αυτό πρέπει να προηγηθεί από την ανάπτυξη επιστημονικά τεκμηριωμένων και αμοιβαία συμφωνημένων με τους εργαζόμενους σιδηροδρόμων και ναυτιλιακές εταιρείεςπρότυπα για τη ναυσιπλοΐα και το κλείδωμα πλοίων και νηοπομπών όλων των τύπων. Όταν σχηματίζει μια ομάδα σκαφών, ο αποστολέας θα λάβει υπόψη τη μέγιστη φόρτωση του θαλάμου και σίγουρα θα σκεφτεί πώς να αποτρέψει την υπέρβαση των προτύπων για τον ακαθάριστο χρόνο διέλευσης των σκαφών μέσω του καναλιού. Οι επιστήμονες της Ακαδημίας είναι επίσης έτοιμοι να αναπτύξουν πρότυπα για τον εντοπισμό και την απομάκρυνση.

ποταμός στόλος Βόλγα Βαλτικό κανάλι

Το κανάλι Βόλγα-Βαλτική αποτελείται από εννέα κλειδαριές υψηλής πίεσης, οι περισσότερες από τις οποίες υπάγονται στη δικαιοδοσία της Περιοχής Υδραυλικών Κατασκευών και Πλοήγησης Vytegorsky (VRGiS). Όλα τα αντικείμενα του συστήματος ύδρευσης είναι ομοσπονδιακή ιδιοκτησία. Τώρα η διοίκηση της VRGiS ανησυχεί για την καταστροφική κατάσταση των περισσότερων κατασκευών. Πρακτικά δεν εκτελούνται εργασίες βυθοκόρησης στο στόμιο του Vytegra, και αυτό είναι γεμάτο με τον κίνδυνο τα πλοία να δυσκολεύονται να κινηθούν κατά μήκος του καναλιού νερού. Κατά την τρέχουσα ναυσιπλοΐα υπάρχει μεγάλη καθυστέρηση στο κλείδωμα των πλοίων. Ο στόλος διέλευσης αναγκάζεται να μείνει αδρανής για πολλή ώρα στο δρόμο. Εκτός, εργασίες ανακαίνισηςστις πύλες δεν εκτελούνται στο βαθμό που απαιτείται. Η πενιχρή χρηματοδότηση κάνει τον φόρο της.

Εάν ο ιστότοπος Vytegorsky απαιτεί 177 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως για συντήρηση και λειτουργία. Μόνο 57 εκατομμύρια διατέθηκαν από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό το 2004. Σύμφωνα με τις κρατικές επενδύσεις κεφαλαίου, η VRGiS χρηματοδοτείται μόνο κατά 7,5%. Σύμφωνα με τον Andrey Semenikhin, διευθυντή της All-Russia State Enterprise Volgo-Balt, «Η κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας σε επίπεδο Υπουργείου Μεταφορών θα πρέπει να στραφεί προς τις υδραυλικές κατασκευές αρχή, όλα τα υδάτινα κανάλια της Ρωσικής Ομοσπονδίας Δεδομένου ότι μια τέτοια κατάσταση έχει γίνει ήδη τυπική σήμερα και για άλλες αρτηρίες μεταφοράς νερού».

Το κανάλι Βόλγα-Βαλτική είναι ένα ενιαίο σύστημα βαθέων υδάτων που συνδέει πέντε θάλασσες και θεωρείται μία από τις μεγαλύτερες μεταφορικές δομές στον κόσμο. Σε μήκος (361 χλμ.) είναι τεσσεράμισι φορές μεγαλύτερο από τη Διώρυγα του Παναμά και διπλάσιο από τη Διώρυγα του Σουέζ.

1. V. G. Ermolaev, O. V. Sivakov Ναυτικό Δίκαιο. ΦροντιστήριοΜ., 2004

2. Varelopulo G.A. Οργάνωση της κυκλοφορίας και των μεταφορών στις αστικές επιβατικές μεταφορές. - Μ.: Μεταφορές, 1990.

3. Zhudro A.K. Ναυτικό Δίκαιο Μ., 1974

6. Kuznetsov E.P., Dybov A.M., Sutyrin N.M. Εξοπλισμός και τεχνολογίες αστικών τομέων: Διδακτικό βιβλίο. - Αγία Πετρούπολη - Ιζέφσκ. Εκδοτικός Οίκος του Ινστιτούτου Οικονομικών και Διοίκησης του Κρατικού Πανεπιστημίου Udmurt, 2001.

7. Lobanova E.M. Συγκοινωνιακός σχεδιασμός πόλεων. - Μ.: Μεταφορές, 1990.

8. Παραχίνα Β.Ν. Διαχείριση της ανάπτυξης των επιβατικών μεταφορών ως κοινωνικοοικονομικό υποσύστημα της πόλης. - Αγία Πετρούπολη: SPbGIEA, 1999.

9. Οδική μεταφορά επιβατών./Επιμ. Ph.D. τεχν. Sciences N.B. Ostrovsky - M.: Μεταφορές, 1986.

10. Samoilov D.S. Αστικές συγκοινωνίες. - M.: Stroyizdat, 1983.

11. Sokirkin V.A. Διεθνές ναυτικό δίκαιο. Μέρος Ι-ΙΙΙ Μ., 2006

12. Spirin I.V. Μεταφορές αστικών λεωφορείων: Κατάλογος. - Μ.: Μεταφορές, 1991.

13. Sutyrin N.M. Προγραμματισμένη ρύθμιση ανάπτυξης του συγκοινωνιακού συγκροτήματος της πόλης. Στο σχολικό βιβλίο εγχειρίδιο: Δημοτικός σχεδιασμός./Επιμ. V.E. Rokhchina και V.S. Τσεκαλίνα. - Αγία Πετρούπολη: SPbGIEA, 1996.

14. Sutyrin N.M., Chekalin V.S. Οργάνωση και σχεδιασμός αστικών επιβατικών μεταφορών: Διδακτικό βιβλίο. επίδομα. - Λ.: LIEI, 1984.

15. Fishelson M.S. Συγκοινωνιακός σχεδιασμός πόλεων. - Μ.: Ανώτατο Σχολείο, 1985.

Βρίσκεται στην περιοχή Vologda (Ρωσία), η οποία είναι βασικός σύνδεσμος, που συνδέεται με τα υδάτινα σώματα του Βορειοδυτικού (και, και,), που δίνει πρόσβαση στη Βαλτική, τη Λευκή, την Κασπία, τη Μαύρη και την Αζοφική Θάλασσα.

Η κατασκευή του καναλιού Βόλγα-Βαλτική πραγματοποιήθηκε από το 1940 έως το 1964 στην προηγούμενη διαδρομή, που χτίστηκε τον 19ο-20ο αιώνα.

Το μήκος της διώρυγας Βόλγα-Βαλτική είναι 367 χιλιόμετρα. Από αυτά, 66 χλμ βρίσκονται στον ποταμό Sheksna, 121 χλμ στον ποταμό Sheksna, 45 χλμ στη Λευκή Λίμνη, 70 χλμ στον ποταμό Kovzha, 25 χλμ στον ποταμό Kovzha και Vytegra και 40 χλμ στον Vytegra Ποτάμι.

Το Volgo-Balt περιλαμβάνει 3 υδροηλεκτρικούς σταθμούς, 5 υπερχειλιστές, 25 χωμάτινα φράγματα και φράγματα, 4 τεχνητές δεξαμενές, 5 γέφυρες κλειδαριάς, 2 διελεύσεις πορθμείων, 11 μαρίνες, 4 επιχειρησιακά χωριά.

Στη διαδρομή Βόλγα-Βαλτική Διώρυγα βρίσκονται 5 υδάτινα έργα:

Στον ποταμό Vytegra:

Το υδροηλεκτρικό συγκρότημα Vytegorsky, το οποίο περιλαμβάνει την πύλη Νο. 1 του VBK
Το υδροηλεκτρικό συγκρότημα Belousovsky, το οποίο περιλαμβάνει την πύλη Νο. 2 του VBK
Το υδροηλεκτρικό συγκρότημα Novinkovsky, το οποίο περιλαμβάνει την πύλη Νο. 3, την πύλη Νο. 4 και την πύλη Νο. 5 της VBK
Υδροηλεκτρικό συγκρότημα Pakhomovsky, το οποίο περιλαμβάνει την πύλη Νο. 6 του VBK

Στον ποταμό Sheksna:

Το υδροηλεκτρικό συγκρότημα Sheksninsky, το οποίο περιλαμβάνει την πύλη Νο. 7 και την πύλη Νο. 8 του VBK

Η απόφαση για την κατασκευή της υδάτινης οδού (κανάλι) Βόλγα-Βαλτική ελήφθη στις 24 Σεπτεμβρίου 1940. Την ίδια χρονιά ξεκίνησε η κατασκευή της κλειδαριάς Νο. 1 στην πόλη Vytegra, αλλά το 1941 οι εργασίες διακόπηκαν από το ξέσπασμα του Μεγάλου Πατριωτικός Πόλεμος. Επέστρεψαν ξανά στην κατασκευή του καναλιού το 1947, αλλά η πρώτη προτεραιότητα ήταν η θέση σε λειτουργία του καναλιού Βόλγα-Ντον, έτσι η κατασκευή του Βόλγκο-Μπαλτ αναβλήθηκε για σχεδόν δέκα χρόνια.

Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής (1948-1952), ο εξοπλισμός μεταφέρθηκε στην κατασκευή του καναλιού Βόλγα-Βαλτική. Το 1956, ήταν έτοιμο ένα αναθεωρημένο έργο για μια νέα πλωτή οδό, που αναπτύχθηκε από μηχανικούς του κλάδου του Λένινγκραντ του Hydroproject, με επικεφαλής τον G. A. Krylov.

Νέα έργα ύδρευσης κατασκευάστηκαν παράλληλα με τα υδάτινα έργα του συστήματος ύδρευσης Mariinskaya, επομένως, κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου κατασκευής του Volgo-Balt, το σύστημα Mariinskaya προμήθευε το εργοτάξιο με μηχανήματα, εξοπλισμό και υλικά. Η κατασκευή του Volgo-Balt, με όλες τις διακοπές, κόστισε στο κράτος 218 εκατομμύρια ρούβλια. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, 218 επανεγκαταστάθηκαν οικισμοί.

Ο κύριος χρόνος κατασκευής της νέας πίστας ήταν 60 μήνες. Μέσω της κυκλοφορίας κατά μήκος του καναλιού Βόλγα-Βαλτικής που άνοιξε στις 4 Ιουνίου 1964. Το πρώτο επιβατηγό πλοίο που πέρασε από το κανάλι ήταν το μηχανοκίνητο πλοίο από το οποίο άνοιξε την επιβατική γραμμή Λένινγκραντ-Γιαροσλάβλ.

Για να αυξηθεί η διάρκεια της ναυσιπλοΐας, το 1978-1980, τοποθετήθηκαν φυσητήρες αέρα στις κλειδαριές Νο. 1-Νο 6 (ποταμός Vytegra), οι οποίοι επέτρεψαν στις κλειδαριές να λειτουργούν σε συνθήκες πάγου. Η διάρκεια πλοήγησης αυξήθηκε σε 270 ημέρες.

Λόγω της αύξησης του κύκλου εργασιών φορτίου κατά μήκος του καναλιού, το 1980 ξεκίνησε η κατασκευή της δεύτερης γραμμής της κλειδαριάς ναυτιλίας (κλειδαριά Νο. 8) στο υδροηλεκτρικό συγκρότημα Sheksninsky (Ποταμός Sheksna), το οποίο κράτησε για σχεδόν 15 χρόνια: κατασκευαστικές εργασίες ξεκίνησε το 1980 και ολοκληρώθηκε το 1990. και το πρώτο κλείδωμα έγινε το 1994.

Στα τέλη της δεκαετίας του 2000 και στις αρχές της δεκαετίας του 2010, όλα τα έργα ύδρευσης στον ποταμό Βυτέγκρα ανακατασκευάστηκαν και κατασκευάστηκαν σύγχρονα τείχη αποβάθρας.

Η διώρυγα Βόλγα-Βαλτική βρίσκεται εντός των ορίων της οικονομικής και διοικητικές δραστηριότητες. Οι εγκαταστάσεις πλοήγησης στον ποταμό Vytegra υπάγονται στη δικαιοδοσία της Περιφέρειας Υδραυλικών Κατασκευών και Ναυσιπλοΐας Vytegorsky, και στον ποταμό Sheksna - στην περιοχή Sheksninsky of Hydraulic Constructures and Navigation.

Η πλοήγηση στο κανάλι Βόλγα-Βαλτική ξεκινά στις 30 Απριλίου με την έναρξη της πλοήγησης στις κλειδαριές Νο. 1-Νο 8 και τελειώνει στις 15 Νοεμβρίου. Σε περίπτωση καιρικών συνθηκών (τέλη άνοιξης και αρχές χειμώνα), το πέρασμα του πλοίου μπορεί να αναβληθεί 1-1,5 εβδομάδα αργότερα ή να ολοκληρωθεί το ίδιο ποσό νωρίτερα.

Οι ποταμοί Vytegra, Kovzha και Sheksna, καθώς και η λίμνη Beloe, που αποτελούν μέρος του καναλιού Βόλγα-Βαλτική, ανήκουν στις υδάτινες λεκάνες της κατηγορίας «R».

Κλειδαριές αποστολής που βρίσκονται στο κανάλι Βόλγα-Βαλτική:

Δεξαμενές που βρίσκονται στο κανάλι Βόλγα-Βαλτική:

- (Ποταμός Vytegra)
- (Ποταμός Vytegra)

Οι δεξαμενές του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας συνδέονται σε ένα ενιαίο δίκτυο κατάλληλο για τη ναυσιπλοΐα φορτηγών και επιβατηγών πλοίων, γιοτ και σκαφών. Ανάμεσα στην Αγία Πετρούπολη και τη Μόσχα υπάρχουν πραγματικά «πλωτά ξενοδοχεία» - καλά εξοπλισμένα πλοία. Η μετακίνηση είναι δυνατή λόγω του γεγονότος ότι το 1964 το κανάλι Βόλγα-Βαλτική ένωσε λίμνες και ποτάμια στη βορειοδυτική Ρωσία. Αρχικά το μονοπάτι ονομαζόταν Mariinsky και το 1964 το έλαβε σύγχρονο όνομα. Οι κρουαζιέρες στο ποτάμι κατά μήκος του Βόλγα-Βαλτ έχουν γίνει μια συναρπαστική και διάσημη μορφή αναψυχής για Ρώσους και ξένους τουρίστες.

Θέατρο Mariinsky - ο προκάτοχος του Volgo-Balt

Προσπάθειες σύνδεσης της λεκάνης του Βόλγα έγιναν κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Μεγάλου Πέτρου, αλλά μόνο το 1810 το υδάτινο δίκτυο Mariinsky άνοιξε για την κυκλοφορία των πλοίων. Αυτό το μεγαλειώδες έργο των υδραυλικών κατασκευαστών Ρωσική Αυτοκρατορίατιμήθηκε με το υψηλότερο βραβείο στη Διεθνή Έκθεση του Παρισιού (1813). Η αρχή του συστήματος Mariinsk ήταν το Rybinsk, στη συνέχεια πραγματοποιήθηκε κίνηση κατά μήκος του ποταμού Sheksna, της λίμνης. Bely, β. Kovzhe, το κανάλι Mariinsky, το οποίο διέσχιζε τη λεκάνη απορροής των λεκανών του Βόλγα και της Βαλτικής. Στη συνέχεια η διαδρομή συνεχίστηκε κατά μήκος του ποταμού. Vytegra, λίμνη Onezhsky, b. Σβίρη, λίμνη Ladozhsky και r. Neve. Το συνολικό μήκος του υδάτινου δρόμου ήταν περίπου 1100 km. Το 1829, ο δρόμος Mariinsky συνδέθηκε με τη Λευκή Θάλασσα με κανάλια και τοποθετήθηκαν τεχνητά κανάλια παράκαμψης. Η πιο εκτεταμένη ανακατασκευή του συστήματος ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960, όταν κατασκευάστηκε το κανάλι Βόλγα-Βαλτική. Ο χάρτης της νέας διαδρομής συνέπεσε σε ορισμένα σημεία με το θέατρο Μαριίνσκι, αλλά κάποιες από τις μηχανολογικές του κατασκευές παρέμειναν στην άκρη. Η υδάτινη διαδρομή, που ξεκίνησε κοντά στην πόλη Cherepovets, παρείχε μια σύνδεση μεταξύ των λεκανών 5 θαλασσών: της Βαλτικής, της Λευκής, της Αζοφικής, της Μαύρης και της Κασπίας.

Πλωτός δρόμος μεταξύ του Βόλγα και της Βαλτικής

Οι εργασίες βυθοκόρησης πραγματοποιήθηκαν στους ποταμούς Νέβα και Σβίρ πριν από τη δημιουργία ενός σύγχρονου συστήματος υδάτινων μεταφορών. Το 1964, ένας νέος αυτοκινητόδρομος άρχισε να λειτουργεί στο χώρο του θεάτρου Mariinsky, το οποίο υπήρχε εδώ και 150 χρόνια. Ένα βαθύτερο κανάλι Βόλγα-Βαλτική χτίστηκε με λιγότερες κλειδαριές από ό,τι στην τσαρική εποχή, σύγχρονο σύστημαδιαχείριση. Το μηχανολογικό και υδραυλικό σύστημα συμπληρώθηκε από 3 υδροηλεκτρικούς σταθμούς, δεκάδες χωμάτινα φράγματα και άλλες κατασκευές. Το συνολικό μήκος της διαδρομής από τον Νέβα μέχρι την είσοδο στη δεξαμενή Rybinsk έφτασε τα 857 χιλιόμετρα. Η μεταφορά επιβατών άνοιξε με το ταξίδι του μηχανοκίνητου πλοίου "Krasnogvardeets", το οποίο αναχώρησε στα τέλη Ιουνίου 1964 από το Λένινγκραντ στο Γιαροσλάβλ.

Σύγχρονη πλωτή οδός Βόλγα-Βαλτική

Η διαδρομή από την Αγία Πετρούπολη προς την πόλη Cherepovets περιλαμβάνει διαδοχικά: r. Νέβα, λίμνη Ladozhskoe, r. Svir, λίμνη Onega, Βόλγα-Βαλτική Διώρυγα, που διασχίζει τη λεκάνη απορροής μεταξύ της Κασπίας και Λεκάνες της Βαλτικής. Το μήκος του τεχνητού καναλιού που συνδέει τη δεξαμενή Rybinsk με τη λίμνη Onega υπερβαίνει τα 360 km. Η διαφορά ύψους στο βόρειο τμήμα της λεκάνης απορροής είναι 113 μ., το κανάλι του Βόλγα είναι 13,5 μ. Το κανάλι Βόλγα-Βαλτική περιλαμβάνει πολυάριθμες υδραυλικές κατασκευές (υδραγωγεία, κλειδαριές, δεξαμενές), η κατασκευή τους οδήγησε σε άνοδο της στάθμης του νερού σε ορισμένες. περιοχές κατά δεκάδες μέτρα. Τα περιγράμματα των ακτών άλλαξαν, νέα νησιά εμφανίστηκαν. Στο κάτω μέρος της δεξαμενής Sheksninsky ή Cherepovets, που βρίσκεται στην περιοχή Vologda, παρέμειναν οι παλιές κλειδαριές Mariinsky.

Κρουαζιέρα στον ποταμό - ένα συναρπαστικό ταξίδι σε γιοτ, μηχανοκίνητο πλοίο, βάρκα

Κανάλι σημαίνει ιστιοπλοΐα κατά μήκος του Βόλγα, του Νέβα, άλλων ποταμών, καθώς και των λιμνών και των καναλιών. Άνετα επιβατηγά πλοία πλέουν στις κύριες διαδρομές. Το πρόγραμμά τους περιλαμβάνει στάσεις για τους ταξιδιώτες για να δουν τα αξιοθέατα στις όχθες των δεξαμενών και των νησιών. Μετά από ενδιαφέρουσες εκδρομές, οι τουρίστες χαλαρώνουν σε φιλόξενες καμπίνες και τρώνε σε εστιατόρια προσφέροντας στους επισκέπτες μια ποικιλία από πιάτα. Στα κρουαζιερόπλοια, οργανώνονται δραστηριότητες αναψυχής για τους επιβάτες στην ακτή (πικνίκ, κολύμπι, αθλήματα και άλλη ψυχαγωγία).

Χαρακτηριστικά της επικράτειας κατά μήκος της οποίας βρίσκεται η πλωτή οδός Βόλγα-Βαλτική

Ένας χάρτης μιας λοφώδους πεδιάδας που διακόπτεται από ελώδεις κοιλότητες δεν δίνει μια πλήρη εικόνα των εκπληκτικών τοπίων. Στις όχθες υπάρχουν λιβάδια και μικρά δάση με τύρφη. Το κλίμα της περιοχής είναι μέτριο, αλλά οι συνθήκες είναι ελαφρώς διαφορετικές. Εδώ, οι βόρειοι άνεμοι μπορούν να προκαλέσουν καταιγίδες, δημιουργώντας επικίνδυνες συνθήκες πλεύσης τον Νοέμβριο. Το ρεύμα σε όλο το μήκος του καναλιού είναι ασθενές, το μέσο ύψος των κυμάτων ανέμου είναι 1,5 μ. Οι πιο ευνοϊκοί μήνες για ταξίδια είναι ο Ιούνιος και ο Ιούλιος. Το καλοκαίρι στα βορειοδυτικά της Ρωσίας είναι μέτρια ζεστό, η δύναμη του ανέμου και τα κύματα στη Λάντογκα είναι λιγότερα. Έρχεται η ώρα των λευκών νυχτών, που σας επιτρέπει να θαυμάζετε την ομορφιά της βόρειας φύσης όλο το 24ωρο.

Μαργαριτάρια στο «κολιέ» της διαδρομής Βόλγα-Βαλτική

Λαντόγκα και Λίμνη Onegaανήκουν στην ομάδα των μεγαλύτερων φυσικών δεξαμενών στην Ευρώπη. Οι λεκάνες οφείλουν την προέλευσή τους σε έναν παγετώνα που εμφανίστηκε πριν από περισσότερους από 100 αιώνες. Το μέγιστο βάθος του Ladoga είναι περισσότερο από 230 m, το Onega - 120 m Στις όχθες των λιμνών μπορείτε να δείτε τα "μέτωπα του κριαριού" - το όνομα που δόθηκε στους ογκόλιθους που επεξεργάζονται οι γλώσσες των παγετώνων.

Γραφικά δάση και βράχοι εναλλάσσονται με αμμουδιές. Κυριαρχούν επίσης η ελάτη και το πεύκο. Το καλοκαίρι ευχαριστεί με πλούσιο γρασίδι, πλούτο λουλουδιών και μούρων. Η πανίδα περιλαμβάνει δεκάδες είδη θηλαστικών και πτηνών, συμπεριλαμβανομένων πολλών υδρόβιων πτηνών. Η εμπορική πέρκα, ο κυπρίνος και άλλοι αισθάνονται υπέροχα στις δεξαμενές). Μια οικολογικά καθαρή περιοχή λίμνης-δάσους, απομακρυσμένη από μεγαλουπόλεις και βιομηχανικούς γίγαντες, το κανάλι Βόλγα-Βαλτική φαίνεται να έχει δημιουργηθεί για ταξίδια και αναψυχή. Η Ladoga και η Onega δεν είναι τα μόνα φυσικά μαργαριτάρια στο κολιέ Volgo-Balt. Η Λευκή Λίμνη και οι ταμιευτήρες συμβάλλουν στη διατήρηση της εικόνας μιας δημοφιλής περιοχής αναψυχής. Στις όχθες υπάρχουν βολικές αποβάθρες σκαφών, χώροι στάθμευσης, καφετέριες, παιδικές χαρές και κιόσκια για χαλάρωση.

Συναρπαστικά ταξίδια Βόλγα-Βαλτική

Η φύση του βορειοδυτικού τμήματος της Ρωσικής Ομοσπονδίας ευχαριστεί με την υπέροχη θέα στις περιοχές λιμνών-δάσους, βάλτους και ποταμών. Τα προστατευόμενα μέρη προσελκύουν εκατοντάδες χιλιάδες ταξιδιώτες. Οι τουρίστες που ταξιδεύουν από την Αγία Πετρούπολη στη Μόσχα και προς την αντίθετη κατεύθυνση θα δουν σημάδια ενός μακρινού ιστορικού παρελθόντος στην ίδια την καρδιά της Ρωσίας. Έτσι, κατ' αναλογία με την αιγυπτιακή έρημο, που κατοικούνταν στην αρχαιότητα από ερημίτες-οπαδούς των παλαιοχριστιανικών διδασκαλιών, τα μοναστήρια του Belozerye έλαβαν το όνομα "Ρωσική Θηβαΐδα".

Δημοφιλείς προορισμοί κρουαζιέρας:

• μονοήμερες εκδρομές στο νησί Valaam κατά μήκος της λίμνης Ladoga.
• επίσκεψη στο νησί Kizhi και το μουσείο-αποθεματικό.
• εκδρομές με σκάφος κατά μήκος των λιμνών Ladoga και Onega.
• ταξίδι κατά μήκος του Volgo-Balt με επίσκεψη στην πρωτεύουσα της Ρωσίας και άλλες διαδρομές.

Αντιθέσεις Volgo-Balt

Καθώς απομακρύνεστε από την Αγία Πετρούπολη προς τα ανατολικά και νότια, και από τη Μόσχα προς τα βόρεια, τα αστικά τοπία σταδιακά δίνουν τη θέση τους σε τοπία λιμνοδασικής γης. Μπροστά στα μάτια των επιβατών κρουαζιερόπλοιοή γιοτ περνούν από αρχαία κτίρια, υπέροχες γωνιές της φύσης. Ενώ ταξιδεύετε κατά μήκος του Volgo-Balt, μπορείτε να επισκεφθείτε την Αγία Πετρούπολη και τα προάστια της, να δείτε τα αξιοθέατα της Μόσχας, μοναστήρια, ιστορικά μέρη - Uglich, Yaroslavl και άλλα.

Με τρόμο πολλοί ταξιδιώτες και προσκυνητές πηγαίνουν στο νησί Valaam στα νερά του φημισμένου μοναστηριού. Πάνω από την επιφάνεια του νερού της Onega υψώνεται το νησί Kizhi, η δόξα του οποίου δημιουργήθηκε από δείγματα ρωσικής αρχιτεκτονικής του 18ου αιώνα. Καθώς πλησιάζετε την πρωτεύουσα, περιποιημένες, επίπεδες ακτές και μεγαλειώδεις τσιμεντένιες κατασκευές επιπλέουν και ακούγονται ήσυχοι πιτσιλιές νερό του ποταμούπάνω από ένα κρουαζιερόπλοιο. Οι τουρίστες κερδίζουν αξέχαστες εντυπώσεις από τις αντιθέσεις της βόρειας φύσης και των αστικών τοπίων των κύριων ρωσικών πόλεων της Μόσχας και της Αγίας Πετρούπολης.

Βόλγα-Βαλτική με νερόονόμασε ένα μεγαλειώδες σύστημα μεταφοράς υδάτινων διαδρομών, που εκτείνεται για 1100 km στο βορειοδυτικό τμήμα της Ρωσίας και συνδέει τη Βαλτική Θάλασσα και τον ποταμό. Βόλγας. Είναι ένας πολύπλοκος σύνδεσμος σε ένα ενιαίο σύστημα επικοινωνίας βαθέων υδάτων για ολόκληρο το ευρωπαϊκό κομμάτι Ρωσική Ομοσπονδία, το οποίο ενώνει διαδρομές μεταφοράς που οδηγούν στη Λευκή, τη Βαλτική, τη Μαύρη, την Κασπία και την Αζοφική Θάλασσα.

(VPVP) διέρχεται από:

• Δεξαμενή Rybinsk;
• λίμνες: Beloe, Onega, Ladoga;
• ποτάμια: Sheksna, Kovzha, Vytegra, Neva, Svir;
• κανάλια: Mariinsky, Onega, Volgo-Baltiysky (Volgo-Balt).

Σχεδιασμένη γέφυρα αυτοκινητοβιομηχανίας πλωτής πέρα ​​από το κανάλι Βόλγα-Βαλτική στο χωριό της γέφυρας Annensky

Η πλωτή οδός έχει ελάχιστο πλάτος 50-70 m με βάθος 4 m και επιτρέπει τη διέλευση πλοίων με μεταφορική ικανότητα έως 5000 τόνους. Τα περισσότερα από αυτά είναι αυτοκινούμενα φορτηγά πλοία που μεταφέρουν φορτίο χωρίς μεταφόρτωση. Τα σημαντικότερα εμπορεύματα που μεταφέρονται μέσω αυτής της πλωτής οδού είναι:

• Συμπύκνωμα σιδηρομεταλλεύματος – μέσω Kandalaksha από τη χερσόνησο Kola έως το Cherepovets Iron and Steel Works.
• σιδηρούχα μέταλλα Cherepovets, κάρβουνο Donbass και Kuzbass, άλατα καλίου από το Solikamsk, θειοπυρίτες από τα Ουράλια - για προμήθεια των βορειοδυτικών περιοχών και για εξαγωγή.
• Απατίτες Khibiny και συμπύκνωμα απατίτη, γρανίτες και διαβάση Καρελίας, σπόροι - σε διάφορες περιοχές της χώρας.
• ξυλεία, ξυλεία από Vologda, Arkhangelsk - στην Αγία Πετρούπολη, στις νότιες περιοχές της χώρας και για εξαγωγή.
• Αλάτι Baskunchak - στο Μούρμανσκ.
• πετρέλαιο και τα διυλισμένα προϊόντα του – προς εξαγωγή στις βορειοδυτικές περιοχές, τα κράτη της Βαλτικής·
• εισαγόμενο φορτίο – από την Αγία Πετρούπολη σε διάφορες περιοχές της Ρωσίας.

Οι επιβατικές διαδρομές συνδέουν την Αγία Πετρούπολη με τη Μόσχα, το Ροστόφ-ον-Ντον, το Περμ, το Αστραχάν, και οι περισσότερες κρουαζιέρες με ποτάμι προς τη «βόρεια πρωτεύουσα» περνούν επίσης κατά μήκος αυτής της διαδρομής.

Κανάλι Βόλγα-Βαλτική
Διάβαση γέφυρας Annensky

Η ιστορία της πλωτής οδού πηγαίνει πίσω στη δημιουργία Σύστημα νερού Mariinskaya, χτισμένο τον 19ο αιώνα. Μετά τη μεγάλη ανακατασκευή του στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα, ονομάστηκε ποταμός Βόλγα-Βαλτική.

Από τον 18ο αιώνα, η πρόσβαση στη Βαλτική Θάλασσα ήταν στρατηγικός στόχος για τη Ρωσία. Αυτό διευκολύνθηκε επίσης από την αυξανόμενη σημασία νέο κεφάλαιο— Αγία Πετρούπολη, που απαιτούσε τη δημιουργία βολικών συγκοινωνιακών συνδέσεων, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων μεταφορών, με όλες τις εσωτερικές περιοχές του κράτους.

Για την επίλυση αυτών των προβλημάτων, δημιουργήθηκαν και ανακαλύφθηκαν συστήματα νερού:

• το 1709 - Vyshnevolotskaya;
• το 1811 - Tikhvinskaya.
• το 1810 - Mariinskaya.

Το τελευταίο σύστημα, ξεκινώντας κοντά στο Rybinsk, περνούσε περαιτέρω κατά μήκος ποταμών, λιμνών και του τεχνητού καναλιού Mariinsky. Περιλάμβανε επίσης κανάλια παράκαμψης που δημιουργήθηκαν για τη διασφάλιση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας των μικρών σκαφών που πετούν στις λίμνες Ladoga, White και Onega:

• Onega;
• Novoladozhsky;
• Μπελοζέρσκι.

Η οικονομική σημασία του συστήματος Mariinsky για εκείνη την εποχή είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί. Εκείνη την εποχή, ήταν μια εξαιρετική υδραυλική κατασκευή, ωστόσο, σύντομα έπαψε να ικανοποιεί τις αυξανόμενες μεταφορικές ανάγκες της χώρας, γεγονός που κατέστησε αναγκαία την αναζήτηση νέων σύγχρονων λύσεων.