До 1880-х годов все морские пароходы имели в принципе одинаковую конструкцию. Правда, на борту одних было больше пассажиров, а на борту других - больше товаров, но это зависело лишь от их назначения.

Разумеется, суда различались также размерами и скоростью.Однако сам тип судна оставался неизменным. Между тем в последней трети XIX века страны Европы и США переживали бурную индустриализацию.

С увеличением товарооборота резко возрос объем морских перевозок. Соответственно и погрузка товаров на корабли стала занимать больше времени. Пассажиры же долго ждать не могли.

Ввиду этого понадобилось изменить привычный ход вещей. Мы уже говорили, что в первой половине XIX века судовые компании отделились от торговых. Теперь же началось разделение труда между самими судовыми компаниями. Одни стали заниматься в основном доставкой грузов,другие - пассажирскими перевозками.

Для самых нетерпеливых пассажиров придумали пароходы-экспрессы. Они перевозили также почту и срочные грузы. Грузовые пароходы (на которых, впрочем, часто имелись и пассажирские отделения) шли медленнее.
В это же время появились и первые специальные суда-угольщики. Они развозили по всему свету единственный тогда источник энергии - уголь. Вслед за ними начали строиться корабли-рефрижераторы, танкеры, рудовозы и т.д. Рассмотрим подробнее различные типы судов.

Что такое пассажирское судно?

Что такое пассажирское судно?

Пассажирские суда предназначены для перевозки пассажиров. Их легко узнать по высоким надстройкам и длинным рядам бортовых иллюминаторов (так называют круглые окошки в корпусе судна).

Раньше над палубой пассажирского судна возвышалось до четырех огромных дымовых труб. В наши дни на таких пароходах имеются либо одна дымовая труба, либо выхлопные стойки, которые обычно попарно располагаются в задней части кормы. Размеры и скорость пассажирских судов бывают самые разные.

Пассажирское судно MSC LIRICA

Кроме того, одни пароходы занимаются только перевозкой пассажиров (таковы экспрессы и круизные суда), а на других наряду с пассажирскими отделениями есть еще и грузовые отсеки.
Вплоть до 50-х годов нашего века пассажирские перевозки через Атлантический и другие океаны осуществлялись главным образом с помощью пароходов. Однако в дальнейшем люди стали все чаще предпочитать самолеты, поэтому в начале 1970-х годов почти на всех трансатлантических линиях пассажирские перевозки прекратились.
В наше время, как правило, путешествуют на круизных пароходах, совершающих плавания в самые живописные уголки мира.

Пароходы- экспрессы и Голубая лента Атлантики

Пароходы- экспрессы и Голубая лента Атлантики

Уже к началу 1880-х годов внутри класса пассажирских судов выделяются пароходы- экспрессы. Каждая уважающая себя судовладельческая компания стремится быстрый в мире корабль - лишь бы привлечь новых пассажиров.

Правительства ряда государств предоставляют судовладельцам дотации, желая, чтобы кораблю их страны достался приз Голубой ленты Атлантики. Этот приз, учрежденный в 1840 году, присуждался пассажирскому судну, которое быстрее других пересекало Атлантический океан с востока на запад. На мачте корабля-победителя вывешивался особый вымпел голубого цвета, а его команда получала денежную премию.

«Кайзер Вильгельм» (1897) - самое крупное и быстроходное судно своего времени

В 1880 году рекорд быстроходности установили британские корабли «Аризона » и «Джерманик». При тоннаже 5000 брутто-регистровых тонн их скорость достигала 16 узлов. Спустя два года корабль «Аляска» (тоннаж 6932 бр.рег.т) уже развивал скорость свыше 16 узлов. В 1884 году скорость корабля «Орегон» (тоннаж 7375 бр.рег.т) достигла 18,56 узла. А в 1886 году два однотипных судна «Умбрия» и «Этрурия» (тоннаж 7718 бр.рег.т) устанавливают новые рекорды скорости: соответственно 18,9 и 19,65 узла.

В 1888 году начали строить крупные пароходы- экспрессы класса «люкс». Скорость таких судов превысила 20 узлов. В 1893 году корабли «Кампания» и «Лука- ния» развили скорость больше 21 узла. В 1898 году Голубую ленту впервые завоевывает немецкий пароход «Кайзер Вильгельм» (14 350 бр.рег.т, 22,29 узла). После этого вплоть до 1907 года немецкие корабли удерживали первенство за собой.

Корабль «Мавритания», который удерживал Голубую ленту на протяжении целых двадцати лет - с 1909 по 1929 год

Затем верх вновь взяли англичане. В 1909 году судно «Мавритания» (тоннаж 30 000 бр.рег.т) достигает скорости 26,06 узла. Этот пароход удерживал Голубую ленту до 1929 года. Другие корабли, будучи не в силах побить этот рекорд, стремились превзойти «Мавританию » хотя бы размерами. Так, в 1911 и 1912 годах через Атлантику отправляются пароходы тоннажем 45 000 бр.рег.т «Олимпик» и «Титаник».
Для последнего это плавание окончилось страшной катастрофой. «Титаник» уже завершал свой первый рейс по маршруту Саутгемптон - Нью- Йорк, когда в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в 150 километрах от острова Ньюфаундленд натолкнулся на айсберг. Вопреки предупреждению об опасности этот сверхмощный пароход, считавшийся непотопляемым, продолжал двигаться на самой большой скорости - 25 узлов.
Капитан «Титаника» и плывший на нем президент пароходной компании понадеялись на крепость двойного дна корабля и другие средства защиты. Однако острый подводный выступ айсберга молниеносно прорезал обшивку судна.
Образовалась пробоина почти стометровой длины. Хлынувшая внутрь вода залила машинное отделение, и «Титаник » остановился. Началась паника. В спасательных шлюпках было слишком мало места для 2206 человек, находившихся на борту. В 2 часа 20 минут ночи «Титаник» затонул. Крупнейшее в истории кораблекрушение привело к гибели 1503 пассажиров и членов экипажа.

В 1913 году самым крупным судном в мире был немецкий пароход «Император»

В 1913 году начинают курсировать три немецких парохода-гиганта «Император », «Фатерланд» и «Бисмарк» (тоннаж каждого свыше 50 000 бр.рег.т). В течение двадцати лет они оставались крупнейшими кораблями в мире, однако выиграть Голубую ленту им не удалось. В 1929 году это сделал немецкий же пароход «Бремен» (27,83 узла), а уже через год его обогнало судно того же типа «Европа» (27,91 узла).
В 1933 году победу одержал итальянский «Рекс» (28,92 узла). В 1935 и 1936 годах появились суперкорабли «Нормандия» и «Куин Мэри», оба тоннажем 80 000 бр.рег.т. Их скорость достигла почти 31 узла. Последним обладателем Голубой ленты стал американский пароход «Юнайтед Стэйтс». В 1952 году он пересек Атлантику, развив скорость 34,51 узла. Новых рекордов не последовало: с появлением реактивных авиалайнеров пароходы перестали состязаться в скорости.

С 1934 года победителям стали вручать серебряный кубок. Недавно суд вынудил американцев передать этот кубок одной из британских компаний, по заказу которой был построен морской катамаран «Ховерспид Грейт Бритн».
В 1990 году он пересек Атлантический океан на 2 часа 42 минуты быстрее корабля «Юнайтед Стэйтс». Специалисты, правда, поставили этот рекорд под сомнение.
Во-первых, катамаран шел из Америки в Европу, а в этой части океана дует в основном западный ветер, который британскому судну - в отличие от его предшественников - помогал.
Во-вторых, катамаран - это не пассажирский корабль. Но суд решил иначе.

Что такое рефрижераторное судно?

Что такое рефрижераторное судно?

Во второй половине XIX века рост населения развитых промышленных стран мира был столь бурным, что их сельское хозяйство уже не могло прокормить всех жителей. Тем временем на бескрайних просторах Австралии и Южной Америки бродили огромные стада скота, мяса которого хватило бы европейцам. Но как сохранить его при транспортировке через океан?
И вот в 1875 году была сконструирована аммиачная холодильная компрессорная установка,которая развивала необходимую мощность, а главное, ее можно было монтировать на корабле.

В 1877-1880 годах на британских и французских судах оборудуют первые грузовые холодильные трюмы.
В них в Европу везли мясо из Южной Америки. Холодильные установки продолжали совершенствоваться - и вот уже удается наладить доставку мяса из Австралии. В начале нашего века на рефрижераторных судах стали перевозить из Центральной Америки в Европу бананы.

Сперва на грузовых пароходах имелись лишь отдельные холодильные помещения, но позже появляются настоящие плавучие рефрижераторы, весь трюм которых отведен под холодильные камеры.
По форме эти суда напоминают яхты. Это впечатление довершает их цвет, обычно белый. Технические же данные современных рефрижераторных судов таковы: тоннаж более 10 000 бр.рег.т, скорость свыше 20 узлов, температура в трюмах до -20°С.

Что такое танкер?

Что такое танкер?

В середине прошлого века в Пенсильвании (США) и в районе Баку резко возрастает добыча нефти.

В то время из нее изготавливали в основном керосин, который использовали для освещения жилищ.

«Глюкауф» - прародитель современных танкеров

Добытую нефть заливали в бочки и так доставляли в Европу. Однако это обходилось недешево. И вот немецкий судовладелец Ридеман переделал парусник «Андромеда» в некое подобие нефтеналивного танкера.
После этого Ридеман начал строить на одной из английских верфей первый специальный танкер «Глюкауф» («Счастливого возвращения»). Он был готов в 1886 году.
Поначалу люди настороженно отнеслись к новому судну. Его называли «плавучей бомбой », ведь рядом с опаснейшим грузом вовсю полыхал огонь паровых котлов. Но технический прогресс было не остановить.

Потребность в жидком топливе все возрастала. Особенно резко она увеличилась после того, как были изобретены двигатели внутреннего сгорания и дизельный двигатель. В 1914 году в мире построили 340 морских танкеров каждый тоннажем более 1000 бр.рег.т.
А в 1939 году число таких танкеров превысило уже 1700. Крупнейшим из них являлся немецкий «К.О. Штильман». Его тоннаж составлял 16 436 бр.рег.т, а грузоподъемность - 24 000 тонн.

После второй мировой войны ввиду бурного развития экономики спрос на энергетические ресурсы значительно повысился. Важнейшим энергоносителем оставалась нефть, поэтому страны, где она добывалась, должны были поставлять ее все в больших количествах. Строятся новые крупные танкеры. Теперь уже эти суда, а не пассажирские пароходы соперничают между собой, стремясь превзойти друг друга размерами.

Танкеры сравнительно тихоходные корабли. Их скорость редко превышает 16 узлов. Вплоть до 1960-х годов танкеры можно было узнать издалека по одной характерной особенности их конструкции: дымовая труба находилась у них в кормовой части, а посередине судна возвышался капитанский мостик. Позже все надстройки переносят на корму.

Самый большой танкер в мире «Batillus»

Танкеры предназначены для перевозки любых жидких грузов: сырой нефти, бензина, растительного масла, вина... Современные продовольственные танкеры могут одновременно перевозить жидкие продукты более двадцати наименований, причем хранятся они при разных температурах.
Когда же перевозят жиры, а также дегтярные продукты, танкеры оборудуют специальными системами обогрева, ведь если такой груз застынет, его нельзя будет выкачать насосом.

Что такое балкер?

Что такое балкер?

Балкеры служат для перевозки так называемых навалочных грузов: например, руды, угля, цемента, удобрений, зерна, сахара и других. На таких судах обычно нет грузового такелажа - по прибытии на место назначения их разгружают с помощью специальных портовых механизмов.

В наши дни самые большие балкеры способны перевезти за один рейс до 160 000 тонн груза.

Балкер POLA ATLANTIC с кранами

Что такое паром?

Что такое паром?

Через реки и узкие морские проливы обычно перекидывают мосты. Там же, где это технически невозможно (или экономически невыгодно), для переправы пользуются паромами.
Прообразом этих кораблей послужили крохотные деревянные суденышки, на каких в старину паромщики перевозили людей. В наш век технического прогресса эксплуатируются главным образом самоходные паромы.

Паромы бывают пассажирские и транспортные. Первые переправляют пассажиров на другой берег реки, канала, залива или на близлежащий остров. На транспортных паромах некогда перевозили телеги или кареты, а сейчас их сменил автотранспорт (поэтому такие паромы называют еще автомобильными).
Существуют и морские автомобильные паромы, о которых мы расскажем позже.

В середине XIX века во многих странах мира разворачивается строительство железных дорог. Но зачастую прокладке их препятствовали большие водные преграды, через которые нельзя было соорудить железнодорожный мост.
С этой проблемой столкнулись не только островные государства (Великобритания, Япония), но также, например, США в районе Великих озер и на побережье, сильно изрезанном бухтами. Решили ее, изобретя железнодорожные паромы: начали строить суда с рельсами на палубе, которые благодаря специальным паромным причалам точно совмещались с колеей железной дороги. Поезд въезжал на палубу, и паром перевозил его на другой берег.

Со временем железнодорожные паромы совершенствовались. Так, в 1903 году между немецким портом Варнемюнде и шведским Гессером курсировали паромы тоннажем всего 1500 бр.рег.т. Сейчас этот показатель достигает 20 000 бр.рег.т.

Что такое сухогрузное судно?

Что такое сухогрузное судно?

Сухогрузы на протяжении столетия составляли основу мирового торгового флота. В наши дни вместо них чаще используются контейнерные суда.

Первые сухогрузы появились в 70-е годы XIX века. С этого времени вплоть до 1960-х годов их внешний облик почти не изменялся, хотя в их конструкцию было внесено немало новшеств. Все надстройки располагались в средней части судна, а над ними возвышалась дымовая труба.
Спереди и сзади от капитанского мостика находилось до шести загрузочных люков (в зависимости от размеров корабля). Там же устанавливалось несколько обычных и грузовых мачт.

На сухогрузах перевозили самые разные товары, кроме тех, которые доставляли специальные суда (рефрижераторы, танкеры, балкеры). Нередко на таких кораблях имелось и некоторое число пассажирских кают.

Обычно сухогрузы ходили по расписанию, но были и такие, которые без всякого графика направлялись туда, где для них имелись какие-либо грузы. Такие суда называют трампами («бродягами»).

Первые сухогрузы были очень медлительными. Их скорость не превышала 10 узлов. Еще в 1950 году сухогруз, двигавшийся со скоростью 15 узлов, считался быстроходным. Между тем объем и темпы мировой торговли возрастали.
Поэтому в 1960-е годы создаются скоростные сухогрузы. Это были суда тоннажем около 11 000 бр.рег.т, развивавшие скорость до 25 узлов. Они позволили сократить время транспортировки грузов, но проблему окончательно не решили.

И вот, когда на верфях еще закладывались последние сухогрузы, начинают строить первые контейнерные суда, которые значительно ускорили перегрузочные работы в портах.

Каковы главные разновидности рыболовных судов?

Каковы главные разновидности рыболовных судов?

В 80-е годы XIX века появились также специальные рыболовные суда. В те времена трал (сетчатый мешок с отверстием для ловли рыбы) перебрасывали прямо через борт корабля. Через борт же сеть с уловом втягивали обратно.

Пароходы подобной конструкции существовали вплоть до 1950-х годов, когда стали строить первые траулеры с кормовым тралением. На таких судах улов поднимают наверх с помощью кормового слипа. Размеры тралов увеличились, а вытаскивать их могло меньшее число рыбаков.

Траулер Нида

Траулеры - самые крупные из рыболовных судов. Они обладают хорошими мореходными качествами и уходят на промысел далеко от порта. Грузоподъемность траулера достигает 800 тонн. Имеются и другие специализированные суда для ловли рыбы.
Например, дрифтеры ставят сети на поверхности моря, а быстроходные сейнеры охотятся за косяками рыбы при помощи кошельковой сети.

С 1960-х годов создаются суда нового типа - рыбоперерабатывающие. На них пойманную рыбу сразу же разделывают и изготавливают из нее филе и другие полуфабрикаты.

Что такое китобойное судно?

Что такое китобойное судно?

К рыболовным судам причисляют также китобойные, хотя кит - это вовсе не рыба, а огромное млекопитающее. В XVII-XIX веках на китов охотились с крупных гребных шлюпок. Китобои пытались поразить свои жертвы острогой или гарпуном. В этом жестоком поединке нередко побеждали киты, которые нападали на преследовавшие их суда и в ярости разбивали их в щепы.

Если же кита удавалось убить, то шлюпка буксировала его тушу к большому кораблю - плавучей базе, где из мертвого животного вытапливали жир (ворвань).

В эпоху пароходов начался промышленный лов китов. Появляются целые флотилии китобойных судов во главе с огромной плавучей базой, представляющей собой настоящий завод по разделке и переработке китовых туш.

Сами же китобойцы - это небольшие быстроходные корабли, вооруженные специальной пушкой. Выпускаемый ею гарпун, привязанный к прочному канату, вонзается в тело кита и удерживает животное, словно на крючке. Этот жестокий промысел настолько сократил численность китов, что в 1960-е годы почти все страны от него отказались.

Существуют также другие промысловые суда, приспособленные, например, для охоты на тюленей или лова крабов.

Какие еще имеются типы судов?

Какие еще имеются типы судов?

Их очень много. Самые разнообразные корабли бороздят морские просторы. Одни проверяют морские пути и следят за их безопасностью, другие обеспечивают бесперебойную работу портов и т.д. Такие суда называют вспомогательными.

В XIX веке для налаживания быстрой связи Европы с Америкой и другими частями света по дну океанов протянули сеть подводных кабелей. Занимались этим специальные суда-кабелеукладчики. И в наши дни, хотя мы чаще предпочитаем радио- или спутниковую связь, работы для этих судов все еще хватает.

Близ устьев рек и на мелководье размещаются плавучие маяки, которые указывают дорогу судам. Правда, в последнее время их все чаще заменяют сигнальными башнями или буями, которые необходимо постоянно проверять. Этим тоже занимаются специальные суда.

Нельзя забыть и о буксирных судах. Одни из них помогают крупным морским пароходам войти в узкое речное русло или провожают их через акваторию порта к месту стоянки. Морские же буксиры тянут за собой большие плавучие доки или лихтеры, спешат на помощь кораблям, севшим на мель.

На помощь потерпевшим кораблекрушение приходят спасательные суда. Это небольшие маневренные и практически непотопляемые корабли, развивающие огромную скорость.

Незаменимыми помощниками моряков, которые плавают в замерзающих морях, стали ледоколы. Первый в истории ледокол сконструировал и построил русский адмирал Макаров. Корабль водоизмещением 8730 тонн, получивший название «Ермак», имел обтекаемый корпус, чтобы при боковом сжатии льды не раздавили его, а только вытолкнули наверх, скошенный, как у утюга, нос для вползания на льдины и необычайно мощные двигатели.

Летом 1899 года «Ермак» совершил пробное плавание в водах Арктики (окончившееся, правда, неудачей) и с тех пор принимал участие во многих «ледовых походах» и спасательных экспедициях, продолжая служить вплоть до 1963 года. Мы перечислили далеко не все типы судов.

Есть еще лоцманские катера, буровые суда, научно-исследовательские корабли, бункеровочные суда, плавучие краны, пожарные катера, а также всевозможные речные суда.

Судостроение в XX веке

Судостроение в XX веке

На протяжении нашего столетия форма кораблей претерпела значительные изменения.

В 1900 году пароходы имели острый вертикальный форштевень и косую эллиптическую корму. Палубы пролегали от носа к корме, описывая плавную дугу с характерной седловатостью. Затем кормовую часть судна стали округлять.
В 1930-е годы начали строить корабли с выступающим форштевнем. Эта форма широко распространена и в наши дни. В 60-е годы судостроители вновь возвращаются к транцевой корме, то есть корме с плоским срезом, хорошо известной еще со времен парусного флота.
В это же время начинают строить суда с бульбообразным носом. Название его связано с торпедообразным, шарообразным или бочкообразным утолщением в подводной части, благодаря которому скорость корабля резко возрастает, а топлива расходуется меньше.

Судно с традиционной носовой частью (слева) гонит перед собой высокую волну. Чтобы справиться с ней, двигатель расходует много энергии. «Погасить» волну позволяет бульбообразный нос (справа). Благодаря ему сопротивление воды существенно уменьшается.

В 50-е годы в кораблестроении отказались от клепальных молотков. Суда стали строить из сварных конструкций. А с конца 60-х корабелы начинают руководствоваться исключительно принципом рациональности. Теперь обтекаемую форму придают только подводной части судна, а в остальном геометрия корабля предельно проста: прямые палубы, ребристые надстройки. Всюду царят вертикальные и горизонтальные линии. Исключения делаются лишь для пассажирских лайнеров.

Судовые машины за последние сто лет тоже сильно изменились. В начале века самые быстроходные суда приводились в движение турбинами. Впервые ими был оснащен в 1901 году «Кинг Эдуард» - паром, курсировавший между берегами пролива Ла-Манш. А спустя всего шесть лет турбинное судно «Лузитания» завоевало Голубую ленту.

В 1912 году появляются морские теплоходы. Первый из них назывался «Зеландия »; плавал он под датским флагом. В 20-30-е годы создаются суда с дизельным и турбоэлектрическим приводом.
Одновременно совершенствуются котлы высокого давления. Начиная с 60-х годов в кораблестроении все чаще применяется дизельный двигатель, работающий на быстром ходу. Он занимает куда меньше места, чем громадный тихоходный дизельный мотор. Во время второй мировой войны получили распространение суда с газотурбинными двигателями.

Осталось упомянуть еще о так называемых атомоходах. Правда, профессионалы утверждают, что этот термин не совсем точен. Дело в том, что атомный реактор лишь вырабатывает энергию, благодаря которой вода в судовом котле нагревается и превращается в пар; он-то и приводит в движение турбины.
Чаще всего атомный реактор устанавливают на военных кораблях. Взяв на борт запас уранового «горючего», авианосец или подводная лодка могут находиться в открытом море очень долго. Атомными реакторами оснащены и некоторые арктические ледоколы. Первым из них стал советский атомоход «Ленин», построенный в 1959 году.

Большинство современных крупных судов имеет специальные подруливающие устройства, которые устанавливают на носу или на корме. Благодаря им корабль может двигаться боком, что очень удобно для маневрирования в узких акваториях. Если бы не эти рули, никакое судно не смогло бы швартоваться или отчаливать без помощи буксира.

Безопасность судов

Безопасность судов

Если бы мы захотели даже очень бегло рассказать обо всех технических новшествах, которые помогают нам сделать морские плавания более безопасными, пришлось бы написать еще одну книжку для серии «Что есть что». Поэтому упомянем лишь три главных достижения XX века в этой области.

1 В 1900-е годы суда начали оснащать радиотелеграфом. Вначале он появился на пассажирских пароходах, а позже и на всех остальных кораблях. С этого времени моряки в течение всего плавания поддерживают постоянную связь с сушей и в любую минуту могут попросить о помощи.

2 В наши дни суда оборудуют радарами (это система радиообнаружения и определения расстояния, названная так по первым буквам слов соответствующего английского выражения: Radio Detecting and Ranging). Радары обеспечивают безопасность корабля в темное время суток или при плавании в условиях тумана. Прежде их применяли лишь в военном флоте.

3 В 80-е годы повсеместно распространилась система компьютерной спутниковой навигации. Теперь, используя данные, полученные со спутников, можно в любой момент и при любой погоде выяснить точное местонахождение судна и многое, многое другое, что необходимо знать для безопасного плавания.

В последнее время ученые усиленно работают над «электронной морской картой». На некоторых судах ею пользуются уже сейчас.

Типы пассажирских судов

Пассажирские суда разделяют на несколько типов.

• · Океанский лайнер - тип судна, которое идёт по заданному маршруту и доставляет пассажиров из одной части света в другую. Этот тип судов был очень популярен в прошлом веке в частности для пересечения Атлантики. Теперь океанские лайнеры переросли в современные круизные суда.
• · Круизный лайнер - как правило, совершает международные рейсы и перевозит пассажиров из одной групповой туристической программы, то есть согласованно по расписанию с заходом в один или несколько портов. Современные круизные лайнеры совмещают в себе быстроходный океанский лайнер и роскошь туристического отеля.
• · Речные круизные лайнеры совершают путешествия по внутренним водам одного государства с остановками в предусмотренных портах. Речные лайнеры намного меньше размером, чем океанские, они вмещают до 240 пассажиров.
• · Круизный паром - разновидность судна, совмещающая в себе функции круизного лайнер и парома.

Речные пассажирские суда

Все речные суда можно поделить на две большие категории:

• 1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
• 2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это, прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

• 1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника.
• 2. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
• 3. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
• 4. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

• · Трюмные (закрытые и открытые), *
• · Площадки для перевозок навалом,
• · Тентованые,
• · Саморазгружающиеся,
• · Автомобилевозы,
• · Цементовозы,

и другие. Однако, все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

• 1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
• 2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

• 1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
• 2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
• 3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
• 4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Давно прошли те времена, когда океанские и были единственным видом транспорта, позволявшим перевозить грузы и пассажиров между разделенными океанами странами и континентами. Однако в недалеком будущем роль морских судов, возможно, вновь станет незаменимой.

Новые типы двигателей позволят развивать скорости, приближающиеся к скоростям авиалайнеров, предоставляя при этом пассажирам комфорт и безопасность.

Исходя из сегодняшних проектов конструкторов, морские пассажирские суда будущего будут воплощены в высокоскоростных грузопассажирских паромах, а также настоящих плавучих городах, которые будут размещать на борту более 6000 пассажиров. Морские путешественники на таких супер лайнерах могут воспользоваться услугами супермаркетов, ледовых катков и даже аквапарков с песчаными пляжами.

Парусные яхты и в будущем останутся весьма популярными среди любителей спорта и активного отдыха. В отличие от морских пассажирских судов будущего, нового поколения будут оснащаться более совершенными системами парусов и навигации управляемыми компьютером. В результате чего эти небольшие парусные корабли станут более маневренными и безопасными.

магнитогидродинамические двигатели

После 2030 года в судостроении, возможно, получат широкое применение так называемые магнитогидродинамические двигатели на основе МГД-генератора. В схему генератора входят сверхпроводники, охлаждаемые жидким гелием. Судовой двигатель создаёт движущую силу за счёт магнитогидродинамического эффекта, прилагая магнитное поле к электропроводящей жидкости. Рабочим телом для МГД-генератора судна является морская вода.

В гавани японского города Кобе находится « 1 », построенное в начале 1990-х годов компанией «Mitsubishi Heavy Industries ». Данное судно оснащено магнитогидродинамическим двигателем. В июне 1992 года судно «Yamato 1 » успешно провело ходовые испытания, однако, сложность и дороговизна конструкции в настоящее время сдерживает развитие этой технологии.

Данная интересна тем, что не требует много места, не содержит движущихся частей и практически бесшумна. Этот надежный, отлично работающий на высоких скоростях двигатель даст возможность создавать сверхбыстрые морские пассажирские суда для перевозки пассажиров.

суда-экранопланы

После 2020 года скорости на морских и океанских маршрутах значительно вырастут благодаря широкому применению судов на воздушной подушке. Эти морские суда будут больше напоминать самолеты, нежели привычные корабли. Подъемная сила, возникающая под огромными крыльями, позволит парить на небольшой высоте над поверхностью воды и развивать немыслимую для сегодняшних морских лайнеров скорость - 450 километров в час! При этом суда на воздушной подушке будут потреблять гораздо меньше топлива, чем сегодняшние корабли. Проектируемые суда этого типа смогут перевозить через океан достаточное количество полезного груза и около 1000 пассажиров.

Анализ пассажирских перевозок за последнее двадцатилетие показывает, что перевозки пассажиров на малых реках с глубинами до 1 м развивались более интенсивными темпами, чем перевозки на водных артериях с глубинами более 1,5 м. Это объясняется тем, что флот пароходств пополнялся в основном скоростными судами «Заря» и «Зарница». Около 35 % этих типов судов работает на линиях протяженностью более 300 км. Много судов «Заря» и «Зарница» на линиях большой протяженности работают в пароходствах Восточных бассейнов. В большинстве случаев эти суда являются единственным транспортным средством.

Сложные и разнообразные условия работы на малых реках потребовали создания скоростного судна принципиально нового типа, предельно простого по конструкции, условиям ремонта и обслуживания. Таким судном стал мелкосидящий глиссирующий теплоход «Заря» (табл. 19). Первое судно этого типа «Опытный-1» построено в 1963 г. на экспериментальном заводе ЛИВТа. На р. Мсте при опытной эксплуатации судна были проверены его навигационные и эксплуатационные качества, внесены изменения в конструкцию серийных судов. Эксплуатация таких судов позволила полностью заменить на малых реках тихоходные водоизмещающие суда и решить проблему скоростной перевозки пассажиров на мелководных реках с глубинами 0,6-0,7 м.

Скоростное судно «Заря» (проекты 946, 946а) (рис. 39) предназначено для перевозки пассажиров на малых реках в светлое время с длительностью рейса в один конец не более 4 ч.

Расположение и оборудование помещений обеспечивают комфортные удобства для пассажиров и хорошие условия для работы и отдыха команды. Размещение рулевой рубки в носовой части позволяет обеспечить хороший круговой обзор, до минимума снизить непросматриваемую зону перед судоводителем. Пассажирский салон размещен в средней части судна, насчитывает 66 мест для сидения. Общая пассажировместимость судна составляет 86 чел. Посадка и высадка пассажиров осуществляются с носовой площадки по откидному трапу.

Форма корпуса санно-килевая со округленной скулой, обеспечивает высокое гидродинамическое качество при минимальной осадке. Плавный подъем днища от мидель-шпангоута в нос позволяет осуществлять подход к необорудованному берегу. Обводы днища обеспечивают плавное подтекание потока и поступление неэмульсированной воздухом воды в водомет.

Корпус судна сварной, из алюминиево-магниевого сплава АМг5ВМ. Система набора смешанная: по днищу продольная, по бортам поперечная (рис. 40).

В качестве ГД на судах установлены дизели марки М400. Управление двигателем осуществляется дистанционно с помощью гидравлической системы из рулевой рубки. Для подогрева двигателя перед запуском в холодное время используются форсуночный котел либо электроподогреватели воды и масла при возможности подключения к береговой электросети. При проектировании ЭУ учитывался опыт эксплуатации дизелей М400 на СПК, большое внимание уделялось обеспечению надежности. Встроенная в корпус топливная цистерна вместимостью 4 м3 обеспечивает работу дизеля в течение суток.

ДРК теплохода - одноступенчатый водомет с полуподводным выбросом воды и 2 руля. ГВ диаметром 0,7 м расположен в водометной трубе. Для защиты винта от ударов камней в случае навала кормы на галечный берег водозаборник водомета имеет защитную решетку. Предусмотрена возможность демонтажа гребного винта на плаву через люк в кормовой площадке.

Водометное РРУ обеспечивает судну высокие маневренные качества, простоту и легкость управления. Применение 2 балансирных рулей большого удлинения с высокой степенью компенсации, штуртросного привода и рулевой машинки дифференциального типа позволило снизить усилие на штурвале до 14,7-39,2 Н. Перекладка руля на борт осуществляется за два оборота штурвала. Задний ход судна обеспечивается перекрытием заслонок, которые направляют поток воды в каналы заднего хода. Выброс потока по бортам выше ватерлинии. При этом обеспечивается широкий диапазон скоростей переднего и заднего хода вплоть до положения «Стоп» при работающем винте. Направление циркуляции судна не меняется после реверсирования закрытием заслонок заднего хода: перекладка рулей на заднем ходу приводит к повороту кормы в ту же сторону, что и на переднем ходу.

Высокие маневренные качества теплохода «Заря» позволяют его эксплуатировать без снижения скорости на малых реках с радиусом закругления судового хода 40-70 м и шириной 12-15 м. На малой скорости судно может разворачиваться практически на месте.

Отсутствие высоких горбов сопротивления, свойственных СПК и СВП, позволяет без перегрузки двигателя достигать максимальных скоростей за 20-30 с после старта. Остановка судна с максимальной скорости осуществляется за 10-15 с при длине выбега 30-40 м. Теплоход легко подходит к необорудованному берегу, имеющему уклон до 3°. Подход к берегу, посадка пассажиров и отход занимают в среднем 1,5 мин. Эти качества позволили получить среднюю эксплуатационную скорость 41-42 км/ч.

Высокая скорость, малая осадка, способность преодолевать перекаты без значительной потери скорости, возможность посадки и высадки пассажиров у необорудованного берега - отличительные эксплуатационные качества теплоходов «Заря», благодаря которым эти суда нашли широкое распространение во многих отдаленных районах страны, где реки, в том числе и малые, являются основными транспортными артериями. В то же время использование теплоходов «Заря» в условиях волнения, более интенсивного, чем установлено для бассейнов разряда «Л», приводило к повреждениям конструкций корпуса и надстроек, к длительным простоям. В целях расширения районов плавания, повышения мореходности и надежности теплоходов «Заря» было принято решение о проектировании и постройке судов типа «Заря» класса «Р» (пр. Р83). В 1973 г. Московским ССРЗ был построен головной теплоход «Заря-149» (пр. Р83) (см. табл. 19), который начал работать в Костромском речном порту. В отличие от судов-цредшественнишв на новом теплоходе между пассажирским салоном и МО расположен звукоизолирующий коффердам, который позволил снизить уровень шума в салоне. Реализация комплекса мероприятий по снижению шумности, увеличение длины судна, упрочение корпуса и надстройки привели к увеличению массы судна «Заря-149» по сравнению с теплоходом пр. 946 на 2,32 т, следствием чего стало уменьшение скорости до 40 км/ч.

Увеличена килеватость носовых шпангоутов, имеющих форму тримарана. Это позволило снизить ударные нагрузки при движении судна на волнении.

В плане корпус имеет прямоугольную форму с закругленными углами, борта прямые. Обводы корпуса и надстройки отличает простота конфигурации. В отличие от теплоходов пр. 946 надстройка в корпусе имеет более динамичный вид, позволяющий увеличить полезный объем МО. Корпус и надстройка сварной конструкции, из алюминиево-магниевого сплава АМг5. Днищевая обшивка в носовой части утолщена, на килях установлены наделки. Это позволяет обеспечить высокую местную прочность корпуса при работе судна на линиях без причалов, проводить посадку и высадку пассажиров на необорудованный берег.

Для уменьшения кормового дифферента судна в ходу в; кормовой части днища установлен «отбойный» лист, выполняющий роль крыла, поднимающего корму. Установка листа благоприятно сказалась и на скоростных качествах судна.

Главный двигатель - дизель марки М401А, установлен на наклонных резинометаллических амортизаторах. В качестве движителя используется водомет с полуподводным выбросом струи, Корпус водомета стальной, цельносварной. К корпусу водомет присоединен при помощи заклепочного шва. Конструкция водомета позволяет производить его замену в процессе ремонта.

Гребной винт водомета четырехлопастный с переменным шагом. Упор винта воспринимается упорным шарикоподшипником, а вращающий момент передается на вал эластичной шинной муфты. Предусмотрена возможность демонтажа гребного винта через съемное окно в водометной трубе на плаву.

Рулевое устройство включает 2 балансирных руля и ручной канатный привод из рубки. Реверсивное устройство имеет 2 поворотные заслонки, позволяющие изменять направление выброса струи воды.

Электрообеспечение судна осуществляется от сети постоянного тока напряжением 24В. Источники питания - установленный на ГД генератор Г-6,5 и аккумуляторные батареи. На стоянке предусмотрено питание от береговой сети переменного тока напряжением 220 В.

Эксплуатация теплоходов пр. Р83 подтвердила правильность принятых проектных решений и возможность работы их в бассейнах разряда «Р».

Для организации скоростных пассажирских перевозок на реках, имеющих ограниченные глубины, успешно используются и суда на подводных крыльях, которые перспективны на линиях, соединяющих населенные пункты на магистралях и реках, имеющих гарантированную глубину судового хода 1 м.

Первым шагом в создании СПК с малой осадкой можно считать мелкосидящий теплоход «Ракета-М». На этом судне были сохранены без изменений корпус, крыльевое устройство и ЭУ основного варианта, а габаритная осадка уменьшена до 1,3 м за счет уменьшения угла наклона гребного вала с 12 до 5° . Конструктивные решения по гидравлическому комплексу, принятые на СПК «Ракета-М», были использованы при проектировании теплохода «Беларусь» (пр. 1709Р) с гарантированной глубиной судового хода не менее 0,9 м в светлое время (рис. 41). Допускается выход судна на реки и водохранилища разряда «Р» с ограничением по погоде. Дальность плавания по запасам топлива 320 км.

С появлением серийных СПК «Беларусь» (см. табл. 19) появилась возможность организации скоростных пассажирских перевозок в верховьях магистральных рек и на малых реках, что существенно расширило сферу применения скоростных пассажирских судов.

Однако необходимость создания судов с малой осадкой для Организаций скоростных пассажирских перевозок на реках с гарантированной глубиной менее 1 м остается актуальной и в настоящее время. Транспортное освоение мелководных рек планируется с помощью амфибийных и скеговых СВП, а водных путей с глубинами около 1 м и более - с помощью СПК. Проблему создания СПК с малой осадкой необходимо решать еще и потому, что длина водных путей, имеющих гарантированную глубину судового хода 1,2 м, составляет 40 % протяженности освоенных судоходных магистралей страны.

Значительным этапом в создании скоростных судов с малой осадкой стала постройка речного пассажирского мелкосидящего СПК «Полесье» (пр. 17091, см. табл. 18). СПК «Полесье» (см. рис. 2) предназначены для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток. Введены ограничения при движении судна на волнении: на крыльях при высоте волны до-0,5 м, в водоизмещающем положении при высоте волны до 1,2 м. Продолжительность рейса до 8 ч. Дальность плавания по запасам топлива 400 км .

Компоновка и конструкция теплоходов «Полесье» и «Беларусь» во многом сходны. Корпус теплохода (рис. 42) по длине разделен водонепроницаемыми переборками на пять функциональных зон. В носовой оконечности судна размещены форпик, рулевая рубка и тамбур, из которого осуществляется посадка и высадка пассажиров. В средней части корпуса пассажирский салон. Увеличение ширины корпуса на 0,4 м по сравнению с СПК «Беларусь» позволило разместить в мягких креслах 54 чел. За пассажирским салоном в кормовом тамбуре размещены вспомогательные помещения, трап на тентовую палубу и вход в МО. В кормовой оконечности размещены МО и ахтерпик.

Корпус и надстройка имеют упрощенные обводы, выполнены из алюминиево-магниевого сплава марки 1561. Днище сварной конструкции из панелей ПК0266, борта сварные с частичным применением клепки. Соединения элементов тентовой палубы и борта выполнены контактной сваркой по клею и клепкой. Корпус имеет смешанную систему набора (рис. 43).

Крыльевое устройство теплохода (см. рис. 42) состоит из носового и кормового несущих подводных крыльев и 2 стабилизаторов, расположенных за носовым крылом. Носовое крыло стреловидное в плане (угол стреловатости 40°) с незначительной V-образностью. Кормовое крыло прямое в плане, V-образ-ное (угол наклона боковых плоскостей около 8°). Оба крыла имеют плосковыпуклый профиль, сварной конструкции из сплава 1561. Крылья кренятся к корпусу на стойках, имеющих фланцевые разъемы, с помощью которых обеспечивается регулировка установочного угла атаки.

Главный двигатель - дизель марки М401А-1 правого вращения. Дизель 12-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, четырехтактный, с наддувом, водяным охлаждением и реверсивной муфтой. Двигатель установлен в ДП с наклоном 12°80" к ОП и жестко закреплен на раме, которая установлена на фундамент на амортизаторах. Дистанционный пост управления ГД находится в рулевой рубке. Предусмотрена возможность управления двигателем непосредственно из МО. Для осуществления контроля, аварийной и предупредительной сигнализации ГД имеется система АПС.

В качестве движителя на судне установлен один шестилопастный гребной винт фиксированного шага диаметром 0,7 м. Материал винта - бронза.

Рулевое устройство состоит из 2 пластинчатых рулей, установленных за стойками кормового крыла. Балансирные части рулей располагаются ниже плоскости крыла в пределах габаритной осадки. Перо руля жестко крепится в верхней части к баллеру, а в нижней к стойке крыла. Перекладка рулей осуществляется с помощью двух автономных гидросистем, которые независимо друг от друга питают рабочей жидкостью под давлением полости силовых цилиндров привода рулей. Одна система работает от гидронасоса МГ-12 ручной рулевой машины, а другая - от насоса НШ-10Е, установленного на ГД. Максимальное усилие на штурвале не более 1.20 Н. Максимальный угол перекладки рулей 40° на каждый борт.

Судно имеет якорное швартовное устройство и спасательные средства. С целью обеспечения необходимых санитарно-гигиенических условий для пассажиров и экипажа судно оборудовано системами вентиляции и отопления, бытового водоснабжения, сбора сточных и хозяйственно-бытовых вод, а также нефтесодержащих трюмных вод. На теплоходе есть осушительная и противопожарная системы.

Источниками электроэнергии являются генератор Г-6,5 мощностью 3 кВт, напряжением 28 В и 2 аккумуляторные батареи типа 6СТ-182ЭМ напряжением 12 В. Батареи соединены последовательно с общей емкостью 182 Ач, напряжением 24 В и обеспечивают потребителей электроэнергии во время стоянок. На стоянке предусмотрено также подключение к береговой электрической сети однофазного переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц.

Для обеспечения двусторонней связи с судами и портами на теплоходе установлена ультракоротковолновая радиостанция «Кама-Р». Для командной симплексной громкоговорящей связи рулевой рубки с МО, а также для передачи радиовещания и информационных сообщений на теплоходе имеется установка «Рябина».

Эксплуатация серийных теплоходов «Полесье» подтвердила высокие скоростные и маневренные качества СПК. Скорость судна на спокойной воде и при ветре до 3 баллов составляет 65 км/ч. Скорость в водоизмещающем положении при частоте вращения гребного винта 800-900 об/мин- 15-18 км/ч. Маневренные качества обеспечивают движение теплохода в крыльевом режиме по фарватеру с радиусами судового хода до 100-150 м. Максимальный угол перекладки руля при этом не должен превышать 35°. Диаметр циркуляции теплохода в водоизмещающем режиме движения при частоте вращения движителя 800-900 об/мин и перекладке руля на 40° составляет 120-150 м. Судно имеет хорошие стартовые и инерционные качества. Продолжительность разгона судна от положения «Стоп» до полного отрыва корпуса от воды 1,5 мин. Тормозной путь от эксплуатационной скорости до остановки теплохода при переключении двигателя с переднего хода на «Стоп», затем назад составляет 100-120 м . Экипаж теплохода (одна вахта) состоит из капитана-механика и моториста-матроса.

Скеговые суда на воздушной подушке эксплуатируются во многих регионах СССР. Их широкому распространению способствовали: малая осадка, высокая скорость на мелководье, незначительное волнообразование, исключающее размыв берегов на малых реках, способность швартоваться к необорудованному причалами берегу, невысокая мощность ЭУ, простота конструкции, возможность выполнения ремонтно-профилактичеоких работ на существующих базах. Для перевозок пассажиров на малых реках широко используются скеговые СВП проектов 1435, 1746, 14351 (см. табл. 19).

Серийные суда пр. 1435 получили наименование «Зарница», предназначены для скоростных пассажирских перевозок на местных линиях в светлое время. Допускается ограниченный выход их на реки разряда «Р» при высоте волны до 0,6 м . Особенность компоновки теплоходов «Зарница» - размещение ГД и вентилятора в кормовой части. Это позволило сформировать простую и компактную подъемно-движительную установку. К ГД непосредственно присоединены: с носового торца - через вал отбора мощности - вентилятор, а с кормового - через карданный вал - гребной вал водомета. Размещение МО в кормовой части позволило рационально использовать полезную площадь судна, сконструировать простой и легкий валопровод. Принятая компоновка также дала возможность максимально удалить от пассажирского салона источники шума. Расположение рулевой рубки в носовой части судна на платформе дает хороший круговой обзор судоводителю. Перед рубкой расположена площадка для посадки пассажиров. В средней части пассажирский салон на 48 посадочных мест, отделенный от МО блоком вспомогательных помещений.

Корпус из дюралюминия марки Д16, набран по поперечной системе, клепаный. Для защиты носовой части от истирания при подходе к берегу на скегах установлены стальные наделки.

Схема образования ВП на судне камерная (рис. 44). Зона ВП ограждена водоизмещающими скегами по бортам, ГО в носу и наклонным жестким сводом в корме. Носовое ГО двух рядное. Наружный контур ГО - сплошное полотнище, а внутренний контур-16 сегментов открытого типа, расположенных поперек судна между скегами. Материал ГО - прорезиненная ткань марки 23М. Воздух под корпус подает вентилятор типа Ц39-13 с диаметром рабочего колеса 0,97 м, частотой вращения 1500 об/мин, подачей 6 м3/с Он обеспечивает устойчивое движение судна на ВП. Для создания равномерного давления по длине ВП при ходе судна на волнении под днищем установлен специальный канал подачи воздуха в носовую оконечность.

В качестве ГД устанавливаются дизели марок ЗД6Н-235 или ПЗД6Н-250 мощностью соответственно 173 или 184 кВт. Одноступенчатый водометный движитель и 2 пластинчатых руля образуют ДРК. Водомет состоит из водозаборника с обтекателем гребного вала, ротора диаметром 0,41 м и обжимающего сопла. Имеются заслонки заднего хода. Судно оборудовано системами вентиляции и отопления, водоснабжения (питьевой водой), сточно-фановой, противопожарной, а также балластно-осушительной. Основной вид тока постоянный, напряжением 24 В. Источниками электроэнергии служат: зарядный генератор Г-732 мощностью 1,2 кВт, обеспечивающий питание потребителей на ходу судна; 4 аккумуляторные батареи типа 6СТЭ-135 - во время стоянок.

Опыт эксплуатации серийных СВП «Зарница» показал, что они соответствуют своему назначению-перевозка пассажиров на малых реках с ограниченными глубинами (до 0,5-0,6 м) - и по основным характеристикам превосходят суда других типов, эксплуатирующиеся на мелководных реках.

Пассажирские скеговые СВП «Орион» (см. табл. 19) предназначены для эксплуатации на боковых и малых реках с ограниченными глубинами. Движение судна на ВП обеспечивается при номинальной частоте вращения двигателей и высоте воли до 0,5 м. При высоте волны 1,2 м оно движется в водоизмещающем положении. Суда могут носовой оконечностью выходить на необорудованный берег для посадки и высадки пассажиров, поэтому в районе эксплуатации СВП могут отсутствовать специальные причалы.

Компоновки СВП «Орион» и «Зарница» аналогичны. Общее расположение судна изображено на рис. 45. В носовой части по левому борту расположены рулевая рубка и помещение для отдыха подвахты, рядом по правому борту вестибюль, который в случае необходимости можно использовать для размещения багажа с большими габаритными размерами. На судне имеется также багажное отделение. Кресла для пассажиров размещены в комфортабельном просторном салоне в средней части судна, там же находится буфет. Салон оборудован системой приточно-вытяжной вентиляции. Для максимального снижения уровня шума пассажирский салон отделен от МО блоком вспомогательных помещений и буфетом; носовая переборка МО выполнена трехслойной звукоизолирующей конструкции; на днище под салоном, вспомогательными помещениями и буфетом уложены плиты ПСБ-С; двигатели установлены на амортизаторы. Для посадки пассажиров с необорудованного берега через носовую площадку используют откидной трап.

Корпус судна клепанно-сварной конструкции, изготовлен из алюминиево-магниевого сплава АМг61 и дюралюминия Д16Т. Для борта и днища использованы цельнопрессованные панели типа ПК0266. Система набора корпуса смешанная: по днищу поперечная, борта и палуба набраны по продольной системе (рис. 46).

На судне установлены 2 дизельных двигателя ЗКД12Н-520. Это легкие нереверсивные быстроходные четырехтактные V-об-разные двигатели с газотурбинным наддувом, запуск их осуществляется с помощью электростартеров. Для прогрева двигателей в холодное время используют подогреватель автомобильного типа ПЖД-70, работающий на дизельном топливе. К каждому двигателю присоединены: с кормового торца - через карданную передачу - гребной вал водометного движителя, а с носового - через вал отбора мощности и муфту предельного момента - воздухонагнетатель. Поскольку отключение вентиляторов не предусмотрено, движение судна в водоизмещающем положении обеспечивается закрытием шахт подачи воздуха специальными заслонками. Управление ГД и заслонками дистанционное из рулевой рубки.

На судах типа «Орион» применена камерная схема образования ВП. Ограждение ВП осуществляется водоизмещающими скегами по бортам и ГО в носовой и кормовой частях судна. Для создания ВП установлены 2 центробежных воздухонагнетателя типа Ц39-13. Для обеспечения стабильной ВП в носовой части воздух от вентилятора правого борта подается в межконтурное пространство носового ГО по специальному каналу. Тем самым обеспечена возможность движения на волнении и при обгоне судов без заметного снижения скорости, которое обычно возникает из-за утечки воздуха из-под носово-то ГО. В кормовое ГО воздух подается также по специальным каналам, установленным под днищем. Носовое ГО состоит из трех рядов сегментных элементов открытого типа. В кормовой части ВП установлено ГО с жесткими гофрами - гармошечного типа. Материал ограждений ВП-прорезиненные ткани. Ремонт носового ГО возможен при выходе судна носовой части на берег.

ДРК состоит из 2 одноступенчатых водометов с полуподводным выбросом воды, расположенных в скегах; 2 двухперь-евых пластинчатых рулей и 2 опускающихся заслонок, установленных за движителем и направляющих струю воды в каналы заднего хода. Перекладка рулей и заслонок осуществляется с помощью канатной проводки. Корпуса водометов съемные, представляют собой кормовые секции скегов. В целях снижения вибрации их крепят к скегам на амортизаторах. Два водомета с раздельно управляемыми реверсивными заслонками обеспечивают судну хорошую маневренность.

Источниками электроэнергии служат зарядные генераторы Г-732 напряжением 24 В, мощностью по 1,2 кВт, работающие с 2 группами батарей 6СТК-18М.

Для обеспечения двусторонней связи с судами и береговыми радиостанциями на СВП установлены радиотелефон «Лин-да-М» и радиостанция «Кама-С», а для подачи команд, распоряжений и широковещательных программ - установка «Рябина».

Опыт эксплуатации головной серии СВП типа «Орион» показал широкие возможности использования этих судов на мелководных реках, особенно на линиях, связывающих населенные пункты на малых и магистральных реках. На базе СВП «Орион» в 1980 г. построено лесопожарное судно «Пламя» (пр. 17461, см. табл. 19), предназначенное для скоростной доставки самоходной и переносной пожарной техники и личного состава для борьбы с лесными пожарами в прибрежных районах рек и водохранилищ разряда «Р».

Отличительная особенность судна - наличие грузовой площадки в средней части и аппарели в носу, которая позволяет производить выгрузку и погрузку пожарной техники у берега, не оборудованного специальными причалами. На судне одновременно с переносной пожарной техникой и подразделением из 18 чел. можно перевозить противопожарный лесной вездеход ВПЛ-149, или лесную пожарную цистерну АЦЛ-6(66)-147, или бульдозер Д-535А (Д-606), или грузовой автомобиль. СВП «Пламя» может быть использовано в качестве парома для перевозки пассажиров и колесной техники на малых реках.

Накопленный опыт проектирования, постройки и эксплуатации СВП типов «Зарница» и «Орион» позволил перейти к созданию скеговых судов второго поколения - типа «Луч» -(.пр. 14351, см. табл. 19), СВП «Луч» должны заменить на малых реках суда типов «Зарница» и «Заря». При создании нового судна была поставлена задача сохранить все положительные навигационные качества СВП «Зарница», повысить надежность, долговечность и ремонтопригодность судов, увеличить их скорость, расширить район плавания, создать более комфортабельные условия для пассажиров и экипажа.

Судно типа «Луч» (рис. 47) разделено на несколько функциональных зон: носовая площадка, рулевая рубка, помещение для отдыха подвахты, вестибюль, пассажирский салон, блок вспомогательных помещений, МО, кормовая площадка. Носовая площадка, оборудованная утопленным трапом - сходней, позволяет принимать на борт и высаживать пассажиров как у необорудованного берега, так и у причальных сооружений, а также производить швартовные операции. Размещение рулевой рубки в носовой части облегчает управление судном в условиях стесненного фарватера. В рубке предусмотрено два рабочих места для членов экипажа. Для отдыха подвахты имеется дежурное помещение, которое сообщается с рулевой рубкой и вестибюлем.

Пассажирский салон расположен в средней части судна, в наиболее комфортной зоне. В отличие от СВП «Зарница» салон занимает всю ширину корпуса, что позволило разместить по два дополнительных кресла в ряду. В пассажирском салоне предусмотрены кресла для 51 чел. и кресло для вахтенного. Большие окна со сдвижными фрамугами обеспечивают хороший обзор и вентиляцию. Салон, как и служебные помещения, оборудован системой воздушного отопления.

Между МО и пассажирским салоном расположены по левому и правому бортам вспомогательные помещения, что позволяет снизить уровень шума в салоне. С кормовой площадки осуществляются швартовные операции, заправка судна топливом, маслом, водой, а также выдача сточных и нефтесодержа-щих вод на суда-сборщики или в береговые емкости. Через крышку, расположенную на кормовой площадке, обеспечивается доступ к водометному движителю для осмотра и ремонта.

В качестве материала корпуса принят алюминиево-магние-вый сплав марки АМг61, а надстройки-сплав Д16. Днище имеет поперечную систему набора; борта, скеги и надстройка - продольную (рис. 48). Корпус судна выполнен сварным; детали надстройки, рубки и переборок имеют заклепочные соединения.

Для корпуса и бортов применены прессованные панели ПК0266, что позволило улучшить внешний вид судна и значительно снизить объем сборочно-сварочных работ при постройке. В отличие от СВП «Зарница» кормовой транец подрезан с бортов, что позволило улучшить маневренность судна в условиях стесненного фарватера.

На СВП «Луч» используется более мощный дизель марки ЗКД12Н-520 мощностью 382 кВт. ГД приводит во вращение водомет и через вал отбора мощности центробежный воздухонагнетатель типа Ц39-13. Конструкция движителя позволяет осуществлять смену ГВ и опорного резинометаллического подшипника на плаву, без подъема судна из воды.

Реверсивно-рулевое устройство состоит из 2 пластинчатых рулей и 2 реверсивных заслонок. Перекладка рулей и заслонок производится вручную с помощью соответствующих штурвалов. Принятый ДРК обеспечивает судну хорошие маневренные качества как на переднем, так и на заднем ходу.

Для снабжения электроэнергией судовых потребителей принят постоянный ток напряжением 24 В, источником которого являются навешенный на главный двигатель генератор Г-732 мощностью 1,2 кВт и аккумуляторные батареи. Предусмотрена возможность приема электроэнергии от береговой сети переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц для питания потребителей при длительной стоянке в ночное время. Управление судном, контроль за работой ЭУ осуществляются с пульта, установленного в рулевой рубке. Средства дистанционного управления, контроля и АПС позволяют управлять судном одному человеку. Двусторонняя связь с судами и береговыми радиостанциями обеспечивается радиостанцией «Кама-Р». Для трансляции передач широковещательных станций и подачи команд используется автомобильное громкоговорящее устройство.

Какие технико-эксплуатационные качества позволяют ново-му СВП успешно конкурировать с глиссирующими теплоходами «Заря»? Во-первых, высокая экономичность СВП «Луч». Благодаря высокому гидродинамическому качеству эти суда развивают эксплуатационную скорость 43-44 км/ч. Затрата мощности на единицу транспортной работы у СВП «Луч» в 2,4-2,8 раза меньше, чем у теплоходов «Заря». Во-вторых, новые суда имеют высокую проходимость. Полный отрыв днища судна от воды исключает возможность присасывания корпуса к ложу реки на всех режимах движения, включая и предельное мелководье. В-третьих, СВП «Луч» обеспечивает высокую комфортабельность перевозки пассажиров. Новые суда имеют наиболее низкую из всех скоростных судов шумность в пассажирских помещениях и повышенную, особенно по сравнению с теплоходами «Заря», плавность хода на волнении. В-четвертых, при ходе СВП «Луч» обеспечивается малое волнообразование. Это обстоятельство особо важно, поскольку из-за интенсивного размывания берегов на малых реках в ряде пароходств приостановлена эксплуатация теплоходов «Заря».

В 1985 г. МИВТ провел наблюдения за волнообразованием от СВП «Луч» с целью определения режимов их движения, наиболее благоприятных с точки зрения волнового воздействия на берега, и от теплохода «Заря» . В процессе испытаний на Бушминском канале (ширина 83 м и глубина 2,7 м) суда двигались порожнем и в грузу, а на протоке Ту-зуклей (ширина 92 м и глубина 1,7 м) - только порожнем. Сравнительные зависимости скорости судов от частоты вращения вала двигателя приведены на рис. 49, а. Сплошной линией показаны результаты испытаний на глубине 2,7 м, штриховой - на 1,7 м. Из графика следует, что для СВП «Луч» при движении в водоизмещающем режиме характерны малый прирост скорости и увеличение частоты вращения вала двигателя. С переходом судна на ВП скорость резко возрастает и совпадает на обоих фарватерах с зоной критической скорости, которая из-за незначительного стеснения судами сечения фарватеров близка к критической скорости на мелководье. В частности, на глубине 2,7 м критическая скорость СВП равна 18,5 км/ч, а на фарватере глубиной 1,7 м-14,7 км/ч. Максимальная скорость СВП «Луч» 47 км/ч при частоте вращения вала двигателя 1500 об/мин, а теплохода «Заря» 38 км/ч при 1400 об/мин.

Зависимость изменения высоты волн от скорости судов приведена на рис. 49, б (кривые 1). Из графика следует, что в докритическом режиме движения относительная глубина фарватера и тип судна не оказывают существенного влияния на высоту волн. Наибольшие по высоте волны в зоне критической скорости составляют для обоих типов судов 0,28 м. В закри-тическом режиме снижение высоты волн с увеличением скорости у СВП «Луч» на мелководье происходит довольно интенсивно. У теплохода «Заря» глубина фарватера практически не влияет на высоту волн. При максимальной скорости высота волн при обоих фарватерах снижается до 0,21 м. При движении с максимальной скоростью высота волн, образуемых СВП «Луч» в грузу, на 10 % больше, чем при ходе порожнем. И наоборот, при движении теплоходов «Заря» с грузом вследствие уменьшения ходового дифферента высота волн снижается примерно на 10%. Волны, подходя к берегу, трансформируются и значительную часть своей энергии затрачивают на размывание берега. Поэтому наиболее полно степень воздействия судовых волн на берега можно оценить по их энергии.

Зависимости изменения суммарной энергии волн от скорости хода для обоих типов судов приведены на рис. 49,б. Изображенные кривые 2 показывают, что энергия, приносимая к берегу волновым цугом, зависит от скорости судов и глубины фарватеров. С уменьшением глубины энергия от обоих типов судов уменьшается. У СВП «Луч» глубина влияет на волнообразование в большей степени, чем у СВП «Заря». На основании полученных данных можно сделать вывод, что высота волн от СВП «Луч» меньше, чем от теплохода «Заря», в 1,5- 1,7 раза, а энергия волн - в 1,8-2,3 раза. Наблюдения во время испытаний и эксплуатации, а также опрос судоводителей подтверждают, что волновой режим от СВП «Луч» «мягче», чем от теплохода «Заря». Следовательно, можно сделать вывод, что использование на мелководных реках СВП «Луч» вместо глиссирующих теплоходов «Заря» существенно уменьшает волновое воздействие на берега и гидрофауну.

На основании вышеизложенного следует: при эксплуатации СВП «Луч» необходимо работать на максимальных скоростях движения, соответствующих минимальному волнообразованию, избегать режимы движения со скоростью, близкой к критической, при которой возникают наибольшие волны.

В табл. 20 показаны режимы, соответствующие зоне неблагоприятных с точки зрения волнообразования скоростей для различных глубин судового хода.

В процессе швартовки судна и отхода от берега следует проводить эти режимы в короткое время. Боли в районе остановочных пунктов берега сложены из слабых, подвергающихся размыву грунтов, начинать движение СВП следует на малых скоростях при частоте вращения вала двигателя 600- 700 об/мин в водоизмещающем положении и, лишь выйдя на фарватер, набирать обороты двигателя и выходить на ВП. Поскольку вблизи судна высота волны больше, чем у берега, при широком фарватере не рекомендуется движение СВП ближе 25 м от берега.

Одним из перспективных путей организации перевозок пассажиров и грузов по мелководным рекам в навигационный период, а также по магистральным и малым рекам зимой является использование амфибийных судов на воздушной подушке (табл. 21). Реальность осуществления таких перевозок подтвердили испытания первых отечественных СВП «Нева», «Радуга», «Бриз»; опытная эксплуатация газотурбопрово-да «Сормович» в 1971-1973 гг., круглогодичная работа АСВП «Барс» .

АСВП «Барс» (рис. 50) предназначен для использования в качестве служебно-разъездного катера в местах, где невозможна эксплуатация водоизмещающих судов (в сложных путевых условиях: летом на полях и болотах, зимой на заснеженной и ледовой поверхности, при плавающем льде и торосах).

У катера прямобортный с плоским днищем непроницаемый корпус с наклонной цилиндрической поверхностью в носу и плоским подрезом в корме. Корпус разделен на 3 отсека: форпик, рубка и МО (рис. 51). В форпике размещены часть электрооборудования и снабжение катера. Доступ в форпик осуществляется через люк.

В рубке установлены пост управления, два сиденья по обе стороны от водителя и пятиместный диван для пассажиров.

Доступ в рубку через сдвижные двери по бортам. В МО размещены ГД, воздухонагнетатель ВП, электрооборудование, блоки плавучести. Вход в переднюю часть МО осуществляется через люк в крыше и капот, а в кормовую часть - через капот.

Материал корпуса - угловой профиль из АМг61, а листы из 1980Т1. Бортовые и кормовые съемные секции корпуса ферменной конструкции, служат для крепления ГО. Бортовые секции крепят к проушинам скулы и планширю корпуса на болтах. Сверху секции закрыты прорезиненной капроновой тканью.

По периметру корпуса установлено двухъярусное ГО, состоящее из верхнего яруса - гибкого ресивера - и нижнего яруса - съемных элементов высотой 0,29 м. Средняя высота ГО - 0,45 м. Материал ресивера - прорезиненная капроновая ткань марки 1026 толщиной 1,0-1,1 мм, материал съемных элементов - ткань 23 м толщиной 0,6-0,7 мм. »С помощью шарнирных петель, смонтированных на кромках ограждения, ГО крепится к бортам проволокой диаметром 3 мм.

На судне установлен авиационный двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров модели М-14В26. Номинальная мощность 180 кВт. Имеется угловой редуктор с планетарной передачей. На выводных валах двигателя установлены 2 вентилятора с наружным диаметром 1 м, работающие в спиральных кожухах и потребляющие каждый по половине мощности двигателя. От воздухонагнетателей часть воздуха идет в ресивер для создания ВП, а часть подается в кормовые реактивные сопла для создания тяги. Двигатель запускается сжатым воздухом из бортовых баллонов, наполняемых компрессором, навешанным на двигатель.

Управляемость судна обеспечивается вертикальными рулями, установленными за воздушными движителями и работающими в потоке воздуха из сопел. Угол поворота рулей около 25°. Управление рулями осуществляется с помощью канатной проводки. Реверсивное устройство состоит из установленных по бортам неподвижных и подвижных каскадов направляющих насадок. В сопла движителей при реверсе вводятся подвижные каскады направляющих лопаток, отклоняющие поток воздуха на угол 135°. Поворот подвижных каскадов в каждой насадке может быть раздельным или совместным с пульта водителя с помощью педалей или маневровой рукоятки. Катер может двигаться задним ходом на малой скорости по воде и на ровной твердой поверхности льда или суши.

На судне предусмотрены противопожарная система, система отопления и вентиляции. В зимний период рубку и лобовые стекла водителя обогревает теплый воздух. Холодный воздух из передней части кожуха двигателей подается во внешний контур глушителей-отопителей, а оттуда - в рубку под кормовой диван и на лобовые стекла. В летний период рубка вентилируется с помощью двух приточных и двух вытяжных вентиляционных головок.

В качестве источника электроэнергии на катере используется генератор постоянного тока ГСР-3000М напряжением 27,5 В, мощностью 3 кВт и аккумуляторная батарея 12А-30 напряжением 24 В.

Катер со снятыми бортовыми секциями можно перевозить без ограничений в железнодорожных составах или на трейлерах. Основной недостаток АСВП «Барс» выражается в высокой стоимости авиационного двигателя.

АСВП «Гепард» (рис. 52) имеет более экономичную и простую в обслуживании подъемно-движительную установку (см. табл. 21). Катер можно эксплуатировать при температурах от +40 до -40°С. Компоновка судна и материалы корпуса аналогичны СВП «Барс». Продольный разрез судна приведен на рис. 53.

Для крепления ГО установлены две бортовые и одна кормовая съемные секции, которые сверху закрыты прорезиненной капроновой тканью. ГО двухъярусное высотой 0,4 м, состоит из ресивера и нижнего яруса-съемных элементов высотой 0,135 м. Внутренний контур ГО состоит из продольного и поперечного надувных килей, обеспечивающих остойчивость катера на ВП.

На судне установлен автомобильный карбюраторный поршневой 4-тактный двухрядный V-образный двигатель ЗМЗ-53(4). Для снижения вибрации и структурного шума двигатель устанонлен на амортизаторах. Топливо двигателя - бензин марки А-76, расход 30,2 л/ч.

На судне смонтирована трансмиссия, состоящая из карданного вала автомобиля ГАЗ-69, передающего вращение от двигателя на распределительную ступицу с 3 шкивами. С одного шкива-с помощью плоскозубчатого ремня и карданного вала автомобиля ГАЗ-21 - вращающий момент передается воздухо-нагнетателю; с 2 других шкивов - на ступицы воздушных винтов.

Движителями служат два четырехлопастных воздушных винта диаметром 0,95 м в насадках. Воздух в ВП подается от центробежного нагнетателя диаметром 0,97 м с профилированными лопатками. Воздушные винты и нагнетатель ВП изготовлены из стеклопластика. Рулевое устройство состоит из 3 вертикальных рулей, установленных за каждой насадкой. Кроме них, за насадками установлено по пять горизонтальных рулей, обеспечивающих как раздельное, так и совместное закрытие выходных сечений насадок для создания разности тяг винтов при управлении или торможении катера. Предусмотрено дистанционное управление рулями.

Отмечены хорошая управляемость и высокие амфибийные качества судна. Оно разворачивается на 180° на месте, легко управляется за счет снижения тяги одного из винтов, может преодолевать затяжные уклоны до 5° и короткие уклоны до 15-20° на скорости, торосистые ледовые участки и вспаханные поля с высотой борозд до 0,2-0,25 м.

В качестве источника электроэнергии применяется генератор постоянного тока Г250-Г1 напряжением 12 В, мощностью 350 Вт, работающий совместно с аккумуляторной батареей 6СТ-75ЭМС напряжением 12 В. Для обеспечения двусторонней связи служит установка УКВ радиостанции «Лен». Предусмотрена транспортировка судна по железной дороге и на автомобилях в неразобранном виде.

Дальнейшее развитие технические решения, опробованные-на «Гепарде», получили на АСВП «Пума» (см. табл. 21), предназначенном для оказания неотложной медицинской помощи пострадавшим на месте происшествия и транспортировки их к месту лечения (рис. 54).

Ведется серийная постройка пассажирского варианта судна на 16 чел. Отмечены высокие навигационные качества судна. Возможна эксплуатация судна на болотистой местности и в зарослях камыша, по снегу, твердому льду и плавающим льдинам. На эксплуатационной скорости судно может преодолевать затяжные уклоны на ровной твердой поверхности до 5°, а на максимальной скорости - короткие (до 20 м) уклоны до 12°. Диаметр циркуляциии в безветренную погоду при движении по воде со скоростью 25-30 км/ч около пяти длин корпуса, а на малом ходу при работе воздушными винтами в раздрай не более двух длин. Эксплуатация судна возможна при температурах от +40 до -40°С, при максимальной скорости ветра до 15 м/с.

Корпус судна имеет упрощенные формы, разделен пятью водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков: форпик, пост управления, медицинский салон, отсек нагнетателей ВП, МО и ахтерпик. Судоводитель размещается в отсеке управления. Здесь же предусмотрено место для медицинского работника. Остальной медперсонал - до трех человек - и пострадавший размещаются в медицинском салоне, в котором имеются специальный стол, шкафы для медицинского оборудования, кресла, носилки. Вход в рубку через две двери размером в свету 900X1200 мм. Салон отделен от поста управления переборкой с дверью размером 550x1700 мм. Медицинский салон отделен от МО отсеком нагнетателей ВП, главные двигатели установлены на амортизаторы, применен теплозвукоизолирующий материал, трехслойная конструкция настила полов и двойное остекление в медицинском салоне. При максимальном водоизмещении возможна транспортировка на судне 3 медиков и пострадавших, в том числе одного или двух на носилках.

Материал корпуса - листовой и профильный прокат из алюминиевых сплавов, а рубки-стеклопластик. Применена смешанная система набора. Толщина обшивки борта 1 мм, днища 1,5 мм. Под днищем установлены 4 опорных башмака. Для подъема судна предусмотрено устройство из 4 винтовых домкратов с опорами, устанавливаемыми на место рымов. Блоки плавучести из пенополиуретана.

Для формирования ВП по всему периметру установлено двухъярусное ГО, состоящее из верхнего яруса - монолита - и нижнего яруса - съемных элементов. Как и на АСВП «Барс» и «Гепард», для обеспечения остойчивости судна на ВП имеется внутренний контур ГО из продольных и поперечных надувных килей. Материал ГО - прорезиненная ткань из капронового текстиля.

На судне установлены 2 автомобильных карбюраторных поршневых 4-кратных двухрядных V-образных двигателя ЗМЗ-53-11. Запуск двигателей дистанционный. В качестве топлива применяется бензин марок А-76 и АИ-93.

Для работы в различных условиях установлены теплообменные аппараты: радиатор жидкостный от автомобиля ГАЗ-24 в системе отопления, радиатор масляный от автомобиля ГАЗ-66 в масляной системе двигателя и радиатор жидкостный от автомобиля ГАЗ-53 в системе охлаждения двигателя. Предусмотрены 2 независимые друг от друга трансмиссии левого и правого бортов, каждая из которых передает крутящий момент от вала двигателя к воздушному винту и 2 центробежным воздухонагнетателям.

В качестве движителей установлены два четырехлоластных воздушных реверсивных винта в неповоротных насадках. Воздушные винты имеют диаметр 1,78 м и два фиксируемых положения лопастей ВПЕРЕД-НАЗАД. Материал лопастей винта - стеклопластик. Рулевое устройство состоит из восьми вертикальных рулей, которые объединены в две группы по четыре руля и соединены между собой жесткими тягами. Каждая группа рулей установлена за насадкой. Управление рулями производится рулевой машиной с помощью гибкого привода. Обеспечивается перекладка рулей с. 35° одного борта до 35° на другой за 30 с.

На судне предусмотрены системы отопления, вентиляции, противопожарная и др. Особое внимание уделено искусственной вентиляции медицинского салона, оде обеспечен необходимый обмен воздуха в соответствии с существующими нормами. Подача воздуха в систему предусмотрена от нагнетателей ВП через два последовательно расположенных радиатора.

В зимнее время обеспечена подача горячей воды от двигателей в радиаторы для подогрева воздуха, поступающего в медицинский салон.

Источниками электроэнергии на судне являются два генератора постоянного тока Г250-Г1 напряжением 12 В, мощностью 350 Вт каждый и две стартовые аккумуляторные батареи напряжением 12 В и общей емкостью 150 Ач. Последние обеспечивают требуемое число пусков двигателей и питание подключенных к ним потребителей в течение 3 ч. Зарядка аккумуляторных батарей производится от генератора при работе в буферном режиме.

Для двусторонней связи с базой на АСВП установлена УКВ-радиостанция 1Р21В-3 «Лен», обеспечивающая радиосвязь на расстоянии до 15 км. Для обеспечения безопасного плавания при расхождении судов на катере имеется переносная радиостанция УКВ-диапазона РСД-70-4М.

Транспортировка судна по железной дороге производится со снятыми блоками насадок и заваленными бортовыми навесными секциями ГО. Возможна перевозка судна в разобранном виде на автомобилях.

Для перевозок грузов по мелководным рекам могут быть использованы грузовые АСВП и платформы на воздушной подушке.

Опыт проектирования грузовых СВП применен в создании комплекса «Бизон» (рис. 55), состоящего из самоходного АСВП грузоподъемностью 10 т и 2 несамоходных ПВП грузоподъемностью 20 т каждая. Впервые в отечественной практике создано низкоскоростное амфибийное судно со стальным корпусом и дизельной ЭУ, что значительно увеличивает надежность работы и живучесть СВП в арктических условиях, позволяет использовать хорошо освоенную технологию постройки малых стальных судов. С целью увеличения скорости движения ПВП впервые в отечественной практике применен метод толкания с использованием в качестве толкача АСВП. Для обеспечения управляемости судна на малом ходу использовано оригинальное воздухометное подруливающее устройство.

Грузовое АСВП (см. табл. 21) предназначено для доставки грузов с судов-снабженцев, стоящих в рейде, в пункты, не оборудованные причалами. Дальность доставки грузов 19 км. АСВП может работать на глубокой воде с высотой волн до 1 м, на мелководье и заболоченной местности, на снегу, твердом и плавающем льду при температуре до -40°С. Судно может свободно выходить из воды на сушу или лед и обратно, способно выталкивать за урез воды несамоходную ПВП.

АСВП - однопалубное судно с двухъярусной надстройкой в носовой части, грузовой палубой в средней части и МО в корме (рис. 56). Жилых помещений не предусмотрено. Экипаж состоит из 2 чел.: капитан-механик и рулевой-моторист. Корпус судна - понтон прямоугольной формы со скругленными углами, разделенный продольными и поперечными переборками на 9 непроницаемых отсеков. На палубе в носовой части расположена двухъярусная рубка, сдвинутая к левому борту, и воздухонагнетатель по правому борту. В первом ярусе рубки размещено помещение для двигателя воздухонагнетателя, во втором ярусе - ЦПУ, в кормовой части - МО, закрытое сверху капом, и ДРК.

Материал корпуса - низколегированная сталь марки 10ХСНД; материал рубки и капа МО - алюминиево-магниевый сплав. Корпус судна и рубки сварной. Соединение рубки и капа МО с корпусом сварное на биметаллической полосе. Толщина обшивки бортов, днища и палубы 3 мм. На судне применена продольная система.

Для формирования ВП по периметру корпуса установлено ГО, представляющее собой полумонолит, верхняя кромка которого крепится к борту, а нижняя является опорой для крепления съемных элементов ограждения. Использованы съемные элементы 2 типов: открытые по бортам и в носовой части и закрытые по кормовому транцу. Высота сегментов 0,65 м, она обеспечивает возможность хода АСВП над препятствиями высотой до 0,6 м. Материал полумонолита и съемных элементов- прорезиненная ткань.

В качестве главной ЭУ использованы 2 четырехтактных, V-образных, быстроходных, жидкостного охлаждения, нереверсивных дизеля типа 1Д12БМ мощностью по 294 кВт. Вместе с ГД в МО размещен дизель-генератор переменного тока типа 2ДГ-7 мощностью 8 кВт.

Для привода воздухонагнетателя ВП в помещении первого яруса рубки установлен четырехтактный, V-образный, быстроходный, жидкостного охлаждения, нереверсивный дизель марки 1Д12В-300К. Передача вращения от двигателя к нагнетателю ВП осуществляется через эластичную муфту, промежуточный вал, кулачковую разъединительную муфту и карданный вал. Вспомогательный дизель с навешенными механизмами и аппаратами собирается на общей раме в единый монтажный блок, который устанавливается на резинометаллические амортизаторы типа АКСС и фундамент.

Воздухонагнетатель ВП центробежного типа двустороннего всасывания. Диаметр ротора 1,3 м, частота вращения 1500 об/мин, подача воздуха 40 м3/с, давление сжатого воздуха 3920 Па.

Движители-два трехлопастных воздушных винта в неповоротных насадках. Диаметр винта 3,0 м. Имеется 2 фиксируемых положения лопастей винта ВПЕРЕД - НАЗАД. Перекладка лопастей осуществляется из рулевой рубки. Материал лопастей - легкий сплав.

Рулевое устройство судна - шесть вертикальных балансирных рулей, размещенных за насадками, объединенных в две группы по три руля. Для перекладки рулей на верхней палубе установлен силовой блок ручной гидравлической машины, которая обеспечивает перекладку рулей с борта на борт за 28 с. Управление рулевой машиной дистанционное, с поста управления в рубке.

Для обеспечения управляемости судна на малом ходу, при швартовках и операциях по сцепке с ПВП установлено воздухометное подруливающее устройство. Оно располагается в носовой части судна, перед рубкой, и представляет собой вертикальный канал прямоугольного сечения, разветвляющийся в верхней части на оба борта. Воздух в подруливающее устройство поступает из ВП. Поворотная заслонка обеспечивает полное перекрытие канала или поочередное открывание его на любой борт. Требуемая посадка судна в различных вариантах загрузки достигается равномерным размещением груза на палубе, а также при необходимости перекачкой топлива до 1,5 т в носовые балластные цистерны.

Судно снабжено одним становым якорем массой 100 кг. Для подъема и отдачи якоря установлена якорная лебедка с тяговым усилием 2,16 кН.

Для буксировки СВП по суше и воде имеется специальное устройство, которое состоит из 2 буксирных обухов, 2 стальных канатов диаметром 19 мм, длиной 17 м и треугольной соединительной планки. Обеспечена возможность буксировки судна в полном грузу береговыми средствами на уклон до 15°.

Для стыковки и крепления АСВП с ПВП в носовой части установлено сцепное устройство, состоящее из упоров, 2 гидравлических лебедок ЛГ-2 с тяговым усилием 7,35 кН, с канатом диаметром 11,5 мм и 2 кнехтов.

Для погрузки и выгрузки колесной и гусеничной техники массой до 13,5 т имеется аппарельное устройство. Обеспечен угол въезда около 15°. Для крепления перевозимых грузов на палубе и на стойках защитного ограждения установлены обухи, имеются цепные и канатные стропы, а также брезентовое полотнище.

Для обеспечения устойчивости АСВП на курсе при движении по грунту на буксире предусмотрено стабилизирующее устройство, представляющее собой раму с колесами-дисками.

Предусмотрены системы отопления, вентиляции, противопожарная и др., обеспечивающие нормальную работоспособность судна при различных наружных температурах. Особо следует отметить наличие креново-дифферентной системы для выравнивания посадки ПВП в процессе эксплуатации, при перегрузочных работах и перевозке грузов. В качестве балласта используется дизельное топливо, применяемое для работы двигателей. Предусмотрено размещение балласта в 2 цистернах вместимостью по 2,4 м3, расположенных в носовой части и цистерне основного запаса топлива вместимостью до 4,4 м3.

Основной источник электроэнергии-синхронный генератор ЕСС5-61 трехфазного тока номинальной мощностью 8 кВт при напряжении 400 В, частотой 50 Гц. Генератор входит в агрегат дизель-генератора 2ДГ-7. Для питания потребителей электроэнергией напряжением 127 В на щите управления в рубке установлен один однофазный трансформатор напряжением

380/133 В, мощностью 1 кВт и в МО - три преобразователя тока ОП-120ФЗ-24 мощностью по 90 Вт.

Для обеспечения двусторонней радиотелефонной связи с берегом и судном-снабженцем установлена УКВ-радиостанция «Сейнер», обеспечивающая радиосвязь на расстоянии до 37 км. Для оперативной связи предусмотрены 2 переносные УКВ-радиотелеграфные станции «Причал» и переносной электромегафон ЭМ-12.

Вместе с самоходной АСВП в состав комплекса «Бизон» входят 2 несамоходные ПВП грузоподъемностью по 20 т (см. табл. 20).

ПВП - однопалубное судно с двухъярусной надстройкой в корме и грузовой палубой в средней части (рис. 57). Главные размерения, материалы и конструкция корпуса и рубки, схема образования ВП и конструкция ГО аналогичны принятым на ведущем АСВП. Экипаж ПВП состоит из 2 чел.

На палубе в кормовой части размещены двухъярусная рубка и воздухонагнетатель ВП. В первом ярусе рубки помещение двигателя воздухонагнетателя, на втором ярусе ЦПУ. В носовой части размещены якорное и грузовое устройства. Грузовая площадка - в средней части судна. Выгрузка и загрузка ПВП могут осуществляться на оба борта и через носовую часть. Для погрузки и выгрузки колесной техники предусмотрена установка аппарелей по бортам и в носовой части. Конструкция аппарельного устройства аналогична принятому на АСВП.

Для улучшения условий швартовки и сцепки ПВП с ведущим СВП предусмотрено 3 подруливающих устройства: 2 бортовых и одно в ДП. Носовые подруливающие устройства представляют собой воздуховодные каналы прямоугольного сечения, по которым стравливается воздух из ВП. Кормовое подруливающее устройство имеет аналогичную конструкцию, располагается в ДП сзади рубки. Сопло направлено в корму. Регулирование подачи воздуха для создания тяги осуществляется с помощью заслонок; установленных в каналах и управляемых дистанционно из рубки. ПВП оборудовано грузовым устройством с качающимся порталом, которые обеспечивают механизацию грузовых операций, производимых через носовую часть судна.

Допускаемый угол крена ПВП, стоящей на грунте, 5°, допускаемый угол дифферента 5°. Высота портала 5,2 м, ширина между его опорами 4,2 м. Рама сварная из стали марки 10ХСНД. Перемещение портала обеспечивается 2 гидроцилиндрами. На портале установлено подъемное устройство с 2 грузовыми шкентелями с гаками грузоподъемностью 2,5 т каждый. Вертикальное перемещение гаков до 1,8 м обеспечивается гидроцилиндром. Предусмотрена как совместная, так и раздельная работа шкентелей. Вылет гака за носовой транец 1,8 м. Для подъема контейнеров гаки должны заменяться специальными траверсами. Для транспортировки грузов в зону, обслуживаемую порталом, используются 2 гидравлические лебедки типа ЛГ-2 с тяговым усилием по 7,35 кН каждая. При совместной работе с использованием канифас-блоков лебедками могут быть подтянуты грузы массой до 5 т. Управление работой грузового устройства с местного пульта управления, расположенного на палубе в носовой части платформы.

ПВП обеспечено всеми необходимыми системами для работоспособности судна. На платформе установлен воздухонагне-татель ВП центробежного типа двустороннего всасывания, привод которого осуществляется от дизеля 1Д12В-300К мощностью.220 кВт. Управление двигателем дистанционное из рубки.

Источниками электроэнергии постоянного тока напряжением 24 В являются генератор мощностью 1,2 кВт, напряжением 27 В и 4 кислотные соединенные последовательно аккумуляторные батареи напряжением 24 В. Для приема с берега электроэнергии напряжением 380 В, частотой 50 Гц, мощностью до 6 кВт на платформе установлен стандартный щит питания.

Средства внешней связи на ПВП такие же, как и на ведущем АСВП.

Конвенция SOLAS (приложения редакции 1974 года) предполагает разделение пассажирских судов во всем мире на шесть основных типов, в зависимости от технических особенностей и задач, которые способно выполнять судно.

• Круизные суда

К этой категории пассажирских судов можно отнести крупные пассажирские суда с большим водоизмещением и грузоподъемностью, высокими скоростными характеристиками и повышенным уровнем безопасности, которые занимаются перевозкой пассажиров по определенным международным маршрутам с заходом в заранее запланированные открытые порты с туристическими целями. Круизные лайнеры представляют собой гигантские отели на воде с большим количеством кают для пассажиров и развитой корабельной инфраструктурой, многочисленным экипажем и обслуживающим персоналом, создающим высокий уровень безопасности и жилого комфорта. Погрузку и выгрузку попутных грузов и сторонних пассажиров круиз не предполагает, а маневренность круизных судов в портовых акваториях остается проблемой – для захода в порты им часто необходима помощь маневровочных буксиров БВ и БМ, а также буксиров-толкачей БТО.

• Океанские и морские лайнеры

Этот тип пассажирских судов, ранее активно перевозивший большое количество пассажиров по рейсовым маршрутам, сегодня практически морально устарел – другие виды транспорта (авиация) предлагают скорейшие сроки перевозки, поэтому большинство рейсовых лайнеров постепенно перепрофилировалось в лайнеры круизные. Однако по уровню безопасности, жилого комфорта и возможностям этот вид пассажирских судовс по-прежнему можно считать вне конкуренции.

• Речные суда дальнего плавания

Суда этого типа еще популярны на больших реках, имеют сравнительно большой тоннаж и способны перевозить до 1000 человек за один рейс. Однако мировой рынок услуг этих судов постепенно сокращается, и большинство их модернизируется под круизные суда-отели с каютами повышенного комфорта, предлагающие широкий спектр развлечений и отдыха на воде.

• Круизные паромы

Специфический тип круизно-пассажирского водного транспорта, широко используемый на международных морских линиях средней продолжительности. Особенностью его можно считать то, что паром совмещает в себя функции круизного судна и одновременно может перевозить некоторое количество пассажиров, транспортных средств и багажа по попутным маршрутам от порта к порту. Круизные паромы вместительны, комфортабельны и безопасны, однако скоростные и маневренные характеристики у них несколько ниже, чем у океанских круизных лайнеров.

• Теплоходы

На сегодняшний день это – наиболее многочисленный тип самоходных пассажирских судов, который способен перевозить пассажиров на международных, внутренних морских и речных линиях, на местных линиях по озерам и водоканалам. Теплоходы заменили собой пароходы, используют двигатель внутреннего сгорания на дизельном топливе, имеют высокую крейсерскую скорость и небольшую осадку, в связи с чем могут использоваться в качестве рейсового или круизного транспорта (в зависимости от оснастки и бортового оборудования). Одной из самых скоростных разновидностей сегодня считаются турбоходы.

• Яхты

В настоящий момент к пассажирским судам можно отнести только сравнительно крупных представителей этого семейства малых судов – к ним нельзя отнести спортивные яхты. Пассажирские же яхты на моторной или парусной тяге сегодня активно используются в кратких морских или речных круизах, могут преодолевать достаточно большие расстояния, а за счет компактных габаритов и высокой маневренности практически не имеют проблем с заходами в любой порт.

Материал подготовлен по информации предоставленной сервисом «Поиск теплохода » используя который, вы можете найти судно для отдыха или мероприятия. Аренда теплохода от собственника – это верный способ сэкономить время, деньги и средства.