Цель работы:
Ознакомление с существующими типами рефрижераторных судов и с основными требованиями регистра к СХУ.
Теоретическая часть:
По назначению рефрижераторные суда флота рыбной промышленности можно подразделить на три основные группы: добывающие, обрабатывающие и приемно-транспортные. Схема классификации рефрижераторных судов приведена на рис.1.
Рис. 1. Схема классификации рефрижераторных судов.
Добывающие рефрижераторные суда предназначены для вылова рыбы и первичной или полной переработки добываемого сырья. Суда этой группы могут быть подразделены на следующие подгруппы:
1. Малые и средние рыбопромысловые рефрижераторные траулеры (МРТР, СРТП и РТР). Эти суда небольшого и среднего водоизмещения, имеют холодильные установки для производства льда и охлаждения трюмов, в которых кратковременно хранится охлажденная выловленная рыба до передачи на обрабатывающие суда.
2. Средние рыболовные траулеры (морозильные) СРТМ. Эта подгруппа судов по своим характеристикам близко подходит к предыдущей, но отличается от нее тем, что на этих судах производится замораживание и хранение рыбы перед сдачей ее на транспортные рефрижераторы. Суда этого типа оборудуются шкафными или плиточными морозильными аппаратами, а хранение мороженой продукции производится в охлаждаемых трюмах. Мороженая продукция с этих судов передается на транспортные рефрижераторы.
3. Крупнотоннажные рыболовные траулеры. К этой группе относятся суда типов БМРТ (водоизмещением от 3500 до 6500 т); РТМ (от 2400 до 8000 т); ППР(5500-5700 т); БКРТ (около 10000). Эти суда предназначены для вылова, замораживания и переработки рыбы (на консервы), рыбных отходов и непищевой рыбы (на рыбную муку). Суда этого типа оснащены морозильными аппаратами и имеют охлаждаемые трюмы, позволяющие сохранять большое количество мороженной рыбопродукции перед сдачей на транспортные рефрижераторы.
Большую часть судов этой группы составляют плавучие рыбообрабатывающие базы: сельдевые и универсальные. Сельдевые базы служат для переработки сельди и других видов рыб, направляемых на посол и изготовление пресервов. Особенностью этих судов является относительно высокая температура хранения в трюмах (порядка ─2º С). Универсальные рыбообрабатывающие базы кроме оборудования для посола имеют механизированные линии для производства пресервов, консервов, жиромучные установки, мощные морозильные аппараты, ледогенераторы и другое оборудование.
Приемно-транспортные рефрижераторные суда предназначены для приема в море консервированной рыбопродукции и доставки ее в порты назначения. Эти суда не имеют установок для охлаждения и замораживания, но мощность холодильного оборудования позволяет несколько понижать температуру в трюмах. Современная тенденция развития приемно-транспортного флота основана на применение крупнотоннажных быстроходных судов грузоподъемностью 5─7 тыс.т и более. Современные транспортные рефрижераторы оснащаются мощными холодильными установками с универсальным или низкотемпературным режимом трюмов.
Обрабатывающие суда принимают от добывающих судов рыбу- сырец или полуфабрикаты и производят их переработку (замораживание, приготовление филе, посол, изготовление пресервов и т. п.). Полученная продукция передается на транспортные рефрижераторы и транспортируется в порт в трюмах обрабатывающих судов. К обрабатывающим судам относятся: рыбообрабатывающие базы; производственные рефрижераторы, служащие для замораживания сырья, получаемого с добывающих судов; китобойные, тунцеловные и рыбомучные базы, а также другие суда, перерабатывающие сырье разного рода.
Проектирование рефрижераторных судов в том числе и холодильных установок, производится в две стадии: разработка технического и рабочего проектов. Разработке технического проекта предшествуют разработка задания на проектирование (базирующаяся на изучении тенденций развития флота, размещения производственных сил, динамики изменения промысловой базы), а также эскизные проработки проектируемых судов.
Применительно к холодильной установке рефрижераторного судна на основании проведенного технико-экономического анализа задают производительность технологических устройств и определяют расчетную холодопроизводительность машин, обслуживающих различные системы (морозильный комплекс, системы охлаждения трюмов, предварительного охлаждения, система кондиционирования воздуха и т. д.). В процессе проектирования также определяют вид хладагента, типы применяемых холодильных машин, морозильных аппаратов и других устройств, использующих холод, рациональную схему охлаждения, типы конструкций изолирующих ограждений, системы комплексной механизации и автоматизации холодильных установок.
При этом стоит учитывать особенности работы СХУ, предназначенных для различных целей. При проектировании СХУ необходимо учитывать ряд требований, определяемых Правилами Регистра России:
1. СХУ должны иметь повышенную надежность работы в специфических условиях качки, при дифференте и крене, при толчках, ударах, а также при вибрации корпуса;
2. При определении холодопроизводительности установки должны учитываться условия резервирования машин и аппаратов обеспечения заданного температурного режима аппаратов для обеспечения заданного температурного режима в охлаждаемых помещениях при непрерывной работе в течение не менее 24 ч. при любом выключенном узле установки. При этом должны резервироваться также и источники электроэнергии;
3. СХУ должны быть снабжены устройствами для автоматической защиты и регулирования основных параметров, а также необходимыми предохранительными устройствами на случай аварийных ситуаций.
Компоновка холодильной установки в корпусе судна вызывает определенные трудности, связанные с ограниченными габаритами помещений. Габариты помещений, так же как и масса оборудования, влияют на провозную способность и, в итоге, на общую экономическую эффективность рефрижераторного судна и его водоизмещения, которые определяют общее расположение машинных отделений, производственных и жилищных помещений, а также охлаждаемых помещений.
На судах-рефрижераторах применяют от одной до трёх, а иногда до четырех потребителей холода, которые обслуживают соответствующие холодильными машинами при различных температурах кипения хладагента. Каждая из групп холодильных машин может обслуживать несколько потребителей: морозильный комплекс, охлаждаемые трюмы, ледогенераторы и т.п. Группы холодильных с повышенной температурой кипения (0-минус10) обслуживают систему кондиционирования воздуха. Холодопроизводительность каждой из групп холодильных машин определяют расчетом соответствующей системы потребителей, исходя из заданных исходных данных.
Объем помещений машинных и технологических отделений находят путем конструктивных проработок применительно к определенному типу холодильных машин и технологического оборудования с учетом ограничений по Правилам Регистра России.
Планировка судовых холодильных установок .
Планировку машинных, технологических отделений и грузовых охлаждаемых отделений:
Распределение масс по корпусу судна должно быть равномерным. Остойчивость, крен, дифферент и другие параметры, обеспечивающие безопасность мореплавания должны соответствовать нормам установленным для данного класс судна;
Должны быть обеспечены возможность монтажа, ремонта и эксплуатации оборудования с соблюдением правил техники безопасности, минимальная длина разгрузочных линий, а также удобство погрузочно-разгрузочных работ с применением средств механизации;
Охлаждаемые помещения должны граничить одно с другим и составлять общие блоки с минимальной разностью температур между ними, что позволяет значительно снизить внешние теплопритоки;
При различных режимах хранения во взаимосвязанных трюмах и твиндеках более низкую температуру поддерживают в трюме, а более высокую в твиндеке.
В соответствии с Правилами Регистра России помещения аммиачных холодильных машин должны быть газонепроницаемыми и изолированными от остальных помещений. Фреоновые машины не требуется устанавливать в изолированных газонепроницаемых помещениях, при необходимости их можно устанавливать в главном машинном отделении. Помещения холодильных машин должны иметь два выхода, расположенных возможно дальше друг от друга, с дверьми, открывающимися наружу, причём один из выходов должен вести на открытую палубу.
Помещения фреоновых автоматизированных холодильных машин, где не предусмотрена постоянная вахта, могут не иметь второго выхода. Выходы из помещений аммиачных машин должны иметь устройства для создания водяной завесы, а сами помещения рекомендуется оборудовать системой осушения. Помещения холодильных машин должны быть оборудованы системами основной и аварийной вентиляции, вентиляция должна иметь десятикратный обмен воздуха в час при естественной и двадцатикратный при искусственной. Аварийная вентиляция должна обеспечивать сорокакратный обмен воздуха для аммиачных машин и двадцатикратный - для фреоновых машин.
Холодильные машины рекомендуется размещать в отдельных выгороженных помещениях, которые могут располагаться как на уровне основного машинного отделения, так и на более высоких уровнях. В частности помещения холодильных машин могут располагаться под спардеком или в специальных надпалубных рубках. В последнем случае облегчается свободный выход на открытую палубу и упрощается система вентиляции. Небольшие фреоновые автоматические машины холодильных машины для провизионных камер устанавливают в непосредственной близости от них в специальных выгородках. Помещения для хранения запасов хладагента должны быть отделены от других помещений, снабжены надлежащей вентиляцией, ограждения должны быть огнестойкими. Баллоны с хладагентом должны быть надежно закреплены с применением неметаллических прокладок, и в помещениях с баллонами с хладагентом температура не должна превышать 45ºС.
Для примера на рис.2 показана планировка БМРТ (проект 394), на котором установлена холодильная машина МХМ-240 холодопроизводительностью 279 кВт (240000 ккал/ч) с тремя компрессорами ДАУ-80. холодильная машина располагается в средней части судна по правому борту в отдельном выгороженном помещении вблизи машинного отделения. Холодильная машина обслуживает морозильный комплекс, состоящий из двух тунельно-тележечных морозильных аппаратов, а также три охлаждаемых трюма, два из которых расположены в носовой части судна, а один - кормовой.
В соответствии с требованиями Регистра России, охлаждение трюмов производится с помощью рассольной системы охлаждения, а в морозильных аппаратах необходимая температура поддерживается с помощью воздухоохладителей непосредственного охлаждения.
На рис.3 показан продольный разрез рыбообрабатывающей базы (проект В-69), на которой установлена аммиачная холодильная установка, обслуживающая морозильный комплекс, охлаждаемые трюмы, систему предварительного охлаждения, ледогенераторы, систему кондиционирования воздуха и технологические потребители холода. Основные данные холодильной установки приведены в .
Рефрижераторное отделение на главной палубе, в носовой части судна, над охлаждаемыми трюмами № 1. и № 2. Помещение рыбообрабатывающей фабрики, включающей в себя морозильный комплекс и технологические линии для обработки рыбы, располагается на этой же палубе в средней части судна.
Рис.3. Планировка БМРТ проекта 394:
а - продольный разрез: 1-грузовой трюм №1 ёмкостью 350 м³; 2-грузовой трюм №2 ёмкостью 750 м³; 3-помещение холодильных машин; 4-грузовой трюм №3 ёмкостью 415 м³; 5-рыбомучной трюм ёмкостью 150 м³; 6-помещение рыбцеха:
б - план верхней палубы;1-консервное отделение; 2-помещение рыбцеха; 3-морозильные аппараты; 4-коридор рефрижераторных трубопроводов и ленточного транспортёра; 5-помещение рыбомучной установки.
Рис.4.продольный разрез рыбообрабатывающей базы проекта В-69:
1 – рефрижераторное машинное отделение; 2 – охлаждаемые трюмы; 3 – охлаждаемые твиндеки; 4 – рыбомучная установка; 5 – электростанция; 6 – главное машинное отделение; 7 – котельное отделение; 8 – помещение рыбообрабатывающей фабрики.
Рис.5.Продольный разрез транспортного рефрижератора типа «Остров Русский»:
1 – рефрижераторное машинное отделение; 2 - охлаждаемые трюмы; 3 – охлаждаемые твиндеки; 4 – главное машинное отделение.
Относительное расположение холодильной машины и потребителей холода подобрано таким образом, чтобы обеспечить минимальную длину трубопроводов для хладагента и хладоносителей.
Охлаждение трюмов батарейное с помощью рассольной системы охлаждения.
На рис.4 показан продольный разрез транспортного рефрижератора типа «Остров Русский», оснащенного фреоновой (фреон-22) холодильной установкой с одноступенчатыми компрессорами. Рефрижераторное отделение размещено на верхней палубе, в средней ее части, в выгороженном помещении. Это позволяет предельно уменьшить длину фреоновых трубопроводов, подводящих хладагент к воздухоохладителям непосредственного охлаждения, расположенным в специальных помещениях внутри изолированного контура охлаждаемых трюмов и твиндеков. Четыре из пяти холодильных машин (одна из них резервная) обслуживают четыре секции охлаждаемых помещений, каждая из которых включает один трюм и расположенный над ним твиндек.
Основные данные различных судовых холодильных установок приведены в .
1.Константинов Л.И., Мельниченко Л.Г. Судовые холодильные установки.- М.: Пищевая промышленность,1978.
2. Константинов Л.И., Мельниченко Л.Г. Расчеты холодильных машин и установок.- М.: Агропромиздат, 1991.
В последние годы мировой флот по перевозке рефрижераторных грузов (рефгрузов) претерпевает существенную трансформацию: специализированные суда уступают место судам-контейнеровозам. По этой причине многие порты снижают емкость портовых холодильников и увеличивают площади, предназначенные для хранения рефконтейнеров.
В дальнейшем российские портовики должны рассчитывать не только на изменение способа переработки рефгрузов, но и на существенный рост объемов их перевалки. Это связано, в том числе, с наличием в России значительного резерва для роста потребления рефгрузов или, как минимум, их отдельных категорий.
Светлана Филатова
В системе морских перевозок рефгрузы определяются как категория скоропортящихся грузов, которые в процессе перевозки и хранения требуют особых термовлажностных и вентиляционных режимов. К рефгрузам относятся замороженные рыба, мясо и свежие фрукты.
По режиму перевозки они делятся на три группы: мороженные (перевозятся при температуре -6°С и ниже), охлаждённые (от -5 до -1°С) и охлаждаемые (от 0 до +15°). Для обеспечения сохранности рефгрузов при перевозке морским транспортом учитывают такие факторы, как степень приспособленности судна для данной перевозки, состояние груза, сезон, направление и длительность рейса.
От специализированного флота - к рефконтейнерам
С 1996 по 2006 годы объемы морских перевозок рефгрузов росли в среднем на 7% в год. Но последующий глобальный спад в мировом судоходстве затронул и этот сегмент. Так, в 2008 году средний рост объемов перевозок рефгрузов составлял уже порядка 4%, в последующие годы продолжил замедляться, и до настоящего времени темпы роста рынка не вернулись к докризисным показателям.
Однако основная характеристика развития этого рынка в течение последних лет связана не с количественными, а с качественными (структурными) изменениями, а именно с постепенным замещением специализированного рефрижераторного флота контейнерным флотом. Сделаем небольшой исторический экскурс.
Мировой рефрижераторный флот достиг своего максимального развития к началу 1990-х годов, когда его численность составила 1314 судов. Флот включал рефрижераторные суда, предназначенные для перевозки грузов широкой номенклатуры: бананов, свежих фруктов и овощей, мороженого мяса, рыбы и других продуктов, а также специальные рыботранспортные суда-рефрижераторы для перевозки мороженой промысловой рыбы от добывающих судов к портам.
Но уже к середине 1990-х с началом активного внедрения контейнерных перевозок рефгрузов на специализированных судах-контейнеровозах число ежегодно вводимых в строй новых рефрижераторных судов снизилось примерно вдвое. К началу 2000-х годов число ежегодно вводимых в строй специализированных судов сократилось еще больше - в 4 раза, одновременно снижались ставки на фрахтование рефрижераторных судов, сокращались заказы на новые суда данного типа.
В определенный момент списание рефсудов стало превышать их пополнение, и началось сокращение мирового рефрижераторного флота.
С 2006 года на рынке наблюдались слияния и поглощения, отдельные компании покидали бизнес или переходили на перевозки рефконтейнеров. Если в 2000 году в мире насчитывалось 1152 рефсудна, то к 2011 году - менее 700.
К началу 2011 года впервые в истории портфель заказов рефрижераторного флота оказался пуст. В настоящее время число судов такого типа продолжает стремительно сокращаться и к 2015 году, по прогнозам экспертов, не превысит 480 единиц. Если в 2000 году рефрижераторные суда осуществляли половину всех морских перевозок рефгрузов, то к 2011 году их доля опустилась ниже 30% (по другим оценкам - до 20%). Параллельно продолжает расти вместимость контейнерного флота и его доступность за счет расширения клиентского сервиса.
Относительно дальнейшего развития ситуации мнения экспертов расходятся. Одни полагают, что в ближайшие несколько лет утилизации подвергнется практически весь флот рефсудов, другие уверены, что суда-рефрижераторы полностью в прошлое не уйдут, просто их количество сократится до размеров ниши, где их использование выгоднее по сравнению с судами-контейнеровозами (например, в рыболовстве). Так или иначе, уже сегодня можно уверенно говорить, что рефрижераторный флот проиграл конкуренцию за рефгрузы судам-контейнеровозам, и именно эта тенденция накладывает основной отпечаток на развитие портовой инфраструктуры по перевалке рефгрузов.
Трансформация портовой инфраструктуры
Основной из наиболее заметных тенденций в развитии портовой инфраструктуры, связанной с перевалкой рефгрузов, стало увеличение площадей, предназначенных для хранения рефконтейнеров. Мощности портовых холодильников при этом снижаются или остаются прежними в зависимости от динамики оборота рефгрузов. Ряд стивидорных компаний активно реализует программы модернизации и реконструкции холодильного оборудования. И перестраиваться им приходится очень быстро, буквально в течение 2-3 лет. Для примера рассмотрим, как изменилась инфраструктура для перевалки рефгрузов в некоторых российских портах.
В 2009 году на территории ФГУП «Калининградский морской рыбный порт» (КМРП) работали два портовых холодильника предприятия емкостью 8 тыс. и 6 тыс. тонн и один холодильник компании «Грин Терминал» емкостью 6 тыс. тонн, то есть КМРП мог обработать и единовременно принять на хранение 20 тыс. тонн рефгрузов.
С падением объемов перевалки рефгрузов КМРП был вынужден вывести из эксплуатации один собственный холодильник вместимостью 6 тыс. тонн, провести демонтаж холодильного оборудования и переориентировать его на хранение генеральных грузов. Таким образом, мощности для хранения рефгрузов на территории КМРП к настоящему моменту сократились до 14 тыс. тонн, при этом несколько секций оставшихся холодильников выделено под растарку рефгрузов, прибывающих в контейнерах.
«Перевозка грузов в рефконтейнерах сейчас растет, что продиктовано общей мировой тенденцией, - поясняет Константин Гонышко, заместитель директора ФГУП «КМРП». - Однако хранение таких контейнеров после морской перевозки обходится грузовладельцу дорого, ведь он платит не только за фрахт контейнеров, но и за их хранение и обслуживание в порту. В связи с этим грузовладельцы стараются после приходарефконтейнеров и прохождения таможенных процедур по грузу побыстрее их растарить в склады рыбного порта».
Похожая ситуация сложилась и в ОАО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП). Если в 1990-е годы и в начале 2000-х годов компания перегружала порядка 30-50 тыс. тонн различных рефрижераторных грузов (цитрусовые, мясо, рыба), то в последние годы обработка судна с такими грузами - редкий случай.
«В 2012 году в порту не было перегружено ни одной тонны рефгрузов, - говорит Владимир Лавренчук, первый заместитель генерального директора ОАО «КМТП». - Если в прежние годы порт располагал тремя складами-холодильниками общей вместимостью 12,5 тыс. тонн, то сегодня остался один склад-холодильник вместимостью 5 тыс. тонн. И мы в поиске решений - подо что его теперь использовать. Один из рассматриваемых вариантов - для хранения продуктов, требующих не заморозки, а постоянной температуры хранения».
В Большом порту Санкт-Петербург компания «Петролеспорт» за два года построила крупнейшую на Северо-Западе площадку для рефгрузов. В 2011 году был завершен второй этап расширения мощностей контейнерного терминала «Петролеспорта», в рамках которого количество розеток для рефконтейнеров было увеличено с 1800 до 3630. Однако несмотря на масштабную модернизацию в Большом порту Санкт-Петербург сохраняется недостаток качественных мощностей для хранения рефконтейнеров.
В ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) тоже вводятся новые мощности для хранения рефконтейнеров. «Для кратковременного хранения рефрижераторных контейнеров сейчас используются открытые складские площадки, оборудованные эстакадами и розетками подключения к электросети, - комментирует пресс-служба НМТП. - Для хранения неконтейнеризированных рефгрузов используется крытый рефрижераторный склад. До 2013 года в НМТП использовались мощности для единовременного размещения и подключения 450 рефконтейнеров. В 2013 году введены дополнительные мощности, и в настоящее время возможность единовременного подключения и хранения достигла 800 контейнеров. Дальнейшее увеличение мощностей, в том числе складских площадей и оборудования, будет зависеть от фактического роста грузооборота».
Для ООО «Дальрыбпорт», которое объединяет два специализированных терминала на территории Владивостокского морского порта, строительство контейнерного терминала для перевалки рефгрузов является не только отражением мировых тенденций, но и способом оптимизации работы с рефгрузами в отдельные сезоны. В настоящее время компания располагает крупнейшим в Приморском крае холодильником, который рассчитан на единовременное хранение 20 тыс. тонн свежемороженой рыбы. В отдельные месяцы он переполнен, тогда как в другие - его загрузка не превышает 10%, и его использование становится нерентабельным.
Вместо расширения площади портового холодильника компания решила построить собственный контейнерный терминал, где грузы в рефконтейнерах будут дожидаться своей отправки. В межсезонье на этих площадях планируется накапливать пустые контейнеры к очередному «рыбному» сезону, чтобы при необходимости использовать возможности терминала для оперативной разгрузки флота.
В ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» вместимость портовых холодильников в течение 2009-2013 годов, по словам Татьяны Антипьевой, заместителя коммерческого директора ОАО «Владморрыбпорт», не изменилась и составляет 15 тыс. тонн единовременного хранения рефгруза. Объем перевалки рыбопродукции компанией составляет 168 тыс. тонн в год, что соответствует имеющимся производственным мощностям. Загруженность холодильников носит сезонный характер: основные объемы рыбопродукции поступают в холодильники с июля по февраль. Несмотря на то, что в течение 2012-2013 годов «Владморрыбпорт» заметно увеличил объемы перевалки рефгрузов через контейнерный терминал, в томчислеза счет увеличения объемов отправки рыбопродукции в рефконтейнерах на экспорт, компания пока не планирует полностью переходить на хранение рефгрузов в рефконтейнерах и избавляться от портовых холодильников.
«В настоящее время «Владморрыбпорт» ведет реконструкцию и плановый предупредительно-профилактический ремонт расположенных на территории порта холодильников без изменения их основных производственных характеристик, - рассказывает Т.Антипьева. - Возможно, одним из направлений долгосрочной стратегии развития компании - в данный момент этот документ находится в разработке - станет увеличение производственных мощностей портовых холодильников».
В 2012 году реконструкцию портового холодильного комплекса также осуществили в ОАО «Морской порт в бухте Троицы». В рамках реконструкции были проведены работы по установке нового оборудования (компрессорные агрегаты, воздухоохладители, конденсаторы воздушного охлаждения, ресиверы, частотные преобразователи), был также произведен общий технический ремонт всех камер и внешней части холодильного комплекса. На сегодняшний день в холодильнике имеется 7 камер (6 из них - морозильные) общей мощностью около 15 тыс. тонн и с температурным режимом до -25°С.
А в новых российских портах формирование инфраструктуры происходит уже с учетом последних тенденций развития рынка морской перевозки рефгрузов. «Порт Усть-Луга проектировался с учетом существующих проблем в других портах и современных требований рынка, - говорит представитель пресс-службы ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». - Благодаря этому часть проблем, связанных с грузопотоком рефрузов, была решена уже на этапе строительства. На наших терминалах - МПК «ЮГ-2» и Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс - есть 250 рефрозеток и всё необходимое перегрузочное оборудование. Что касается перспектив рефгрузов в Усть-Луге, то порт планирует увеличить этот грузопоток. В проектах есть строительство рефскладов на новых территориях МПК «ЮГ-2», есть идеи по созданию специализированных зон в складском логистическом центре. Масштабы реализации этих идей будут зависеть от долгосрочных партнёрских отношений».
Импорт фруктов: рост с перспективой
Основной грузопоток импортных рефгрузов в Россию традиционно идёт из США, Канады, Африки, стран ЕС. По данным ОАО «Рефсервис», порядка 80% объема импорта поступает в Россию через морские порты, из них 50% приходится на паллетизированный груз, 30% идет в рефконтейнерах, остальной грузопоток (20%) идет через сухопутные погранпереходы, в основном автотранспортом из ближнего зарубежья.
Наибольшие объемы импорта в Россию традиционно приходятся на долю фруктов, которая составляет больше половины всего объема продовольственных грузов (общая доля мясных грузов - 24%, в том числе мяса птицы - 11%). В 2012 году в Россию было завезено около 4,5 млн тонн импортных фруктов, из них 60% доставлено морем.
На импортные фрукты приходится до 2/3 российского рынка. Сейчас потребление фруктов в России составляет в среднем 34 кг на человека в год, и этому показателю есть куда расти - рекомендуемая норма составляет 100 кг. Для сравнения: в США и Канаде этот показатель равен 126 кг, а в Китае - 50 кг.
Сейчас российский рынок фруктов растет на 10-15% в год, причем этот прирост обеспечивает именно импорт (с 2005 года производство фруктов в России почти не менялось, а с 2010 года зафиксировано снижение). Основной вклад в импортные поставки фруктов вносят цитрусовые (23% в 2012 году), яблоки и груши (21%), абрикосы, персики, вишня, черешня (16%) и бананы (16%).
В настоящее время наблюдается сокращение ввоза бананов, однако это, скорее, временное явление, связанное не с сокращением спроса, а с банкротством компании JFC - крупнейшего российского импортера бананов, доля которого на рынке составляла около 40%. Но, как заверяют эксперты, как только JFC освободит нишу бананового монополиста, желающих ее занять будет предостаточно, и прежние объемы не только восстановятся, но и подрастут.
В структуре импортных поставок фруктов в Россию лидируют Эквадор, Марокко, Аргентина, Китай, Турция, Польша, Нидерланды, Испания. При этом поставки фруктов из Европы и стран южного полушария сокращаются, а импорт из стран СНГ, Китая и Польши растет.
Заметный рост позиций Китая связан с тем, что привезти фрукты и овощи оттуда на Дальний Восток проще и дешевле, чем даже из центральных российских регионов. Уже в 2011 году Китай занял второе (после Польши) место по поставкам яблок в Россию (Китай также стал крупнейшим поставщиком картофеля в нашу страну). Ежегодный прирост поставок китайских фруктов и овощей в Россию составляет 20-30%.
Основной поток импортных фруктов идет в Россию через порт Санкт-Петербург (75- 80% объема). Через этот порт завозятся фрукты (в том числе 90% общероссийского импорта бананов) для потребления в западной и центральной частях страны. Второе место по объемам перевалки импорта фруктов занимает порт Новороссийск, через который идут фрукты из Турции и Египта и который играет значительную роль в обеспечении фруктами южной части России.
Импорт мяса: рост с ограничениями
Общее потребление мяса в России в 2012 году составило 6,2 млн тонн, из которых на импорт пришлось 28%. По данным Гильдии профессиональных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), доля импортной говядины в структуре потребления россиян в 2010-2012 годах выросла с 75% до 78%, зато снизилось потребление импортной свинины с 46% до 43% и импортного мяса птицы - с 19% до 12%.
В настоящее время мясо в Россию завозится из Бразилии (18%), США (17%), Германии (11%), Канады (9%), Испании и Парагвая (по 5%), а также из Франции, Нидерландов, Украины и других стран.
После вступления России в ВТО ввозные пошлины на импортные поставки мяса снизились, что при прочих равных означало бы рост импорта мяса. Однако этому процессу препятствует, как минимум, два ограничивающих фактора. Первый - насыщенность российского рынка и значительное присутствие на нем отечественного производителя. Например, в 2012 году Россия произвела 3,6 млн тонн мяса птицы при объеме внутреннего потребления около 3,8 млн тонн. Потенциала для роста потребления здесь практически нет, и отечественные производители сейчас озадачены, скорее, поиском путей для выхода на экспортные рынки.
Второй фактор - квоты на импорт мяса (кроме мяса, ввозимого из стран СНГ), устанавливаемые Правительством РФ. За последние 3 года российское правительство заложило снижение квот на импорт мяса в целях развития собственного производства. Так, постановлением Правительства РФ от 27.08.2011 г. №616 «О тарифных квотах в отношении говядины, свинины и мяса домашней птицы на 2012 год» были установлены пониженные тарифные квоты на ввоз этой продукции. По сравнению с 2011 годом квота на говядину осталась неизменной: 30 тыс. тонн - для свежего и охлажденного мяса, 530 тыс. тонн - для замороженного. На 30% сократилась квота на ввоз свинины - до 350 тыс. тонн, примерно на 6% сократилась квота на мясо птицы - до 250 тыс. тонн для необваленного и до 80 тыс. тонн для обваленного.
В 2012 году около половины импорта мяса в Россию поступило через порт Санкт-Петербург, значительная часть ввозится через порты Прибалтики, в основном через Ригу и Клайпеду.
Рыбный парадокс
Рыбная отрасль в России имеет много особенностей, в том числе парадоксальных, которые накладывают отпечаток на структуру ее импортно-экспортных потоков.
Сегодня Россия занимает 5-е место в мире по объемам рыборесурсов и 6-е - по импорту рыбы и рыбопродуктов, причем в последние годы годовой прирост импорта был весьма существенным (в 2011 году он составил 20%). Душевое потребление россиянами живой, свежей и мороженой рыбы в настоящее время отстает от развитых стран - в 2012 году этот показатель снизился на 1,4 кг и составил 38,5 кг на человека в год, что еще больше увеличило отставание.
В прошлом году в Россию было импортировано 798,2 тыс. тонн рыбы, из них более половины пришлось на рыбу мороженую. Около 40% импорта рыбы ввозится из Норвегии (по итогам 2012 года Россия стала самым крупным покупателем норвежской рыбы!), 11% - из Исландии, 8% - из Китая; также импортная рыба поступает к нам из Канады, США, Чили, Японии, Вьетнама, стран Африки и других.
В 2012 году суммарная добыча рыбы российскими рыбаками во всех районах составила 4,25 млн тонн, что на 0,3% ниже показателя 2011 года. Экспорт рыбы в 2012 году составил около 1,75 млн тонн, из которых 1,32 млн тонн было вывезено с Дальнего Востока в Китай, Республику Корея, Японию. Продажа столь значительных объемов рыбной продукции в эти страны вынуждена и связана в первую очередь с нехваткой рыбоперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке России.
Снабжая страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) свежей рыбой, Россия затем у них же закупает уже переработанную продукцию, естественно, по более высоким ценам. Вследствие такой экономики наше государство недополучает огромные средства, а рыбная отрасль ежегодно переживает утечку капитала. Попытка перенаправить часть потоков дальневосточной рыбы с экспорта на внутренний рынок была сделана несколько лет назад посредством использования ускоренных рефрижераторных поездов, введенных ОАО «Рефсервис» (см. «Новые возможности по доставке скоропортящихся грузов из портов к потребителю»).
Структура перевалки рефгрузов через российские порты
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2006-2012 годах объем перевалки рефгрузов через российские порты снизился на четверть - с 5,1 млн до 3,9 млн тонн. Значительнее всего сократился импорт - на 40% (с 4,3 млн до 2,5 млн тонн). Экспорт при традиционных небольших абсолютных величинах снизился примерно на 20% (со 157 тыс. до 129 тыс. тонн). При этом за указанный период значительно выросли объемы каботажа рефгрузов - с 0,7 млн до 1,2 млн тонн, что связано в основном с развитием перевозок продовольственных товаров из портов европейской части России в Петропавловск-Камчатский, Магадан, Дудинку, в порты острова Сахалин и рыбы и морепродуктов - в обратном направлении.
Соответственно, в структуре перевалки рефгрузов через российские порты в 2012 году по сравнению с 2006 годом уменьшилась доля импорта и выросла доля каботажных перевозок. С 2007 года к видам операций с рефгрузами добавился транзит, но его объемы остаются незначительными (в 2012 году - 22 тыс. тонн). Доля экспорта в 2006-2012 годах оставалась в пределах 3%.
Динамика объемов перевалки рефгрузов по основным бассейнам и основным портам в течение 2006-2012 годов была неодинаковой, что привело к перераспределению региональной структуры перевалки рефгрузов.
Лидерство сохранил Балтийский бассейн, однако объемы прошедших через его порты рефгрузов снизился почти вдвое - с 3,8 млн до 2,1 млн тонн. Если в 2006 году на их долю приходилось 75% перевалки рефгрузов, то в 2012 году - только 53%. На фоне снижения общих объемов перевалки происходило перераспределение грузопотока между Калининградом и Санкт-Петербургом в пользу последнего. По мнению Константина Гонышко, заместителя директора ФГУП «КМРП», эта тенденция объясняется более высокими тарифами по доставке грузов железной дорогой из Калининградского порта на основную часть России и менее удобной логистикой доставки рефгрузов.
В портах Дальневосточного бассейна объемы перевалки рефгрузов, напротив, существенно выросли - с 0,5 млн тонн в 2006 году до 1,1 млн тонн в 2012 году. За счет столь значительного роста доля рефгрузов, проходящих через порты Дальнего Востока, в общероссийской перевалке рефгрузов увеличилась с 8,9% до 28,9%. Впрочем, эту тенденцию вряд ли можно считать прогрессивной для российской экономики, ведь она, как было показано выше, связана с вынужденным направлением рыбы на экспорт в связи с нехваткой перерабатывающих мощностей.
В Азово-Черноморском бассейне перевалка рефгрузов в 2006-2012 годах снизилась примерно на четверть - с 0,56 млн до 0,41 млн тонн, однако бассейн сохранил прежнюю долю в российском обороте. При этом нужно отметить, что порты Азово-Черноморского бассейна работают только по импорту рефгрузов.
Перевалка рефгрузов в портах Арктического бассейна в течение рассматриваемого периода оставалась относительно постоянной - 230-240 тыс. тонн, причем 77% этого объема приходится на каботаж, экспорт же составил менее 3%.
Как полагают эксперты, в будущем Северный морской путь мог бы стать дополнительным маршрутом для перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральные части России. Пока же этому мешают слишком высокие тарифы на ледокольную проводку.
Экспертное мнение: |
|---|
|
Новые возможности по доставке скоропортящихся грузов из портов к потребителю Александр Вильнов, генеральный директор ОАО «Рефсервис» Ускоренные рефрижераторные поезда (УРП) на отечественном рынке доставки скоропортящихся грузов совершают регулярные рейсы с 2009 года. Этот транспортный продукт был разработан ОАО «РЖД» по инициативе ОАО «Рефсервис» и получил признание у грузоотправителей как надёжное и безопасное транспортное средство доставки продуктов. Поезд позволяет сэкономить время и затраты на перевозку как владельцам груза, так и операторам. С июля 2009 года два ускоренных рефрижераторных поезда компании из портов Санкт-Петербурга и Дальнего Востока постоянно следуют по определенному жесткому графику. Его путь на Восток проходит через Екатеринбург и Иркутск, а на Запад через Москву. За 3,5 года проект показал свою эффективность. Количество отправленных ускоренных рефрижераторных поездов постоянно растёт, а ежегодный рост погрузки в них составил 30%. Благодаря жесткой привязке к графику движения и срокам доставки этот способ перевозки позволяет осуществлять круглогодичную поставку рыбопродукции мелкопорционными партиями в вагонах-термосах с Дальнего Востока в регионы Сибири и Урала. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию объемами для загрузки 4-вагонной рефсекции, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция на рыбном рынке, что в результате приводит к формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года. Есть и ещё одно преимущество использования вагонов-термосов в составе УРП. К примеру, график ускоренного поезда из Санкт-Петербургского порта позволяет отправлять в этом случае скоропортящийся груз намного дальше при тех же сроках доставки. Так, за 8 суток без использования ускоренных поездов можно доставить вагоны-термосы с замороженным мясом и рыбой не далее Екатеринбурга. Отправка грузов с использованием УРП позволяет за тот же срок прийти на станции Западной Сибири с сохранённой товарной кондицией продукта. Таким образом, УРП в сочетании с вагонами-термосами оказались весьма востребованы грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава как в Санкт-Петербурге, так и на Дальнем Востоке. |
Морские порты №8 (2013)
Для перевозки скоропортящихся грузов. В зависимости от температурных режимов грузовых помещений рефрижераторные суда делятся на низкотемпературные, предназначенные для перевозки замороженных грузов, универсальные - для перевозки любого груза, а также фруктовозы - суда с усиленной вентиляцией помещений, приспособленные для перевозки плодов. Рефрижераторные суда обычно многопалубные, с небольшой (2,3 - 2,5) высотой межпалубных пространств и небольшими по размерам люками для уменьшения потерь холода во время грузовых операций. Грузовое устройство стреловое, реже крановое. Все грузовые помещения имеют теплоизоляцию.
В мире насчитывается 1100 рефрижераторных судов на начало 2000-х .
Рефрижераторный трюм
Рефрижераторный трюм - грузовое помещение на судне , позволяющее перевозить грузы, требующие по условиям перевозки хранения при определенных температурных и вентиляционных режимах.
С этой целью рефрижераторный трюм оборудуется теплоизоляцией , системой вентиляции и холодильной установкой , а крышка трюма делается сравнительно небольшой - чтобы уменьшить теплопотери.
История
Клипер «Данидин», принадлежащий компании New Zealand and Australian Land Company
(NZALC
) был оборудован в 1881 году компрессионной холодильной машиной, работающей по циклу Белла Колемана - холодильная установка на паровой тяге сжимала воздух , который выпускался в трюм корабля. При расширении температура воздуха падала и он охлаждал груз в трюме. С помощью 3-х тонн угля в день, эта машина на паровой тяге могла поддерживать холод до 20 °C ниже температуры окружающего воздуха, заморозить груз в умеренном климате Южного острова Новой Зеландии, и затем поддерживать его температуру ниже точки замерзания воды 0 °C в тропиках . Самым явным признаком того, что «Данидин» - необычный корабль, была дымовая труба от холодильных установок, размещенная между его передними и главной мачтами , из-за чего иногда его принимали за один из пароходов , которые были распространенны с 1840-х годов . В феврале 1882 года парусник «Данидин» отплыл из порта Чалмерс Новой Зеландии c 4331 бараньей тушей, 598 тушами ягнят и 22 свиной тушами, 246 бочонками со сливочным маслом , а также зайцами , фазанами , индейками , курицами и 2226 овечьими языками и прибыл в Лондон в Великобритании после 98 дней плавания со своим грузом по-прежнему замороженным. За вычетом всех расходов компания NZALC
получила 4700 фунтов стерлингов прибыли от путешествия.
Вскоре после успешного плавания «Данидина», Великобритания решила увеличить торговлю замороженном мясом из Новой Зеландии и Австралии , для чего свыше 16 различных рефрижераторных и пассажирско-рефрижераторных судов было построено или переоборудовано к 1900 году на верфях в Шотландии и Северной Англии для этой торговли .
См. также
Напишите отзыв о статье "Рефрижераторное судно"
Примечания
Литература
- Исанин, Николай Никитич. Морской энциклопедический справочник. - Л. : Судостроение, 1987. - Т. 2. - С. 182. - 524 с. - 30 000 экз.
| Это заготовка статьи о морском транспорте . Вы можете помочь проекту, дополнив её. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Рефрижераторное судно
– Как хороша! Не уступит Марье Антоновне; смотрите, как за ней увиваются и молодые и старые. И хороша, и умна… Говорят принц… без ума от нее. А вот эти две, хоть и нехороши, да еще больше окружены.Она указала на проходивших через залу даму с очень некрасивой дочерью.
– Это миллионерка невеста, – сказала Перонская. – А вот и женихи.
– Это брат Безуховой – Анатоль Курагин, – сказала она, указывая на красавца кавалергарда, который прошел мимо их, с высоты поднятой головы через дам глядя куда то. – Как хорош! неправда ли? Говорят, женят его на этой богатой. .И ваш то соusin, Друбецкой, тоже очень увивается. Говорят, миллионы. – Как же, это сам французский посланник, – отвечала она о Коленкуре на вопрос графини, кто это. – Посмотрите, как царь какой нибудь. А всё таки милы, очень милы французы. Нет милей для общества. А вот и она! Нет, всё лучше всех наша Марья то Антоновна! И как просто одета. Прелесть! – А этот то, толстый, в очках, фармазон всемирный, – сказала Перонская, указывая на Безухова. – С женою то его рядом поставьте: то то шут гороховый!
Пьер шел, переваливаясь своим толстым телом, раздвигая толпу, кивая направо и налево так же небрежно и добродушно, как бы он шел по толпе базара. Он продвигался через толпу, очевидно отыскивая кого то.
Наташа с радостью смотрела на знакомое лицо Пьера, этого шута горохового, как называла его Перонская, и знала, что Пьер их, и в особенности ее, отыскивал в толпе. Пьер обещал ей быть на бале и представить ей кавалеров.
Но, не дойдя до них, Безухой остановился подле невысокого, очень красивого брюнета в белом мундире, который, стоя у окна, разговаривал с каким то высоким мужчиной в звездах и ленте. Наташа тотчас же узнала невысокого молодого человека в белом мундире: это был Болконский, который показался ей очень помолодевшим, повеселевшим и похорошевшим.
– Вот еще знакомый, Болконский, видите, мама? – сказала Наташа, указывая на князя Андрея. – Помните, он у нас ночевал в Отрадном.
– А, вы его знаете? – сказала Перонская. – Терпеть не могу. Il fait a present la pluie et le beau temps. [От него теперь зависит дождливая или хорошая погода. (Франц. пословица, имеющая значение, что он имеет успех.)] И гордость такая, что границ нет! По папеньке пошел. И связался с Сперанским, какие то проекты пишут. Смотрите, как с дамами обращается! Она с ним говорит, а он отвернулся, – сказала она, указывая на него. – Я бы его отделала, если бы он со мной так поступил, как с этими дамами.
Вдруг всё зашевелилось, толпа заговорила, подвинулась, опять раздвинулась, и между двух расступившихся рядов, при звуках заигравшей музыки, вошел государь. За ним шли хозяин и хозяйка. Государь шел быстро, кланяясь направо и налево, как бы стараясь скорее избавиться от этой первой минуты встречи. Музыканты играли Польской, известный тогда по словам, сочиненным на него. Слова эти начинались: «Александр, Елизавета, восхищаете вы нас…» Государь прошел в гостиную, толпа хлынула к дверям; несколько лиц с изменившимися выражениями поспешно прошли туда и назад. Толпа опять отхлынула от дверей гостиной, в которой показался государь, разговаривая с хозяйкой. Какой то молодой человек с растерянным видом наступал на дам, прося их посторониться. Некоторые дамы с лицами, выражавшими совершенную забывчивость всех условий света, портя свои туалеты, теснились вперед. Мужчины стали подходить к дамам и строиться в пары Польского.
Всё расступилось, и государь, улыбаясь и не в такт ведя за руку хозяйку дома, вышел из дверей гостиной. За ним шли хозяин с М. А. Нарышкиной, потом посланники, министры, разные генералы, которых не умолкая называла Перонская. Больше половины дам имели кавалеров и шли или приготовлялись итти в Польской. Наташа чувствовала, что она оставалась с матерью и Соней в числе меньшей части дам, оттесненных к стене и не взятых в Польской. Она стояла, опустив свои тоненькие руки, и с мерно поднимающейся, чуть определенной грудью, сдерживая дыхание, блестящими, испуганными глазами глядела перед собой, с выражением готовности на величайшую радость и на величайшее горе. Ее не занимали ни государь, ни все важные лица, на которых указывала Перонская – у ней была одна мысль: «неужели так никто не подойдет ко мне, неужели я не буду танцовать между первыми, неужели меня не заметят все эти мужчины, которые теперь, кажется, и не видят меня, а ежели смотрят на меня, то смотрят с таким выражением, как будто говорят: А! это не она, так и нечего смотреть. Нет, это не может быть!» – думала она. – «Они должны же знать, как мне хочется танцовать, как я отлично танцую, и как им весело будет танцовать со мною».
Рефрижераторные суда
Типы рефрижераторных судов
По назначению рефрижераторные суда делятся на добывающие, обрабатывающие и приемно-транспортные.
Добывающие рефрижераторные суда обеспечивают лов рыбы, ее первичную или полную обработку и передачу на обрабатывающие суда для дальнейшей обработки или приемно-транспортные для транспортировки в порты назначения.
Добывающие рефрижераторные суда представлены в основном большими морозильными рыболовными траулерами. БМРТ постройки 1955-1969 гг. предназначены для лова рыбы в северных и умеренных широтах, выпуска мороженой рыбы и филе, изготовления натуральных консервов, выработки рыбной муки из отходов от разделки рыбы.
БМРТ оснащены двумя воздушными туннельными морозильными установками интенсивного действия тележечного типа производительностью 15 т за 22 ч. Трюмы рассчитаны на хранение 600-800 т мороженой продукции при температуре -18÷-20°С.
Система охлаждения трюмов рассольная. Холодильная машина состоит из трех двухступенчатых блок-картерных поршневых аммиачных компрессоров холодопро- изводительностью 93 кВт при температуре кипения аммиака -40°С и температуре конденсации 35°С.
В 1969-1977 гг. вступили в эксплуатацию БМРТ типа "Пионер Латвии" с более мощной холодильной установкой. На этих судах установлены конвейерные морозильные установки или роторные плиточные агрегаты общей производительностью до 45 т за 22 ч. Панельная система охлаждения трюмов позволяет поддерживать в них температуру -23÷-25°С.
Строящиеся в настоящее время БМРТ типа "Меридиан" оборудуются двумя контейнерными морозильными установками общей производительностью 50 т за 22 ч. Грузовместимость трюмов 1000 т, температура -28°С. Автоматизированная холодильная установка с винтовыми компрессорными агрегатами работает по одноступенчатой схеме на хладоне-22.
К добывающим рефрижераторным судам относятся рыболовные морозильные траулеры (РТМ) типа "Тропик" и "Атлантик", предназначенные для работы в тропических районах.
РТМ типа "Тропик" оборудован двумя морозильными установками общей производительностью 33 т/сут. Грузовместимость трюмов 450 т, температура в трюмах -25°С.
На РТМ типа "Атлантик" установлены конвейерные морозильные аппараты производительностью 45 т за 22 ч. Грузовместимость трюмов до 600 т.
Производительность конвейерных морозильных установок на РТМ типа "Прометей" до 60 т, грузовместимость трюмов до 900 т, в которых поддерживается температура -28°С.
Наиболее крупными траулерами являются суда типа "Грумант", "Рембрандт", "Горизонт", "Алтай", на которых установлены конвейерные воздушные морозильные установки производительностью 50 т/сут. Грузовместимость трюмов около 1500 т (температура -20÷-28°С).
На судах типа "Алтай" в аммиачной схеме двухступенчатого сжатия в качестве низкой ступени применены ротационные многопластинчатые компрессоры типа РАБ-300С. Холодильная установка на траулерах типа "Горизонт" оснащена винтовыми компрессорными агрегатами, обеспечивающими поддержание в трюмах температуры -28°С.
К группе добывающих судов относятся большие консервные рыболовные траулеры типа "Наталья Ковшова". Холодильная установка на этих судах обеспечивает одновременно замораживание 20 т рыбы за 22 ч работы; поддержание температуры до -28°С в трюмах для хранения мороженой рыбы; поддержание температуры 10°С в трюмах для хранения консервов и муки; охлаждение 36 т рыбы до 0°С; кондиционирование воздуха в жилых помещениях и некоторых участках производственных цехов; производство 250 кг/ч льда из морской воды и хранение до 4 т льда при температуре -12°С.
Рефрижераторные средние рыболовные траулеры (СРТР) типа "Океан" и "Альпинист" не имеют морозильной установки. Грузовместимость трюмов 200-250 т рассчитана на хранение охлажденной рыбы при температуре 0÷-5°С.
СРТМ типа "Маяк" и "Железный поток" оборудованы шкафными морозильными установками общей производительностью 8-10 т/сут, а с 1974 г. эти суда оснащаются плиточными морозильными аппаратами.
Обрабатывающие суда предназначены для приемки рыбы-сырца или полуфабриката от промысловых судов и последующей переработки ее до готовой продукции и доставки готовой продукции в порт базирования или передачи в море на приемно-транспортные суда; снабжения рыбодобывающих судов промысловым снаряжением, топливом, водой, льдом, провизией и др.; организации медицинского, культурно-бытового и технического обслуживания команд рыбодобывающих судов.
Большую часть судов этой группы составляют плавучие рыбообрабатывающие базы: сельдяные, универсальные и специализированные. К сельдяным базам относятся плавбазы типа "Северодвинск" грузовместимостью трюмов до 5000 т, температура в которых поддерживается до -2°С. К числу универсальных относятся плавбазы типа "Рыбацкая слава" и "Спасск". На них имеются оборудование для дообработки соленой сельди-полуфабриката, поступающей в бочках от промысловых судов, а также механизированные линии для производства из свежей сельди слабосоленой сельди специального баночного посола, жиромучные цехи; воздушные морозильные установки интенсивного действия производительностью до 100 т рыбы за 22 ч; льдогенераторы для производства 20 т чешуйчатого льда в сутки из морской воды. Трюмы грузовместимостью до 6500 т могут использоваться в универсальном режиме (0÷-8 и -30°С).
К специализированным плавучим базам относятся китобойные базы, плавучие рыбоконсервные заводы типа "Кораблестроитель Клопотов", рыбомучные базы типа "Пятидесятилетие СССР". На рыбомучных базах кроме рыбной муки предусмотрен выпуск более 100 т мороженой продукции за 22 ч работы, 10 т/ч чешуйчатого льда из морской воды. Трюмы грузовместимостью более 3000 т мороженой продукции охлаждают с помощью панельной системы до температуры -30°С.
К обрабатывающим судам относятся также производственные рефрижераторы, типа "Севастополь", "Скрыплев", "Таврия" и др., оснащенные морозильными установками производительностью 100 и 50 т/сут.
Приемно-транспортные суда предназначены для приемки в море, непосред- ственно в районах лова, от добывающих и обрабатывающих Судов мороженой, слабосоленой и другой рыбной продукции и доставки ее в порты назначения; доставки и передачи добывающим судам топлива, пресной воды и других грузов.
Суда, работающие в прибрежных районах, имеют небольшую грузовместимость. Дальние перевозки осуществляются судами грузовместимостью свыше 3000 т.
К этой группе относятся суда типа "Сибирь" с трюмами грузовместимостью 3700 т, температура в которых поддерживается -23°С или -6°С, типа "Прибой" грузовместимостью около 6000 т с воздушной бесканальной системой для поддержания в трюмах температуры до -30°С.
Наиболее современные рефрижераторы типа "Остров Русский", "Амурский, залив", "Карл Либкнехт", "Берингов пролив" имеют трюмы грузовместимостью свыше 7000 т, а типа "Охотское море" - более 10 000 т, обеспечивающие хранение мороженой продукции при температуре до -30°С.
Технические характеристики основных типов рефрижераторных судов флота рыбной промышленности и установленного на них холодильного оборудования приведены в табл. 35.
* (В числителе приведена длина, в знаменателе - ширина. )
** (В числителе - температура трюма, в знаменателе - твиндека. )
*** (В числителе дана холодопроизводительность, в знаменателе - температура кипения t 0 и конденсации t к холодильного агента. )
Условия перевозки рыбы на рефрижераторных судах
Мороженую рыбу перевозят на рефрижераторных судах, как правило, при той же температуре, при которой ее хранят на стационарных холодильниках.
Перед погрузкой мороженой рыбы температура в трюме должна быть на 1-2°С ниже температуры хранения. Погрузка должна проводиться быстро. Для уменьшения теплопритоков следует предусматривать воздушные или другие завесы открытых наружных люков грузовых помещений.
Рассольная система охлаждения в период погрузки и выгрузки должна работать постоянно; воздушная система может работать периодически.
Грузовые операции производят по указанию вахтенного штурмана в соответствии с карто-планом или инструкцией по загрузке судна.
Вначале загружают трюмы, а затем соответственно первый и последующие твиндеки. Разгрузку производят в обратном порядке. Ответственность за температуру груза на судне несет старший механик.
При перевозке рыбы в охлаждаемом трюме обеспечивают не только требуемые температуру и относительную влажность, но и равномерность режима для всего груза. Идеального равномерного охлаждения во всем объеме трюма добиться невозможно. Для исключения или уменьшения неравномерности распределения температур в трюме предотвращают непосредственное прилегание груза к более холодным или теплым поверхностям ограждений и приборов охлаждения, попадание на груз струй теплого наружного воздуха через неплотности, неравномерность циркуляции воздуха в трюме.
Трюмы полностью заполняют грузом без оставления проходов. После закрытия люков доступ к грузу и охлаждающим устройствам трюмов прекращается на все время рейса. На добывающих и обрабатывающих рефрижераторных судах трюмы заполняют по мере поступления рыбы из морозильных установок.
Независимо от состояния и надежности дистанционных термометров и приборов по определению влажности необходимо не менее 1 раза в сутки замерять температуру Непосредственно в трюмах, пользуясь температурными трубами. В каждом трюме следует производить не менее двух замеров с каждого борта. Такие замеры называются замерами по "большому кругу"; их производят через 3-4 ч после фиксирования наивысшей температуры наружного воздуха. Точки и схему замеров по большому кругу утверждает капитан.
Результаты замера температур заносят в температурный журнал судна.
Мороженую рыбу перевозят в картонных коробках, которые укладывают в штабеля с прокладкой через каждые три-четыре ряда (по высоте) деревянных реек сечением 40 X 40 мм. Крупная красная рыба иногда поступает поштучно зашитой в мешковину или чистую рогожу. Ее целесообразно размещать на стеллажах из брусков 75 X 75 м, высота полки должна быть рассчитана не более чем на два-три ряда рыбы.
Соленую рыбу перевозят упакованной в деревянные, заливные и сухотарные бочки.
Консервы упаковывают в стандартные ящики и транспортируют при температуре от 1 до 5°С.
Лесовозы и коустеры.
Рудовозы, нефтебалкеры.
Балкеры.
Среди сухогрузов наибольшее распространение получили балкеры – большегрузные суда для перевозки навалочных и насыпных грузов крупными партиями.Это однопалубные суда с большим люковым раскрытием.
Рудовозы – специализированные большегрузные суда со своеобразным устройством трюмов. Руда имеет большой удельный вес и при погрузки она рассыпается по полу и занимает только нижнюю часть трюма. Центр тяжести судна с грузом оказывается сильно смещенным вниз и при движении испытывает сильную качку (из стороны в сторону). Для повышения ЦТ палой судна приподнимают и от бортов помещают вдоль судна две продольные переборки (отделяющий трюм от бортов). В полученные пространства закачивают балластную воду, что уменьшает стремительность качки ГЭУ у рудовозов располагается на корме. При порожнем рейсе для уменьшения дифферента балласт закачивают также в данные пространства (в танки). Существуют комбинированные суда:
Нефтебалкер
Нефтерудовоз
Нефтерудобалкер
Лесовозы - суда небольшого тоннажа (от 500 до 10000т.) для перевозки леса. Лес перевозят не только в трюмах, но и на палубе (иначе недоиспользуется грузоподъемность). На палубу грузят не более 1/3 объема перевозимого леса. Для повышения устойчивости судна строят широко палубные. Палуба не загромождается судовым оборудованием. Грузовые средства приподняты над палубой.
Коустер – малотоннажное судно прибрежного плавания, обслуживающее внутреевропейские морские перевозки. Это мини - балкер, однопалубное судно грузоподъемностью 500-1500 т. способное перевозить разнообразные грузы, обращающиеся во внутри европейской торговли (лес, фанеру, целлюлозу, уголь, калийную соль, кварцевый песок, мрамор, сельдь в бочках и др.). Суда такого типа платят в европейских портах пониженные сборы и это поддержует их популярность на основе низких издержек. К коустерам можно отнести и суда типа река – море , т.к. из низкого надводного борта и недостаточно прочной конструкции таким судам не разрешено удаляться от берегов (шторм очень опасен для них).
Универсальныесуда – суда, имеющие как минимум 2 палубы для размещения генеральных грузов, включая контейнеры. Их грузоподъемность от 5000 до25000 т.
Рефрижераторные суда – плавучие многопалубные холодильники, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов. Судно имеет холодильную установку, способную поддерживать температурный режим от глубокой заморозки (мясо и птица) до плюсовых температур (бананы и др. фрукты).
Характерная черта рефрижераторов – высокая скорость хода: порядка 20 узлов.