В 1947 году постановлением Правительства СССР в Германии было создано специальное конструкторское бюро (руководитель - А.А.Антипин), которое занималось восстановлением технической документации парогазовой турбинной установки и розыском в разных местах Германии отдельных входящих в состав ПГТУ механизмов, изготовленных для комплектации немецких подводных лодок XXVI серии. Одновременно в ЦКБ-18 были начаты работы по проектированию отечественной ПЛ с парогазовой турбинной установкой (проект 617). При этом все оборудование, кроме ПГТУ, должно было быть отечественного производства. Что же касается ПГТУ, то она должна была быть скомплектована из тех разрозненных механизмов, которые удалось разыскать сотрудникам Бюро Антипина в Германии, а недостающие изделия и детали должны были быть вновь изготовлены.
Вначале была сделана предэскизная проработка проекта 617, техническое задание на которую было выдано ЦНИИ им. А.Н.Крылова. Работа велась по договору с этим институтом и под наблюдением его представителя Б.М.Малинина. В ЦКБ-18 была создана группа, которая руководила работами, выполнявшимися в отделах Бюро. Предэскизный проект был закончен в конце 1947 года, рассмотрен в начале 1948 года на техсовете ЦКБ и в 5-м Главном управлении МСП. На основе предэскизного проекта и выполненных одновременно различных его вариантов (варьировались: запас плавучести, количество отсеков, прочность переборок, количество и размещение торпедных аппаратов и др.) был составлен проект тактико-технического задания на разработку эскизного проекта 617.
В мае 1948 года по приказу Министерства судостроительной промышленности все работы по проекту 617 были переданы во вновь организованное специальное конструкторское бюро №143, куда были переведены сотрудники Бюро Антипина, а также большая группа сотрудников ЦКБ-18, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова и других судостроительных проектных организаций. СКБ-143 разработало эскизный и технический проекты лодки, выпустило рабочие чертежи и всю необходимую техническую документацию для строительства и эксплуатации лодки и отработало на специальном стенде своей производственной базы парогазовую турбинную установку со всеми ее системами и вспомогательными механизмами, а также руководило проведением испытаний ПЛ. В марте 1953 года по распоряжению СМ СССР все работы по проекту 617, а также все научно-исследовательские работы, проводившиеся в обеспечение этого проекта, вместе с имевшимся в СКБ-143 стендом, были переданы из СКБ-143 обратно в ЦКБ-18. Одновременно в ЦКБ-18 были переведены специалисты, которые занимались проектом 617 и научно-исследовательскими работами, связанными с этим проектом.
Правительство придавало большое значение проектам ПЛ с новыми энергетическими установками, в приказе МСП от 2 марта 1949 года отмечалось: «Совет Министров Союза ССР признал необходимым и считает важнейшей задачей Министерства судостроительной промышленности и Министерства Вооруженных Сил создание скоростных подводных лодок на основе использования новых энергетических установок». В СКБ-143 был создан специальный стенд с хранилищем маловодной перекиси водорода, на котором силами специалистов и рабочих СКВ-143 была отработана ПГТУ, собранная из агрегатов, привезенных из Германии.
Устройство лодки
Относительно короткий, несколько вытянутый по вертикали корпус, небольшое, хорошо обтекаемое ограждение шахты входного люка (боевой рубки не было) и рационально спроектированное оперение обеспечивали подводной лодке хорошие скоростные и маневренные качества. Смещение несколько в нос запаса плавучести способствовало улучшению мореходных качеств. Прочный корпус, рассчитанный на предельную глубину погружения 200 м, был разделен водонепроницаемыми переборками на 6 отсеков: торпедный, аккумуляторный(жилой), центральный пост, дизельный, турбинный, кормовой. Материал прочного корпуса - сталь СХЛ-4. Переборки центрального поста были рассчитаны на давление 10 кгс/см, остальные три переборки - на давление 2 кгс/см. В междубортном пространстве располагались восемь цистерн главного балласта, топливные цистерны и проницаемые выгородки с запасом перекиси водорода. Запас плавучести и деление прочного корпуса водонепроницаемыми переборками обеспечивали надводную непотопляемость ПЛ при затоплении любого отсека прочного корпуса с прилегающей к нему бортовой балластной цистерной.
Энергетическая установка
Энергетическое оборудование ПЛ пр.617 являлось ее главной отличительной чертой. Оно состояло из дизель-электрической установки со схемой, аналогичной применяемой на дизель-электрических ПЛ, и парогазотурбинной установки. Впервые на отечественной ПЛ мощность установки подводного хода достигла 7250 л.с. на один вал. ПГТУ предназначалась для подводного хода на больших скоростях (10-20 узлов), дизель-электрическая - для надводного хода, для хода в перископном положении под дизелями (режим РДП), для хода в подводном положении под электродвигателями с питанием их от аккумуляторной батареи (малые подводные скорости от 2 до 9 узлов) и для зарядки аккумуляторов. Обе установки работали на линию вала,
а) Дизель-электрическая установка
Оба дизеля 84 23/30 и 64 23/30, гребной электродвигатель ПГ-100, генератор ПГ-107 и станции их управления были размещены в четвертом (дизельном) отсеке, электродвигатель экономического хода - в шестом (кормовом) отсеке; аккумуляторная батарея - в аккумуляторной яме в нижней части второго отсека. Для обеспечения режима работы дизелей на перископной глубине было установлено устройство РДП с заваливающейся воздушной и газовой мачтой, представлявшее принципиально новую конструкцию, не применявшуюся на других сериях ПЛ. Одним из преимуществ этой конструкции было отсутствие прохода мачты РДП через прочный корпус, что экономило объем внутри ПЛ. Выбранные размеры и конструктивное выполнение устройства допускали работу на режиме РДП одновременно обоих двигателей на полной мощности, обеспечивая зарядку аккумуляторной батареи и ход со скоростью до 5,8 узла, при этом разрежение внутри ПЛ не превышало 150-200 мм вод.ст., а противодавление в газоотводе 1000-1200 мм вод.ст., в то время как на других сериях ПЛ эти величины составляли соответственно 500-650 мм и 2000-3000 мм вод.ст.
б) Парогазовая турбинная установка
ПГТУ работала по следующей схеме: перекись водорода подавалась в камеру разложения, где она с помощью специального катализатора разлагалась на газообразный кислород (37%) и водяной пар (63%). Из камеры разложения паро-кислород поступал в камеру горения, куда одновременно подавалось специальное легкое углеводородное топливо типа керосина (ТК-8А), удельным весом 0,8, отличающееся повышенной по сравнению с керосином температурой вспышки и малым содержанием примесей, что способствовало его полному сгоранию без коксования. Продукты горения, состоящие на 15% из углекислого газа и на 85% из водяного пара, пройдя через тепловой аккумулятор, служивший для выравнивания тепловой инерции парогаза при изменении режима работы, поступали в турбину с постоянной температурой 550С и переменным в зависимости от нагрузки давлением. Полной нагрузке соответствовало давление около 21 кгс/см при скорости вращения турбины около 9500 об/мин. Отработанный парогаз из турбины поступал в конденсатор для конденсации воды и отделения углекислого газа, который затем отсасывался винтовым компрессором типа «Лисхольм» и выбрасывался через специальное устройство за борт, где растворялся в морской воде.
Запасы ПВК хранились в 32-х эластичных полихлорвиниловых мешках, расположенных в проницаемых выгородках легкого корпуса и подвешенных к корпусу на металлической раме. Под давлением забортной воды ПВК выжималась из мешков и подавалась сначала к перекачивающему насосу, а оттуда - к трехкомпонентному насосу (ПВК - топливо - конденсат). Специальное топливо для ПГТУ хранилось в двух цистернах вне прочного корпуса и под забортным давлением подавалось непосредственно к трехкомпонентному насосу. Третьим компонентом этого насоса была конденсатная вода, которая выделялась в цикле в избытке в связи с разложением ПВК и использовалась для регулирования температуры парогаза; избыток ее выбрасывался за борт вместе с углекислым газом компрессором «Лисхольм».
Количество ПВК, топлива и конденсата, подаваемых в камеру горения для образования рабочего парогаза, регулировалось автоматически в зависимости от заданной нагрузки при помощи четырехкомпонентного регулятора. Четвертым компонентом в регуляторе была забортная вода замещения, которой восстанавливалось уменьшение веса корабля, получавшееся из-за разности веса расходуемых ПВК (удельный вес 1,34) и топлива (удельный вес 0,8) и поступающей на их место забортной воды. Регулированием последнего компонента поддерживалось постоянство плавучести ПЛ при ходе под ПГТУ.
Охлаждение конденсата производилось в расположенном за бортом самопроточном холодильнике, куда конденсат подавался конденсатным насосом. Отсос утечек парогаза из сальников турбины производился при помощи водокольцевого разрежающего насоса, создававшего разрежение величиной 0,98 кгс/см. Мощность турбины передавалась на гребной винт через двухступенчатый редуктор, понижавший частоту вращения до 480 об/мин. Часть мощности турбины отбиралась на работу компрессора, а также на вращение в генераторном режиме главного гребного электродвигателя для обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов. В целях обеспечения безопасности эксплуатации турбинная установка имела следующие защитные устройства:
а) предельная защита по оборотам турбины до 11200 об/мин;
б) предельная защита по температуре свежего пара до 575°С;
в) предельная защита по давлению в конденсаторе до 6 кгс/см;
г) минимальная защита по давлению масла до 2,5 кгс/см.
Первые три защиты действовали через предельный регулятор турбины на трехкомпонентный переключатель в трехкомпонентном насосе и выводили установку из действия, а масляная защита с помощью манометрического реле вводила в действие резервный масляный насос. Парогазовая турбинная установка могла длительно работать на полной нагрузке в подводном положении на глубинах от 30 до 120 метров и кратковременно в течение 5 минут на глубинах до 160 метров. С увеличение глубины погружения мощность турбины, передаваемая на гребной винт, уменьшалась в связи с увеличением расхода мощности на работу винтового компрессора, откачивающего углекислый газ за борт. Пуск установки мог осуществляться в диапазоне глубин погружения от перископной до 80 метров. Пусковой нагрузкой являлась нагрузка по парогазу в 25% от полной. Минимальной эксплуатационной мощностью являлась 30% нагрузка по парогазу, которая обеспечивала плавание ПЛ на глубинах от перископной до 25 метров.
Время непрерывной работы установки до полного использования ПВК в зависимости от нагрузки составляло от 6 до 23 часов. Максимальная мощность установки на глубине 30-40 м составляла 7250 л.с. на фланце турбины при часовом расходе парогаза 37 тонн. На этой же глубине мощность, передаваемая на гребной винт, составляла 6050 л.с. При плавании на глубине 40 метров удельный расход ПВК, отнесенный к мощности на фланце турбины, составлял при 100% нагрузке - 2,1 кг/л.с.час, при 50% - 2,5 кг/л.с.час и при 30% - 3,4 кг/л.с.час; расход топлива при этих же условиях составлял соответственно - 0,23; 0,28 и 0,37 кг/л.с.час. Полученные маневренные характеристики ПГТУ могут быть охарактеризованы следующим образом: время подготовки установки к пуску составляло 2 минуты 10 секунд; форсированный пуск установки из холодного состояния с выходом на полную мощность составлял 9 минут 30 секунд, а при пуске из прогретого состояния - 4 минуты 35 секунд. Время перехода от работы под электродвигателем экономического хода на минимальную эксплуатационную нагрузку под ПГТУ при пуске из холодного или прогретого состояния составляло соответственно около 4 минут и 2 минут 45 секунд. Время перехода (при прогретой машине) с пусковой нагрузки на самую полную было около 2 минут 30 секунд.
Общесудовые системы и устройства
Оборудование, механизмы и общесудовые системы и устройства ПЛ были в большинстве своем идентичны с другими проектами ПЛ (пр.611, 613), проектирование и постройка которых велась в то время в ЦКБ-18 и на ленинградских судостроительных заводах. Из особенностей можно отметить следующее:
а) цистерна быстрого погружения имела гидравлическое управление кингстоном. Клапан вентиляции имел быстродействующий ручной привод;
б) водоотливные средства состояли из двух насосов - главного осушительного типа 6МВх2 и трюмного насоса ТП-20/250;
в) система воздуха высокого давления включала в себя 18 баллонов емкостью по 410 литров и 2 баллона емкостью по 80 литров. Общая емкость баллонов составляла 7,5 м давление - 200 кгс/см. Для пополнения запаса воздуха на лодке были установлены два дизель-компрессора типа ДК-2, производительностью 10 литр/мин. сжатого воздуха давлением 200 кгс/см и один электрокомпрессор типа 1К производительностью 6 литр/мин. сжатого воздуха давлением 200 кгс/см;
г) всплытие ПЛ из позиционного положения в крейсерское обеспечивалось продуванием цистерн главного балласта отработанными газами дизелей за время около 6 минут при одновременной работе главного и вспомогательного дизелей;
д) система гидравлики, предназначенная для приведения в действие гидроприводов вертикального и горизонтального рулей, подъемников перископа, подъемников антенн «ВАН-5» и «Флаг», рамки подводной связи, штыревой антенны дальней связи и подъемника РДП, а также всех гидравлических машинок открывания кингстонов, клапанов вентиляции, передних крышек торпедных аппаратов и шахт подачи воздуха к дизелям и судовой вентиляции, - состояла из трех насосных установок.
е) система общесудовой и батарейной вентиляции обслуживалась двумя вентиляторами -вдувным и вытяжным - производительностью по 4000 м/час при напоре 350 мм вод.ст. Прием свежего воздуха осуществлялся через шахту подачи воздуха к дизелям, а выброс воздуха - через шахту вытяжной вентиляции;
ж) установленная вначале система стабилизатора глубины «Спрут» ввиду неудовлетворительной ее работы была снята до подписания приемного акта;
з) на лодке были установлены два подводных гальюна и один надводный в ограждении рубки.
Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 617
Водоизмещение нормальное, м 950
Длина наибольшая, м 62,2
Ширина наибольшая, м 6,08
Осадка средняя, м 5,08
Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 28
Глубина погружения предельная, м 200
Глубина погружения рабочая, м 170
Начальная метацентрическая высота в надводном положении, м 0,46
Начальная метацентрическая высота в подводном положении, м 0,37
Команда, чел. 51
Автономность, сут. 45
Наибольшая надводная скорость при нормальном запасе топлива, уз. 11,0
Дальность плавания экономической надводной скоростью 8,5 узла под двигателем 84 23/30, мили (с учетом расхода на вспомогательные нужды) 8500
Наибольшая подводная скорость лод ПГТУ, уз. 20,0
Дальность плавания ею, мили 120
Дальность плавания подводной скоростью 14,2 узла под ПГТУ, мили 198
Полная подводная скорость под гребными электродвигателями, мили 9,3
Дальность плавания экономической подводной скоростью 2,3 узла, мили 132
Энергетическая установка
Парогазовая турбинная установка мощностью 7250 л.с., шт. 1
Главный дизель 84 23/30 мощностью 600л.с. при 1000 об/мин., шт. 1
Дизель-генератор (дизель 64 23,30 и генератор ПГ-107), мощностью 450 л.с. при 1000 об/мин., шт. 1
Гребной электродвигатель ПГ-100 мощностью 540 л.с. при 735 об/мин., шт. 1
Электродвигатель экономического хода ПГ-105, мощностью 140 л.с. при 140 об/мин., шт. 1
Аккумуляторная батарея типа 26СУ из 112 элементов, число групп 1
Вооружение
Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 6
Запасные торпеды, шт. 6
Общее количество торпед, шт. 12
Глубина стрельбы, м до 30
Средства навигации, наблюдения и связи
Гирокомпас "Курс-3", компл. 1
Лаг ГОМ-III (упрощенный), компл. 1
Эхолот НЭЛ-4УГ, компл. 1
Радиопеленгатор РПН-47-03, компл. 1
Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл. 1
Ответчик РЯС опознавания "Факел-МО-1", компл. 1
Гидролокационная станция "Тамир-5ЛС", компл. 1
Шумопеленгаторная станция ""Марс-24 КИГ, компл. 1
Запасы
Топливо дизельное, т 88,5
Маловодная перекись водорода концентрации 80%, т 103,4
Топливо для ПГТУ, т 13,9
Вооружение
Лодка была вооружена шестью носовыми торпедными аппаратами калибра 533 мм с боезапасом в 12 торпед. От установки на лодке артиллерийского вооружения по аналогии с другими проектами того времени отказались с целью минимизации сопротивления при движении подводным ходом.
Радиоэлектронное оборудование лодки, её средства навигации, наблюдения и связи были аналогичным типовому оборудованию серийных ДПЛ проекта 611 :
- радиолокационная станция «Флаг»,
- гидролокационная станция «Тамир-5 ЛС»,
- шумопеленгаторная станция «Марс - 24 КИГ»,
- радиоприёмники и передатчики различных диапазонов,
- стандартный перископ и перископ с неподвижным окуляром для наблюдения за горизонтом.
Сравнительная оценка и значение проекта
В акте приёмки корабля были отмечены высокая скорость корабля и большая дальность плавания полным ходом. При ходовых испытаниях подводная долговременная скорость лодки достигла 20 узлов, что сделало лодку самой быстроходной лодкой в СССР . Однако при больших скоростях возникал сильный шум, демаскирующий лодку и препятствующий работе штатных гидроакустических средств. Решение впервые появившегося противоречия между скоростью и скрытностью было найдено гораздо позднее, при создании атомоходов второго и третьего поколений, а окончательно эта проблема не решена до сих пор.
Доктор технических наук, вице-адмирал В. Н. Буров писал:
Другие проекты с ПГТУ
Параллельно с разработкой проекта 617 велись работы по более совершенным проектам лодок с ПГТУ: 617М, 635, 643, 647. Из них только проект 643 был доведён до конца, и даже получил хорошую реакцию от ВМФ, однако в производство проект не был отдан, в связи с началом активного строительства атомарин первого поколения проекта 627 .
Эксплуатация
После входа С-99 в состав флота, она, тем не менее, осталась опытовой лодкой и была включена в состав Отдельной бригады учебных и ремонтирующихся ПЛ, базирующейся в городе Ломоносове . В период с по 1959 годы С-99 совершила 98 выходов в море, пройдя более 6 000 миль в надводном положении и около 800 миль под водой, в том числе 315 миль на тяге ПГТУ. 17 мая 1959 года лодка вышла на полигон вблизи Лиепаи для учебно-тренировочных запусков ПГТУ. 19 мая 1959 года были проведены успешные запуски ПГТУ на глубинах 40 и 60 м. При запуске ПГТУ на глубине 80 м произошёл мощный взрыв, лодка начала погружаться с дифферентом на корму . Командир, капитан 3 ранга В. П. Рябов, отдал приказ об экстренной продувке цистерн главного балласта. Погрузившись к тому времени до глубины 115 м, лодка начала всплытие. Во время аварии большой вклад в спасение корабля внёс командир БЧ-5 В. П. Карпов. В результате взрыва в корпусе лодки образовалась пробоина диаметром около 80 мм, С-99 без происшествий вернулась на базу. После расследования причиной аварии было признано взрывное разложение перекиси водорода, инициированное загрязнением внешнего клапана погрузочного трубопровода окалиной и примесями. При анализе аварии подтвердились заложенные при проектировании конструкционные принципы плавучести. По оценкам специалистов подводную лодку немецкого проекта XXVI, который являлся прототипом С-99 , при аналогичной аварии ждала бы неминуемая гибель.
СССР(по КВЛ)
(по КВЛ)
минное вооружение
Вооружение
Лодка была вооружена шестью носовыми торпедными аппаратами калибра 533 мм с боезапасом в 12 торпед. От установки на лодке артиллерийского вооружения по аналогии с другими проектами того времени отказались с целью минимизации сопротивления при движении подводным ходом.
Радиоэлектронное оборудование лодки, её средства навигации, наблюдения и связи были аналогичным типовому оборудованию серийных ДПЛ проекта 611 :
- радиолокационная станция «Флаг»,
- гидролокационная станция «Тамир-5 ЛС»,
- шумопеленгаторная станция «Марс - 24 КИГ»,
- радиоприёмники и передатчики различных диапазонов,
- стандартный перископ и перископ с неподвижным окуляром для наблюдения за горизонтом.
Сравнительная оценка и значение проекта
В акте приёмки корабля были отмечены высокая скорость корабля и большая дальность плавания полным ходом. При ходовых испытаниях подводная долговременная скорость лодки достигла 20 узлов, что сделало лодку самой быстроходной в СССР . Однако при больших скоростях возникал сильный шум, демаскирующий лодку и препятствующий работе штатных гидроакустических средств. Решение впервые появившегося противоречия между скоростью и скрытностью было найдено гораздо позднее, при создании атомоходов второго и третьего поколений, а окончательно эта проблема не решена до сих пор.
Доктор технических наук, вице-адмирал В. Н. Буров писал:
Другие проекты с ПГТУ
Параллельно с разработкой проекта 617 велись работы по более совершенным проектам лодок с ПГТУ: 617М, 635, 643, 647. Из них только проект 643 был доведён до конца, и даже получил хорошую реакцию от ВМФ, однако в производство проект не был отдан, в связи с началом активного строительства АПЛ первого поколения проекта 627 .
| Проект | Описание |
|---|---|
| проект был признан нереализуемым, работы были прекращены | |
| проект был одобрен ВМФ, в строительство не пошёл из-за начала эры атомоходов | |
| проект не был завершён |
Эксплуатация
После входа С-99 в состав флота, она, тем не менее, осталась опытовой лодкой и была включена в состав Отдельной бригады учебных и ремонтирующихся ПЛ, базирующейся в Ломоносове . В период с по 1959 годы С-99 совершила 98 выходов в море, пройдя более 6 000 миль в надводном положении и около 800 миль под водой, в том числе 315 миль на тяге ПГТУ. 17 мая 1959 года лодка вышла на полигон вблизи Лиепаи для учебно-тренировочных запусков ПГТУ. 19 мая 1959 года были проведены успешные запуски ПГТУ на глубинах 40 и 60 м. При запуске ПГТУ на глубине 80 м произошёл мощный взрыв, лодка начала погружаться с
Опытная подводная лодка «С-99» проекта 617 — единственная советская субмарина, на которой классическая дизель-электрическая схема была дополнена парогазотурбинной установкой для подводного хода.
После того, как закончилась Великая Отечественная война, все немецкие наработки по созданию подводных лодок с парогазотурбинными установками (ПГТУ) были разделены между странами-союзниками. Советский Союз получил большое количество материалов из конструкторского бюро «Глюкауф», которое разрабатывало подводные лодки.
В 1946 году в ЦКБ-18 была выполнена проработка проекта 616, основанного на немецком проекте серии XXVI. Скорость хода (19 узлов) и запас плавучести (10%) были признаны недостаточными, однако в целом проект оценивался специалистами очень высоко. В 1947 году было принято решение о создании на территории Германии особого конструкторского бюро с целью восстановления проекта ПГТУ системы Гельмута Вальтера. Одновременно в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ «Рубин») началась разработка проекта 617 с ПГТУ, собранной из трофейных механизмов. Недостающие части планировалось создать силами советской промышленности. Для глубокой разработки проекта было создано специальное КБ СКБ-143 (ныне ЦКБ «Малахит») под руководством А.А.Антипина. Экспериментальные исследования проходили в специально переоборудованных цехах завода № 196 «Судомех». В одном из приказов министра судостроительной промышленности в марте 1949 года говорилось: «Совет Министров СССР признал необходимым и считает важнейшей задачей Министерства судостроительной промышленности и Министерства Вооруженных Сил создание скоростных ПЛ на основе использования новых энергетических установок.»
В 1949 году коллективом СКБ-143 были разработаны эскизный и технический проекты подлодки проекта 617, а в 1950 году — рабочие чертежи. Одновременно с проектированием ПЛ велись большие работы по созданию, монтажу, наладке стенда для отработки ЭУ на корабле. Особое внимание уделялось условиям и средствам, связанным с безопасностью использования и хранения окислителя топлива — маловодной перекиси водорода, условно названной «продуктом 030».
По результатам проектирования сформировался двухкорпусный корабль водоизмещением около 1000 тонн. В межбортном пространстве были расположены восемь цистерн главного балласта, топливные цистерны и проницаемые выгородки с запасом перекиси водорода.
Энергетическое оборудование включало в себя дизель-электрическую установку по схеме, типичной для дизельных ПЛ, и ПГТУ, работающую на одну линию гребного вала. Впервые на отечественной ПЛ мощность установки подводной лодки достигала 7250 л. с. на один вал. ПГТУ предназначалась для обеспечения подводного хода с большими скоростями (10−20 узлов), а ДЭУ — для ходовых режимов.
По разработанной Бюро проектной документации началось строительство подводной лодки на заводе № 196 (Ново-Адмиралтейский завод, ныне «Адмиралтейские верфи»). Закладка состоялась 5 февраля 1951-го, спуск на воду — 5 февраля 1952-го, с 16 июня 1951 года начались швартовные, а затем и ходовые испытания.
В соответствии с приказом МСП № 00133 от 18 февраля 1953 года, в связи с необходимостью организации работ по созданию первой отечественной атомной подводной лодки, все работы по проекту 617, а также научные исследования, связанные с этим проектом, вместе со стендом были переданы в ЦКБ-18 . Занимавшиеся данным проектом специалисты были также переведены в ЦКБ-18 , после чего все дальнейшие работы по обеспечению ходовых и государственных испытаний, а также опытной эксплуатации ПЛ проекта 617 выполнялись там же.
После завершения ходовых испытаний 21 апреля 1955 года лодка была предъявлена к государственным испытаниям, которые закончились 20 марта 1956 года, и в этот же день она была передана в опытную эксплуатацию в составе ВМФ. В приемном акте Государственной комиссии отмечено: «По широкому диапазону больших подводных скоростей и дальностям хода с этими скоростями подводная лодка не имеет себе равных в составе отечественного флота, что значительно расширяет тактические возможности боевого использования подводных лодок такого типа».
Создание скоростной подводной лодки проекта 617 с паротурбинной установкой, работающей в подводном положении с использованием перекиси водорода, позволило по-новому взглянуть на проблемы длительного подводного плавания и оказало определенное влияние на все последующие работы в стране по созданию .
Конструкция:
Корпус лодки создавался максимально обтекаемым для улучшения ходовых качеств. Обводы кормовой части спроектированы аналогично немецкому проекту XXVI, количество выступающих частей было минимизировано. Лодка имела двухкорпусную конструкцию, запас плавучести составлял 28%. С учетом разделения прочного корпуса на 6 отсеков была обеспечена плавучесть лодки при затоплении любого отсека прочного корпуса. От немецкого проекта были позаимствованы: устройство шноркеля, система продувки цистерн главного балласта в позиционном положении выхлопными газами дизеля, развитая система гидравлического оборудования вместо пневматики, были установлены дизель-компрессоры для пополнения запасов воздуха высокого давления.
Силовая установка:
Принцип работы парогазотурбинной установки был основан на цикле турбины Г. Вальтера: высококонцентрированный пероксид водорода разлагался на воду и кислород. Кислород поступал в камеру сгорания, затем туда впрыскивались специальное топливо и пресная вода. Образовавшаяся парогазовая смесь под высокими давлением и температурой вращала турбину. В завершение цикла продукты сгорания охлаждались, ненужную углекислоту удаляли за борт, а вода направлялась на очередной рабочий цикл.
Вооружение:
6 носовых торпедных аппаратов и 12 торпед 533 мм.
Тактико-технические характеристики:
- Водоизмещение нормальное — 950 т,
- Глубина погружения — 200 м,
- Скорость подводная под ПГТУ — 20 уз.,
- Скорость подводная под ГЭД — 9,5 уз.,
- Автономность — 45 суток,
- Дальность плавания (подводная) полной скоростью под ПГТУ — 120 миль, скоростью 14,2 уз под ПГТУ — 198 миль, под РДП со скоростью 5−8 уз — 8000 миль.