В Комсомольске-на-Амуре . По модификациям 723-бис (тип «Надым») и 723-у (тип «Северный») было построено ещё 4 парома, эксплуатировавшихся на Керченской паромной переправе в Керчи .

Разработкой проекта 723 занималось ЦКБ-51 (в настоящее время - ОАО КБ «Вымпел» , Нижний Новгород), главный конструктор - А. С. Рачков. Паромы проекта 723 строились на Заводе № 199 (ныне - Амурский судостроительный завод , Комсомольск-на-Амуре), проектов 723-бис и 723-у - на Заводе № 402 (в настоящее время - ОАО «ПО „Севмаш“» , Северодвинск).

Габаритная длина парома составляла 90 метров, ширина - 18 метров, осадка при полной загрузке - 3 метра, полное водоизмещение - около 3400 тонн. Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового пояса усиливался 16 мм металла и специальными подкреплениями . Судно могло самостоятельно ходить во льдах толщиной до 20 см .

Паром вмещал 32 двухосных грузовых вагона или 16 четырёхосных. Для обеспечения загрузки и выгрузки вагонов в местностях, где наблюдается значительный перепад уровней воды, каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъёмником, установленным в носовой части судна. Подъёмник поднимал вагоны весом до 90 тонн на высоту до 5 метров. Позже была создана модификация 723-у, которая отличалась удлинённой платформой вагоноподъёмника, позволявшей принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов.

Предварительные работы по проекту моста через реку Амур велись с 1939 года , однако, начавшаяся Вторая мировая война вынудила отказаться от строительства моста и заменить его более дешёвой альтернативой - паромной переправой.

Первые два парома проекта 723 - «Волга» (до 1952 года - «Паром № 1») и «Дон» (до 1952 года - «Паром № 2») - были построены в 1945 году на Амурском судостроительном заводе, и 31 июля того же года переправа через Амур была открыта. Протяжённость переправы составила 7 км. В зимнее время поезда пересекали Амур по проложенным через замёрзшую реку рельсам. В 1951 году к работе на переправе подключились ещё два парома - «Амур» и «Комсомольск» .

Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре просуществовала 30 лет. 26 сентября 1975 года состоялось торжественное открытие моста через реку Амур . Паром «Комсомольск» протяжным гудком приветствовал первый прошедший по мосту поезд, а также последний рейс на переправе.

После закрытия переправы два парома были проданы Китаю , оставшиеся два - порезаны на металл .

Вторую пару судов - «Северный» и «Чулым» - заложили 25 мая 1951 года, эти два парома строились по проекту 723-у. «Надым» и «Заполярный» вошли в состав советского флота 31 июля 1951 года, «Северный» и «Чулым» - 31 июля 1952-го .

Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» - в Салехард . «Северный» и «Чулым» отправиться на Трансполярную магистраль не успели - работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченском проливе , при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» - в «Южный».

Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъёмники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъёмники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми так и пассажирскими вагонами. Также, паромы занимались перевозкой автомобилей - на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов - заполнив всю палубу автотранспортом.

За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы , а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки .

Железнодорожное сообщение на Керченской паромной переправе возобновилось лишь в 2004 году с приходом новых железнодорожных паромов.

Любой архитектурно-строительный проект состоит из трех частей: архитектурной, конструкторской и инженерной. Это документ, без которого застройщик не получит разрешение на начало строительства.

Основной частью проекта являются архитектурный и конструкторский разделы. Если заказчик точно уверен, что в строительной бригаде найдутся толковые специалисты по инженерным сетям, то от разработки этой части проекта в специализированной фирме можно отказаться. Но необходимо понимать, что архитектор, конструктор и инженер работают над проектом сообща и такие моменты, как, например, штробы и проемы в стенах для прокладки труб и проводов, предусматриваются ими заранее.

Инженерная часть проекта делится на несколько частей

• Водоснабжение и канализация (ВК)

1. схема водоснабжения
2. схема канализации
3. общий вид системы.

Прежде, чем приступать к проектированию, необходимо определиться, какая будет коммуникация - индивидуальная или подключенная к централизованной системе.

Индивидуальное водоснабжение дает полную независимость от внешних условий. Но необходимо помнить, что понадобятся собственные источники воды, а бурение скважины обойдется в приличную сумму.

Подключение к централизованной системе потребует разработки проекта в соответствии с техническими условиями существующей сети и получение разрешения на врезку.

При подключении канализации к централизованной системе, порядок работы такой же, как и при подключении водоснабжения: оформление запроса в соответствующие службы, разработка проекта, получение разрешения на врезку в систему. Если вы решили организовать индивидуальную канализационную систему, то время от времени вам придется приглашать ассенизаторскую службу.

• Отопление и вентиляция (ОВ)

1. схема отопления: расчет необходимой мощности оборудования, схемы распределения теплотрасс, расположение труб и радиаторов
2. схема вентиляции: привязка к силовому электрооборудованию, вентиляционные коммуникации и шахты, узлы проходов и, если необходимо, места размещения печей и каминов
3. обвязка котла (если необходимо)
4. общие указания и рекомендации по разделу.

Если система вентиляции это всегда индивидуальное проектирование, то отопление может быть как индивидуальным (печное, воздушное, водяное, электрическое), так и с подключением к централизованным сетям.

• Электроснабжение (ЭТР)

1. разводка освещения
2. разводка силовых сетей
3. схема ВРУ
4. система по заземлению
5. детальное описание и характеристики всех элементов системы.

Электрические системы можно разделить на обязательные и дополнительные. К обязательным относятся внутреннее и наружное освещение, системы вентиляции, кондиционирования и электроотопления. К дополнительным можно отнести такие системы, как "Теплый пол" или автоматизированное управление воротами.

ВАЖНО

• В каждой из частей инженерного раздела проекта должны содержаться общее и технические описания, спецификации материалов и необходимого оборудования.
• Чертежи элементов всех систем и поэтажной электрической разводки выполняются в масштабе 1:100.

Цена: от 100 руб. за м²

Пакет "Инженерные сети"

Пакет "Инженерные сети"

Проект инженерных сетей позволит грамотно проложить коммуникации и сделать дом по-настоящему комфортным и современным.

• Цена : от 100 руб. за м²

Внесение изменений в проект

Зачастую перед заказчиком встает вопрос: выбрать типовой проект дома и сэкономить, потеряв при этом на оригинальности будущего жилья, или заказать индивидуальный проект, но за большие деньги.

Наша компания предлагает компромиссный вариант. Вы заказываете типовой проект, а мы вносим в него изменения, максимально учитывая все ваши пожелания. Конечно, это предполагает дополнительные расходы, но, в любом случае, такое проект обойдется намного дешевле, чем работа под конкретный заказ. А уж о том, чтобы ваш дом выглядел оригинально, мы позаботимся.

В проект дома можно внести такие изменения:

перенести стенные перегородки. Но только в том случае, если они не являются несущими. Такая операция позволит изменить размер и назначение комнат

перенос оконных и дверных проемов позволит изменить освещенность комнат и организовать удобный доступ в нужные вам помещения

изменение типа перекрытий и стен позволит вам в полной мере реализовать собственные представления об экономном и рациональном жилье

изменить высоту потолков. Хотя все наши дома спроектированы с оптимальной высотой помещений 2,8 м, некоторые заказчики считают, что высокие потолки - это дополнительный уют и комфорт

переоборудование мансарды под жилое помещение даст вам возможность расширить собственное жизненное пространство

изменять угол наклона кровли и навесов стоит с учетом климатических условий конкретного региона

изменять тип фундамента необходимо, учитывая инженерно-геологических параметры грунта. Также существует возможность добавить или изменить подвал или цокольный этаж

добавить, убрать, изменить гараж или террасу, вы можете, сообразуясь со своими представлениями о функциональности жилья

изменение конструктивного состава, строительных и отделочных материалов позволит вам экономно распорядиться собственными финансовыми средствами

проект в зеркальном отображении позволит органично вписать дом в окружающий ландшафт.

Внесенные изменения не должны влиять на безопасность дома.

Слишком большое количество изменений, как правило, не улучшают проект. Если в каталоги вы не смогли выбрать подходящий дом, то, может быть, стоит заказать у архитектора жилье по индивидуальному проекту.

Цена: от 2000 руб.

Внесение изменений в проект

Внесение изменений в проект

Дом, построенный по типовому проекту, может выглядеть оригинально

• Цена : от 2 000 руб.

BIMx модель

Мы идем в ногу со временем и уже сегодня предлагаем вам возможность получить вместе с проектной документацией BIMx модель - основанной на технологии, обеспечивающей одновременную навигацию по 2D-документации и 3D-моделям зданий.

Теперь вы сможете «покрутить, походить внутри, увидеть ваш будущий Дом со всех сторон» Посмотреть все размеры и высоты, спецификации проемов и тд. Вы получите файл, который будет вашим надежным, удобным помощником для контроля строительства.

*Файл вы получаете в электронном виде и используете с помощью приложения BIMX на мобильных устройствах Apple и Android

Приложение BIMX доступно бесплатно в Play Market, App store

Демонстрация BiMx

BIMx модель

BIMx модель

BIMx модель - интерактивный просмотр трехмерной модели вашего дома. Теперь вы сможете «покрутить, походить внутри, увидеть ваш будущий Дом со всех сторон»

• Цена 10 500 руб.

Пакет "Адаптация фундамента"

Когда разрабатывается типовой проект дома, то за основу берутся некие усредненные параметры почвы. Но, не располагая точными данными геологической экспертизы, сложно учесть все нюансы при проектировании. Поэтому, зачастую инженерно-геологические характеристики реального участка существенно отличаются от изначально заложенных в проекте. А это значит, что фундамент - основу всего дома - необходимо будет доработать для того, чтобы он получился крепким и надежным.

Чтобы полностью исключить все проблемы при закладке фундамента, специалистами нашей компании разработан пакет "Адаптация фундамента". При реализации пакета учитываются не только технические характеристики, но и пожелания заказчика.

Такой пакет включает в себя:

• выбор типа фундамента
• расчет технических параметров:

Глубина закладки подошвы фундамента
- несущая способность
- показатели напряжения почвы под основанием фундамента
- площадь сечения рабочей арматуры, проч.

• подробные чертежи нулевого цикла
• ведомость затрат стройматериалов.

Адаптация фундамента дает полную гарантию его прочности, а значит и надежности всего здания. Вы гарантированно избавляетесь от таких проблем, как усадка и трещины во время эксплуатации уже готового дома. Причем, зачастую адаптированный фундамент оказывается дешевле, чем вариант, первоначально заложенный в проекте. А это поможет сэкономить материалы и финансовые средства.

Цена: 14 000 руб.

Пакет "Адаптация фундамента"

Пакет "Адаптация фундамента"

Тщательно подготовленный проект фундамента - крепкий и надежный дом

• Цена 14 000 руб.

Индивидуальное проектирование

Если вы решили строить дом, значит, у вас есть собственное представление о том, каким должно быть жилище вашей мечты. И если ни один из типовых проектов вам не подходит, есть смысл подумать об индивидуальном проекте. К тому же, в нем будут максимально учтены все ваши пожелания: уровень комфорта, состав семьи, даже вид из окна. Понятно, что такой проект обойдется недешево. Но вы точно будете знать, что другого такого не существует.
Иногда, правда, приходится прибегать к индивидуальному проектированию вынужденно. Например, достался застройщику участок земли нестандартной конфигурации, и ни один типовой проект в него просто не вписывается. А бывает и так, что количество изменений, внесенных заказчиком, такое, что проще и дешевле спроектировать дом с чистого листа.

Этапы работы над индивидуальным проектом:

• разработка технического задания на проектирование дома
• договор на проектные работы
• подготовка эскизного проекта: привязка здания к местности, внешний и внутренний вид, планировки, разрезы
• детальная проработка разделов проекта.

Кроме того, можно также заказать:

• проекты дополнительных сооружений - гаража, мастерской, бани и т. д.
• визуализацию проекта в 3D формате.

В конечном итоге, заказчик получает пакет проектной документации, состоящий из архитектурного и конструктивного разделов.

В проекте представлены:

• Генеральный план дома с привязкой его к границам участка.
• Поэтажные планы, в которых указаны толщина стен, перемычек и перегородок, площади помещений, спецификация окон и дверных проемов.
• Планы фасады с указанием отделочных материалов и цветовыми решениями.
• Разрезы здания и основных узлов.
• Чертежи и разрезы фундамента, ведомость расхода материалов.
• Расчет перекрытия, стропильной системы кровли, узлы утепления и гидроизоляции кровли.

Определиться со стилем будущего дома можно в каталоге "Индивидуальное проектирование ".

Цена: от 450 руб. / м²

Индивидуальное проектирование

Индивидуальное проектирование

Реализуйте свою индивидуальность!

• Цена : от 450 руб. / м²

Пакет "Тендерное предложение"

Для любого застройщика вопрос из веселого детского стишка "что нам стоит дом построить…?" далеко не праздный. Тем более что стоимость возведения дома зависит от множества факторов. Поэтому, не стоит прикидывать расходы "на глазок". Не обладая полной информацией, посчитать все до мелочей не получится и, в конечном итоге, себе же дороже обойдется. И, кроме того, тщательный просчет стоимости материалов и работ влияет не только на ваши финансы, но и на сроки постройки дома.

Предельно точно рассчитать затраты на строительство вы сможете воспользовавшись услугой "Тендерное предложение", разработанной нашими специалистами. По сути, это документ, в котором приводится полный список всех стройматериалов и работ с указанием их объемов.

Наличие тендерного предложения позволяет:

• получить реальную картину затрат на предстоящее строительство
• привлечь строительную фирму, которая способна предложить самые выгодные условия выполнения работ
• не только понимать суть строительного процесса, но и со знанием дела контролировать расход стройматериалов, самостоятельно корректируя цены по каждому пункту
• грамотно контролировать действия подрядчиков на всех этапах строительства

тендерное предложение, подкрепленное информацией о стоимости материалов и строительных работ - серьезный аргумент для получения в банке кредитных средств.

Пакет "Тендерное предложение"

Тендерное предложение:

Закажите подробную смету. Стройте с выгодой для себя!

• Цена 10 500 руб.

Пакет "Антилед"

Сугробы и лед в зимнее время на крыше вашего дома доставляют массу неприятностей. Можно, конечно, забраться на крышу и помахать лопатой на морозе 2-3 часа - делов-то. Но уже давно придуманы и широко применяются эффективные системы снеготаяния и антиобледенения. Их основа - нагревательные кабели. Система организована по тому же принципу, что и "теплый пол". Только более мощная и шаг укладки кабеля меньше.

Пакет "Антилед" разрабатывается с учетом особенностей энергоснабжения дома:

для крыши и водостоков: снеготаяние в желобах, на краю кровли с целью предотвращения образования сосулек и наледь в трубах

для входной группы: подогрев ступеней, дорожек и открытых площадок

для подъезда к гаражу: подогрев подъездных путей

кроме того, иногда система "Антилед" используется для подогрева грунта в теплицах, и для ландшафтного обогрева клумб, газонов и лужаек, а также для обогрев спортивных сооружений.

В процессе проектирования рассчитывается минимальный расход электроэнергии и обеспечивается противопожарная безопасность. При создании системы «Антилед» рекомендуется использовать только сертифицированные самонагревающиеся элементы, не поддерживающие горение. Кроме того, система оснащается устройством отключения при перегреве или дифференциальным автоматом для автоматического отключения системы при обнаружении энергопотерь. Если система получается слишком большая, ее разбивают на более мелкие участки. Так проще управлять ее работой.

Важно:

для многоскатной крыши систему "Антилед" специалисты нашей компании спроектируют по индивидуальному заказу.

Цена: 4500 руб.

Пакет "Антилед"

Пакет "Антилед"

Ваш комфорт и безопасность в зимнее время

• Цена 3 100 руб.

Пакет "Молниезащита"

Зачастую застройщики не придают большого значения защите собственных домов от молнии: кто-то экономит, кто-то считает, кто-то надеется на "авось". Но года через 3-4 после постройки дома, многие вспоминают о защите от молнии. Толи у соседа в грозу погорела вся бытовая техника, толи на глаза попалась статистика о том, сколько за год случается пожаров из-за молний.

Предлагаем решить вопрос сразу: предусмотреть защиту уже на стадии проектирования дома. Об этом стоит задуматься хотя бы из чисто эстетических соображений - не нужно будет лишний раз долбить стены дома и тянуть токоотвод по фасаду, нарушая продуманный внешний вид здания.

Защита дома от молнии - это система устройств, расположенных как вне дома, так и внутри помещений. Внешняя молниезащита предупреждает попадание молнии в дом, внутренняя - обеспечивает защиту электросети от резких скачков напряжения. А специальные устройства защищают электротехнику от резких изменений электромагнитного поля в радиусе удара молнии.

В пакет "Молниезащита" входят

• план-схема расположения молниеприемников, принимающих на себя прямые удары молний
• схема-разрез токоотвода, отводящего ток от молниеприемника к заземлению
• схема контура заземления, которое распределяет энергию молнии в почве, обеспечивая полную безопасность
• усредненные расчеты сопротивления
• подробный перечень необходимых материалов
• рекомендации по реализации проекта.

Пакет "Молниезащита" от компании Dom4M гарантирует вам безопасноть дома даже в самую сильную грозу.

Пакет "Молниезащита"

Пакет "Молниезащита"

Защита от молнии: подумайте о безопасности заранее

• Цена 3 100 руб.

Пакет "Центральный пылесос"

«Центральный пылесос» представляет собой разновидность системы аспирации (удаление мелких частиц посредством засасывания их воздушным потоком).

Система состоит из:

• пылесос (устанавливается в техническом помещении);
• система воздуховодов , по которым движется пыле-воздушная масса (чаще осуществляется скрытый монтаж в подготовке пола либо в пространстве за подшивным потолком);
• пневморозетки и пневмосовки (к первым подключается гибкий шланг с телескопической штангой и насадкой, как в обычном пылесосе, вторые предназначены для экспресс-уборки, как правило, на кухне).

Плюсы:

• удаляемый запыленный воздух не попадает обратно в помещение , а «выбрасывается» после агрегата на улицу;
• Отсутствие шума в убираемых помещениях.
• Удобство уборки без «перетягивания» пылесоса из помещения в помещение, без использования удлинителей.
• Скрытый монтаж системы, в комнате нет ничего кроме пневморозетки.

Цена проекта: от 3100 руб.

Пакет "Центральный пылесос"

Пакет "Центральный пылесос"

"Неотъемлемая часть современного дома - комфорт, чистота и свежий воздух"

• Цена проекта: от 3 100 руб.

Пакет "Комфортный дом"

Толковые словари утверждают, что комфорт - это совокупность бытовых удобств, без которых немыслима жизнь
современного человека в современном доме. Большинство таких удобств закладываются еще на стадии проектирования. Но мы готовы расширить их список и помочь клиентам сделать собственное жилье максимально комфортным.

Поэтому наша компания Dom4m разработала для вас пакет "Комфортный дом", который позволит сделать жилище более прохладным в жаркий летний день, а в зимние холода - уютным и теплым.

В пакет "Комфортный дом" входят

• Проект "теплого пола". Это современная технология обогрева дома. Ее можно использовать, подключившись и к местной, и к централизованной системе отопления. Кроме того, полы с подогревом могут быть как основным, так и дополнительным источником тепла в помещении. Главное достоинство системы в том, что она создает равномерный тепловой режим, не сушит воздух и при этом органично вписывается в любой интерьер.
• Проект системы вентиляции с рекуперацией. В отличие от традиционных систем, вентиляция с рекуперацией дает возможность сэкономить значительные средства при эксплуатации. Суть системы состоит в том, что отработанный воздух, проходя через рекуператор, отдает свое тепло, холодному потоку, заходящему с улицы. Все гениальное просто. Такая система позволяет в разы снизить затраты на отопление. Экономия доходит до 80%. А, кроме того, снижается нагрузка на сети. В летнее время с помощью системы вентиляции с рекуперацией можно охлаждать теплый воздух с улицы. А здесь вы уже получаете экономию от уменьшения потребления энергии при кондиционировании дома.
• Проект системы кондиционирования. Такой проект предлагает вам на выбор канальный кондиционер с распределением воздушных потоков по помещениям или мульти-сплит систему, позволяющую к внешнему блоку подключить сразу несколько внутренних.



Проект 723 (железнодорожные паромы)

«Проекты 723, 723-бис, 723-у»
Флаг	СССР
Класс и тип судна	Железнодорожный паром
Изготовитель	Проект 723: Амурский судостроительный завод Разработкой проекта 723 занималось ЦКБ-51 (в настоящее время - ОАО КБ «Вымпел», Нижний Новгород), главный конструктор - А. С. Рачков. Паромы проекта 723 строились на Амурском судостроительном заводе (Комсомольск-на-Амуре), проектов 723-бис и 723-у - на Заводе № 402 (в настоящее время - ОАО «ПО „Севмаш“» , Северодвинск). Габаритная длина парома составляла 90 метров, ширина - 18 метров, осадка при полной загрузке - 3 метра, полное водоизмещение - около 3400 тонн. Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового пояса усиливался 16 мм металла и специальными подкреплениями . Судно могло самостоятельно ходить во льдах толщиной до 20 см . Паром вмещал 32 двухосных грузовых вагона или 16 четырёхосных. Для обеспечения загрузки и выгрузки вагонов в местностях, где наблюдается значительный перепад уровней воды, каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъёмником, установленным в носовой части судна. Подъёмник поднимал вагоны весом до 90 тонн на высоту до 5 метров. Позже была создана модификация 723-у, которая отличалась удлиннённой платформой вагоноподъёмника, позволявшей принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов. Эксплуатация Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре Предварительные работы по проекту моста через реку Амур велись с 1939 года , однако, начавшаяся Вторая мировая война вынудила отказаться от строительства моста и заменить его более дешёвой альтернативой - паромной переправой. Первые два парома проекта 723 - «Волга» и «Дон» - были построены в 1945 году на Амурском судостроительном заводе, и 31 июля того же года переправа через Амур была открыта. Протяжённость переправы составила 7 км. В зимнее время поезда пересекали Амур по проложенным через замёрзшую реку рельсам. В 1951 году к работе на переправе подключились ещё два парома - «Амур» и «Комсомольск» . Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре просуществовала 30 лет. 26 сентября 1975 года состоялось торжественное открытие моста через реку Амур. Паром «Комсомольск» протяжным гудком приветствовал первый прошедший по мосту поезд, а также последний рейс на переправе. После закрытия переправы два парома были проданы Китаю , оставшиеся два - порезаны на металл . Керченская паромная переправа Керченская паромная переправа в годы СССР. На фото: железнодорожные паромы «Восточный» (слева) и «Заполярный» (справа), катер «Радуга-48» Вторую пару судов - «Северный» и «Чулым» - заложили 25 мая 1951 года, эти два парома строились по проекту 723-у. «Надым» и «Заполярный» вошли в состав советского флота 31 июля 1951 года, «Северный» и «Чулым» - 31 июля 1952-го . Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» - в Салехард . «Северный» и «Чулым» отправиться на Трансполярную магистраль не успели - работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченском проливе , при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» - в «Южный». Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъёмники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъёмники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми так и пассажирскими вагонами. Также, паромы занимались перевозкой автомобилей - на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов - заполнив всю палубу автотранспортом. За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы , а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки . На Керченской переправе паромы прослужили почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» - в 1987 году . В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу - старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. «Южный» и «Заполярный» списали в и 1991 годах соответственно . Последний оставшийся железнодорожный паром - «Северный» - до 1996 года занимался перевозкой товарных составов, затем несколько лет простоял в порту «Крым» , после чего его также отправили на слом . Железнодорожное сообщение на Керченской паромной переправе возобновилось лишь в 2004 году с приходом новых железнодорожных паромов. Список паромов, построенных по проектам 723, 723-бис, 723-у Название Проект Изготовитель Заводской номер Год постройки Год списания Позывной Порт приписки Примечания «Волга» 723 9 1945 нет данных нет данных Комсомольск-на-Амуре «Дон» 723 Амурский судостроительный завод 10 1945 нет данных нет данных Комсомольск-на-Амуре «Амур» 723 Амурский судостроительный завод 37 1951 нет данных нет данных Комсомольск-на-Амуре «Комсомольск» 723 Амурский судостроительный завод 38 1951 нет данных нет данных Комсомольск-на-Амуре «Восточный» 723-бис Завод №402 217 1951 1987 UQTL Керчь Переименован в «Восточный» в 1955 году, первоначальное название парома - «Надым» «Заполярный» 723-бис Завод №402 218 1951 1991 URAQ Керчь «Северный» 723-у Завод №402 219 1952 2002 UQTJ Керчь «Южный» 723-у Завод №402 220 1952 1989 UQTK Керчь Переименован в «Южный» в 1955 году, первоначальное название парома - «Чулым»

Железнодорожные паромы, построенные на заводе № 402, были уникальными для своего времени На страницах «Корабельной стороны» за 20 января мы упомянули одну из дат в истории Севмашпредприятия, когда решением правительства от 23 января 1949 года в Молотовске запланировали построить железнодорожные паромы 723 проекта. И, признаться, даже не ожидали, что относительно небольшая заметка об этих необычных судах вызовет столь живой интерес у наших читателей, причем как северодвинских ветеранов, так и подписчиков газеты из других городов. Некоторые из них высказали пожелание узнать дополнительные подробности и о самих паромах, и о дальнейшей их судьбе.Великая трасса вождя Два заказа на речные самоходные железнодорожные паромы проекта 723-бис молотовчане получили от Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛАГ ЖДС). Не секрет, что до и после войны на самых тяжелых участках стальные магистрали в стране прокладывали заключенные. На необжитых и суровых пространствах Приполярья между Обью и Енисеем их трудилось несколько сот тысяч. Здесь пытались реализовать один из самых амбициозных проектов сталинского времени - строили железную дорогу, которой намеревались соединить районы Полярного Урала и Таймыр. Даже по меркам сегодняшнего времени масштаб этого начинания изумляет. Стальная трасса, устремляясь на восток, пересекала множество водных преград. Но если через Надым, Пур, Таз, не говоря уже о более мелких реках, предполагалось построить мосты, то Обь в районе Салехарда и Енисей близ Игарки железнодорожные составы могли преодолеть исключительно с помощью специальных паромов. Именно их и поручалось строить молотовскому заводу № 402.По высшему разряду «О» Проект 723 разрабатывался в ЦКБ-51. Главным конструктором являлся А.С. Рачков. Кстати, позже он же вошел в государственную приемную комиссию от Минсудпрома. Контрагентом бюро по вагоноподъемному устройству судна являлся коллектив Всесоюзного научно-исследовательского института промышленно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМаш). Поскольку паромы изначально решили отнести к речным судам, проект согласовывался с центральным управлением Речного регистра по высшему его разряду - «О». Однако в связи с неизбежным морским переходом судов от завода к месту назначения согласование проводилось и с морским Регистром.По внешнему облику паромы походили на огромные плав-краны, верхнюю часть которых - башню и стрелу - временно демонтировали. Впечатление складывалось из-за сравнительно низкого борта и отсутствия остроконечных обводов корпуса (здесь паромы напоминали широкую тупоносую баржу), а также из-за массивной конструкции вагоноподъемника в носовой его части.Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового пояса усиливался металлом 16 мм и специальными подкреплениями. Делалось это для того, чтобы обезопасить паром при плавании во льдах толщиной до 100 мм - ледоставы и ледоходы на Оби и Енисее серьезно влияли на движение по реке.В днищевой части судов устанавливались балластные цистерны, а также емкости для пресной воды и соляра. Цистерны имелись и в кормовой части паромов. Над носовыми балластными цистернами размещались жилые помещения команды, а в районе машинного отделения - два балластных насоса, сверлильный и токарный станки. В машинном отделении были установлены четыре главных дизеля типа Д-50, спаренные с генераторами, мощность каждого из которых определялась как 1250 кВт/час. По левую сторону от них, в котельном отделении с двумя вертикальными котлами типа КВВ-5, размещались еще два дизель-генератора типа 3-Д6 меньшей мощности - по 75 кВт/час каждый. Здесь же - трюмно-пожарный и циркуляционный насосы. По правому борту располагались главный дизель, аварийный дизель-генератор типа 2Ч и аккумуляторная яма. Главный распределительный электрощит находился в кормовой части. За водонепроницаемой переборкой располагалось так называемое моторное отделение. Здесь побортно были установлены два упорно-опорных подшипника Митчеля, спаренные с гребными электродвигателями.Паром двигали два гребных винта. Предполагалось движение с максимальной скоростью около 21 узла, а это очень хороший ход для морского грузового судна. Руль перекладывался как механическим приводом, так и вручную, - для этого имелись штурвалы.Команда судна, включая железнодорожную бригаду, состояла из 78 человек.Чем «бис» отличался от «у» Паромы по своим размерам превосходили обычные речные суда того времени: полное водоизмещение их переваливало за 3400 тонн, - чем не морские транспорты?! Габаритная длина судна составляла 90,5 метра, ширина - 18,3 метра, осадка при полной загрузке - 3,1 метра. Паром мог взять на борт 32 двухосных товарных вагона, вес которого не превышал 29 тонн. Шестнадцать из них располагались на двух средних путях, 12 - на двух бортовых, и еще четыре - на вагоноподъемных платформах. Локомотивы, как правило, «заезжали» самостоятельно в кормовую часть. Предусмотрели и трюм на 50 тонн грузов. В общих пассажирских помещениях могли разместиться 130 человек, и еще две трехместные каюты отводились для пассажиров с детьми. Немного забегая вперед: последующие два парома, построенные молотовскими корабелами буквально следом за двумя первыми проекта 723-бис, регистрировались уже как суда проекта 723-у. В данном случае литера «у» говорила об удлиненной платформе подъемного устройства: третий и четвертый паромы уже могли загружаться не только товарными, но и пассажирскими вагонами, у которых несущая рама, как известно, длиннее. Поэтому несколько менялось и расположение тех же 32 вагонов на пароме.«Единице присвойте наименование...» Всего завод № 402 построил 4 парома: по два каждой модификации проекта, по два на каждую из переправ. К слову, самых широких речных переправ в мире. Первые два заказа - №217 и 218 - заложили 15 апреля 1950 года. Вторую пару - заказы № 219 и 220 - через год и месяц - 25 мая 1951 года. У коллектива завода № 402 были два основных контрагента. Вагоноподъемник монтировали и отлаживали специалисты треста «Союзпроммеханизация». Электрооборудованием первых двух судов занимались рабочие электромонтажного предприятия, точнее сказать, молотовского цеха горьковского ЭМП № 3, а третьего и четвертого паромов - уже специалисты ЭМП-8, как назвали новую организацию, образованную на базе цехов ЭМП-3 и мурманского Связьмортреста (будущее предприятие «ЭРА» - СПО «Арктика»).Надо сказать, названия эти суда получили буквально перед самой своей сдачей, а до этого именовались по заводским номерам. Исполняющий обязанности начальника Управления лагерей железнодорожного строительства Серебряков телеграфировал тогда на завод: «Единице 217 присвойте наименование «Надым», единице 218 - «Заполярный»... Последующие паромы проекта 723-у (заказы № 219 и 220) назвали «Северный» и «Чулым».Паромы строились чуть более года, и на заводские испытания выходили попарно. Местом испытаний определили Двинский залив Белого моря. Здесь вблизи мыса Керец труднее пришлось «Надыму»: на море в тот день поднялась волна до 5 баллов. Однако она же предоставила возможность опробовать паром в свежую погоду, при том волнении, которое, к слову, на Оби и Енисее случается нередко. Сдаточная команда осталась довольна результатами. На полном ходу под двумя винтами «Надым» развил скорость 21,9 узла, исправно слушался руля, устойчиво держался на курсе. Несколько раз попробовали переложить руль «ручным приводом» - к штурвалам ставали 5 человек. Паром и тогда хорошо маневрировал. Все машины и механизмы «отстучали» без сбоев. Качество работы молотовчан комиссия тогда признала хорошим, а в заключительной части приемного акта внесла очень важную для историков строку: «Самоходный паром «Надым» является первым паромом с отечественными дизель-электрическими гребными установками и всеми вспомогательными агрегатами».К слову, состав комиссии госприемки паромов любопытен несколькими непривычными нашему слуху званиями, но по обыкновению употреблявшихся в начале 50-х, когда весь транспорт страны оставаться военизированной отраслью. Так, председателем назначили из Министерства путей сообщения... генерал-директора тяги II ранга В.Т. Кравченко, а от речников - инженер-капитана речного флота III класса А.Д. Чеснокова.«Надым» и «Заполярный» вошли в состав советского флота 31 июля 1951 года. На этот день днищевые конструкции «Чулыма» и «Северного» уже стояли на открытых заводских стапелях. Первый раз они отшвартовались от заводской стенки в конце июня пятьдесят второго. Их заводские испытания проводились тоже в Двинском заливе, на этот раз севернее Никольского буя, а государственные - вблизи Лопшеньги. Акты «Северного» и «Чулыма» подписали 31 июля 1952-го.В известной сегодня летописи Севмашпредприятия, изобилующей, на мой взгляд, серьезными огрехами и пробелами, паромы упоминаются буквально беглой строкой. Думается, это совершенно несправедливо. Хотя бы потому, что суда 723 проекта являлись для своего времени уникальными, а несколько работников завода за их создание удостоились Сталинской (ныне Государственной) премии.Курс - Игарка и Салехард Путь к месту своего назначения - в Игарку и Салехард - «Надым» и «Заполярный» успели проделать до ледостава 1951 года. К сложному переходу Северным морским путем паромы специально готовили. Для большей остойчивости демонтировали часть конструкции вагоноподъемника, ЗИП и сопроводительные грузы раскрепили по-походному, палубные зачехлили брезентом, приняли на борт аварийный запас, спасательные плотики, правда, без снабжения. Навигационное оборудование паромов с учетом весьма ограниченного района их плавания изначально не было сложным. Теперь же его дополнили магнитными компасами, как на морских судах.Ветеран Севмашпредприятия Николай Витальевич Кубинцев в свое время участвовал в перегоне парома «Надым» в Игарку. От него мы и узнали о некоторых подробностях этого необычного перехода.Перегонные команды формировали как из работников предприятия, так и из моряков Северного пароходства. Гарантийным представителем от завода на «Надым» назначили Николая Витальевича, а на «Заполярный» - Марка Савватьевича Рожина. Из молотовчан, со слов Кубинцева, в необычный рейс тогда ушли мотористы-дизелисты Павел Степанов, Иван Говоров, Александр Рыбальченко, Николай Пьянков, кочегары Николай Никешин и Николай Козлов. Старшим электромехаником шел работник ЭМП № 8 по фамилии Румянцев.Оба парома, подрабатывая своими винтами, морскую часть пути шли на буксире у большого транспорта «С. Киров». К слову, на переходе случился семибалльный шторм, однако оба парома, несмотря на приличную качку, удары волн выдержали - не было ни течей, ни разрывов в сварных швах.У входа в Обскую губу «Заполярный» покинул караван и направился в Салехард самостоятельно. То же самое проделал и «Надым» близ Диксона. Его самостоятельный путь по Енисею до Игарки составил 2900 километров. Уже приближалась зима и почти сразу же паром стали готовить к долгой зимовке. Эти работы, как рассказывал Н.В. Кубинцев, велись группой политзаключенных. Самому Николаю Витальевичу пришлось не только руководить консервацией механизмов и зашивкой корпуса «Надыма», но и зимовать с паромом вплоть до весны. Обо всех своих действиях и о состоянии дел на судне он ежемесячно сообщал на молотовский завод № 402. Письменные отчеты адресовались им лично директору Г.К. Волику.К сожалению, до сей поры так и не удалось установить, чем были заняты «Надым» и «Заполярный» в последующую навигацию 1952 года.На керченской переправе А вот «Чулым» и «Северный» в Арктику так и не ушли. Не успели. В самом конце 1952 года Москва неожиданно вынесла вердикт: все работы на дороге Салехард - Игарка прекратить. Зиму оба судна простояли в одном из затонов на Северной Двине, а весной, как рассказывает еще один ветеран Севмаша Вячеслав Федорович Усынин, помогли архангелогородцам на речных переправах, особенно в период ледохода. Уровень воды был таков, что затопило даже железнодорожные пути на левом берегу у Архангельска. «Дежурка» из Молотовска вынуждена была в этот период ходить до поселка Первомайского (нынешний Новодвинск), а уж оттуда паромы постройки завода № 402 возили пассажиров к правому берегу. После того как паромам не нашлось работы на Севере, их перегнали на Черное море - в Керчь. Здесь они трудились на переправе через пролив. Поменялась и ведомственная принадлежность судов - теперь они числились за Министерством морского флота. В документах Регистра за 1964-1965 гг. находим паромы «Заполярный» и «Северный». Там же упоминаются «Надым» и «Чулым», правда, уже под новыми названиями - «Восточный» и «Южный».