Первым ледоколом вошедшим в российские дальневосточные воды был «СИЛАЧ», небольшой портовый пароходик построенный в Швеции по заказу Морского министерства. В его задачу входило обеспечить круглогодичную навигацию кораблей и судов РИФ.
Однако, уже первая зима выявила ряд существенных недостатков в конструкции корпуса судна. Корпус оказался недостаточно прочным для преодоления льдов Золотого Рога.
С приходом нового портового ледокола «НАДЁЖНЫЙ» в 1897г. «СИЛАЧ» перевели в Порт-Артур, где он был затоплен во время Русско-японской войны в 1905г. во избежании захвата.
«НАДЁЖНЫЙ» оказался действительно надёжным ледоколом и в этом качестве, иногда становясь военным кораблём, прослужил 60 лет!
Одного судна для обеспечения военного и гражданского судоходства в ледовый период оказалось недостаточно. Требовались небольшие мощные буксиры способные работать у причалов, на акваториях куда «НАДЁЖНЫЙ» не вписывался из-за своей осадки.
В 1898г. Морское министерство в Финляндии для Владивостока заказало 3 буксирных ледокола типа «УДАЛЕЦ». Суда поступили во Владивосток в разобранном виде, где были собраны в 1899г. Они так же оправдали свои названия: «УДАЛОЙ», «УСЕРДНЫЙ», «ПРОВОРНЫЙ».
Для обслуживания торгового порта, Добровольный флот в 1913г. построил ледокольный буксир «СЛАВЯНКА». Судно строилось в Шанхае.

Помимо того, что Владивосток являлся базой Сибирской флотилии и самым крупным российским торговым портом на тихоокеанском побережье, Владивосток был сухопутной крепостью. Многочисленные батареи растянулись по берегам Амурского, Уссурийского заливов, на прилегающих островах.
После РЯВ строительство укреплений продолжилось и ускорилось. Для обеспечения строительства и для обеспечения жизнедеятельности крепости, Военное ведомство располагало целым «флотом» судов. В состав этого «флота» входили так же и суда способные ходить во льдах, обеспечивать проводку пароходов и буксируемых барж с военным имуществом и личным составом в период ледостава. Крепость располагала своими специальными минными и кабельными судами для постановки морских минных заграждений.
Таким был, построенный в 1902г. в Финляндии для Владивостокского крепостного минного батальона (ВКМБ), рабочий минный катер (ледокольно-служебный пароход) «НАДЁЖНЫЙ».
Для Владивостокского крепостного артиллерийского управления в 1910г. сдали грузо-пассажирский ледокольный буксир «БОГАТЫРЬ». Строительство велось в Шанхае.
В 1914г. ВКМБ получил 3 новых кабельных судна (ледорезных парохода) типа «ДИОМИД»: «ДИОМИД», «ПАТРОКЛ», «УЛИСС». Суда были построены в Коломне (Московская губерния) и своим ходом пришли на Дальний Восток.

С началом Первой мировой войны порту и портовым судам, вне зависимо от ведомственной принадлежности, была поставлена задача - обеспечить бесперебойность доставки и обработки военных грузов из стран Антанты.
«Всему миру было заявлено, что Владивосток должен считаться незамерзающим портом»(с).
Начались ускоренные работы по модернизации и строительству новых причалов, прокладки железнодорожных веток, обновлению подвижного тяглового и вагонного парков. Строились складские комплексы, сборочные цеха по производству железнодорожной техники. Порт получил новые портальные краны.
Нагрузка на небольшой ледокольный флот возросла в несколько раз.
«НАДЁЖНЫЙ», 3 «УДАЛЬЦА» и «СЛАВЯНКА» уже не могли обеспечить в полном объёме проводку во льдах отечественных и иностранных пароходов.
И в ходе войны все «водоплавающие ведомства» пополнились новейшими ледоколами построенными на иностранных верфях.
Из Великобритании по заказу Министерства промышленности и торговли для Владивостокского торгового порта в 1916г. пришёл рейдовый ледокол «ДОБРЫНЯ НИКИТИЧ».
В Шанхае были построены в 1916г.:
портовый ледокол для Владивостокского крепостного инженерного управления «КАЗАК ХАБАРОВ»;
портовый ледокол для торгового порта «КАЗАК ПОЯРКОВ»;
буксирно-грузовой пароход ледокольного типа для Владивостокского крепостного артиллерийского управления «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»;
однотипные буксирные пароходы для Владивостокского крепостного инженерного управления «ИНЖЕНЕР» и «СТРЕЛОК»;
В 1917г. портовый ледокол для Сибирской флотилии «БАЙКАЛ».
Кабельные пароходы «ДИОМИД», «ПАТРОКЛ», «УЛИСС» были переданы в состав Сибирской флотилии и вооружены. Использовались в качестве посыльных судов.
Дальше пошла Гражданская война, суда неоднократно меняли владельцев, сдавались в аренду, вооружались, разоружались. Но это отдельный разговор.

Кратенький такой обзор.

Для полноты картины, рекомендую почитать книгу -
«Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.» В.Г. Андреенко.
Читать можно по этой ссылке:
http://arsenal-info.ru/b/book/1077112515/
В книге приведены характеристики судов, имеются многочисленные таблицы, схемы, фотографии.
Теперь к приведённым мною фото.
На верху снимка указано: название, тип судна, принадлежность, год вступления в строй.
Под фото: название, тип судна, принадлежность на момент съёмки.

«СИЛАЧ», портовый пароход, Сибирская флотилия (1890г.).

«НАДЁЖНЫЙ» портовый ледокол, Сибирская флотилия (1896г.).

Буксир портовый ледокольный «УДАЛОЙ»,
Сибирская флотилия (1899г.).

«НАДЁЖНЫЙ», рабочий минный катер,
Владивостокский крепостной минный батальон (1902г.).

«БОГАТЫРЬ», грузо-пассажирский пароход ледокольного типа,
Владивостокское крепостное артиллерийское управление (1910г.).

«СЛАВЯНКА», ледокольный буксир, Добровольный флот (1913г.).

Кабельное судно «ПАТРОКЛ»,
Владивостокский крепостной минный батальон (1914г.).

«ДОБРЫНЯ НИКИТИЧ», рейдовый ледокол, порт Владивосток (1916г.).

«КАЗАК ХАБАРОВ» («ГЕНЕРАЛ - АДЪЮТАНТ СУХОМЛИНОВ»),
портовый ледокол,

«КАЗАК ПОЯРКОВ», портовый ледокол, порт Владивосток (1916г.).

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ», буксирно-грузовой пароход ледокольного типа,
Владивостокское крепостное артиллерийское управление (1916г.).

«ИНЖЕНЕР», буксирный пароход,
Владивостокское крепостное инженерное управление (1916г.).

«СТРЕЛОК», буксирный пароход,
Владивостокское крепостное инженерное управление (1916г.).

«БАЙКАЛ», портовый ледокол, Сибирская флотилия (1917г.).

Цикл по ледоколам будет продолжен.

Все фотографии по клику можно увеличить.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

Первое упоминание о появлении в водах Тихоокеанской России подданных российской империи датировано далёким 1648 годом. Впрочем, эксперты до сих пор спорят по поводу того, когда же официально началось русское мореплавание на восточных рубежах страны. Журналист Андрей Островский специально для DV проследил путь зарождения и развития мореплавания на суровом Дальнем Востоке России

Впервые на плавсредствах подданные российской империи попали сюда в сентябре 1648 года, когда три коча, ведомые Семёном Дежневым, Федотом Поповым и Герасимом Анкудиновым, двигаясь с северо-запада, обогнули большой каменный нос (формула аутентична времени) и вышли в Тихий океан, продвинувшись до анадырского устья. Тот нос теперь называется мысом Дежнёва и отделяет Северную Пацифику от Восточного сектора Арктики. И там и там, впрочем, условия для мореплавания и сегодня остаются сложными; а уж как почти четыре века назад перемещались на своих утлых судёнышках да ещё и при нулевых навигационных познаниях первопроходцы, остаётся только догадываться.

Важно и то, что продвижение на восток осуществлялось несколькими маршрутами одновременно. Чуть раньше дежнёвского похода, в 1639 году, Иван Москвитин, направляясь со стороны Якутска, со своей ватагой сплавом по реке Улье вышел в Охотское (тогда Ламское) море недалеко от устья другой реки - Охоты (ударение по местным меркам строго на последнюю гласную), где и основал острожек, которому суждено было стать фактически первым русским населённым пунктом на Тихом океане - Охотском.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Сегодня эти даты, привязанные к учебнику истории, выглядят чем-то вполне привычным. Но если отрешиться от «привычности» и взглянуть на ситуацию со стороны, то просто дух захватывает от понимания того, с какой буквально космической скоростью передовые (хотя и разрозненные) малочисленные отряды русских казаков и служилых людей насквозь прошли Сибирь от Урала до Берингова (как мы его называем нынче) пролива и Охотского моря. Отсчёт традиционно ведётся с 1580 года - начала знаменитого похода Ермака. И уже через полвека, фактически при жизни одного поколения, при полном отсутствии карт и дорог первые русские люди вышли к берегам Великого океана!

Впрочем, эта тема заслуживает отдельного рассказа.

Просторы и отсутствие материалов

На новых для себя берегах первопроходцы осваивались неспешно: слишком малочисленны были силы; чудовищно растянутой оказалась логистика, как мы сказали бы сейчас. Да, эти люди умели строить ладьи с великолепными мореходными качествами буквально при помощи одного топора. Но практически все элементы судового такелажа приходилось доставлять за тысячи километров при полном бездорожье. Тем не менее уже в 1716 году Козьма Соколов построил в Охотске первое судно - ладью «Восток», на котором сумел достичь Камчатки. Вскоре на этой же ладье Иван Евреинов и Фёдор Лукин составили первую карту Камчатки и Курил. А ещё через несколько лет в Охотске фактически появилась полноценная верфь, ставшая результатом подписанного Анной Иоанновной 21 мая 1731 года царского указа об учреждении Охотской военной флотилии с базой в (дата считается официальным днём рождения Тихоокеанского флота России). На этой верфи в 1737 года были заложены пакетботы «Святой Пётр» и «Святой Павел» для экспедиции Витуса Беринга и Алексея Чирикова. Название именно этих судов вскоре стало основанием для имени самого дальнего военно-морского поста империи - Петропавловска-Камчатского.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Следом за первопроходцами на дальних берегах появляются торговые люди, купцы. Самым известным из них стал, безусловно, иркутский (хотя в этой локации ему явно было тесно) купец Григорий Шелихов, во второй половине 18 века начавший налаживать активное коммерческое судоходство между Охотском, Курильскими и Алеутскими островами и Японией. На самом деле планы этого удивительного человека простирались до Индии, но, прожив менее 50 лет, многое из своих грандиозных замыслов он реализовать не успел. Однако и успел очень много. Именно Шелихов в 1783 году возглавил коммерческую экспедицию на Аляску, в ходе которой на американском континенте были основаны первые русские поселения.

Кстати

Всего на судостроительных верфях в Охотске построили порядка 60 различных судов, на которых русские мореплаватели совершили важнейшие географические открытия в северо-восточной части Тихого океана.

Шелихову принадлежит и идея создания Северо-Восточной компании, которая через несколько лет после его смерти при активном участии зятя Шелихова Николая Резанова (помните сюжет «Юноны» и «Авось»?) и поддержке Павла I стала основой для создания Российско-Американской компании. С этого момента русское торговое мореплавание в северной части Тихого океана становится если не регулярным, то крайне активным. Одно за другим по огромной дуге от Калифорнии до Курил возникают и укрепляются русские поселения. Что касается Курильских островов, то их освоение в первой половине 19 века шло столь активно, что возник даже специальный термин - Курилороссия. Как тут ещё раз не вспомнить строки Андрея Вознесенского из поэмы, ставшей основой знаменитой театральной постановки: «В бой, Давыдов и Хвастов! Улетели. Рапорт: «пять восточных островов Ваши, император!» Речь здесь идёт именно о Курилах.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Огромный регион при этом интересовал не только нас: активны были и англичане, и французы - экспедиция последних под командованием Лаперуза оставила на дальневосточной карте целый ряд географических названий, от соответствующего пролива между Сахалином и Хоккайдо до бухты Терней на северо-востоке Приморского края и залива Де-Кастри в Татарском проливе.

Русские были на шаг впереди. Но дальновидным политикам империи уже тогда было понятно, что коммуникации растянуты до чрезвычайности и что при существующем положении дел владычица морей, Британия, при необходимости с лёгкостью может блокировать тихоокеанское побережье России. Тем более что у британцев вблизи находились незамерзающие базы - Гонконг и Шанхай. Крымская война подтвердила этот неутешительный вывод: несмотря на героическую оборону, Петропавловск-Камчатский со второй попытки был разорён, а суда и корабли под российским флагом были вынуждены прятаться в амурском лимане - благо, к тому времени Геннадий Невельской уже успел сделать свои знаменитые открытия. В течение нескольких навигаций английские фрегаты рыскали по Охотскому и Японскому морям в поисках надёжно укрывшегося противника, но большей частью безрезультатно. Слабым утешением им мог стать лишь тот факт, что в ходе своих плаваний английские корабли «Винчестер», «Нанкин» и «Барракуда» описали прежде неизвестное для них побережье, включая несколько чрезвычайно удобных бухт, одной из которых дали название Гавань Мэй. Вряд ли они тогда предполагали, что буквально через несколько лет она получит новое название - Золотой Рог, а на её берегах возникнет пост Владивосток, которому в скором будущем суждено будет стать главным России на Тихом океане.

К этому, однако, шло.

Рождение Владивостока

Ещё в середине 50-х годов 19 века молодой губернатор Восточной Сибири граф Николай Муравьёв начал организовывать первые сплавы поселенцев в низовья Амура. В 1858 году он же подписал Айгунский договор, за что высочайшим указом получил к своей фамилии добавку - Муравьёв-Амурский. А два года спустя российский дипломат граф Николай Игнатьев подписал Пекинский договор, в результате чего дальневосточные границы России приобрели свой окончательный современный вид. Этот год и стал годом рождения Владивостока.

Примерно в те же годы стала окончательно понятна и ещё одна вещь: дальневосточные владения империи, и без того бесконечно удалённые от центра метрополии, сами оказались разбросаны на тысячи километров. Не то чтобы развить их, но хотя бы и удержать на фоне крайне слабо развитого судоходства представлялось разумным людям непосильной задачей. Чтобы сохранить большее, следовало поступиться малым. И через несколько лет после возникновения Владивостока - когда его перспективы стали вырисовываться всё нагляднее - было принято решение русскую Аляску (к слову, десятью годами раньше, когда во время Крымской войны в северной части Тихого океана оперировала объединённая англо-французская эскадра, оборона русских поселений на американском континенте в петербургских кабинетах даже не рассматривалась). Спецпосланник царского двора в Вашингтоне барон Стекль блестяще справился с поставленной задачей (американцы на самом деле не сильно горели желанием покупать огромную холодную землю на севере континента), и уже в конце 60-х годов 19 века все силы были сосредоточены на развитии российского Дальнего Востока.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Это развитие было немыслимо без торгового мореплавания. Уже через 5 лет после появления русских на берегах Золотого Рога на владивостокских верфях были построены два первых бота - «Трепанг» и «Суйфун», и две шхуны, в том числе «Эмилия», для первого гражданского жителя, купца Якова Семёнова. По контракту с военным ведомством «Эмилия» доставляла грузы для гарнизонов по побережью, а также перевозила в Китай морскую капусту. Постепенно возникло ещё несколько небольших частных судоходных компаний, занимавшихся преимущественно каботажным плаванием и перевозками в ближнее зарубежье, однако обеспечить прорыв в транспортной доступности региона они, конечно, не могли. Этим, естественно, пользовались иностранные судовладельцы, едва ли не полностью взявшие в свои руки экспортно-импортные операции в регионе. Известный исследователь истории русского мореплавания и легендарный начальник Дальневосточного морского пароходства в 70-е годы прошлого столетия Валентин Бянкин в одной из работ приводил такие цифры: «В 1871 году порт Владивосток посетили 24 коммерческих судна. Из них только 3 русских; 8 под английским флагом, 8 - под немецким, ещё 5 под иными флагами».

Такая зависимость от иностранного флага ставила под угрозу развитие региона в целом.

Доброфлот

Во многом аналогичная ситуация складывалась и на других морях империи - на Чёрном море, на Балтийском и на севере. Перевозки грузов из/в российских портов под иностранным флагом существенно превосходили возможности отечественных судовладельцев. В обществе - от провинции до столичных кабинетов - вызревало понимание, что стране нужна собственная крупная судоходная компания. 22 марта 1878 года опубликовано «Воззвание к русскому народу» с призывом организовать сбор средств на приобретение и строительство морских судов. Готовность к такому призыву была столь высока, что уже через полтора месяц учредители Добровольного флота (так решили назвать новую судоходную компанию, деньги на которую собирались методом добровольных пожертвований) располагали суммой в два миллиона рублей, её хватило на приобретение первых трёх пароходов, получивших вполне ожидаемые имена: «Россия», «Москва», «Петербург».

Весной 1879 года правительство утвердило положение общества Добровольного флота, предусматривавшее, что суда новой компании должны в первую очередь использоваться для пароходных линий на Дальний Восток. А в ноябре того же года в «Санкт-Петербургских известиях» и в ряде других газет появилось такое объявление: «Общество Добровольного флота видах содействия развитию торговых отношений с русскими, китайскими и японскими портами Восточного океана, предоставления более удобных средств как для ввоза в тот край, так и для вывоза из него грузов, открывает с будущего 1880 года при посредстве своих пароходов правильное товаропассажирское сообщение между Россией и вышеуказанными портами. Первый пароход будет отправлен из Одессы около 1 марта будущего 1880 года, а затем, в случае накопления грузов, будут отправлены другие пароходы в промежуток между 1-м числом марта и 1-м числом мая, независимо от парохода, отправляемого из Кронштадта с имеющимися уже грузами...»

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Занятно, что на Дальнем Востоке торговые люди, купечество относились к новой идее правительства довольно скептически. Основанием служила элементарная математика. Базировался Доброфлот далеко, в Одессе, и располагал всего 4 пароходами (добавился «Нижний Новгород»); тем временем в том же 1879-м порт Владивосток посетили порядка 40 иностранных торговых судов.

Но начало регулярному (правильному) коммерческому судоходству, накрепко связавшему западные и восточные порты империи, было положено. А дальновидность и перспективность реализуемого плана доказало само время: уже к концу 80-х годов 19-го столетия торговые суда под российским флагом составляли 30-40% тоннажа, задействованного в экспортно-импортных перевозках из/в Владивостока. А в каботажных (вдоль российского побережья) перевозках отечественный торговый флот - не только Доброфлота, но и ряда местных небольших судоходных компаний - имел к этому времени уже заметное преимущество.

Каторжный путь

Наиболее же точную и ёмкую оценку той гигантской роли, которую сыграли суда Добровольного флота в освоении региона, дал Антон Павлович Чехов, возвращавшийся осенью 1890 года из поездки на Сахалин на пароходе «Петербург». В одном из писем той поры он заметил: «...с пароходами Доброфлота на Дальний Восток пришла цивилизация».

В течение последних десятилетий 19-го века флаг российского торгового мореплавания в регионе неуклонно наращивал своё присутствие и, соответственно, свою долю в объёме перевозок.

Среди этих перевозок были самые разные. Так, открывшаяся перспектива быстрого и относительно дешёвого пути на Дальний Восток одним из первых «возбудила» Министерство внутренних дел, которое к тому времени начало активно использовать Сахалин в качестве каторги (что, собственно, и побудило Чехова к его известному путешествию). Сухопутный путь был долог, дорог, среди каторжан свирепствовали болезни, плюс они сотнями бежали с пути следования. Доброфлот за перевозку ссыльнокаторжных назначил цену в 192 рубля с человека, что удешевляло доставку в несколько раз.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

И в первом же рейсе на Дальний Восток, в который пароход «Нижний Новгород» под командованием капитан-лейтенанта Кази снялся из Одессы 7 июня 1879 года, на борту находилось 569 ссыльных каторжан, конвой, а также 730 тонн груза для Сахалина. Было на борту и 80 тонн коммерческого груза, направленного фирмой купцов братьев Зензиновых во Владивосток и Шанхай. Таким образом, первому же рейсу судна Доброфлота было суждено положить начало торговым связям центра России с её далёкой окраиной. Что касается каторжан, то все они были доставлены в добром здравии, в пути, согласно полицейским отчётам, вели себя образцово, не вызвав ни одного нарекания.

Чуть более полувека спустя этот печальный опыт оказался вновь востребованным, когда из Владивостока, Находки и Ванино начали перевозить (в том числе и на спешно переоборудованных торговых судах Дальневосточного морского пароходства) тысячи и тысячи заключённых в колымские лагеря ГУЛАГа.

А тот, самый первый рейс продолжался рекордных 54 дня и вызвал среди немногочисленного населения Дальнего Востока настоящий ажиотаж: местные убедились в реальности и эффективности транспортного моста с центральной Россией. Сдав на Сахалине людей и груз, 10 августа «Нижний Новгород» снялся из Владивостока в обратный рейс, имея на борту первых 6 пассажиров до Одессы.

Фактически этот рейс был пробным, или, как сказали бы сейчас, экспериментальным. Одобрив его результаты, руководство Доброфлота поставило задачу со следующего года сделать рейсы регулярными. И в первый, именно регулярный рейс 26 февраля из Одессы на Дальний Восток вышел пароход «Москва». Теперь уже на борту кроме пассажиров находилось более 800 тонн грузов, отправленных 12 русскими частными торговыми компаниями во Владивосток, Николаевск-на-Амуре и на Сахалин. Под командованием капитан-лейтенанта Чирикова пароход прибыл во Владивосток через 45 суток, 12 апреля; по новому стилю - 25 апреля, именно эта дата считается официальным днём рождения Дальневосточного морского пароходства (преемника Доброфлота), крупнейшей транспортной компании России, Советского Союза и вновь России на Дальнем Востоке.

«Русские товары проникли на Амур»

Все русские грузоотправители и грузополучатели дали об этом рейсе самые лестные отзывы. Так, владельцы торгового дома из Нерчинска «Братья Бутины» прислали телеграмму, напечатанную 31 августа 1880 года в «Санкт-Петербургских ведомостях»: «Отправленный нами груз товаров из Одессы до 30 тысяч пудов доставлен в Николаевск в отличном виде. Русские товары под своим флагом впервые проникли на Амур. Приветствуя появление их как начало национального торгового движения на Востоке, выражаем наше искреннее сочувствие всем, кто заправлял этим полезным и патриотическим делом, и желаем успеха дальнейшему его развитию».

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

В эти же годы Доброфлоту пришлось активно участвовать в решении грандиозной социально-демографической задачи государственной важности. С одной стороны, после крестьянской реформы и ликвидации крепостного права в центральной части страны появилось огромное количество безземельных крестьян; с другой, государство приросло огромными землями на востоке, большая часть которых вполне подходила как для землепашества, так и для ведения крестьянского хозяйства в целом. Мотивировать переселенческое движение и организовать его - эта программа была одной из ключевых в повестке дня. Государственная задача потребовала и государственного подхода. 1 июня 1882 года был принят специальный закон, регламентирующий роль государства в переселении крестьянских семей на Дальний Восток. Из него прямо следовало, что все расходы по переезду государство берёт на себя. Предусматривался и целый ряд других льгот, включая выделение обширных земельных наделов. И уже с 1883 года тысячи крестьянских семей из Черниговской, Полтавской, Харьковской, Кубанской, Воронежской, Курской, Тамбовской, Нижегородской, Херсонской, Астраханской и других губерний начали стекаться в Одессу. Морской этап переселения продолжался ровно 20 лет - до 1903 года, когда открылось сквозное движение по Транссибирской магистрали. За два десятилетия было перевезено через два океана около 60 тысяч человек, чуть менее 30% из них составляли дети. Все эти годы единственным портом отправки была Одесса, портом прибытия - Владивосток.

Неверным было бы считать, что пользующийся активной государственной поддержкой и являющийся государственным предприятием Доброфлот монополизировал как доставку грузов и пассажиров между западными и дальневосточными портами империи, так и каботажные перевозки на бассейне. На трансокеанском плече рядом с ним действовали пароходы РОПиТ - Российского общества пароходства и торговли, созданного даже раньше Доброфлота, но уступавшего количеством флота и объёмом перевозок. Что касается динамично нараставших перевозок между российскими портами на Тихоокеанском побережье, то в них активно участвовали небольшие судоходные компании, одна за другой возникавшие во Владивостоке - именно этот порт со второй половины 19 века стал базовым для освоения русскими огромного региона.

«Первоосвоители»

Первыми частными судовладельцами становились, как правило, купцы, предприниматели, которые острее других чувствовали динамику развития территории, активнее искали рынки сбыта, решительнее осваивали новые направления торговых связей. Одним из первых был основатель торгового дома «О. В. Линдгольм и К’» Отто Васильевич Линдгольм, оперировавший как промысловыми, китобойными, так и транспортными судами. Буквально следом подтянулся Алексей Васильевич Филиппеус, после продажи Аляски и ликвидации Российско-Американской компании в 1867 году фактически взявший на себя доставку казённых грузов по северным пунктам Охотского моря и на Камчатку. Филиппеус, можно сказать, стал основателем регулярного русского торгового мореплавания в водах Охотского моря, сумев воспитать целую плеяду опытных моряков. Вообще, то поколение если не первооткрывателей, то «первоосвоителей» было генерацией удивительных людей - обживающих новые земли с истинно русским размахом и патриотизмом. Одно из многочисленных свидетельств - документ, строки из вахтенного журнала русского клипера «Крейсер», записанные во время плавания этого судна в 1885 году по дальневосточным морям: «...командир и офицеры клипера присутствовали 25 июля при освящении построенного господином Филиппеусом храма на могиле павших русских защитников Петропавловска».

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Таким разносторонним человеком и настоящим патриотом Дальнего Востока был и создатель одного из первых частных пароходств в регионе Михаил Григорьевич Шевелёв. Летом 1879 года он представил в Санкт-Петербурге свой план регулярного пароходного сообщения на Дальнем Востоке; в результате в том же году правительство заключило с ним контракт, который предусматривал две регулярные линии: Владивосток - Николаевск-на-Амуре и Владивосток - Шанхай - Ханькоу. О том, как работали эти линии, свидетельствует оценка, данная в 1896 году в официальном отчёте генерал-губернатором Приамурского края Сергеем Михайловичем Духовским: «...содержащиеся тремя пароходами Шевелёва пароходные сообщения между портами Приморской области и открытыми портами Кореи, Японии и Китая поддерживаются до настоящего времени с надлежащей исправностью». Что до широты интересов, богатого кругозора и вовлечённости в общественные процессы, достаточно сказать, что Шевелёв являлся почётным попечителем Восточного института во Владивостоке (первый вуз на российском Дальнем Востоке) и входил в состав комиссии по созданию во Владивостоке первых мореходных классов (прототип нынешнего Морского государственного университета имени адмирала Невельского).

Заметную роль в организации регулярного судоходства на бассейне сыграла и компания с весьма странным для сегодняшнего дня названием - Морское пароходство Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). В высочайшем указе о его создании подчёркивалось, что эти суда должны были стать продолжением Великого Сибирского пути для тех грузов и пассажиров, которые направляются в порты Тихого океана и обратно. Естественно, что первоначально весь флот пароходства обеспечивал нужды строительства дороги, однако в дальнейшем - в первые годы 20 века - по мере увеличения тоннажа всё более активно включался в регулярные грузопассажирские перевозки. В расписании пароходства КВЖД на 1902 год указано уже десять регулярных (от нескольких до сотни рейсов на направлении в год) судоходных линий. Даже на таком сложном направлении, как Ола, Гижига, Тигиль, Петропавловск, Командорские острова, Анадырь, компания выполняла 4 рейса в навигацию.

На акватории одного из городских пляжей, города Владивостока, буквально в 10-ти метрах от берега, лежит ещё одно затонувшее судно. По обводам было видно, что это буксир. По судовым деталям и механизмам долго пытались опознать судно. В носовой части хорошо сохранились носовые якорно-швартовные шпили. На шпилях тогда ещё стояли крышки из цветного металла со звездой Давида и надписью: “BOSTON MASS AT 309 BROMFIELD MFG CO . INC ”.

Задача по опознанию неожиданно решилась очень легко. Во время одного из погружений на буксир моя коллега-дайвер Ирина Турабжанова смогла разобрать надпись на правом борту: “Раутан”.

Из Регистровой книги 1964-65 гг.: «Раутан», год и место постройки — 1945, США, регистровый номер М-11873, позывной УНРЦ (UNRC), тип — т.х, буксир, порт приписки — Владивосток, принадлежность — МРХ, длина — 27,55м, ширина — 7,05м.

В США буксиры времен Второй мировой войны были в двух модификациях: морские буксиры с обозначением LT (большой буксир — large tug) длиной более 92-100 фун тов и портовые буксиры ST (малый буксир — small tug).

“Раутан” — бывший буксир армии США. Предположительно, прежнее название — ST -895, проект 327-D . Буксир был построен в июне 1945 года фирмой “Дж. К. Уэлдинг” (JK Welding, Brooklyn NY), строительный номер 103. Передан СССР по ленд- лизу в 1946 году.

С.С. Бережной в книге “Флот СССР. Корабли и суда лендлиза” пишет, что по ленд- лизу СССР были переданы пять буксиров, построенных в США в конце Второй мировой войны. Тип МБ-51: МБ-51, МБ-54, МБ-55, МБ-56, МБ-57.

МБ-51 (бывш. ST -896), с 16.06.1945 г. – РБ-21. 24.12.1955 вошёл в состав плавсредств тыла Краснознаменного Балтийского флота, 31.01.1966 выведен из эксплуатации и исключён из списков плавсредств ВМФ в связи с передачей в отдел фондового имущества для демонтажа и разделки на металл.

МБ-54 (бывш. ST -897), с 16.05.1949 – РБ-16. 24.12.1955 вошёл в состав плавсредств тыла Краснознаменного Балтийского флота, 21.09.1968 выведен из эксплуатации и исключён из списков плавсредств ВМФ в связи с передачей в отдел фондового имущества для демонтажа и разделки на металл.

На Дальнем Востоке эксплуатировались три буксира:

МБ-55, с 16.05.1949 – МБ-22, с 16.06.1958 – РБ-236. В начале 1946 г. приобретён у американской Военной судовой администрации советской закупочной комиссией и 09.09.1946, по прибытии из США, зачислен в состав плавсредств Северо-Балтийского флота. 29.06.1949 намечался к передаче Министерству морского флота и переименованию в “Геркулес”, но был оставлен в составе ВМФ и вскоре переведён в плавсредства тыла Тихоокеанского флота, 16.06.1958 отнесён к классу рейдовых буксиров, а 10.05.1975 выведен из эксплуатации, исключен из списков плавсредств ВМФ в связи с передачей в одел фондового имущества для демонтажа и разделки на металл и 07.08.1975 расформирован.

МБ-56, с 16.05.1949 – МБ-21, с 16.06.1958 – РБ-235. В начале 1946 г. приобретён у американской Военной судовой администрации советской закупочной комиссией и 09.09.1946, по прибытии из США, зачислен в состав плавсредств Северо-Балтийского флота. 29.06.1949 намечался к передаче Министерству морского флота и переименованию в “Галиаф”, но был оставлен в составе ВМФ и вскоре переведён в плавсредства тыла Тихоокеанского флота, 16.06.1956 отнесён к классу рейдовых буксиров, а 04.01.1962 выведен из эксплуатации, исключен из списков плавсредств ВМФ в связи с передачей в отдел фондового имущества для демонтажа и разделки на металл и 14.05.1962 расформирован.

МБ-57, с 16.05.1949 – МБ-27, с 21.07.1965 – ОТ-31. В начале 1946 г. приобретён у американской Военной судовой администрации советской закупочной комиссией и 09.09.1946, по прибытии из США, зачислен в состав плавсредств Юго-Балтийского флота. С начала 1950-х гг. входил в состав плавсредств тыла Тихоокеанского флота, 23.06.1965 выведен из эксплуатации и превращён в бон-отопитель, а 06.08.1972 исключён из списков плавстредств ВМФ в связи с передачей в отдел фондового имущества для демонтажа и разделки на металл.