Постраждали чотири особи, двоє з них перебувають у реанімації. ТАРСз посиланням на джерело в медичних установ. Одна людина зникла безвісти. «Вечірній Мурманськ». У прес-службі центру судноремонту «Зірочка» розповіли РІА Новини", що четверо робітників опинилися у воді під час затоплення плавдока Причиною самого затоплення називається перебій у подачі електроенергії та позаштатне заповнення цистерни ПД-50.
За попередніми даними, єдиний авіаносець ВМФ Росії внаслідок аварії пошкоджень не отримав та був відбуксований на 35-й судноремонтний завод. У доці він проходив плановий ремонт за контрактом Міноборони із Центром судноремонту «Зірочка», який мав завершитися 2021 року.
Плавучий док ПД-50 вантажопідйомністю 80 тис. тонн було побудовано Швеції на замовлення СРСР 1980 року на ремонт великих надводних кораблів і підводних човнів. Саме в нього було поміщено після підйому з дна Баренцева моря АПЛ «Курськ» у 2001 році. Наприкінці 2011 року в доку
Минув місяць із моменту катастрофи гігантського плавдока ПД-50. Мінтранс обіцяє до кінця року закінчити повне водолазне обстеження. Спочатку багато чиновників та експертів сумнівалися, що піднімати ПД-50 доцільно. Тепер рішення прийняте, піднімати будуть обов'язково: плавдок, що лежить на дні Кольської затоки в точці з координатами 69°3"36"N 33°12"13"E, заважає судноплавству в районі судноремонтного заводу.
"Новій" вдалося поговорити з цінним свідком - 40 років тому Бенгт Ерікссон брав участь у будівництві ПД-50. Історія пригод одного з найбільших плавзасобів, побудованих людством, у його викладі виявилася надзвичайно цікавою. Не встигнувши розпочати службу, вже 1980 року плавдок прибув на Північний флот після однієї серйозної технологічної аварії, однієї морської катастрофи та двох дуже серйозних ремонтів. Система безпеки та управління на ньому, швидше за все, було демонтовано ще радянськими ремонтниками. Оскільки потонути він через конструкцію нездатний, але все-таки потонув, мимоволі запитуєш: чи не розійшовся на ньому «шрам від старої рани»?
Крім того, ми поговорили з чинним командиром великого плавдока ВМФ. за зрозумілим причинйого ім'я не називаємо. На компетентну думку цього експерта утоплення ПД-50 у справному стані — складне і нетривіальне завдання, яке вимагає злагодженої роботикоманди.
Оскільки потонути ПД-50 через конструкцію був нездатний, але все-таки потонув, виникає серйозне питання до «Російського річкового регістру».
Саме його фахівці оглянули док за два місяці до катастрофи та визнали його придатним до експлуатації. На думку нашого експерта, на перший план виходить версія про зварний шв, що розійшовся в незатоплюваному сухому відсіку, зроблений в 1980 році ще норвезьким зварювальником під час аварійного термінового ремонту. Якщо це так, вересневе рішення комісії «Російського річкового регістру» призвело до істотних збитків процесу підтримки боєздатності Північного флоту.
Свідоцтво очевидця
Невдачі переслідували плавдок ПД-50 з його будівництва
Бенгт Ерікссон
працював перекладачем на суднобудівній верфі в Гетеборзі в 1979-80 рр. під час будівництва ПД-50
«Сплив, як худий осел у ребрами, що стирчать»
Дивно, що верф Gotaverken Arendal у Гетеборзі отримала замовлення на ПД-50. Адже вона вже згортала бізнес до 1978 року. Підприємство будувало великі танкери, а попит упав через нафтову кризу.
Тут підвернулося це замовлення і Gotaverken Arendal подала оферту «Судоімпорт». У оголошеному конкурсі на будівництві найбільшого у світі плавдока брало участь багато великих верфей різних країн. Після виконання цього замовлення Gotaverken Arendal побудувала кілька морських бурових платформ для Норвегії, деякі й досі працюють у Північному морі.
Але сьогодні верфі у Гетеборзі немає, її закрили. Колись у місті стояло чотири великі верфі, багато кораблів будували навіть для СРСР. У середині 80-х закрили останню, вона ремонтувала збудовані у місті судна.
Тому для всіх жителів Гетеборга це грандіозне радянське замовлення (плавдок мав 330 м завдовжки та 90 завширшки) мав велике значення. Сама ж верф та проект зробила, і всю технічну документацію випустила. Думаю, креслення зараз лежать десь у музеї промислової історії Гетеборга чи у подібному місці.
Почали будувати одразу 1978 року на двох верфях одночасно. Уявіть, великі секції плавдока зварювали під водою. Доставка ПД-50 в Мурманськ була запланована на серпень 1979 року. Усі прагнули закінчити до початку сезону штормів - треба було тягнути його буксирами близько 1500 морських миль навколо Норвегії.
На будівництві працювала ціла бригада перекладачів із 8 осіб, куди входив і я. Досить швидко я став перекладачем за керівництва верфі для участі у технічних переговорах. Вголос не говорили про це, але всі знали, що це постачання для радянського Північного флоту, що там обслуговуватимуть атомні човни. На Gotaverken Arendal невідривно працювала радянська група приймальників, яка спостерігала за перебігом будівництва. Насамперед ми працювали з ними.
Загалом преса оцінює цей проект як невдалий, його постійно переслідували різні інциденти та поломки. Під час остаточних ходових випробувань його випробовували на сплив і занурення у відкритому морі. на останньому етапівирішили дізнатися, наскільки швидко може спливати.
Через неправильної роботинасосів стався гідроудар по корпусу і сплив ПД-50 з вм'ятинами, як худий осел з ребрами, що випирають — величезні сталеві листи були втиснуті всередину.
На бортах плавдока вм'ятини від гідроудару. Фото з архіву шведських газетНа верфі виникла паніка - до здачі залишалося лише два тижні. По всьому місту зібрали найкращих зварювальників. Терміново переварили всі пошкоджені листи, здали із запізненням на тиждень та потягли до Мурманська.
На цьому роботу Gotaverken Arendal було закінчено.
Контракт на буксирування отримала голландська компанія, що мала флот спеціалізованих величезних морських буксирів. Але група співробітників верфі мала бути на прийомці в Мурманську. Ми вилетіли літаком з пересадкою в Гельсінкі і там по телефону дізналися, що можна вже не поспішати.
Діло було так. Під час буксирування до Мурманська залишалася ціла доба ходу, коли почався сильний шторм, що перейшов у ураган, обірвалися троси. Один із буксирів пішов із проводки, але голландці молодці — боролися до останнього. З буксирів спеціальними гарматами подавали на плавець кінці важких тросів, намагалися все заново закріпити. Нічого не вийшло, вітром сталеві гаки зносило як паперові.
ПД-50 потрапив у найсильніший шторм під час доставки до СРСР. Хвилі винесли док на берег, де його вдарило об скелі Прибитий до скелястого берега шторм ПД-50 довелося терміново ремонтувати, але потім його таки передали СРСР. Фото зі шведської газетиАдже плавець є фактично величезним сталевим вітрилом — стінки у нього висотою з багатоповерховий будинок. В результаті ПД-50 знесло на берег і било об каміння на радянській стороні кордону з Норвегією. Все це було вночі і прикордонники на березі спостерігали, як ураган на них несе з моря ціле місто з освітленням по периметру.
І буквально за кілька годин вітер почав стихати. Вранці оглянули, пошкодження були величезні, особливо у днищі. Довелося гнати його на тимчасову стоянку до Кіркенеса. Ми вилетіли туди, провели переговори із прикордонною владою.
Пам'ятаю довгий будиночок, який суворо через середину якого проходить кордон. Наша половина столу з одного боку, радянські представники з іншого – кордон через стіл проходить. Ми пояснили, що треба оглянути ушкодження.
Дозвіл дали дуже швидко. Після ретельного огляду інженери верфі дійшли висновку, що, найімовірніше, вдасться відремонтувати пошкоджений плавдок. Декілька тижнів готували його до транспортування, листи зварювали прямо на березі. Коли стали впевнені, що ПД-50 готовий до буксирування, за два тижні його притягли на завод до норвезького Бергена, де будували величезні бурові платформи. Уклали з їхнім заводом новий контракт на ремонт цього нещасливого дока.
Днищову частину відновлювали протягом року. Для цього довелося провести найбільшу на той момент у світі операцію з підйому. Док підняли на баржі, вийняли з води цілком.
І робітники лазили під дном, переварювали заново сталеві листи. Це була безпрецедентна подія в промисловості.
ПД-50. Фото з архівуІ лише у жовтні 1980 року ПД-50 доставили до Мурманська. Я пробув там досить довго: усі випробування провели заново, відпрацьовували занурення, сплив і роботу всіх систем. На ньому була встановлена найпередовіша для свого часу комп'ютерна системауправління всіма судновими механізмами, насамперед баластовими насосами.
Ця система попередження аварійної ситуаціїпостійно відстежувала, в якому положенні знаходиться плавдок, стан баластних відсіків, команди, що надходять на насоси і т.д. Вона забезпечувала рівномірне занурення та підйом, негайно видавала вказівки на відкачування чи закачування додаткових обсягів води при диференті та взагалі будь-яких ситуаціях. Система забезпечення безпеки була поставлена та встановлена норвезькою компанією Norcontrol. Сьогодні це великий міжнародний концерн. Пам'ятаю, після невдалих випробувань ми жартували, що насправді фірма називається No control — її система не спрацювала в критичний момент як слід.
Норвежці постійно перебували на верфі в Гетеборзі під час будівництва та випробувань. У Мурманську під час випробувань від них також була дуже велика бригада. Ми всі жили у готелі «Арктика».
Щоранку всі сідали на великий буксир і дві години поїздки на рембазу ми сиділи перед заштореними ілюмінаторами. Тому я не думаю, що СРСР уклав дорогий договір на авторське післягарантійне обслуговування системи безпеки. Це ж Північний флот, навряд чи вони допустили б компанію з країни НАТО.
Газета Göteborgs-Posten, розповідаючи про цю катастрофу, повідомила, що за первісним проектом усі насоси повинні живитися від встановлених на борту дизель-генераторів. Тобто ПД-50 спочатку було створено повністю автономним і не було обладнано для роботи від кабелю з берега. Певне, пізніше у Радянському Союзі його вже суттєво переобладнали.
Адже ми його побудували і здали радянському Військово-Морському флоту із соціальними приміщеннями, наприклад, там був кінотеатр, дуже гарна кухня ресторанного типуз кавоваркою. На шведському торговому флоті взагалі чудово годують. Екіпаж під час перегону був дуже задоволений їжею.
Мені тоді було 30 років, а всім фахівцям під 50. Сьогодні мені 70, чи хтось залишився живим з учасників будівництва ПД-50? Знаю, що жив начальник транспортного відділу, який відповідав за буксирування. Йому вже 90 років.
Оповідання чинного командира ВМФ
Вода у сухому залишку?
— У влаштуванні плавучих доків нічого хитромудрого немає. Хоча плавдоки, збудовані в Миколаєві, в деталях відрізняються від побудованого у Швеції ПД-50. Але щоб утопити будь-який плавдок, треба дуже постаратися.
Одна з можливих причин- неправильний розрахунок прийому забортної води, може призвести до пошкодження корпусу. Це випливає із теорії опору матеріалів. Тобто, можна довести до того, що і сталь корпусу не витримає. Але для такого результату треба спеціально поставити собі за мету.
Тому перше питання до будівельників ПД-50 — які на ньому були встановлені запобіжні системи, що сигналізують звуковими сигналамита окремо на пост центрального управліннядоком про неправильне заповнення баластових цистерн?
Друге питання: який термін служби для ПД-50 було встановлено шведськими кораблебудівниками? Враховуючи, що він відслужив уже 40 років, це є суттєвою обставиною. Цікаво, який термін експлуатації ставили спеціалісти СРСР у переданому шведам технічному завданні?
ПД-50. Фото з архівуНа будь-якому плавдоку є сухі відсіки, що забезпечують гарантовану плавучість. Вони ніколи, за жодних обставин не затоплюються (вода приймається лише у спеціальні баластние відсіки). При розгляді цієї конкретної аварії можна припустити, що вони були затоплені.
Самі сухі герметичні відсіки використовуються раціонально, у тому числі там розташовуються насоси, що відкачують воду з баластових відсіків. Крім того, над ними знаходиться палуба безпеки, де знаходиться все необхідне для життєзабезпечення судна. технологічне обладнання(Котли, дизель-генератори, компресори і так далі). Вода могла потрапити й туди, якщо вона була негерметичною. При зануренні ця палуба нижче за рівень води і баластові відсіки межують з нею.
Аварія такого масштабу могла статися лише за бурхливого надходження води у ці ємності. Треба мати на увазі найважливішу обставину. У пресі згадували, що припинення роботи насосів сталося нібито через аварійне відключення живлення на судноремонтний завод, який подав струм кабелем на борт ПД-50. Отож командир плавдока ризикував відчайдушно, якщо почав занурюватися, не маючи перевірених, справних резервних генераторів на випадок аварії. Ну хоча б на один баластовий насос такий резерв він повинен мати!
Адже електроенергія потрібна ще й для того, щоб перекрити крани, якими надходить у баластові ємності забортна вода. Мабуть, вони не змогли навіть воду перекрити в частині відсіків. Звідси і крен, потім крани влучали. А для плавдока, якщо він має баштові крани, диферент 10 градусів гарантує їх втрату.
Але і при крені плавдок не повинен затонути, його тримають на поверхні сухі відсіки. Достатньо запустити баластовий насос (хоча б і по тому довгий час) і диферент виправляється. Знову приходимо до того, що туди надійшла вода. У місце, де навіть отворів немає, не передбачено конструкцією!
Тут треба знати, в якому стані був корпус та весь плавдок після 40 років експлуатації. Течія цілком могла бути і зовні, траплялися випадки, коли сухі відсіки мали невеликі течі. До ремонту їх постійно відкачували воду, але експлуатація тривала. Наприклад, морська водазамерзає при 12 градусах морозу. Якщо плавдок експлуатують при нижчій температурі (гранична температура повітря при зануренні доку мінус 10, а такі порушення правил не можна виключити), крига розриває невеликі щілини, поглиблює отвори, розриває корпус.
Фото: ІТАР-ТАРС/ Лев ФедосєєвАле це все теорія. Реально я знаю лише один випадок, коли у доці утворилася тріщина, і її довелося заварювати. У команди ПД-50 занурень із «Кузнєцовим» не порахувати. Досвіду не позичати.
Тому аварію треба розглядати як технологічну, вона не пов'язана з управлінням судами у процесі постановки та виходу з доку. Ішов процес виведення, в цей час той, хто керує авіаносцем, жодного руху не може зробити без команди командира ПД-50. За всю операцію, за док та за авіаносець він один несе повну відповідальність, поки «Кузнєцов» не перетне батопорта ( гідротехнічний затвор на крайній лінії доку — Ст Ш.).
Версія, що авіаносець навалився на стінку плавдока, неспроможна. Він не може працювати своїми гвинтами, вони гарантовано зашкодять. Крім того, наскільки я знаю, у нього зараз йде заміна котлів, тож така версія виключається. Буксир, який виводить «Кузнєцова» з дока, також виконує команди з поста центрального управління. Кінці з бортів «Кузнєцова» заведені на шпилі бортами ПД-50, з їх допомогою його міцно утримують по центру.
Швидше за все, десь у критичному місці була постійна та неусунена текти. Щоб не затонути, команда безперервно працювала баластними насосами. Це версія, звісно. Але однозначно можна стверджувати, що відключення електроживлення можна вважати лише додатковою причиною(якщо воно взагалі було). Воно лише збіглося з невідомою, але значно важливішою обставиною, що призвела до надходження води в сухі відсіки або міжпалубний простір.
За всіма механізмами існують терміни напрацювання, після яких комісія приймає рішення про їх заміну чи ремонт. Інакше співробітник Ростехнагляду закриє судно. Це стосується і генераторів.
Згідно з пресою, ПД-50 разом із судноремонтним заводом належить «Роснафті». У цивільних свої правила.
Але у військових моряків ти взагалі не маєш права отримувати харчування з берега кабелем! Усі докові операції ти маєш проводити на бортовому електроживленні.
Важлива й ще одна обставина. Необхідно, щоб на доці працював допущений за всіма нормами Ростехнагляду плавсклад, йдеться про кваліфіковане поводження з технікою. Адже більшу частину життя ПД-50 обслуговували наші славетні моряки-строковики. А я вам скажу, що якщо обслуговують матроси, то це біда. Якщо контроль над ними слабкий, незабаром можна чекати будь-чого. У якому стані ПД-50 пережив нашу перебудову та 90-ті, встановить комісія. Оскільки його вирішили таки піднімати, це буде неважко зробити.
Крім того, за наказом головкому, який ніхто не скасовував, під плавдок у морському дні, в місці роботи повинен створюватися спеціальний котлован з рівним дном, а глибина його розрахована так, що за будь-якої аварії плавдок повинен рівно лягти на це дно, і топ- палуба має бути на поверхні. І працювати док повинен над таким котлованом, закріплений чималою кількістю потужних стаціонарних якорів. Такий простий прийом гарантує вас від будь-яких форс-мажорів, у тому числі від безграмотного обслуговування чи командування. Оскільки відомо, що зараз ПД-50 лежить із сильним перекосом і пошкоджений при ударі об ґрунт, очевидно, що такого заходу нехтували — не було під ним такого котловану.
ПД-50. Фото з архівуЩо означає втрата такої одиниці для судноремонту, для Північного флоту? Це не катастрофа, як дехто зараз пишуть. На заводі №35 є два плавдоки, є й інші. Сказати, що весь флот залишився без ремонту, не можна.
Але для великих судівситуація складна. Перегін аналогічного плавдока з Тихого океану- грандіозна операція, складна. Але тоді Тихоокеанський флот без доку лишиться, до чого це?
Нині найпросунутіші кораблебудівники — південні корейці. Але навіть вони швидше ніж за 2 роки не збудують. Це ж з нуля будувати, одні папірці рік оформлятимемо. І весь цей час Північний флот буде без ПД-50.
Адже докові операції для кожного корабля належить проводити раз на 3-4 роки. Є підводні човни і великі кораблі, у яких цей термін найближчим часом настане. Мабуть, більше покладатимуться на водолазний огляд. За особливої потреби підуть на завод у Сєвєродвінськ — де будувалися, там і докуватимуться.
Про відповідальність. Командир ПД-50 та директор заводу несуть її насамперед. Адже вони ухвалювали рішення про його експлуатацію в такому жалюгідному стані. А на будь-яку докову операцію складається свій окремий план, його затверджує і директор заводу, зокрема.
Але в самій аварії в силу конструктивних особливостейплавучого дока, присутня якась таємниця: потоплений непотоплюваний.
Разом із таємницею частково приховані й винуватці аварії. У таких великих технологічних катастрофах їх завжди набагато більше, ніж два.
Взагалі, дуже схоже, що поклали надію на наш знаменитий авось. Ну не повинен був командир дока погоджуватися на занурення, не маючи жодного дизель-генератора у строю! Хай би мене розстріляли на стапелі, я б не ризикнув.
У Мурманську під час планового виходу з нього важкого крейсера "Адмірал Кузнєцов" - єдиного авіаносця Військово-морського флоту(ВМФ) Росії. Внаслідок інциденту зник безвісти старший механік зміни, чотирьох співробітників підприємства госпіталізовано з переохолодженням.
За попередньою інформацією, сам корабель пошкоджень не отримав і був відбуксований на сусідній 35-й суднобудівельний завод.
Редакція ТАСС-ДОСЬЄ підготувала довідку про плавучий док, з яким сталася аварія.
ПД-50 призначений для ремонту великотоннажних кораблів, стратегічних атомних підводних човнів, транспортних суден водотоннажністю понад 25 тис. т. Це єдиний док проекту 7454, він входить до найбільших у світі. Є єдиною в європейській частині Росії судноремонтною спорудою технічного флотувантажопідйомністю 80 тис. т. Тихоокеанському флотіВМФ РФ є порівнянний за характеристиками великий плавучий док ПД-41.
ПД-50 був побудований на замовлення ВМФ СРСР на верфі Gotaverken Arendal (місто Орендал, Вестра-Геталанд, Швеція) під заводським номером 910 у другій половині 1970-х років. Передано замовнику 1980 року, експлуатувався Північним флотом.
21-23 жовтня 2001 року в док був заведений атомний підводний човен К-141 "Курськ", піднятий після катастрофи в Баренцевому морі.
Станом на 2018 рік експлуатантом доку є АТ "82 судноремонтний завод". ПД-50 базується у Росляковому (район Мурманська). Номер у Російському річковому регістрі – 235353.
Технічні характеристики за даними із відкритих джерел:
- Довжина габаритна – 330 м, конструктивна – 300 м;
- ширина габаритна – 88 м, конструктивна – 79 м;
- осаду – 6,12 м;
- дедвейт – 181 тис. 230 т;
- повна водотоннажність - 215 тис. 860 т;
- вантажопідйомність – 80 тис. т;
- площа стапель-палуби – 23 тис. кв. м;
Док оснащений чотирма дизельними двигунами, чотирма електрогенераторами. Обладнаний двома баштовими кранами вантажопідйомністю 50 т кожен.
Ремонт "Адмірала Кузнєцова"
У квітні 2018 року Міноборони уклало з "Об'єднаною суднобудівною корпорацією" (ОСК) контракт на проведення середнього ремонту та обмежену модернізацію крейсера. Ремонтні роботирозпочалися у травні 2018 року в Мурманську на базі 35-го судноремонтного заводу ("35 СРЗ", філія АТ "Центр судноремонту "Зірочка"). У період з 14 по 17 вересня 2018 року авіаносець був переведений від причалу "35 СРЗ" у ПД -50.
Представник "Зірочки" Євген Гладишев розповів ТАРС, що причиною події 30 жовтня стало відключення насосів через стрибок напруги в електромережі під час спуску крейсера на воду. Відключення насосів викликало нерозрахункове занурення дока.
Згідно з умовами контракту, авіаносець має бути повернутий до ладу у 2021 році. Голова ОСК Олексій Рахманов повідомив ТАРС, що корпорація оцінює обсяг збитків, завданих кораблю під час виведення з доку, і запевнив, що терміни його ремонту не зрушаться.
Час на читання: 4 хвилини
На тему питань у темі про норвезький фрегат "А як там із затонулим плавдоком?"
З плавдоком поки що все погано, вчора у "Погляді" розгорнутий матеріал вийшов на тему.
Про ситуацію з плавдоком ПД-50
Газету ПОГЛЯД стали відомі нові обставини аварії, що відправила на дно одну з найважливіших і найдорожчих морських споруд Росії - плавучий док ПД-50. Саме в ньому обслуговувалися найпотужніші кораблі ВМФ, зокрема авіаносець «Адмірал Кузнєцов». Тепер можна припустити, хто є відповідальним за аварію і чи можна повернути док у дію. Причини аварії, що сталася в останні дні жовтня в Мурманській області, ще довго будуть предметом спекотних суперечок фахівців. Звичайно, останнє словоскаже слідство. Але вже сьогодні можна припустити: основними причинами загибелі найбільшого в Заполяр'ї доку стали не «перебої з електропостачанням», а симбіоз некомпетентності та недбалості посадових осіб, які відповідали за експлуатацію цієї інженерної споруди.
Захист від дурнів
У принципі, затопити док, виключаючи апокаліпсичні сценарії підриву диверсантами або тарана суховантажним судном, справа не просто складна, а архіскладна. Говорячи простою мовою, будь-який плавучий док (ПД) є комплексом понтонів, скутих єдиним корпусом. Між собою понтони з'єднані перемичками, які крім різноманітних гідравлічних пристроїв можна легко перекрити вручну.
Гарантією безпеки будь-якого ПД є надійний та простий у використанні кренометр. Прилад, відомий кожному школяру, є банальним схилом, розташованим над мішенню. Якщо виска знаходиться строго по центру, значить, у дока відсутні крен і диферент. Якщо є відхилення, то небажані тенденції вирівнюються підкачуванням або осушенням протилежних по діагоналі баластових відсіків.
Перебої з електрикою (одна з версій аварії), звісно, можуть внести сумбур у ці заходи. Однак практично всі докові перемички (якщо вони у робочому стані) можна відкрити та закрити вручну. Часу для такого виправлення положення у старшого на борту більш ніж достатньо. Адже заповнення баластових цистерн відбувається природним шляхомнадходження забортної води до герметичних відсіків. Сам процес занурення дока на операційну глибину триває понад 5 годин.
Цілком незрозуміло, як при раптовому відключенні від живлення засувки окремих цистерн ПД-50 виявилися відкритими, а інші ні. І чому докова операція проводилася так званому береговому харчуванні? Великі правила свідчать, що постановка і вихід кораблів з дока, щоб не залежати від жодних обставин ззовні, повинна проходити на бортовому харчуванні. Тобто електроенергія має бути забезпечена власними дизель-генераторами, а кабель із найближчої берегової підстанції розглядається лише як резервне джерело.
Тобто, по суті, у докмейстера або особи, яка його замінює, було достатньо часу та коштів, щоб вирівняти док. Навіть якби для цього довелося залишити плавучий ремонтний комплекс у напівзануреному (але не затопленому) стані.
Виникає резонне питання: чому така надійна система безпеки та цілком чіткі інструкції не стали захистом від дурнів? Хто і чому в результаті втопив найважливішу споруду ціною мільярди рублів?
Не розмиваючи відповідальності
Докова операція – складний комплекс заходів. Спробуйте поставити корабель завдовжки сто і більше метрів на докові клітини з допустимою похибкою кілька сантиметрів. Великі відхилення загрожують фатальним результатом. Якщо одиниця, що ремонтується, не сяде на спеціально вибудовані (і розраховані) опори, можливі неприємні казуси: від пошкодження бортової обшивки, різного забортного обладнання - від обтічників до гвинто-кермової групи і до розлому корпусу.
Тому будь-яка докова операція готується заздалегідь. Розробляється план, узгоджується з керівництвом заводу, командир корабля, що докується, і капітани буксирів проходять інструктаж у докмейстера. Враховуються всі нюанси – від погоди, льодової обстановки та умов видимості до забезпечення всім необхідним доком до її початку. За найменшого відхилення від плану докмейстер зобов'язаний припинити підйом-занурення і доповісти про все береговому начальству.
Тому ще одне припущення про причини аварії – її викликали якісь самостійні дії докової команди – просто спроба знайти чергового стрілочника.
Ті, хто нарікає на «старість і знос» плавучої споруди, пропускають одну важливу обставину. Щорічно у травні–червні будь-який док проходить перевірку на безпечну експлуатацію, під час якої перевіряються практично всі механізми, а також екзаменуються всі відповідальні особи. Після такої ревізії складається кошторис ремонту, а також вирішується питання підтвердження особового складу на допуск до управління.
Такий аудит – зона відповідальності заводського начальства.
Операція-експромт
Звідси найголовніше питання – чи проводилася цього дня планова операція доків? Чи був складений план, чи підготовлені всі дії команди? Якщо так, дії як командування дока, так і керівництва на березі не піддаються жодній здоровій логіці. У всякому разі, для запобігання катастрофі та локалізації ступеня збитків у фахівців було достатньо часу.
Проте, за даними газети ПОГЛЯД, жодної операції цього дня не було. І аварія сталася спонтанно. Просто після постановки крейсера в док (воно сталося досить давно) ряд забортних засувок не вдалося закрити через льоду, що забився в горловини. Вода у відсіки надходила у малих обсягах. І було прийнято «мудре рішення» – підтримувати нульовий крен та диферент дока за допомогою баластових насосів, які працювали на береговому харчуванні.
Але берегове харчування раптово зникло. Щось сталося – можливо, аварія на підстанції, можливо, ще щось. Це поставило докову команду перед очевидним фактом: немає палива, щоб запустити бортові дизель-генератори (якщо вони взагалі були у робочому стані). Замість того щоб при виникненні нештатної ситуації згадати про інструкції, команда почала діяти за натхненням, що суперечить теорії стійкості.
Як саме діяла команда – покаже слідство. Але безумовним фактом вже є те, що не було виконано первинних заходів, які б запобігли подібним наслідкам. Зокрема, не організовано баластування дока шляхом природного перетікання води через перемички у відсіки, діагонально протилежні вже заповненим, що вирівняло б крен дока. Незрозуміло також, чому за критичного крену на вежах дока залишалися члени верхньої (боцманської) команди, що мало призвело до загибелі особового складу. Утримати від падіння крани вони за всього бажання не могли, а «Кузнєцов» вже було заведено на буксирні кінці.
На користь версії про позаплановість операції свідчить і та обставина, що «Адмірал Кузнєцов» не готовий до виходу. Якщо так, залишається тільки дякувати долі, що відразу Північний флот не втратив свого флагмана. Треба віддати належне екіпажу корабля, який не тільки забезпечив життєздатність крейсера, а й життя в цих обставинах, що врятував, кільком членам докової команди.
Однак урятувати док не вдалося.
Що робити?
На сьогоднішній день док перебуває у затопленому стані. Як стверджують деякі джерела, які вважають себе компетентними, від сповзання в яму глибиною близько 100 метрів плавучий комплекс стримує повітря, що залишилося у відсіках веж.
Ризикнемо припустити, що це твердження недостатньо правильно. Насправді ПД-50 зафіксований у такій напівпозиції не за рахунок повітряної подушки, а через докові якорі, яких у даної споруди понад десяток. А також за рахунок природних рельєфних пробоїн днища, отриманих при контакті масивного комплексу зі скелястим дном.
Якщо, як стверджують водолази, під час огляду виявлено численні тріщини в обшивці, не варто мати ілюзій, що колись ПД-50 знову розкриє свої батопорти для заходу кораблів. Саме підйом ремонтної споруди, що тріснула, здається не тільки непомірно витратним, а й безглуздим.
Суднопідйомна операція такого масштабу вимагатиме багатомісячної підготовки, виготовлення спеціального обладнання, і за вартістю, мабуть, можна порівняти з ціною нового аналогічного доку. Але навіть після підйому на поверхню постане питання: як надійно замінити значну частину підводної обшивки днища? Щоб герметично закласти пробоїни нижче ватерлінії, доку... знадобиться інший док! Але ремонтної споруди такого розміру, в який можна буде поставити ПД-50, у світі Наразіпросто не існує.
Купівля аналогічного дока у найближчій перспективі виглядає також нереально. У світі поки що немає магазинів, де можна запросто зайти і купити собі док потрібних параметрів. Той же ПД-50 будували у Швеції чотири роки на спецзамовлення СРСР.
Тому наслідки події в Росляковому безпосередньо поставили під удар боєздатність одного з найзначніших. російських флотів, та й усього ВМФ загалом. І справа тут не лише у мільярдних збитках.
Справа в тому, що на найближчі роки два провідні бойові кораблі ВМФ Росії - "Адмірал Кузнєцов" і "Петро Великий" - втратили свою ремонтну базу. Ну не ганяти ж потужні крейсери щоразу на далекий Схід, де існує аналогічний вантажопідйомність док. Та й передбачити, коли знадобиться позаплановий ремонт практично неможливо.
Докові постановки потрібні всім судам та кораблям не лише під час модернізації та капітальних ремонтів. Підтримка будь-якої одиниці у робочому стані залежить від регулярних міжпоходових докових оглядів. Існують також і позаштатні ситуації (корабель намотує на гвинт рибальський трал тощо), коли постановка на стапель-палубу ПД є оптимальним варіантомдля вирішення проблеми.
А без ремонту корабель небоєздатний. Таким чином, напрошується висновок: аварія ПД-50, по суті, вивела з ладу два найпотужніші кораблі ВМФ Росії, і винні в цьому ті, хто відповідав за утримання дока та його технічну готовність.
Варіантів бачиться три.
1. Якщо пошкодження дока підлягають ремонту, то можливий варіант щодо підйому та відновлення його працездатності. Якщо не виходить купити за кордоном, побудувати новий або перегнати кораблі на ТОФ, то, незважаючи на вартість робіт, цим доведеться займатися. Найхреновіший варіант, коли док зник з кінцями, а купити за кордоном не вийде.
Китайський суднобудівний завод COSCO у Даляні.
2. Якщо пошкодження ремонту не підлягають, то треба будувати новий (що вкрай малоймовірно), або купувати за кордоном. У Європі напевно не продадуть (бо санкції, та й США не проґавлять можливість заблокувати таку угоду, якщо переговори підуть всерйоз), так що реальний варіант це Китай (можливо, Японія), але і в цьому випадку на час побудови нового доку, СФ дещо років залишатиметься без необхідних ремонтних потужностей. Китай має великий досвід будівництва плавучих доків різного розміру, У тому числі і гігантського дока в Даляні (там у китайців фактично 2 доки - один на 300 000 тонн, інший на 180 000), який може приймати авіаносці та супертанкери. Питання тут швидше в ціні подібного проекту та термінах його реалізації, тому що док потрібен вже зараз, а його немає і планові терміни модернізації "Адмірала Кузнєцова" вже зірвані.
3. Надсилати великі корабліна ТОФ, де є плавдок ПД-41 (японської споруди), який може приймати кораблі водотоннажністю 80 000 тонн, чого вистачає для обслуговування і "Адмірала Кузнєцова" і "Петра Великого".
Альтернатива - плавучий док ПД-190 у Новросійську, який може приймати кораблі водотоннажністю 60 000 тонн. Переганяти ці доки на УФ означає залишити без великих доків або ТОФ або ЧФ. ЧФ, звичайно, може перебитися, все одно тут з кораблів першого рангу одна "Москва" залишилася.
Загалом проблема звичайно не виглядає не вирішуваною, але при цьому ми маємо серйозну шкоду обороноздатності країни, суттєві витрати, які належить так чи інакше понести державі і послаблення можливостей. Північного флотуу найближчі кілька років.
Винних по хорошому треба садити на значні терміни, але завданих збитків це, звичайно, вже не виправить.
PS. На великій фотографії фото від 4 листопада, де на палубі "Адмірала Кузнєцова" лежить кран від затонулого плавдока ПД-50.
Техно-робочий проект - "Сі Тех" (2011-14)
Концепція - П.В.Єжов
Головний конструктор - О.О.Бондаренко
Замовник - Азербайджанське Державне Каспійське Морське пароплавство
Завод-будівельник-ВАТ "ССК" (2012-14)
Док проекту 28140- плавучий ремонтний несамохідний автономний док. Призначений для докування суден, масою до 8000 т. Проект розроблений фірмою Сі Тех".
Док є модульною конструкцією, що складається з 6 блоків.
Будівництво блоків здійснювалось на Городецькій ССК у 2012-13 роках.
Потім їх було переправлено на місце експлуатації - територію Бакинського СРЗ, де було проведено складання.
На доці пр. 28140 застосовано низку інноваційних інженерних рішень:
Шинопровід, Розподілений ГРЩ,Розподілені дубльовані автоматизовані системиуправління
технічними засобами
і зануренням/спливом. На малюнках (слава праворуч):, 2011)
рис.1-4 – демонстраційна модель ескізного проекту ()
дизайн студія
Мал. 5 - зображення доку на стадії робочого проекту (2013 З інтерв'ю П.В.Єжова журналу "Корабел.ру":Дуже цікавим був спільний проект з ВАТ "СБК" з будівництва для Баку плавдока вантажопідйомністю 8000 т. Складність полягала в тому, що треба було побудувати на річці судно з габаритами 158 х 36 м. На цьому доку було застосовано цілий комплекс інноваційних рішень,
більша частина
Якщо будувати док за загальноприйнятими правилами, необхідно монтувати ГРЩ однією башті дока, а виносну секцію ГРЩ іншою. Як наслідок – величезний обсяг електромонтажних робіт, які потрібно проводити вже після стикування всіх блоків. Це інша країна, де на кожну ввезену гайку потрібно оформляти митні документи, сплачувати мита. Щоб виключити це, ми погодили з РС рішення, у якому ГРЩ складається з 6 рівноправних частин. Усі частини ГРЩ пов'язані між собою не кабелями, а шинопроводом. Таким чином, практично весь електромонтаж було виконано у Городці на етапі формування блоків. У Баку поєднували між собою секції шинопроводу.
За такою ж модульною схемою було змонтовано елементи автоматики. В результаті 80% всіх систем можна було випробувати та здати тут, на верфі.
Можна додати, що термін експлуатації дока - 50 років, тоді як понтонів - 24 роки. Тому понтони зроблені такими, що відстібаються. Тобто за потреби понтони можна демонтувати, провести ремонт чи замінити - док насправді вічний.
В даний час док пр. 28140 – найбільший на Каспії плавучий док.
Додатково про будівництво доку ін. 20140 - див. www.korabli.eu
|
|