Николаевская судоверфь. Корабелы без кораблей. Нет и не будет

В истории существует не так много примеров, когда страна, не будучи побежденной в войне, по своей воле потеряла передовые технологии, науку и наукоемкое производство. Ввергнуть страну в пещерную жизнь, примитивное и беспросветное существование – обычно это является целью оккупантов, запретить развивать технологичные отрасли – это требование победителей в войне.

Но какими врагами собственной страны оказались лидеры «независимой» Украины, с помощью которых страна утратила все достижения, завоеванные умами и усилиями предыдущих поколений!

Волею истории после развала Союза на Украине остались основные мощности по строительству судов – как военных, так и торговых, танкеров и рыболовецких.

Визитной карточкой Николаева были три огромных завода – Черноморский судостроительный, им. 61 коммунара, «Океан». Они были гордостью. Город совершенно привычно именовался «Городом корабелов». Вершиной технологического уровня были, несомненно, военные корабли, построенные на этих заводах.

Миноносцы и большие противолодочные корабли, ударные ракетные крейсера и, конечно, знаменитые авианосцы – все это было свидетельством высочайших достижений в области конструирования, радиолокации, ракетостроения и электроники.

Потребности судостроения диктовали необходимость развития технологий производства турбинных двигателей, создания новых материалов, совершенствования технологий сварки и элементной базы для радиоэлектронных комплексов. Не зря же на судостроение работали десятки НИИ, КБ и смежных производств, расположенных не только в Николаеве.

Сегодня поражают и темпы строительства кораблей в то время. Знаменитый ТАКР «Новороссийск» водоизмещением более 40 тыс. тонн был спущен на воду через три года после утверждения проекта, а еще через три года был введен в состав ВМФ СССР.

Единственный военный корабль, который сейчас якобы строится на стапелях Николаева, – украинский корвет водоизмещением в 20 (двадцать!) раз меньше воздвигается уже более десяти лет, но не видно даже контуров будущего судна.

За сорок последних советских лет с 1950 по 1991 год на Черноморском судостроительном заводе было построено более 500 кораблей, на заводе имени 61 коммунара более тысячи, даже относительно новый завод «Океан» успел построить в советский период более трехсот современных сухогрузов, танкеров, траулеров и научно-исследовательских кораблей.

Спуск корабля на воду тогда был событием масштаба заводской многотиражки, и только выход огромного уникального судна типа авианосца сопровождался небольшим сообщением общегосударственных СМИ и приездом какого-нибудь высокопоставленного представителя Министерства обороны.

Агония кораблестроения была мучительной и затяжной.

Сразу после развала Союза было прекращено строительство авианосца «Ульяновск», который должен был стать самым мощным атомным советским авианосцем и по ударной силе мог бы вполне противостоять американским авианосцам «Энтерпрайз» и «Нимиц». Его корпус был уже сформирован, когда было принято решение полностью ликвидировать программу строительства кораблей, ненужных уже Украине и России.

На производстве появились некие норвежские предприниматели, предложившие построить на заводе несколько Панамаксов (судов, пригодных для пересечения Панамского канала). Для их строительства нужно было срочно освободить стапель, на котором строился «Ульяновск». Одновременно появились дельцы, предлагающие хорошую цену за металл, на который будет порезан недостроенный авианосец.

Руководители производства, неискушенные в системе западного лживого менеджмента, рьяно взялись зарабатывать деньги, распиливая «Ульяновск».

Нужно ли говорить о том, что, когда корабль превратился в груды порезанного металла, моментально исчезли и заказчики Панамаксов и заказчики металлолома.

Более достойная участь постигла авианосец «Варяг», который к началу 90-х был спущен на воду и уже достраивался на плаву.

Ржавеющий памятник советскому кораблестроению, реальная стоимость которого составляла 2-3 миллиарда долларов, купили китайцы за смехотворную сумму в 20 млн. долларов. Якобы этот корабль предназначался под плавучее казино.

Когда это судно было доставлено в Китай, выяснилось, что предусмотрительные покупатели из Поднебесной вывезли и всю техническую документацию на недостроенный корабль, что дало им возможность достроить его в Китае. «Варяг» стал головной болью американского военно-морского флота, став первым китайским авианесущим крейсером под именем «Ляонин».

Для того чтобы навсегда закрыть возможность строительства авианосцев на Черноморском судостроительном заводе, на достроечном причале завода был сооружен огромный зерновой терминал компании «Нибулон», разрезавший причальную стенку.

Может быть, именно за заслуги в уничтожении украинского кораблестроения украинский зернотрейдер «Нибулон» был допущен к торговле зерном по всему миру.

А что сегодня с николаевскими судостроительными заводами?

Даже взорванные стапеля и сгоревшие цеха после Великой Отечественной войны не были факторами безнадежной гибели производства.

Сохраненная в эвакуации оснастка и документация, вернувшиеся с войны опытные мастера, возвращенное оборудование - все это помогло не просто восстановить за несколько лет утраченное, но и нарастить строительство судов, выведя его на новый уровень.

Возвращенный в Николаев из эвакуации Николаевский кораблестроительный институт, а затем вновь организованный судостроительный техникум выпускали немалое количество специалистов, самые передовые технологии осваивались студентами и внедрялись немедленно на производство. Судостроители Николаева стали законодателями стандартов не только в СССР, но и во всем мире.

Что же происходит сегодня?

Зрелище погибших заводов так же трагично, как руины бывшей цивилизации. Развалины цехов, замершие гиганты кранов над стапелями, ржавые останки производственных конструкций… Так, наверное, выглядел Рим через века после захвата его варварами, когда на руинах великого государства с храмами и дворцами паслись козы и лошади крестьян.

И все специалисты в один голос твердят - процесс разрушения вошел в необратимую фазу, возможности восстановить строительство судов в Николаеве утеряны, по всей вероятности, навсегда. Утеряна, разворована или продана вся документация. Разрушены и уничтожены все конструкции – от доков до огромных кранов. Распилено и продано все оборудование, лаборатории, измерительные цеха, станки и автоматизированные линии. Полностью уничтожена проектно-конструкторская база, уничтожено сердце проектирование кораблей - проектный институт «Центр», конструкторские бюро и научно-исследовательские институты, разрабатывающие новые материалы и технологии.

Ну и самое основное – полностью утерян трудовой потенциал этих предприятий, никто не обучает технологов и конструкторов, сварщики и сборщики, которые годами совершенствовали свою квалификацию, ушли, разъехались и смены им нет в принципе.

Когда-то в Николаеве в судостроительной отрасли трудилось около ста тысяч человек.

Сегодня несколько сот сторожей и охранников бродят по сотням гектаров пустырей и по заросшим травой причалам. На трех заводах в целом работают по ремонту малых судов около двух-трех тысяч сотрудников. Последним шансом возобновить производство был визит Дмитрия Рогозина в 2013 году, перед самым Евромайданом.

Тогда Россия задумалась над созданием авианосного флота для страны. И всерьез рассматривала Николаев как базу для его возрождения. Было понятно, что, для того чтобы вдохнуть жизнь в эти развалины, потребуются миллиарды долларов и объединение научных школ всего Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Но Евромайдан и последовавший за ним переворот поставили жирную точку на этих благих намерениях.

Под громкие лозунги о евроинтеграции и европейских ценностях Украина, видимо, окончательно выбыла из списка стран с передовыми технологиями и своей научной школой.

Весь мир, затаив дыхание и замерев от возмущения, переживал о варварском уничтожении жемчужины мировой цивилизации – Пальмиры.

Религиозные фанатики ИГИЛ, ограниченные и ненавидящие чуждое и непонятное, взрывали и сбивали ломами бесценные сокровища человеческой истории.

Но почему-то никто не задумывается, что на Украине к власти пришли такие же варвары, которые ненавидят достижения науки, технологий и производственной культуры как непонятное и чуждое…

Их руками последовательно уничтожается то, что они презрительно называют «совковыми неконкурентоспособными монстрами». Жертвой этих дикарей в европейских костюмах пали самые высокотехнологичные отрасли украинской промышленности.

Их недалекому уму не понять, что, убивая науку и производство, они лишают Украину, в любви к которой они клянутся, завтрашнего дня и перспективы для будущих поколений.

Цех изготавливает заготовки и отдельные детали корпусов судов из листового и профильного проката. Площадь цеха 23 000 кв.м. (5 пролетов 195х120 м.)

В структуру цеха входят участки правки листового и профильного проката; порезки листа и комплектации; гибки; обработки профиля.

На участке правки установками абразивной очистки и окраски производится очистка металла стальной дробью до степени SA 2½ по шведскому стандарту.

Станочный парк цеха включает в себя 3 линии тепловой резки металла толщиной от 3 до 100 мм. максимальным габаритом 3000х12000 мм, оснащенными 10 машинами типа «Кристалл», и одной машиной «АG-400»,

широкой гаммой листогибочного и прессового оборудования, обеспечивающего гибку листовой (толщиной до 60 мм.) и профильной стали, линией обработки профильного проката. Гильотины позволяют производить механическую резку листовой стали толщиной до 10 мм.

Транспортировка полуфабрикатов и деталей между производственными участками осуществляется с помощью рольгангов и кранового оборудования грузоподъемностью от 2 до 20 т.

Пропускная способность имеющегося оборудования позволяет обрабатывать около 40 000 т. металла в год.

Производится сборка узлов, деталей, плоских и объемных секций строящихся судов. Цех состоит из двух корпусов с 4 и 3 пролетами.

4-х пролетное здание площадью 12 000 м2 оснащено линиями изготовления сварного набора, днищевого набора и нетиповых плоских секций. Пролеты цеха оборудованы кранами г/п 30-80 т., что позволяет изготавливать секции весом от 30 до 120 т. Транспортировка секций осуществляется железнодорожным транспортом.

В 3-х пролетном здании площадью 18 000 м2 находится участок изготовления плоских секций габаритом 16х16 м. В двух остальных пролетах производится изготовление объемных крупногабаритных секций. Все пролеты оборудованы кранами г\п 100 т., что позволяет изготавливать секции максимальным габаритом до 32х16х7,5 м. и весом до 180 т.

В сборочно-сварочном цехе применяются все основные виды сварки: автоматическая под слоем флюса, полуавтоматическая в среде защитных газов, ручная.

Транспортировка секций из цеха в окрасочную камеру, на стапеля и ППП осуществляется посредством автомобильного трейлера фирмы «МАФИ» г\п 350 т. и заводским железнодорожным транспортом.

Достигнутая с имеющимся оборудованием пропускная способность цеха составляет 30 000 т. обрабатываемого металла в год.

Стапель «0» предназначен для постройки судов водоизмещением до 100 тыс. т. и обладает следующими основными характеристиками:
габаритный размер 330х40 м.
спусковая масса судов - до 25 тыс. т.
Стапель оснащен 2-мя портальными кранами г/п 900 т. каждый. На мощной околостапельной плите (250х40 м.) возможна монтаж и сборка секций массой до 1460 т.

Стапель «1» предназначен для постройки судов водоизмещением до 45 тыс. т. и обладает следующими характеристиками:
габаритный размер 290х33 м.
спусковая масса судов - до 10 тыс. т.

Изготавливает и производит монтаж систем и изделий из стальных, медных, медно-никелевых, биметаллических, нержавеющих и др. труб.

На участке порезки и гибки труб производится порезка труб большого диаметра на газорезательной машине УТС-325; порезка труб малого диаметра на отрезных станках; гибка труб на трубогибочных станках типа СТГ и ТГСВ. Имеется все необходимое стендовое оборудование для гидравлических испытаний и рентген-контроля. Все пролеты цеха оснащены подвесными кран-балками и кранами г/п от 1 до 5 т.

В структуру цеха входит также участок химической очистки труб, гальванический участок и складское хозяйство.

Выполняет монтаж судовых механизмов, силовых установок и их систем, систем контроля и автоматики, вспомогательных судовых механизмов и устройств, изделий МСЧ, МЗК и производит другие сборочно-сварочные работы для нужд судостроения и судоремонта.

В состав цеха входит плавучий комплекс закрытого типа со сдвижной крышей, расположенный в районе стапеля «0», в котором производится полная сборка главных двигателей массой до 500 т. с последующей погрузкой на суда, строящиеся на данном стапеле. Погрузка двигателя осуществляется с помощью 900 т. кранов.

Выполняет достройку и оборудование строящихся и ремонтируемых судов на стапелях и на плаву у достроечных набережных. В цехе имеется три достроечные набережные.

Восточная набережная - длина 235 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 10 и 20 т.

Северная набережная - длина 338,8 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 40 т. и одним краном г/п 30 т.

Западная набережная - длина 297,1 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 40 т.

Имеется специальный стенд испытания главных двигателей и пропульсивной установки кораблей на упор, мощностью до 12000÷14000 КВт.

Существующие производственные мощности и площади достроечных цехов позволяют обеспечить достройку и сдачу судов с суммарным дедвейтом до 100 тыс.т. в год.

В окрасочной камере (120х24 м.) производится окраска секций и корпусов малых размеров. Крупные суда окрашиваются при помощи передвижных установок непосредственно на производственных позициях.

Камера оборудована современными средствами очистки и окраски производства Германии, Швеции, США. Транспортировка секций в окрасочную камеру осуществляется как внутризаводским железнодорожным транспортом, так и при помощи судовой тележки «МАФИ».

Суммарная годовая окрашиваемая площадь с учетом окраски судов на стапеле и достроечных набережных, составляет около 520 000 - 540 000 м2.

ППП предназначено для серийной постройки судов дедвейтом до 9 000 т.

Производственные участки и поточная линия строительства судов размещены в едином крытом эллинге длиной 420 м. Структура ППП представляет собой законченный цикл по строительству и ремонту судов.

В состав здания входит главный пролет и примыкающие к нему два поперечных здания, состоящие из семи и четырех отдельно расположенных поперечных пролетов.

В семи поперечных пролетах габаритными размерами 96х156 м. размещено сборочно-сварочное производство по изготовлению секций судна, обслуживаемого мостовыми кранами г/п от 10 до 50 т.

В четырех пролетах здания габаритными размерами 96х96 м. размещено механомонтажное и трубомедницкое производство, обслуживаемое мостовыми кранами г/п от 5 до 20 т.

В отдельно расположенных зданиях находятся изоляционные, столярные и достроечные производственные участки.

В главном пролете эллинга, имеющем размеры 30х384 м., производится сборка блоков и формирование основного корпуса судна на трех стапельных позициях. Все позиции оборудованы стационарными

(переносимыми) лесами. Формирование блоков судна производится с использованием боковых предстапельных позиций, оборудованных необходимыми стендами.

Имеющееся крановое оборудование в количестве 9 единиц г/п от 22 до 200 т. позволяет проводить грузовые операции с корпусными конструкциями и оборудованием весом до 200 т. и высотой подъема до 15 м.

Суда формируются на судовозных тележках, перемещаемых с помощью шпиля по производственным позициям и на плавучий док для спуска на воду.

На открытой позиции за главным пролетом устанавливаются надстройки, мачты, дымовые трубы и прочее корабельное оборудование, которое не может быть установлено под крышей главного пролета. Открытая позиция оборудована портальными кранами г/п 30 и 50 т.

Плавучий док с размерами стапель-палубы 120х40 м., обеспечивает докование плавсредств массой до 9000 т. (при ремонте и модернизации судов).

Плавдок обеспечивает возможность спуска судов на воду и подъем судов на горизонтальную стапельную позицию длиной до 145 м., шириной не более 17 м., весом до 3500 т. С горизонтальной стапельной позиции под крышу цеха поточного производства, возможен проход судов с ограничением высоты мачт и антенных постов до 18 м.

Черноморский судостроительный завод - судостроительное предприятие, расположено в г. Николаев, Украина, предназначенное, в основном, для серийной постройки военных кораблей и гражданских судов, дедвейтом до 120 тыс. тонн. Предприятие основано в 1897 году, во времена царской России, и продолжает работать в наше время. За время существования завода построено более тысячи кораблей различных классов и назначения.

История создания

План Николаевских заводов и верфей, 1911 год

В 1895 бельгийцы Г. Я. Франсуа и Е. К. Делуа решили построить в Николаеве частный судостроительный завод. Самой распространенной формой деятельности иностранного капитала в то время были акционерные общества - одним из них и стало «Анонимное общество корабельных верфей, мастерских и литейных в городе Николаеве», основанное 25 сентября 1895 в Брюсселе Делуа и Франсуа. В том же году по доверенности созданного общества николаевский купец первой гильдии Ф.И. Фришен заключил контракт с городской управой на аренду свободной земли Морского ведомства сроком на 30 лет, с целью создания в Николаеве корабельной верфи.

Первым директором завода был бельгийский инженер Эдмунд Генрихович Харрис, затем француз Людвиг Густав Ролланд, которые не владели русским языком, поэтому все распоряжения отдавали на французском. На французском языке велась отчетность, деньги считались во франках. За новым предприятием закрепилось название «Французский судостроительный завод», хотя в официальных документах его часто называли «Наваль» (от франц. «Морской»).

Сфера деятельности

Завод является крупнейшим комплексным предприятием судостроительно-машиностроительного профиля (включая металлургию) в Европе и мире. В бывшем СССР был единственным предприятием, обладающим производственными возможностями и осуществлявшим строительство ударных авианесущих кораблей различного типа длиной свыше 300 метров, в том числе первый советский авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Предприятие специализируется на производстве военных кораблей и гражданских судов различного назначения, машин, механизмов, котлов, судового оборудования, изделий, механизмов и оборудования для различных отраслей промышленности.

Продукция предприятия экспортируется в Швецию, Болгарию, Финляндию, Румынию, Великобританию, Германию, Норвегию, Португалию, Кувейт, Индию и Россию. ПАО «Черноморский судостроительный завод» является уникальным комплексным предприятием судостроительного профиля и отличается достаточной автономностью для осуществления производственных процессов в условиях независимости от заводов судостроительной отрасли.

Заводу принадлежит приоритет в строительстве крупнейших в мире китобазы и быстроходных паротурбинных сухогрузов. Научно-технологический уровень военного и гражданского кораблестроения способствовал признанию высокого международного авторитета Черноморского судостроительного завода. Здесь также строились научно-поисковые суда для космических исследований.

Производственные мощности

Максимальная длина - 330 м
Максимальная ширина - 41,0 м
Осадка максимальная - 10,0 м
Спусковой вес - 24 000 т
Грузоподъемность кранов - 900 т

Максимальная длина - 290 м

Максимальная ширина - 33,0 м

Осадка максимальная - 10,0 м

Спусковой вес - 10 000 т

Грузоподъемность кранов - 75 т

Максимальная длина - 120 м

Максимальная ширина - 40,0 м

Осадка максимальная - 10,0 м

Спусковой вес - 9 000 т

Грузоподъемность кранов - 5 т

Наклонный стапель 0

Наклонный стапель 1

Плавучий док

Производство

Цех металлообработки изготавливает заготовки и отдельные детали корпусов судов из листового и профильного проката. Площадь цеха 23 000 м² (5 пролетов 195 х 120 м). Цех включает в себя участок правки листового и профильного проката, участок порезки листа и комплектации, а также участки гибки и обработки профиля.

Цех имеет 3 линии тепловой резки металла толщиной от 3 до 100 мм, максимальным габаритом 3000 × 12000 мм. Линии оборудованы 10-ю машинами типа «Кристалл», и одной машиной «АG-400». В цеху представлена широкий ассортимент листогибочного и прессового оборудования, обеспечивающего гибку листовой (толщиной до 60 мм) и профильной стали, есть линия обработки профильного проката. Имеющиеся в цеху гильотины позволяют производить механическую резку листовой стали толщиной до 10 мм.

Транспортировка полуфабрикатов и деталей между производственными участками осуществляется с помощью рольгангов и кранового оборудования грузоподъемностью от 2 до 20 т. Пропускная способность имеющегося оборудования позволяет обрабатывать около 40 000 т. металла в год.

В этом цехе производится сборка узлов, деталей, плоских и объемных секций строящихся судов. Цех состоит из двух корпусов с 4 и 3 пролетами.

4-х пролетный корпус площадью 12 000 м² оснащён линиями изготовления сварного набора, днищевого набора и нетиповых плоских секций. Пролёты цеха оборудованы кранами грузоподъёмностью 30 - 80 тонн, что позволяет изготавливать секции весом от 30 до 120 тонн. Транспортировка секций осуществляется железнодорожным транспортом.

В 3-х пролетном корпусе площадью 18 000 м² находится участок изготовления плоских секций габаритом 16 × 16 м. В двух остальных пролетах производится изготовление объёмных крупногабаритных секций. Все пролёты оборудованы кранами грузоподъёмностью 100 тонн, что позволяет изготавливать секции максимальным габаритом до 32 × 16 × 7,5 метров и весом до 180 тонн.

В сборочно-сварочном цехе применяются все основные виды сварки: автоматическая под слоем флюса, полуавтоматическая в среде защитных газов, ручная. Транспортировка секций из цеха в окрасочную камеру, на стапеля и поточно-позиционное производство производится с помощью автомобильного трейлера фирмы «МАФИ» грузоподъёмностью 350 тонн и заводским железнодорожным транспортом.

Достигнутая с имеющимся оборудованием пропускная способность цеха составляет 30 000 тонн обрабатываемого металла в год.

Стапель «0» предназначен для постройки судов водоизмещением до 100 000 тонн и обладает следующими основными характеристиками:

габаритный размер 330 × 40 метров
спусковая масса судов - до 25 000 тонн

Стапель оснащен 2-мя портальными кранами грузоподъемностью 900 тонн каждый. На мощной околостапельной плите (250 × 40 метров) возможны монтаж и сборка секций массой до 1460 тонн.

Стапель «1» предназначен для постройки судов водоизмещением до 45 000 тонн и обладает следующими характеристиками:

габаритный размер 290 × 33 метров
спусковая масса судов – до 10 000 тонн

Цех изготавливает и производит монтаж систем и изделий из стальных, медных, медно-никелевых, биметаллических, нержавеющих и других труб.

На участке порезки и гибки труб производится порезка труб большого диаметра с помощью газорезательной машины УТС-325, порезка труб малого диаметра с помощью отрезных станков, гибка труб с помощью трубогибочных станков типа СТГ и ТГСВ. Цех имеет всё необходимое стендовое оборудование для гидравлических испытаний и рентген-контроля. Все пролеты цеха оснащены подвесными кран-балками и кранами грузоподъемностью от 1 до 5 тонн.

Судомонтажный цех выполняет монтаж судовых механизмов, силовых установок и их систем, систем контроля и автоматики, вспомогательных судовых механизмов и устройств, изделий МСЧ, МЗК и производит другие сборочно-сварочные работы для нужд судостроения и судоремонта.

В состав цеха входит крытый плавучий комплекс со сдвижной крышей, расположенный в районе стапеля «0», в котором производится полная сборка главных двигателей массой до 500 тонн, с последующей погрузкой на суда, строящиеся на этом стапеле. Погрузка двигателей осуществляется с помощью 900-тонных кранов.

В цехе достроечного производства выполняется достройка и оборудование строящихся и ремонтируемых судов на стапелях и на плаву у достроечных набережных. В цехе имеется три достроечные набережные:

Восточная набережная – длина 235 метров, обслуживается 2-мя кранами грузоподъемностью 10 и 20 тонн
Северная набережная – длина 338,8 метров, обслуживается 2-мя кранами грузоподъемностью 40 тонн и одним краном грузоподъемностью 30 тонн
Западная набережная – длина 297,1 метров, обслуживается 2-мя кранами грузоподъемностью 40 тонн.

Для проверки двигателей и пропульсивной установки кораблей на упор, используется специальный стенд, мощностью до 12000 - 14000 КВт.

Имеющиеся производственные мощности и площади достроечных цехов могут обеспечить достройку и сдачу судов с суммарным дедвейтом до 100 000 тонн в год.

В покрасочной камере (120 × 24 метров) производится окраска секций и корпусов малых размеров. Окраска крупные судов производится с помощью передвижных установок непосредственно на производственных позициях.

Камера оборудована современными средствами очистки и окраски производства Германии, Швеции, США. Перемещение секций в покрасочную камеру осуществляется как внутризаводским железнодорожным транспортом, так и при помощи судовой тележки «МАФИ».

Общая годовая окрашиваемая площадь, с учетом окраски судов на стапеле и достроечных набережных, составляет около 520 000 – 540 000 м².

Цех поточно-позиционное производства предназначен для серийной постройки судов дедвейтом до 9 000 тонн.

Производственные участки и поточная линия строительства судов расположены в едином закрытом эллинге длиной 420 метров. Структура поточно-позиционное производства представляет собой законченный цикл по строительству и ремонту судов.

Здания состоит из главного пролета и примыкающих к нему двух поперечных зданий, состоящих из семи и четырех отдельно расположенных поперечных пролётов.

В семи поперечных пролётах габаритными размерами 96 × 156 метров размещено сборочно-сварочное производство по изготовлению секций судна, которое обслуживается мостовыми кранами грузоподъёмностью от 10 до 50 тонн.

В четырех пролетах здания габаритными размерами 96 × 96 м. размещено механомонтажное и меднотрубное производство, обслуживаемое мостовыми кранами грузоподъёмностью от 5 до 20 тонн.

В отдельно расположенных зданиях находятся изоляционные, столярные и достроечные производственные участки.

В главном пролете эллинга, размерами 30 × 384 метров, производится сборка блоков и формирование основного корпуса судна на трех стапельных позициях. Все позиции оборудованы стационарными (переносимыми) лесами. Формирование блоков судна производится с использованием боковых предстапельных позиций, оборудованных необходимыми стендами.

Имеющиеся краны в количестве 9 единиц грузоподъёмностью от 22 до 200 тонн, позволяют проводить грузовые операции с корпусными конструкциями и оборудованием весом до 200 тонн и высотой подъема до 15 метров.

Плавучий док, с размерами стапель-палубы 120 × 40 метров, обеспечивает докование плавсредств массой до 9000 тонн, для произведения ремонта и модернизации кораблей.

Плавучий док обеспечивает возможность спуска судов на воду и подъём судов на горизонтальную стапельную позицию длиной до 145 метров, шириной не более 17 метров, весом до 3500 тонн. С горизонтальной стапельной позиции, под крышу цеха поточного производства, возможен проход судов с ограничением высоты мачт и антенных постов до 18 метров.

Металлообрабатывающее производство

Сборочно-сварочное производство

Стапельное производство

Трубомонтажное производство

Судомонтажное производство

Достроечное производство

Малярное производство

Поточно-позиционное производство

Плавучий док

История предприятия

1897 - 1916 годы

Общий вид Николаевских заводов и верфей, 1911 год

В первые годы работы завода, его все еще строили: возвели заводской док с двойным крытым эллингом, который был рассчитан на одновременную постройку двух больших судов (это был единственный в то время крытый металлический эллинг в России). В 1902 году были заложены, а уже в 1903 построены и спущены на воду первые построенные корабли: миноносцы «Заветный» и «Завидный» .

Новый виток развития развития завода начался в 1908 году, когда к нему присоединили Черноморский завод, который находился рядом и выпускал котлы, локомобили и артиллерийские снаряды. Завод «Наваль» находился в ведомстве бельгийского «Акционерного общества» до 1912 года, перейдя затем в подчинение «Акционерного общества Николаевских заводов и верфей».

В конце 1912 завод «Наваль» объединился с заводом «Руссуд» и был назначен управляющий. Правление заводов располагалось в Петрограде, и будучи разными юридическими лицами, заводы имели общих директоров правления (до начала революции на заводе присутствовал также представитель акционерного общества - технический консультант от английских фирм Виккерса и Торникрофта).

1917 - 1945 годы

Эсминец «Незаможник», бывший «Занте», спущен на воду в 1917 году

С марта 1917 заводы продолжали оставаться в ведомстве акционерных обществ, но были ограничены в правах заводскими комитетами и предназначенными от морского комиссариата комиссарами.

Правлением «АО Николаевских заводов и верфей» в декабре 1917 года, была предоставлена доверенность директору заводов этого общества инженеру-технологу, действительному статскому советнику Борису Александровичу Юреневу. В соответствии с этим юридическим документом предоставлялось право вести все дела общества, касающиеся деятельности заводов, заключать договоры, акты и контракты, получать и выплачивать капиталы, наличные суммы, от имени общества вести переписку, представлять в суде, административных и общественных заведениях и местах, не исключая коммерческих судов, кассационных и других департаментов руководящего сената и др.

После переворота 1917 года финансовое состояние завода ухудшилось: была нарушена планомерность работы, действительные собственники предприятия - акционерные общества - стали таковыми лишь номинально, так как их действия ограничивали профессиональные и политические организации. В январе 1918 года в Николаеве установлена власть большевиков. Власть на заводе перешла в руки заводских организаций в марте 1918 года. Это привело к минимуму производительности труда. На собрании всего состава общезаводских комитетов 16 марта 1918 года было принято решение о временном закрытии завода.

В это время в Украину вторглись немецкие и австрийские войска, началась оккупация. Оккупантами были учтены все материалы и имущество заводов. Позже, отступая, интервенты забрали как достроенные, так и недостроенные корабли. На заводе «Наваль» были реквизированы два десантных парохода (№ 410 и № 411) и теплоход «Баку» (он со временем был возвращён).

1-й паровоз производства завода Наваль

В 1919 году в Николаев вошла Красная Армия. «Наваль» перешел в ведомство Украинского Совнархоза. На заводе завершилось построение эсминцев «Цериго» , «Занте» . Завод «Наваль» вошел в объединение «Тремсуд», его руководство осуществлялось группой николаевских заводов «Руссуд»: «Темвод», «Ремсуд», «Наваль». Техническим руководителем завода стал талантливый корабельный инженер - Владимир Полиевктович Костенко.

К 1919 году завод занимал площадь примерно 120 десятин земли (1,308 км²). Основное производство: военное и коммерческое судо- и машиностроение, включая береговые и башенные установки. Выпускались также товарные вагоны и железнодорожное оборудование, дизели, паровые котлы, железные конструкции для мостов, различного вида машины и механизмы, было налажено производство артиллерийских снарядов, ковка и мартеновское литьё. Проводился ремонт военных и коммерческих кораблей. Завод выпускал ежегодно до 3 тыс. товарных вагонов и платформ, до 2 тыс. комплектов стрелочных переводов и до 800 тыс. штук артиллерийских снарядов разного калибра.

В начале 1920-х годов завод работал преимущественно для нужд Красной Армии и береговой охраны. Ремонтировались военные корабли, бронепоезда и танки.

В 1920 году руководством завода были отмечены «герои трудового фронта завода»: электромонтер Ягодзинский, электроустановщик Афонин, электромоторист Гливенко, мастеровой Возняк, сборщики судостроительного цеха Миронов, Власов, слесари Люльченко, Мезинцев.

В течение следующих двух лет на заводе капитально ремонтировали и достраивали подводные лодки и канонерские лодки типа «Ельпидифор» , построили 100 вагонов, произвели капитальный ремонт 9 паровозов и 50 вагонов. В 1922 году завод достроил, провел испытательные работы и сдал Черноморскому флоту подводную лодку «АГ-25» .

В конце 1922 года произошло переименование завода «Наваль» в «Николаевский судостроительный завод им. Марти и Бадина» завод подчинялся Южному машиностроительному тресту. За 1922-1923 годы было построено четыре корабля типа «Ельпидифор», три ланкаширских котла, три дизеля, тридцать железнодорожных вагонов, 10 паровозов.

В 1924 году завод был переименован в Николаевский государственный судостроительный завод им. Андре Марти. К этому времени завод состоял из 15 цехов: судостроительного, механического, башенного, котельного, медно-котельного, снарядного, стрелочно-стампажного, кузнечного, литейного, стале-чугунно-медно-литейного, мартеновского, модельного, деревообрабатывающего, вагонного, ремонтного.

Электрическую энергию завод получал от собственной центральной станции, которая состояла из кочегарки, машинного и дизелькомпресорного отделений. Общая мощность всех двигателей электростанции составляла 8800 л. с., а динамо-машин - 4 925 киловатт.

Судостроительный цех состоял из крытого эллинга площадью 8 080 м², судостроительных мастерских площадью 9 623 м², кузнечной, столярной, механической мастерских общей площадью 2 650 м², стапеля для линейного корабля (длина надводного фундамента 166 метра, ширина - 24,4 метра), двух стапелей в крытом эллинге (115 м × 175 м) и двух стапелей 112 м × 8,5 м. В оборудование судостроительного отдела входил эллинг Мортона грузоподъемностью до 300 тонн, плавучий кран грузоподъемностью до 200 тонн и плавучий док для подъёма судов.

Лидер эскадренных миноносцев «Москва», спущен на воду в 1934 году

В июне 1925 года завод им. А.Марти передал советскому флоту эсминец «Петровский» (бывший «Корфу»), на торжественной части присутствовал председатель ВУЦИК Григорий Иванович Петровский, который в начале своей революционной деятельности работал на заводе.

7 ноября 1925 года вышел с завода эскадренный миноносец «Шаумян» и был заложен танкер «Красный Николаев» (далее переименован в «Эмбанефть»).

В марте 1927 года был сдан флоту крейсер «Червона Украина» , в декабре - эсминец «Фрунзе» и заложены два танкера.

В 1931 году на ленинградской конференции объединения «Союзверфь» было решено специализировать завод им. А. Марти для построения больших нефтевозов, главных судовых двигателей, морских паровых котлов, вспомогательных судовых механизмов, специальной нестандартной корабельной арматуры, баков для большегрузных сварных цистерн, стального мартеновского литья и электролитья, чугунного и стального литья, прессовочных и ковочных поковок для всех предприятий объединения «Союзверфь» .

В июле 1929 года было сдано нефтесиндикату первое нефтеналивное судно грузоподъемностью 10 000 тонн, а в 1931 году завершено строительство третьего танкера «Союз металлистов СССР».

Взорванные недостроенные подводные лодки (С-36 справа и С-37) типа «С» IX-бис, 1941

В предвоенные годы сдано заказчикам три подводных лодки типа «Декабрист» , крейсера «Ворошилов» , «Молотов» , «Красный Кавказ» , большая серия подводных лодок типа «М» , танкеров. Завод почти полностью перешел на строительство военных кораблей для флота страны. Были построены лидеры эсминцев «Москва» и «Харьков» , заложены «Баку» и «Тбилиси» для Дальнего Востока. В 1940-1941 гг. Состоялся спуск лидеров «Киев» и «Ереван» . Всего за пятилетку (1932-1937 годы) на Дальний Восток было отправлено 57 кораблей различного типа.

В период оккупации города Николаева 1941-1944 годов основная часть рабочих судостроителей вместе с семьями были эвакуированы в Сталинград, Астрахань, Горький, Баку. Оставшееся оборудование и механизмы завода, были выведены из строя, крытый эллинг был взорван. В захваченном городе оккупанты регистрировали судостроителей, которые остались, заставляя их вернуться работать на завод.

Между тем эвакуированные рабочие и специалисты завода им. А. Марти трудились, демонстрируя примеры героизма трудом в тылу - осваивали строительство корпусов танков Т-34, самолетов Ил-2.

После освобождения Николаева от оккупантов началось возрождение завода. Уже в конце марта 1944 года, около двух тысяч рабочих вышли на работы по восстановлению завода, чтобы поднять его из руин. Из 784 помещений невредимыми остались только два: медсанчасть и крепежный участок.

В 1944 году завод был переименован в «Ордена Трудового Красного Знамени завод имени А. Марти», подчинялся Народному комиссариату судостроительной промышленности СССР, а с 1946 года - Министерству судостроительной промышленности СССР.

В первом полугодии 1945 года на восстановление завода было потрачено 22 384 тыс. рублей. Сданы в эксплуатацию отстроенные большие цеха, участки и вспомогательные здания площадью 46 224 м², а всего за период восстановления заводчане вернули производству 71 000 м² зданий. Одновременно с восстановительными работами судостроители выпускали для странв готовую продукцию, количество которой увеличивалось с каждым днем. На причалах, восстановленных большого и малого ковшей набережного завода, стояли первые корабли на ремонте. Первого мая 1945 мартийцы построили мощный буксир-ледокол «Мартиец». Первым рейсом он привез из Румынии плавучий кран, захваченный во время войны, и две баржи с материалами.

1946 - 1990 годы

Танкер «Казбек»

В начале 1946 года на заводе работало 12 тыс. человек. Проводилась большая работа по внедрению новейших технологий в процесс строительства кораблей. Широко развивалось и рационализаторство: только за 1946 год экономия от внедрения новых рацпредложений составила почти 1,5 млн. рублей.

Успешно осваивалось цельносварное судостроение, увеличивалось количество электросварочной и газосварочной аппаратуры. Технологами была разработана удобная конструкция универсального копира, изобрели метод автогазорезки деталей для корпусных конструкций. Автоматическая сварка, для выполнения которой были подготовлены профессиональные кадры, обеспечивала повышение производительности труда в 6-7 раз и значительное улучшение качества продукции, а применение секаторов и других газорезательных машин уменьшило трудоёмкость работ по резке листового металла в 5 раз.

За успешное выполнение государственных заказов и в связи с 50-летием завода, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 февраля 1949 года, коллектив предприятия был награжден Орденом Ленина. Ордена и медали вручены 275 рабочим, инженерам, мастерам. В этом же году завод переименовали в «Ордена Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени завод имени А. Марти».

В 1949 году было заложено, а в 1951 году сдано первое нефтеналивное судно - танкер «Казбек», спроектированный по высшему классу Регистра СССР и предназначенного для перевозки нефтепродуктов на расстояние до 18 тыс. км. Впервые в советском строительстве танкера применили форму окружности корпуса и коэффициенты полноты, обеспечивающие высокую скорость хода (до 16 узлов) при установке более мощных двигателей. Новизной была и установка двух главных двигателей, работающих через гидрозубчатую передачу. К тому времени танкер был крупнейшим коммерческим судном, построенным в послевоенный период. В последующие годы завод построил серию подобных танкеров.

Китобаза «Советская Украина»

Если за первые 20 лет существования завода на нем было построено всего 26 кораблей, то в послевоенное время и за период восстановления предприятия темпы производства значительно возросли. Велось строительство крупных серий рыбопромысловых судов нескольких модификаций, паротурбинных сухогрузов. А сухогрузы с дизельной установкой шли на экспорт в Англию, ФРГ, Норвегию, Кувейт, Бельгию.

В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа 1956 года завод переименован в «Ордена Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени Николаевский судостроительный завод имени И.И. Носенко» и подчинялся с 1957 года Херсонскому Совнархозу.

В пятидесятые годы в военном деле началась научно-техническая революция. Это был период разработки и внедрений ядерного оружия и ракетной техники. Поэтому в 1956 году строительство крейсеров было приостановлено. Руководство признало нецелесообразным строительство кораблей, оборудованных обычным артиллерийским оружием.

В 1957 году на заводе в торжественной обстановке был заложен первый советский флагман китобойной флотилии - уникальная китобаза «Советская Украина», в 1959 году она вышла в первый промышленный рейс. По размерам и наполненности современной техникой ей не было равных в мире. Длина судна составляла 217,8 метров, ширина - 27,8 метров, скорость хода 16 узлов. Оборудование китобазы позволяло перерабатывать за сутки 75 китов, что давало за один промысел 35 тонн китового жира. Для промышленной разведки китобаза была оснащена навигационным оборудованием и вертолётом.

Следующим этапом деятельности завода стала постройка больших сухогрузных судов типа «Ленинский комсомол» (головное судно построено на Херсонской верфи). Первый сухогруз из этой серии - теплоход «Физик Вавилов» - сдан в эксплуатацию в 1959 году. Судно двухпалубное, шеститрюмное, с удлинённым баком и средним расположением машинного отделения, длиной 169,9 метра, шириной - 21,8 метра. С 1959 до 1963 года на заводе была построена серия судов по этому проекту: «Физик Лебедев», «Полтава», «Фредерик Жолио-Кюри», «Ленинский пионер», «Полоцк», «Красное знамя».

В 1960-е годы на заводе построены сухогрузы «Перекоп», «Приднепровск», «Баймак», «Бабушкин», «Николаев», «Партизанская искра», «Партизанская слава», «Капитан Вислобоков». На этих судах все служебные и жилые помещения были отделаны декоративным пластиком отечественного производства, что заменило ценные породы деревьев, чем и уменьшен объем малярных и отделочных работ. Сухогрузный теплоход «Партизанская слава» экспонировался на выставке в Монреале «ЭКСПО-68» и получил высокую оценку.

В августе 1968 года завод был переименован в «Ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени Черноморский судостроительный завод».

В 1960-х годах корабелы судостроительного завода построили более сотни траулеров типа «Маяковский» и 49 модернизированных траулеров типа «Пионер Латвии». Также строились научно-исследовательские суда «Академик Книпович» и «Академик Сергей Королев».

В 1970-е годы значительно расширилось строительство судов на экспорт. Почти все экспортные судна сдавались заказчикам досрочно. Сухогруз «Тропико» отошел в Гамбургский порт, «Нопал Аргус» построен для Норвегии, «Икарос» - для Англии - все эти корабли получили высокую оценку на мировом рынке.

К тому времени в мировом торговом флоте появилось большое количество новых типов специализированных судов, в том числе с горизонтальной грузопереработкой. Особенность таких судов - горизонтальное разделение пространства для груза, для легкого и удобного перемещения груза по твиндеку. Головное судно такого типа «Капитан Смирнов» - первый большой советский газотурбоход. В июле 1977 в Николаеве с торжествами произошёл его спуск на воду. В 1979 году был спущен на воду и сдан флоту страны второй сухогруз данного проекта - «Капитан Мезенцев».

Завод продолжал строить современные суда, оснащенные средствами автоматического управления с высокими мореходными и эксплуатационными качествами. Были построены уникальные тяжелые авианосцы «Киев» и «Адмирал флота Кузнецов» . В то время только два предприятия мира по техническим и технологическим мощностям могли построить тяжелые авианосцы - Черноморский судостроительный завод и завод в Нью-Йорке. К концу 90-х годов на счету судостроительного завода-гиганта насчитывалось 1004 построенных судов различных типов.

1991 - 2005 годы

Танкер Kriti Amber

В 1991 году сдан флоту тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» . В Украине создана судостроительная корпорация, в которую вошли такие предприятия как ПО «Черноморский судостроительный завод», ПО имени 61-го Коммунара, ЦКБ «Черноморсудопроект» и др.

В 1992 году объёмы производства на заводе резко сократились. Но завод выходит из тяжелого положения: в сборочно-сварочном цехе изготавливаются секции для рефрижераторов завода имени 61 коммунара, секция траулеров для завода «Океан». 12 февраля ОТК и Регистру была сдана первая секция заказа 201. Принято решение о порезке ТАКР «Ульяновск» , находящегося на стапеле. Первый корабль ВМС Украины «Славутич» , построенный черноморцами, поднял флаг и вышел на ходовые испытания. Первый диффузионный аппарат, изготовленный на заводе, был отправлен на сахарный завод во Львовскую область в посёлок Красный.

В 1993 году завод подписывает контракт на строительство трёх танкеров с греческой компанией Avin International SA . Первый танкер Kriti Amber , построенный по этому контракту, спущен на воду в 1994 году. В том же году завод принимает участие в международной выставке в Измире, где представлял свою продукцию. По контракту с греческой фирмой, на протяжении периода 1995-2002 годов, построено ещё пять танкеров-продуктовозов - Kriti Amethyst, Platinum, Pearl, Theodoros, Nicos. В 2002 году начинается строительство зерноперерабатывающего терминала на месте достроечной набережной для авианосцев.

В 2003 году начинаются переговоры о продаже предприятия. Завод исключён из списка стратегических предприятий, не подлежащих продаже. Вплоть до 2009 года на предприятии не строилось ни одного корабля.

В 2004 году состоялась продажа завода через подставных лиц - ОАО «Николаевская малотонажная верфь». Руководителями холдинга становятся братья Олег и Игорь Чуркины . Начинается наиболее активная фаза развала предприятия. На стапелях разбираются внешние спусковые дорожки, снимается дубовый и сосновый настилы на стапеле «О». Оснастка сборочно-сварочных цехов вырезается на металл.

В 2005 году предприятие, в основном, сдаёт в аренду свои площади фирмам, подрядчикам, ремонтирующим суда. Из 40 тыс. работников, фактически остался только административный аппарат - 2 тыс. человек.

Современная история

Часть корпуса корвета проекта 58250

В 2009 году основан холдинг Smart Maritime Group – крупнейший судостроительный холдинг Украины. Холдинг объединил Черноморский судостроительный завод и Херсонский судостроительный завод. В том же году судостроительный завод выиграл тендер Министерства обороны Украины на выполнение заказа по строительству кораблей класса «корвет» для военно-морских сил Украины. В декабре 2009 года между Министерством Обороны Украины и Черноморским судостроительным заводом был заключён контракт, по которому до 2026 года планируется построить 10 кораблей. В том числе четыре корабля завод должен был построить до 2018 года, а первый корабль планировалось сдать до конца 2012 года.

Головной корабль серии был заложен 17 мая 2011 года, но из-за проблем с финансированием, в дальнейшем строительство шло с перерывами. На начальном этапе в строительстве принимало участие 29 украинских подрядчиков, включая 11 предприятий "Укроборонпрома".

В ноябре 2011 года Кабинет Министров Украины утвердил государственную целевую программу строительства корветов до 2021 года. Бюджет программы составил 16 млрд. гривен (примерно 2 млрд. долларов США), из которых 11 млрд. гривен планировалось выделить на постройку кораблей, а 5 млрд. гривен – на закупку систем вооружения и модернизацию пунктов базирования.

В октябре 2013 года министр обороны Украины Павел Лебедев заявил, что головной корабль проекта будет построен до 2017 года. Летом 2014 года Минобороны уведомило руководство завода о том, что финансирование программы строительства корветов в 2014 году не предусмотрено.

По словам генерального директора Черноморского судостроительного завода Александра Остапенко, по состоянию на лето 2014 года на головном корвете были готовы все блоки корпуса и половина надстройки. Разработчиком корвета является государственное предприятие «Исследовательско-проектный центр кораблестроения» (г. Николаев). В 2013 году «Укрспецэкспорт» представил макет корвета на 10-й Международной специализированной выставке «Оружие и Безопасность».

4 мая 2015 года стало известно, что Черноморский судостроительный завод возобновит реализацию программы по строительству кораблей класса «корвет». Об этом стало известно во время подписания меморандума о расширении сотрудничества предприятий Николаевской и Херсонской областей с государственным концерном «Укроборонпром», в рамках выполнения оборонного заказа и программ социально-экономического развития. Финансирование строительства будет производится за счёт государственного бюджета и бюджета Николаевской и Херсонской областей.

В мае 2015 года получен контракт на ремонт судна Almeria по заказу компании Concord Shipbuilding Corporation . В ходе ремонтных работ на теплоходе было заменено более 75 тонн корпусных конструкций, отремонтированы винто-рулевой комплекс и крышки грузовых трюмов, произведена окраска судна и сделано техническое обслуживание оборудования машинного отделения.

Построенные корабли

Авианесущие корабли

Крейсеры

Ледоколы

Линкоры

Научно-исследовательские суда

Плавбазы

Плавдоки

Подводные лодки

Промысловые суда

Сухогрузы

Танкеры

Эскадренные миноносцы и лидеры

Прочие классы

Руководители предприятия

Руководители предприятия
Период руководства	ФИО руководителя
1895	шотландец Э. Г. Гаррис
1896-1897	Л. Г. Роланд
1898-1899	Николай Беклемишев
1900-1909	Иохим Каннегиссер
1909-1912	Дмитриев Николай Иванович
1912-1918	Юренев Борис Александровича
1919	И. Плосконный
1920	Матвеев
1920 - 1925
1925 - 1927	Н. Щербина
1927 - 1930	Д. Велигура
1931	М. Кухта
1932	Д. Старущенко
1933	Эрнест Кужело
1934 - 1938	Первый красный директор - Сергей Степанов
1939	А. Гейзер
1939 - 1941	Александр Васильевич
1941 - 1944	Владимир Селезнев
1944 - 1944	Борис Клопотов
1944 - 1949	Александр Васильевич
1949 - 1952	Владимир Ивочкин
1952 - 1954	Виктор Орешкин
1954 - 1956	Иван Прибыльский
1956 - 1959	Захар Сгибнев
1959 - 1979	Анатолий Ганькевич
1979 - 1993	Юрий Макаров
1993 - 1996	Игорь Овдиенко
2002 - 2004	Вячеслав Полтавцев
2004	Александр Сагайдаков
2007	Александр Сагайдаков
2007 - 2009	Илья Григорьевич Горн
2009 - 2010	Мордовенко Дмитрий Николаевич
2010 - 2014	Калашников Валерий Николаевич
2014 - наше время	Александр Остапенко

Черноморская верфь, также получившая известность в качестве Николаевских судостроительных заводов, занимает юго-западную часть в украинском городе Николаеве. Располагается завод у Бурского лимана, воды которого подходят непосредственно к Чёрному морю.

В советские времена это было крупнейшее предприятие, лучшее в своём роде. Теперь же оно пришло в упадок. Тем не менее Николаевский судостроительный завод "Океан" остаётся уникальным предприятием, комплексным и полностью автономным. Оно самое крупное как на всей европейской территории, так и в мире.

Из истории

В городе Николаеве, расположенном в южной части современной Украины, находится уникальное, основанное в 1895 году предприятие - судостроительный Черноморский завод. Изначально оно носило название анонимного общества "Наваль" .

Завод имеет богатое советское и российское прошлое. Всего несколько десятилетий тому назад это была центральная база для изготовления крупнейших кораблей надводного предназначения, в том числе и авианесущего типа. Более того, в конце советского периода здесь была начата работа по сборке атомного авианосца, но из-за смены власти логического завершения она не получила.

Упадок и кризисный период, в котором пребывает Николаевский судостроительный завод сегодня, начался сразу же после того, как распался Советский Союз. Украинская власть не смогла не только реализовать возможности уникального предприятия, но и сохранить его работоспособность.

Развитие предприятия в конце XIX века

Основание анонимного общества, в которое вошли литейные, механические и судостроительные заводы произошло в 1895-м. Руководили им предприниматели из Бельгии, несмотря на то, что расположились предприятия в городе Николаеве. Именно они взяли в аренду на три десятилетия земли на берегу Южного Бута и приступили к возведению основных предприятий.

В те времена в России активно поощрялся приток иностранных капиталов. Благодаря данному вложению правительство Бельгии получило разностороннюю поддержку великой империи.

Город Николаев выгодно отличался от прочих особенно удачным местоположением для судостроительной отрасли. Здесь создавались условия для военного и коммерческого кораблестроения.

Важно заметить, что на тот момент в городе уже работало Адмиралтейство. Но комплекс предприятий "Наваль" должен быть стать более мощным и производительным. На него изначально завозились лучшие станки и оборудование. К работе отдельные цеха приступили даже до момента официального открытия.

Все производственные помещения располагались линейно, последовательно, имели связь посредством железнодорожной линии.

Основные компоненты внушительного комплекса предполагались следующие:

судостроительное производство;
машиностроительное производство для сборки вспомогательных узлов будущих судов;
вагоностроительное производство;
котельный отсек;
кузнечное производство;
металлообрабатывающие производства.

Основание и первые годы работы завода

В октябре 1897-го случилось действительно знаменательное событие. Открылся и был освящён крупнейший комплекс, который сейчас известен как Николаевские судостроительные заводы. На эту тему вышла обширная статья в местной городской газете, и уже в это время отдельные цеха приступили к активной работе.

Это было действительно крупное предприятие. На него завезли самое современное по тем временам оборудование. Рассчитан Черноморский судостроительный завод был не только на сотрудничество с государством, но и на выполнение ряда частных заказов.

Тогда же жители узнали, что Общество заводов в городе готово принимать заказы на всевозможные плавсредства - от небольших шлюпок до внушительных пароходов, рассчитанных на перевозку людей либо грузов.

Таково было начало пути указанного великого предприятия. Позднее его несколько раз переименовали, в том числе в Николаевский судостроительный завод имени Н. И. Носенко . Во времена Российской империи и советской власти завод поставил на флот не одну сотню кораблей различных габаритов и предназначения.

Уже к 1889-му на предприятии числилось более трёх тысяч рабочих разных специальностей. На протяжении первого года активной работы было выручено почти три миллиона рублей за готовую продукцию. В общей сложности Николаевские судостроительные заводы заняли 50 гектаров .

Лучшая техника и оборудование были завезены на судостроительное предприятие. Под крытым навесом могли собираться сразу 4 небольших судна либо два мощных броненосца.

Прочие производства в рамках комплекса Николаевских судостроительных заводов развивались не менее активно. Но главной оставалась именно сборка кораблей.

Развитие в начале XX века

Уже в первые годы XX века верфи Николаева заняли своё место в судостроительстве крупной империи. В то же время приступили к работе над боевыми судами для своей страны вроде серьёзных миноносцев.

Заложенные в «Навале» корабли, работа над которыми началась в 1901-м, вышли в море в 1903-м, став составляющей российского черноморского флота. Некоторые из этих кораблей стали участниками войны с Японией, которую империя проиграла.

Позднее завод получил ещё несколько крупных контрактов. Они предполагали полноценную сборку миноносцев либо изготовление отдельных узлов и агрегатов для судов, которые строились на соседних верфях.

В 1905-м завершилась работа над парой серьёзных крейсеров. Они отправились к берегам Дальнего Востока. Работа этих судов заключалась в выявлении браконьерства в указанных водах. В те времена здесь промышляли в основном иностранные браконьеры, которые своей деятельностью наносили ощутимый урон рыбному хозяйству империи.

В последующие годы предприятие специализировалось на ремонте существующих и создании новых кораблей. Но основной упор всё же делался на современные по тем временам военные суда для нужд Черноморского флота империи.

Даже Гражданская война и революция не создали серьёзных проблем для промышленного гиганта. Сразу после национализации работа закипела в его стенах с новой силой на благо советского флота. Молодое советское государство хорошо понимало, насколько важно иметь свой сильный флот, и не жалело средств на его развитие.

Вторая половина XX века в истории Николаевского судостроительного предприятия

На протяжении нескольких лет предприятие было оккупировано немецкими войсками. Освободили его только в 1944-м. За этот период многое было сломано и разрушено. Но активная деятельность здесь была возобновлена менее чем через год.

Пожалуй, лучший период для Николаевского завода - это послевоенные десятилетия. В то время Стране Советов особенно остро требовался мощный и современный флот, ведь она стала сверхдержавой. Причём требовались не только военные суда, но и научные, а также торговые корабли, крупные и мелкие. Чтобы достигнуть поставленных задач, были подключены все мощности крупнейших судостроительных производств Николаева - «Океан», завод имени 61 коммунара наряду с судостроительным Черноморским.

К моменту распада Советского Союза на этих трёх производствах было занято около сотни тысяч человек - это были рабочие разных специальностей, выпускники средних и высших технических учебных заведений.

Особую славу предприятие снискало при спуске на воду именитых советских авианосцев, ракетных крейсеров. Специалисты обращают внимание, что даже в столь плотном графике на военное производство приходилось не более трети от общего числа заказов.

Предприятие в начале XXI века

Если в советский период объем производства на Николаевском судостроительном заводе имени 61 коммунара исчислялся сотнями единиц, то после распада СССР, с приходом украинских властей оно стало штучным. Но работа шла преимущественно по частным заказам на гражданские суда.

Так, в начале XXI века уже украинское судостроительное предприятие получило ряд иностранных заказов. Один из самых крупных в тот период - это работа над танкерами для Греции. Также было собрано 4 сухогруза, проданных Испании.

Уже с этого времени крупный комплекс начал приходить в упадок. По завершении крупных иностранных заказов оно переквалифицировалось с создания судов на их ремонт, что уже не требовало былого размаха и приносило минимальный доход.

С самого начала судостроительные заводы Украины не имели перспектив, но в первое время надежда на положительный исход ещё оставалась. Численность сотрудников на них всё сокращалась.

Украинские власти несколько раз пытались поддержать кораблестроительную отрасль страны, но их усилия не давали видимого положительного результата.

Некоторые проблески и серьёзные надежды появились у завода при получении государственного заказа от президента Януковича. В соответствии с ним завод должен быть собрать несколько военных корветов. Но после смены власти в стране ввиду острой нехватки финансирования и эта работа была остановлена.

Остановка деятельности в 2017

В ноябре 2017-го произошла остановка работы николаевского судостроительного завода. Это случилось даже с учётом того, что само предприятие на настоящий момент относится к Укроборонпрому .

Основная причина случившегося состоит в остановке поступления денежных средств, необходимых для минимального обслуживания такого крупного украинского военного корабля, как крейсер Украина.

Столь сложная финансовая ситуация на предприятии сложилась по причине серьёзных долгов перед сотрудниками по выплате заработной платы наряду с арестом счетов. Люди были просто вынуждены покидать свои рабочие места и искать работу не по специальности.

По утверждениям специалистов, истинная причина состоит в том, что на настоящий момент правительство не принимает необходимых мер по обслуживанию крупного крейсера. С 2015-го предприятие не получает денежной компенсации за обслуживание серьёзного судна. Это стало причиной нехватки финансов даже на выплату заработной платы своим сотрудникам.

Другими словами, предприятию приходится своими силами и за свой счёт производить обслуживание «Украины». Ранее руководство уже направляло соответствующие бумаги в министерство обороны страны - указывалась необходимость осуществить его демилитаризацию, что позволило бы заводу вернуть вложенные средства и справиться со сложившейся ситуацией.

Но нынешнее руководство страны не собирается оказывать поддержку одному из важнейших судостроительных предприятий собственной страны . Важно заметить, что указанный крейсер простаивает на территории завода на протяжении последних трёх десятилетий, то есть с того момента, как корабль был выведен из флота России и передан украинской стороне.

Выдающиеся корабли, сошедшие в разные годы с конвейера предприятия

На Николаевском заводе на протяжении его более чем столетней истории были собраны сотни кораблей. Самые крупные из них получили значительную известность и признание.

Наиболее знаковыми стали следующие суда (начиная с основания верфи):

« Краб» - судно для установки минных заграждений под водой, спущенное на воду в 1905-м. Оно стало первым во всем мире в своём классе, принимало активное участие в событиях Первой мировой войны.
« Императрица Екатерина Великая» — линейное судно, спущенное на воду в 1915-м. Оно стало наиболее совершенным в техническом плане и крупногабаритным среди российских кораблей линейного типа которыми располагал военно-морской флот государства. Корабль участвовал в боевых действиях во время Первой мировой войны, позднее его отвели от берегов крымского полуострова, чтобы судно не досталось Германии по итогам заключённого в Бресте мирного соглашения. Уже в Новороссийске его затопили, на что поступило личное указание от Ленина. Это было необходимо, так как немцы настоятельно требовали передачи судна в их распоряжение.
С- 79 - подводная лодка, созданная в соответствии с проектом 613. Была спущена на воду в 1954-м. Сразу же ее перевели в распоряжение северного флота, позднее лодка поступила в распоряжение Тихоокеанского флота. Затем по стечению обстоятельств подлодку тайно передали Индонезии. На сегодняшний день она выполняет функции корабля-музея в этой же стране.
«Адмирал Кузнецов» - это один из наиболее великих и могущественных кораблей, выпущенных николаевской верфью. Это тяжёлый авианесущий крейсер, работа над которым завершилась в 1991-м. На протяжении многих лет он оставался единственным судном в распоряжении ВМФ России, который предлагал воздушным судам возможность посадки и вертикального взлёта .

Современный музей Николаевских судостроительных заводов

На сегодняшний день судостроительное предприятие Николаева пришло в упадок. Финансовые проблемы и отсутствие заказов сыграли немалую роль в этом процессе. О былом величии теперь напоминают лишь пустые цеха крупного комплекса предприятий, а также действующий в его стенах музей. Ему удалось сохранить чуть более двух тысяч ценных экспонатов.

В центральной части экспозиции музея располагаются промышленные суда, а также макеты прочих кораблей, которые были спущены на воду начиная с первых лет работы предприятия. Здесь присутствуют как первый корабль с пятьюдесятью пушками, ещё на парусах, так и современные рефрижераторные суда, военные крейсера и многие другие.

Каждый из них является действительно знаковым символом развития и совершенствования кораблестроительной отрасли российской империи и СССР. В стенах этого музея можно проследить переход от применения во время сборки кораблей металлов к созданию судов на газовых турбинах и даже ракетных, рефрижераторных судов.

Здесь же сохранены многие ценные фотографии и документы наряду со знамёнами . Все они несут информацию о становлении кораблестроения.

Одна из самых интересных для посетителей моделей - это судно «Вице-адмирал Попов». Это был первый спущенный на воду в России цельнометаллический корабль. Начиная с него работу с деревом в судостроительной сфере завершили, осваивая современные технологии и новейшие материалы той эпохи. Именно с этого судна произошло серьёзное перестроение и обновление производства.

Текущее состояние судостроения Украины

Современной Украине непросто поддерживать на должном уровне основные производства. Наверное, в силу общей тенденции состояние украинского кораблестроения также оказалось плачевным.

На сегодняшний день в стране имеется несколько крупных судостроительных предприятий - Николаевские заводы хоть и наиболее крупные, но далеко не единственные в этой сфере. Но и они всё больше простаивают - заказы имеются крайне редко.

Ситуация осложняется тем, что многие предприятия этой сферы, которые стараются самостоятельно удержаться на плаву, оказываются попросту разменной монетой в политических играх украинских чиновников и бизнесменов. Это дополнительно отягощает и без того непростую ситуацию в отрасли. Пока поддержки ждать неоткуда .

Судостроители Украины уже прочувствовали ненужность своей отрасли. Проблемы все накапливаются, но решения не получают даже по прошествии времени. Сейчас в стране нет людей, готовых вложить крупные суммы в судостроительные активы. Ведь это сопряжено с определённым риском.

Проблемы охватили все основные судостроительные предприятия и заводы других отраслей. Так, наряду с Николаевскими заводами, очень сложная ситуация сейчас на "Южмаше" .

В Николаеве, областном центре (500 тыс. жителей) в устье Южного Буга, с первых минут ощущается тяжелый индустриальный дух. Что-то неуловимо общее с Магнитогорском или районом Уралмаш в Екатеринбурге - и это неслучайно. Основанный в 1788 году Потёмкиным как верфь Святого Николая (в день которого несколькими месяцами ранее был взят Очаков), почти сразу город превратился в главный на Чёрном море центр судостроения, к ХХ веку выросший в сверхгигант с тремя судозаводами (военные завод имени 61 Коммунара и Черноморский завод, гражданский "Океан"), которые строили крейсера и линкоры, океанские сухогрузы и танкеры, а в последние годы СССР - даже авианосцы.
Военные заводы пережили две Мировые войны, но не выдержали перехода к рыночной экономике и украинской независимости - авианосцы Украине не нужны, а построить крейсер или эсминец тупо нет денег. И хотя Николаев в целом держится на плаву благодаря "Океану" и глинозёмному комбинату, впечатление он оставляет исключительно мрачное.

Николаев стоит на полуострове между Южном Бугом и впадающей в него рекой Ингул, и на севере (со стороны Ингула) находится завод 61 Коммунара, а на юге (со стороны Буга) - Черноморский завод. В первой части осмотрим центральную площадь и первый из двух заводов, вплотную прилегающий к ней, а во второй части прогуляемся по старому городу и доедем до второго завода.

В Николаев мы ехали со стороны Одессы, и решили воспользоваться преимуществом автомобиля - а именно, отклониться от маршрута и полюбоваться городом с другого берега, из посёлка Корениха. Другой берег, вдобавок, оказался высоким, и с первой остановки напротив центра открывался вот такой вид:

Старая часть города, увы, не видна - во-первых, она не доходит до берега, а во-вторых в основном одноэтажная. То, что внизу - это конечно уже не сам Южный Буг, а его эстуарий, залив Чёрного моря, вдающийся в берег на 80 километров. В этом отношении Николаев напоминает Мурманск.
Позади - районы частного сектора, по которым пролегал путь:

А впереди вырисовываются силуэты стапелей Черноморского судозавода:

Мы проехали ещё несколько километров, и среди виноградников обнаружили курган, на которой не замедлили подняться. Отсюда вид был уже таким:

Черноморский судозавод образован из двух заводов, построенных в 1895-97 годах - собственно Черноморского судозавода и франко-бельгийской верфи "Наваль". Именно он и стал в советское время главной военной верфью СССР, причём и в 1920-30-е, и в 1950-80-е уверенно шёл к тому, чтобы стать лидером военного судостроения и в мире: так, накануне войны здесь заложили крупнейшие в мире линкоры "Советская Россия", "Советская Украина" и "Советская Беларусь", которые были бы крупнее и мощнее знаменитых японских "Ямато" и "Мусаси" ... но до войны успели сделать лишь корпуса, а затем Николаев заняли немцы. Впрочем, мега-линкоры были тупиковой ветвью, а вот в 1980-е здесь началось строительство кое-чего покруче - настоящих авианосцев. Завод успел выпустить три авианесущих крейсера ("Адмирал Кузнецов", "Адмирал Горшков" и "Варяг"), из которых лишь "Адмирал Кузнецов" остался в составе Российского флота и даже был сфотографирован моим папой с борта промыслового судна во время экспедиции в Баренцево море - длина корабля более 300 метров. Накануне перестройки ЧСЗ строил уже полноценные авианосцы, соответствующие американским аналогам... но завершить строительство головного корабля "Ульяновск" не успели.

Ныне завод работает не более чем на 5% мощности, но его стапель с гигантскими кранами (грузоподъёмность до 1000 тонн, длина - 130 метров) оставляет неизгладимое впечатление. Эти краны видны почти из любой точки города, и километров за десять из окрестных степей, оставаясь высотной доминантой Николаева. Подробнее историю ЧСЗ рассказывал в своём журнале Перископ - с фотографиями и гораздо жёстче.

Ещё немного видов города через залив:

На Черноморский завод мы ещё посмотрим вблизи в конце следующей части, а пока едем в центр, ко второму судозаводу. Вдоль берега залива - в основном многоэтажки, но Старый город начинается уже через пару кварталов. Параллельно Ингулу проходит улица Адмиральская, в начале которой встречает Музей судостроения и флота:

В сам музей мы заходить не стали по причине дефицита времени (да и вроде как он в понедельник закрыт, хотя дверь и открыта), но здание едва ли не самое интересное в Старом городе - штаб Черноморского флота с резиденцией главнокомандующего (1794). В тот год Николаев стал главной базой Черноморского флота - впрочем, всего лишь на 10 лет, пока его в этом качестве не сменил Ахтиар (более известный как Севастополь, непривычное название носивший в 1797-1827 годах).
Перед музеем - аллея с бюстами флотоводцев:

Во двориках у крыльев - всякая военно-морская техника. У правого крыла - такая:

И буквально на углу площади (кадр снят с неё же) - Русский драмтеатр имени Чкалова в здании 1880-х годов:

Вообще, дореволюционные театральные здания в России - большая редкость, обычно сам театр старше своего здания лет на 100. В Николаеве же всё наоборот - здание дореволюционное, а постоянной труппой город обзавёлся лишь в 1934 году. Изящная дореволюционная архитектура без всякого пролетарского пафоса - странно видеть в насквозь пролетарском Николаеве:

Главную площадь состоит из двух симметричных площадей, разделенные спуском к набережной. Та, на углу которой стоит театр - площадь Ленина, и напротив театрального портика - торец гигантской городской администрации:

Напротив бокового фасада театра - хрущовский Дом Связи, очень неплохой для своего времени:

С другой стороны - площадь Десантников, украшенная современной Никольской часовней, за которой просматривается скучное здание областной администрации:

Центр площади - памятник тем самым десантникам, освобождавшим Николаев под командованием Константина Ольшанского. Вообще, практика высадки десанта для захвата важнейших объектов, в общем-то обречённого на героическую смерть, использовалась в боях за Черноморские порты не раз - таким же образом получилась знаменитая "Малая Земля" в Новороссийске. Здесь, впрочем, основные силы подошли оперативно - и всё-таки из 68 человек десанта в живых осталось лишь 11, да и те в основном тяжело раненные. Погиб и сам командир. Сам памятник крупным планом снять я не догадался, поэтому опять же дам ссылку на фотографию periskop.su .

На углу площадей - очень красивый сталинский дом:

С площади Ленина недалеко до набережной Ингула:

Скверик у торца администрации - пожалуй, самое ухоженное место в Николаеве. Памятник полковнику Михаилу Фалееву, который по поручению Князя Потёмкина и строил Николаевскую верфь, краны которой (то есть завода 61 Коммунара) на заднем плане:

Якорь, просто якорь:

И "единая фасада" советских домов, вытянутых параллельно набережной:

Замыкает набережную памятник адмиралу Макарову, который в Николаеве и вовсе родился. За спиной адмирала - Шахматный клуб начала ХХ века, по сей день используемый по назначению.

Набережная совсем короткая, но благодаря высоте не кажется такой тесной, как набережные Херсона:

Очень понравился белый цветок, а точнее лестница, ведущая от него вниз:

Вид наверх - обратите внимание на оформление ступенек:

Внизу - Ингул, небольшая река, на которой стоит также Кировоград. Над самым устьем - разводной мост, за которым пространство Бугского залива:

Чуть выше - пешеходный мост на понтонах, опять же разводной, а за ним краны и заброшенные постройки завода имени 61 Коммунара. Поэтому и мосты разводные - для вывода "изделий":

Завод имени 61 Коммунара - прямой потомок старой Николаевской верфи, был образован в 1920 году слиянием четырёх предприятий: "Трестморсуд" (Трест морского судостроения), "Руссуд" (Русское судостроительное общество), "Ремсуд" (судоремонтный завод), "Тэмвод" (трубный и электромеханический заводы), и своё непроизносимое название получил в память о 61 рабочем завода, расстрелянных белыми в ноябре 1919 года. В советское время завод строил военные корабли - эсминцы, противолодочники, крейсера. Ныне он выглядит мёртвым, хотя работает процентов на десять своей мощности.

Спускаемся к заводской гавани. Мужик у воды красит лодку:

На замусоренном берегу - рыбаки:

Вид на завод с моста открывается постепенно, и если идти со стороны набережной, главная "достопримечательность" завода скрыта за доком в правой части кадра. Впрочем, она видна и с набережной:

Недостроенный крейсер "Украина", который должен был стать флагманом украинского флота. Заложенный в 1984 году как "Адмирал Лобов", это был родной брат крейсера "Москва" - нынешнего флагмана Черноморского флота РФ. Флот в итоге разделили по-братски, и готовый на 75% крейсер был передан новой стране вместе с заводом. К середине 1990-х его готовность удалось довести до 95%, а дальше кончились деньги. Его судьба не определена уже полтора десятилетия - то ли он войдёт в состав украинского флота, то ли его продадут кому-то (России, Китаю, Индии), то ли просто распилят, причём не бюджет, а сам корпус корабля. В июне 2010 года Украина вроде бы окончательно отказалась от крейсера, но и Россия его покупать не спешит - цена за морально устаревший корабль нашим воякам кажется неадекватной.

Брошенный крейсер... Сложно представить зрелище более жалкое. Эта машина могла бы стать действительно грозным оружием, в Холодную войну корабли этого проекта называли "убийцами авианосцев". Да и размер внушительный - длина крейсера почти 180 метров. И вот - лежит брошенный, как ненужная вещь, как игрушка... При мысли о том, что многие в Киеве и Западной Украине искренне рады гибели этих заводов как наследства "гнилого совка", сжимаются кулаки.
Рядом с крейсером - пустые и ржавые стапеля:

Взгляд назад:

Старая заводская ограда - искусственное ущелье ведёт вдоль площади Десантников:

Куда мы и направились:

Очень красивая кладка:

Вид сверху:

Завод тянется вдоль Ингула на километры, и от площади Десантников до заводоуправления надо ещё доехать - впрочем, его шпиль хорошо виден на вводном кадре. Едем по Адмиральской:

А вот и Адмиралтейство - легко подумать, что дореволюционное (даже кораблик на шпиле), но на самом деле 1951 год. Одно и самых впечатляющих заводских зданий, что я видел. С крыльца на меня смотрела, не сводя глаз, тётенька-сторож, но увидев мой фотоаппарат, почему-то успокоилась и ушла восвояси. Ни разу не видел такой реакции на заводах, ни в России, ни на Украине.

Перед заводоуправлением - безобразно запущенный сквер, который я не стал даже снимать, и здания бывшего Морского ведомства 1840-50, ныне занятые строительным коллеждем. Административный корпус:

Бывшие Старофлотские казармы:

А "фасад" завод интересно оформлен на всём своём протяжении. О походе по периметру завода также есть