Маріупольська морський портвідновив штатний режим роботи, проте Росія продовжує затримувати торгові судна, які прямують до Азовського моря. Через затримки українські порти зазнають багатомільйонних втрат.
Як працює Маріупольський порт за умов агресії Росії на морі, в інтерв'ю LIGA.netрозповів начальник Маріупольської філії Адміністрації морських портів України (АМПУ) Ігор Барський.
- Що відбувається у Маріупольському порту? Як відбувається робота і загалом функціонування порту?
З 22 листопада до 1 грудня не було пропущено жодного судна у бік українських портів. Маріупольський п орт стояв тиждень. У очікуванні входу в Азовське море в окремі дні накопичувалося понад 30 суден, які прямували до портів Маріуполя та Бердянська.
1 грудня пропустили перші три судна: одне до Бердянська, два до Маріуполя. Після цього потроху почали пропускати. Це сталося, коли резонанс про блокаду досяг апогею.
На сьогодні у порту ситуація стабілізувалася. Судна стоять під опрацюванням - порт працює.
Яку кількість суден обслуговував Маріупольський порт до початку блокування Росією Керченської протокиі скільки зараз?
Маріупольський порт обслуговував у середньому близько 50 суднозаходів на місяць. Це приблизно 5 суден на день. Нині під обробкою у порту стоїть шість кораблів.
– Вийшли на нормальний режим?
Так можна було б говорити, якби не продовжувалися затримки суден. Їх зупиняють, доглядають, ставлять у чергу. В результаті судновласники підняли вартість фрахту до $7 на тонні.
Наприклад, з Маріуполя до портів Італії фрахт коштував $21, тепер – $28. А вартість фрахту з портів Чорного моря – $15. Фрахт з Маріуполя дорожчий через необхідність проходження каналів та проток, а затримки збільшують його вартість ще більше. Тепер фрахт майже вдвічі дорожчий порівняно з портами Чорного моря.
- Як це позначається на роботі? Які наслідки бачите?
Теоретично, вантажі, які йдуть до нас, треба перевезти в порти Чорного моря. На це потрібен час. Суднова партія накопичується 2-3 тижні. Значить, потрібно змінити логістику, завантажити автодороги, яких немає. Автоперевізники відмовляються їхати до Маріуполя тому, що немає нормальних доріг. Залізниця перевантажена.
Як за таких умов везти вантаж на Чорне море? Запитань більше ніж відповідей. І піти з Маріуполя неможливо. Логістику просто так не змінити.
Доводиться працювати у Маріуполі. Бізнес став дорожчим. Це негативно позначається як на вантажопотоку, так і на фінансових результатах.
Начальник Маріупольського порту Олександр Олійник заявляв, що після будівництва порт Маріуполя втратив близько 6 млрд грн. Наскільки фінансово далася взнаки морська блокада з боку Росії?
Справді, з початку війни, з 2014 року, втрати становили близько 6 млрд грн. 2 млрд грн втратила АМПУ та 4 млрд - порт.
З моменту початку затримок – з 29 квітня – порт втратив близько 300 млн грн, АМПУ – 120 млн грн.
- Як позначиться на фінансових результатах порту за підсумками року перекриття Керченської протоки?
Маріупольський порт покаже перевалку на 10% менше, ніж минулого року. Хоча до відкриття мосту в Керченській протоці, ми очікували зростання за підсумками року щонайменше на 5%. В абсолютних цифрах ми планували обробити до 6,5 млн. тонн, за фактом буде близько 5,9 млн. тонн.
– Які плани на 2019 рік?
Важко говорити. Наш основний партнер – Метінвест заявив, що залишає бізнес-план на рівні показників 2018 року. Тому розраховуємо, що порт працюватиме. Також покладаємо надії на те, що планується запустити у другій половині наступного року. Е якщо Росія не придумає нових сюрпризів, проочікуємо, що наступного року рецесія у Маріуполі закінчиться.
- Плануєте скорочувати персонал та робочий тиждень?
Ми два роки працюємо у режимі чотириденного робочого тижня. Скорочення працівників не планується. Розуміємо, якщо зараз звільнити людину, то знайти роботу в цьому регіоні буде важко.
- Як можна вивозити вантажі з Маріуполя, якщо блокування Керченської протоки продовжиться?
Потрібні труднощі вирішувати через діалог. Домовлятися, щоб припинилися огляди, затримки судів тощо.
- Ви говорите про домовленості на найвищому політичному рівні. Що робити вже зараз – силами міністерства інфраструктури, залізниці, АМПУ? Які альтернативні шляхи вивезення вантажів використати?
Немає обхідних шляхів. Ми знаходимося в безвиході. Залізниця має плани щодо збільшення пропускну здатністьперегону Запоріжжя-Волноваха. Підсилюють цей напрямок вже чотири роки. Стало краще, але суттєво на ситуацію не впливає.
Якщо раніше в середньому через перехід проходило 14 пар поїздів на добу, зараз – 18. А потрібно 30 пар.
– Коли Укрзалізниця обіцяє вити на такий показник пропускної спроможності?
У короткостроковому плані міністерства мова йдеперспективу п'яти років. План включає роботи з електрифікації, встановлення двоколійного сполучення на всіх перегонах. Зараз там вузьке шийка від Запоріжжя до Полог – одноколійна неелектрифікована ділянка. Плюс не вистачає потягу. УЗ щось покращує, але цих темпів недостатньо, щоб забезпечити промисловий регіон Приазов'я залізничними послугами.
Керченський міст вже збудовано і з цим фактором доводиться рахуватися. Наскільки він у майбутньому обмежуватиме розвиток порту?
Цей фактор нікуди не вдень. Його враховують судновласники та можуть працювати з такими обмеженнями.
– Як?
Провели реконструкцію флоту. Деяким судам підрізали щогли, зробили їх складними. Це дозволяє проходити через міст. Достеменно знаю, що так зробили 14 суден, які працюють на ринку Маріуполя. Плюс, фрахтується малотоннажний флот.
Доброго дня, дорогі читачі. Сьогодні я пропоную трохи продовжити про Маріупольський морський торговельний порт, а точніше, його доля у зв'язку з будівництвом Росією Кримського мосту. Кому цікаво розбиратися, то можете вивчити два документи: раз і два. Я відштовхуватимуся від них. А ще пропоную звернути увагу на новину:
« У серпні Міністерство України з питань тимчасово окупованих територій заявило, що через будівництво Росією мосту через Керченську протоку порт Маріуполя може втратити до 43% вантажообігу.
Це пов'язано з тим, що проходити під мостом зможуть лише судна з вантажопідйомністю не більше ніж 10 тис. тонн».
Що ж це означатиме? А давайте розберемося.
Спочатку пропоную сухі факти:
У 2014 році Маріупольським портом було перероблено 12072,8 тис. тонн, з яких 55% припадало на метали, 18% на вугілля та кокс, 13% на глину насипом, 8% руди (каботаж), 4% на зернові, по 1% на масло наливом та контейнери. За ці послуги порт заробив 901 646 тис. грн (чистого доходу). А зарплати заплатив аж 2591 , 51 тис. грн ( тут мабуть помилка, тому кому поставив я, т.к. не вірю, що зарплата Порта за рік становила 259 млн. грн.).
У 2015 році Портом було перероблено 8537,9 тис. тонн з яких 50,4% метали, 28,4% навалочні (руда?), 15,7% вугілля та кокс, 2,8% зернові, 1,5% глина насипом , 1,2% олія наливом, 0,1% контейнери. За ці послуги порт заробив 983 561 тис. грн (чистого доходу). А зарплати сплатив аж 2871,5 тис. грн.
У 2016 році Портом було перероблено 6958,8 тис. тонн з яких 62,6% метали, 24,8% навалочні, 3,7% вугілля та кокс, 1,7% глина насипом, 5,7% зернові, 1,3 % олія наливом, 0,1% контейнери. За ці послуги порт заробив 1036036 тис. грн (чистого доходу). А зарплати заплатив аж 3658,8 тис. грн.
А тепер невеликий аналіз. З 2014 піввоєнного року до кінця попереднього року вантажообіг Порта впав на 42%. Відповідно прогноз щодо падіння вантажообігу ще на 43% означає, що він складе близько 4 000 тис. тонн, що дорівнює приблизно 33% напіввоєнного 2014 року і явно менше мирного 2013 року. За ці три роки, за якими ми маємо статистику, упор порту робився на метали. Якщо 2014 року їх було оброблено 6653,2 тис. тонн, то 2016 року їх було оброблено 4357,9 тис. тонн, тобто. явне падіння на 35%, хоча падіння менше від загального падіння результати не втішні. Зросла руда (?) до 173% ( аж цікаво звідки її тягнуть - чи не з Росії?), вугілля та кокс впали на 88% ( це швидше припинився експорт звідси), глина впала на 92% ( хтось знає навіщо вона потрібна, може цементний завод який чи все ж таки металургія?). Інші пункти хоч і скоротилися, але загальної картинине змінюють. За цей час номінальні прибутки зросли на 114,9%, але це номінальні. Фактичний курс долара у 2014 році склав 11,9 грн, у 2015 вже 21,81 грн, а у 2016 склав уже 22,5 грн. Це означає, що 2014 року Порт заробив 75769 тис. доларів, тобто. 75,769 млн. доларів, а минулого року ця цифра становила лише 46046 тис. доларів, тобто. падіння становило 39%. А тепер навіть якщо припустити, що курс не змінюватиметься, то скорочення на 43% вантажообігу може призвести до падіння доходу до 26246 тис. доларів. До речі, читаючи вищезгадані документи, я виявив, що Росія заробляє по 5$ за кожну тонну вантажу за прохід через Керченську протоку.
Що це все означає насправді? Насправді це означатиме, що Порт почне вмирати. Добре, якщо його підтримуватимуть у прийнятному стані, але це навіть сумнівно. Справа в тому, що до будівництва мосту порт можна було розвивати. Можна було поглиблювати дно і сподіватися, що в нього заходитимуть судна океанського класу. Тепер же з появою мосту ці плани підуть назавжди. Зрозуміло, що міст це не просто надовго – це назавжди. Навіть якщо припустити вологу мрію укропатріотів і Крим повернеться до складу України, то жоден політик не руйнуватиме цей міст. Навпаки - він берегтиме і охоронятиме, адже з нього теж можна отримувати гарний прибуток. Метінвест від цього порту вже відмовився і вийшов із частки, в якій він брав участь. Скорочення вантажообігу, близькість лінії фронту, обмежена перспектива розвитку Порту як наслідок обмежена інвестиційна привабливість порту разом із відсутністю коштів у розвиток порту в держави призведуть до скорочення чисельності співробітників порту. Добре, якщо це становитиме ті ж 43%. Це добре з фінансового погляду Порта, але погано для мешканців Маріуполя. Набагато гіршою буде ситуація, коли скоротити вдасться, наприклад, лише 37% співробітників. Це означатиме, що кінцева вартість послуг Порту зросте, а отже, він втратить свою привабливість ще для якихось клієнтів. І в результаті вантажообіг порту може втратити вже не 43%, а, наприклад, 45%, що, у свою чергу, негативно позначиться на всіх показниках Порту. Звідси можна простежити інші цікаві тенденції. Метінвест, який постачає свою продукцію морем, шукатиме нові шляхи. Але незалежно від обраного рішення вони будуть дорожчими. Це може бути доставка залізницею до Одеського порту, але це є додаткові транспортні витрати. Якщо ж користуватися Маріупольським портом, то доведеться обмежуватись меншими судами, що знову означатиме подорожчання транспортних витрат, а значить зменшуватиме кінцевий прибуток. Так що, як бачимо, будівництво Керченського мостуРосією це не тільки забезпечення нею розвитку Криму та розв'язання транспортних, а відтак і своїх фінансових проблем. Це ще й створення додаткових проблем, фінансових проблем для України. І це такі проблеми, які будуть тепер завжди. А за умов сміттєвої економіки України це важкий удар.
Усього вам доброго!
: з'явилася реальна конкретика з обмежень суден, які оперуватимуть в Азовському басейні після будівництва Керченського мосту Це, до речі, стосується й Ростова з Таганрогом та Азовом.
У ФБ днями виник крик душі одеського поліцейського радника Форостяка ( причому тут сама по собі дуже цікава та обставина, що голосно пропагує поліцейський діяч - а не моряк, і одеський з дислокації - а не бердянський і не маріупольський):
"Кораблі заввишки понад 33 метри не зможуть виконувати перевезення до Маріуполя та Бердянська, а також не зможуть залишити порти." - Про це повідомив радник голови ГУНП на Одещині Руслан Форостяк у своєму Facebook, додавши фото документа. "Росія споруджуючи міст через Керченську протоку в окупованому Криму в односторонньому порядку обмежує рух через протоку, встановлюючи габарити суден", – зазначив він.
Кремль планує запровадити обмеження із серпня цього року. Тому судновласники, які планують перевезення в українські порти в Азовському басейні до Бердянська чи Маріуполя, потрапляють у пастку. Оскільки вони будуть змушені враховувати, що судна заввишки понад 33 метри вже не зможуть пройти до цих портів. Взагалі такі дії та обмеження порушують міжнародні норми щодо мореплавання та низки конвенцій, вимагають погодженнябудівельних робіт у зацікавлених країнах басейну, в яких відповідно буде обмежена географіяморських перевезень
, – зазначив Форостяк.
[...] (звідси)
На початку червня через причали Маріупольського порту вперше в його історії було перевалено партію імпортного флюсового вапняку для місцевих металургійних комбінатів. 52 тисячі тонн цього вантажу успішно обробили докери 1-го вантажного району. Спочатку вся партія флюсового вапняку була занурена вАрабські Емірати у трюми балкера NAVIOS HIOS (прапор Греція). Але оскільки судно з осадкою 12 метрів не може пройти через Керч-Єнікальський канал,було прийнято рішення перевантажити частину партії в нейтральних водах на судна з меншою водотоннажністю
. Так, "BEHCET C" (прапор Панама) прийняло 17,7 тисяч тонн вапняку та "ACORUS" (прапор Молдова) - ще 5,3 тис. тонн вантажу. Таким чином, біля причалів №№ 8 та 9 маріупольські портовики благополучно обробили три судна з імпортним вантажем.
Тому ніщо не заважає ділити вантажі і з довгих суден, що підпадають під обмеження, тим більше, що досвід є. готуються до нового режиму пропускуу протоці:
[...] У Маріупольському морському торговому порту 0629 заявили, що на підприємстві знають про це обмеження. Фрахтувальники судів, як стало відомо, вже активно готуються до проходу через канал за новими умовами.
"Сьогодні фрахтувальники активно шукають флот, який вільно вписуватиметься у зазначені габаритні обмеження. Насправді конструкцій таких судів безліч, і серед них є великотоннажні. Зокрема, судна типу «Federal» мають порівняно невеликі надводні габарити і при цьому здатні перевозити значні партії вантажів. Ці судна свого часу будувалися для проходу річками та озерами. Північної Америки, де дуже багато мостових споруд, так що можна сказати, вони спеціально створені для роботи в умовах обмежень за габаритами", - повідомили в прес-службі ММТП. "Federal Yukon". Грузиться чавуном на США. Ще одне судно цього типу - "Federal Bristol" - стоїть на рейді порту в очікуванні постановки до того ж 7-го причалу під партію чавуну та листового прокату.
"Тож у питанні габаритних обмежень суден при проході Керченської протоки для нашого порту та решти українських учасників транспортного ринку немає приводу для паніки". - підсумували у прес-службі.
* * *
Загалом, слідкуємо за поданням далі:)
Напруження обіцяє підвищуватися до серпня, коли почнеться монтаж прольотів у фарватері.
Але в будь-якому випадку флот, що прямує до портів Азовського басейну, з серпня 2017 гратиме за правилами Росії. Це вже є неминучістю.
Вихід до моря важливий для будь-якої країни, адже водний шлях – це великі торгові, економічні та політичні можливості. Маріупольський морський торговельний порт у Маріуполі є значним державним об'єктом України. Його історія та розвиток становлять суспільний інтерес. Ми розповімо про те, як створювався порт та які його особливості сьогодні.
Географічне положення
Місто та порт Маріуполь знаходяться на березі Азовського моря, у північно-західній частині Порт розмістився за 14 км від входу в затоку, адміністративно він належить до Донецької області України і є одним із чотирьох найбільших морських гаваней держави. Берег Маріуполя височіє на 68 метрів над рівнем моря, рельєф території переважно рівнинний. Загальна площа міста – 166 кв. км, та 0,67 кв. км. займає Маріупольський порт.
Клімат
Маріуполь, порт знаходяться у зоні помірно-континентального клімату. Місцеву погоду дуже пом'якшує близькість Азовського моря. Зима тут тепла, волога та коротка, а літо тривале, спекотне, посушливе. У теплу пору року переважають ясні, сонячні дні, всього року сонце сяє 2340 годин. Опадів у регіоні випадає не дуже багато (420 мм), це пов'язано з тим, що влітку тут мало дощів. Такий клімат надає можливість вирощувати різні теплолюбні овочі та фрукти. Але місто та передмістя слабо забезпечені водними ресурсами. Об'ємів недостатньо, щоб покрити існуючі потреби в прісної води, тому у районі поселення створено кілька штучних водосховищ. Середньорічна температура у Маріуполі становить плюс 13,5 градуса. Взимку термометр опускається мінус 1-2 градусів. Інгоди бувають заморозки до 10-15 градусів. Влітку температура в середньому тримається близько 23 градусів тепла, але стовпчик термометра може підніматися і до цифри +35. Море в районі Маріуполя влітку в середньому прогрівається до 24-26 градусів тепла. Взимку, особливо у січні-лютому, води сильно остигають, іноді на поверхні утворюється крижана скоринка.
Історія міста
Територія, де сьогодні знаходиться морський порт Маріуполя, здавна була заселена людьми. Зручне розташування біля річки та моря робило це місце вигідним для життя. Тут мешкали багато давніх племен, з 10 століття землі перебували під управлінням Київської Русі. В 1223 тут відбулася відома битва при Калці між російськими і половцями і монголо-татарським військом. В результаті русичі зазнали поразки, і землі надовго відійшли під владу татар, тут згодом було утворено споконвічні жителі, селяни, що втекли від загарбників, стали родоначальниками козацтва. У 16-18 століттях тут селилися які зводили укріплення для захисту від нападів кримських татар. Проте власне місто Маріуполь веде свою історію від другої половини 18 століття (1778 рік), коли у фортеці було збудовано Храм Святого Миколая і поряд було закладено поселення, яке спочатку мало ім'я Павловськ.
1779 року за наказом імператриці Катерини Другої тут було створено місто Маріуполь, куди було наказано переселити православних греків, яких вивезли з території Кримського ханства. Переселенцям шанували особливі права на землю та пільги. У 1780 році місто офіційно отримало ім'я Маріуполь. Греки взялися за активне будівництво. І місто почало швидко рости. Коли Крим увійшов до складу Російської імперії, частина колишніх переселенців повернулися до себе на батьківщину, а їх землі лунали жителям, що знову приїжджають. Так було створено німецьку діаспору, приїхало чимало вільних козаків, було переселено хрещені євреї. Місто ставало все більш багатонаціональним. Кожен народ знаходив собі свою бізнес-нішу, і це сприяло бурхливому економічного розвиткурегіону. Потужний поштовх для зростання міста дало будівництво порту. Наприкінці 19 - початку 20 століття Маріуполі будуються залізниця, найбільший металургійний завод, розширюється порт. У радянський часмісто продовжує зростати, хоча йому не вдалося уникнути трагічних втрат у роки війни. Після розпаду СРСР Маріуполь став одним із найважливіших портових міст України і сьогодні продовжує свою трудову діяльністьна благо країни та мешканців.
Історія порту
В 1886 почав зводитися порт Маріуполь, що стало закономірним продовженням політики російського урядущодо розвитку півдня країни та створення нових можливостей для торгівлі. За три роки робітники поглибили гавань для проходу великовантажних суден, збудували набережну, моли, хвилеломи. 1889 року відбулося урочисте відкриття порту. І розпочалися регулярні перевезення вугілля з донецьких шахт. Потім у порт стали прибувати іноземні судна ведення торгівлі. Протягом наступних років він модернізувався і розростався, перетворюючись на велику сучасну гавань.
Характеристика порту Маріуполь
У конкурентній боротьбі між портами виграють ті, які можуть обслуговувати судна будь-якого типу - і Маріуполь. Порт здатний цілий рікприймати судна практично будь-якої вантажопідйомності, і в цьому його безперечна перевага перед багатьма гаванями Азовського моря. Маріуполь оснащений спеціальними системами, які займаються льодовою проводкою суден за допомогою криголама. Це дозволяє обслуговувати кораблі цілий рік. У порту встановлені всі види зв'язку з екіпажами, зокрема супутниковий. Умови його такі, що в нього можуть заходити судна з осадкою до 8 метрів і максимальною довжиною 240 метрів. Для розміщення вантажів у порту обладнано майже 12 тисяч кв. м критих складів та 240 тисяч кв. м відкритих майданчиків. Маріуполь пов'язаний із більш ніж 150 портами всіх континентів.
Спеціалізація порту
Порт Маріуполь здатний приймати судна вантажопідйомністю до 10 тисяч тонн, контейнеровози, суховантажні судна для транспортування вугілля. Переважно він взаємодіє з гаванями Середземного та Червоного морів, Волго-Донської системи, Східної Африки та Перської затоки. Порт Маріуполя спеціалізується на прийомі зерна, товарно-штучних вантажів, руди, коксу, вугілля, будівельних вантажів, металопрокату, труб, продовольчих контейнерів, нафтопродуктів, великовагового та негабаритного обладнання.
Сучасний стан порту
Сьогодні порт Маріуполь входить до найбільших морських воріт України. У рік через нього проходить понад 17 мільйонів тонн різних вантажів, і ця цифра з кожним роком зростає. Порт є найважливішим підприємством міста Маріуполя і дає країні постійний пристойний приплив валюти. Частина прибутку постійно прямує на модернізацію та вдосконалення підприємства. Порт забезпечений найсучаснішим обладнанням. Це дозволяє йому приймати суд у будь-яких погодних умовах. Морське зведення порту Маріуполя у постійному режимі може відстежуватися онлайн, лоцманська служба забезпечує надійний супровід суден, а служби розвантаження та логістики дозволяють швидко та гарантовано доставити вантаж за необхідною адресою або на склади для зберігання.
Музей порту
Протягом довгих років існування порту зібралося чимало документів та цікавих артефактів. Для систематизації та зберігання цієї цінної інформації було створено Музей Маріупольського морського торговельного порту (Маріуполь). У 2012 році він в'їхав у нову, сучасну будівлю. У двох залах музею відвідувачі можуть ознайомитись з історією створення та розвитку порту. Також тут можна побачити фото співробітників гавані, макет її території, карти маршрутів судів, що приймаються.
До середини ХІХ ст. чимало кріпаків, міщан стають власниками підприємств з переробки сільськогосподарської продукції: винокурень, мукомолен, маслобойок та ін. До цього часу в Маріуполі працювали чотири водяні і три вітряки. У 1830 р. в місті було засновано макаронну фабрику, яка використовувала борошно місцевого виробництва, її вироби призначалися також і на експорт. Найважливішою для міста галуззю було рибальство. У 1814 р. на березі Азовського моря (на околицях Маріуполя та на косах) діяли 36 рибальських заводів. Рибу тут солили, в'яли, готували ікру та балики, витоплювали риб'ячий жир, робили рибне борошно. У початку XIXв. з появою цегельно-черепичного заводу в Маріуполі розпочалося виробництво будівельних матеріалів. У 1827 р. працювало вже 3 заводи, до середини XIX ст. їх стало 7 (один із них вапняний). Місцеві глини були гарною сировиною для виготовлення високоякісної продукції. Діяли у місті 2 шкіряні фабрики, у яких вироблявся чорний саф'ян, та був - підошовний матеріал. Нестача країни солі спонукав уряд в 1819 р. дозволити жителям Бахмута і Тора виварку солі. Однак, у 1831 р. воно наказувало використовувати для цього замість дров кам'яне вугілля. Щоб зменшити витрати вугілля, підприємці почали застосовувати градирні, які збільшили концентрацію розсолу. У Торі (Слов'янську) у 1832 р. було збудовано перший завод, на якому сіль виварювалася на кам'яному вугіллі. У середині століття було 12 дрібних заводів, власниками яких були міщани. На рік вони виробляли до 50 000 пудів солі. Значну роль економіці як Бахмута, а й усієї губернії грало Бахмутське салотопітельное виробництво. Салоопалювальні заводи робили витопку тваринного жиру, розфасовування його в кутирі (овечі шлунки) та продаж споживачам. У Бахмуті було зосереджено 12% салопалювальних заводів усієї губернії та 4% українських заводів цієї галузі. Продукція сальних заводів, що були засновані в Бахмуті та Маріуполі у 50-х роках. ХІХ ст., була сировиною для виробництва сальних свічок. У той же час у Бахмуті з'являється завод з виготовлення якісніших воскових свічок. У 1857 р. був створений Бахмутський воскобійний завод, один із трьох у губернії, з 1860 р. відома тютюнова фабрика, яка з'явилася внаслідок спроб товарного тютюновництва у повіті Починається процес активного дослідження та вивчення регіону. Відомий вчений та гірничий інженер Є. П. Ковалевський у 1827 р. складає першу геологічну карту Донбасу, на яку завдає 25 відомих йому родовищ вугілля. У 1827-1828 р.р. Експедиція гірничого інженера А. І. Олів'єрі в районі Старобешова виявляє кілька вугільних пластів. Продовжуються пошукові роботи в районі Кальміуса, розпочаті 1832 р. експедицією гірничого інженера А. В. Іваницького. Бурхливе зростання портів, баз і кораблів азово-чорноморського флоту змушують новоросійського та бессарабського генерал-губернатора графа М. С. Воронцова запросити на службу досвідченого гірничого інженера А. В. Гур'єва, перед яким вперше ставиться практичне завдання: організувати видобуток вугілля в масштабах, необхідних для забезпечення потреб Одеси та флоту. Це було пов'язано ще й з тим, що до цього часу вугільний ринок став наповнюватися дешевшим англійським вугіллям, яке як баласт привозили кораблі, які доставляли зерно до Англії. Проаналізувавши матеріали раніше проведених геологічних розвідок, А. В. Гур'єв зупинив свій вибір на верхів'ях Кальміуса. Поряд з високою якістюнаявного тут вугілля, це місце привабило мережею ґрунтових доріг, що вже склалася на той час і водних шляхів, а також близькістю селищ - майбутніх джерел робочої сили. Для організації видобутку вугілля граф М. С. Воронцов у 1841 р. орендував слободу Олександрівка та всі навколишні землі, а також усі підземні копалини на площі 15 тисяч десятин строком на 30 років для будівництва Олександрівської копальні. Першою була введена в експлуатацію у 1842 р. шахта Гур'євська, а потім дві інші – Михайлівська та Єлизаветинська. Спочатку на шахті Гур'євської працювало 76 осіб, які за добу видобували по 18 пудів на людину. Вона мала першу парову підйомну машину та майстерні, що виготовляли елементарне обладнання, необхідне для гірничих робіт. Успішно, нарощуючи видобуток вугілля завдяки використанню новітньої технікиОлександрівський рудник став найбільшим постачальником його на півдні Росії, видобуючи до півтора мільйона пудів на рік. Вугілля, що видобувається на руднику, отримало високу оцінку як паливо для. парових суден. З цього часу вугілля Донбасу набуває широкої популярності, а донецьких гірських інженерів починають залучати для роботи та консультації в Тулу та Урал, Західний Сибір, Амур і Сахалін. Як зазначав у 1856 р. у своїй доповідній записці А. В. Гур'єв, «Вугілля... особливо придатний на всі металургійні роботи, у проплавку руд, на вироблення заліза і рейок і на опалення пароплавів і залізниць». Доходи, одержувані від вугілля, стимулювали багатьох поміщиків, дрібних підприємців зайнятися гірським промислом. Починається будівельний бум дрібних, середніх і великих шахт, які використовували як примітивні знаряддя праці, і сучасне на той час устаткування. Це призвело до того, що в 1827 р. уряд змушений був видати закон, за яким до приватних підприємців, які займаються видобутком вугілля, прикріплювалися фахівці для викладання порад, як слід виконувати правильно гірничі роботи. До кінця дореформеного періоду видобуток вугілля склав близько 6 млн. пудів на рік. Незважаючи на це Донбас, рівний за площею всім басейнам Західної Європи, давав лише близько 1/700 вугілля, що видобувається там. У 1858 р. у Бахмутському повіті (на території сучасного Єнакієвого) було закладено доменний завод, названий на честь Петра I Петровським. Тут виплавляли понад 30 тис. пудів чавуну, але налагодити доменне виробництво не вдалося. Це підприємство виявилося нежиттєздатним і незабаром було закрито.