На початку лютого мені з дружиною та групою товаришів за форумом АРП довелося відвідати пароплав 737-го пр. "К.М. Станюкович", який відновлюється групою ентузіастів, очолюваної Дмитром Петровим. Це моє друге відвідування цього судна, перше відбулося наприкінці серпня 2007 року, в рамках 5-ї щорічної Конференції любителів, що проводиться Форумом ІнфоФлоту річкового флоту. За час, що минув між цими подіями, сталося чимало. Про самі роботи, що проводяться на судні, написано чимало, тому повторюватися не буду, скажу тільки, що пароплав дедалі виразніше набуває вигляду ходового судна... Ось кілька фотографій, зроблених під час мого перебування на ньому цієї зими.
Ось він стоїть за старим Чебоксарським дебаркадером
Надбудова зовні майже готова, залишається лише пофарбувати
Заходимо усередину. І що ми бачимо? Центральний проліт дуже схожий на проліт теплоходів пр. 305 (у просторіччі, "міхур") - позначається швидше за все єдність місця будівництва - Будапештський завод "Обуда". Істотна відмінність у тому, що трапи на середню палубу істотно ширші і встановлені не так круто, як на "бульбашках".
Основне призначення судна – банкети, саме тому більшу частинуйого палуб займають просторі салони. Цей – у носі головної палуби, на місці багатомісних кают 3 класу
Піднімаємось на середню палубу. Носовий салон на місці кают та салону першого класу
Коридор середньої палуби поки що не оброблений. Видно електротраси та трубопроводи системи кондиціювання
Кормовий салон середньої палуби. Там, де навалений металопрофіль для монтажу перебірок, будуть відкриті гвинтові сходи на головну палубу, у великий ресторан.
Електрощиток освітлення та побутових споживачів.
Піднімаємося нагору. Рульова рубка та рідний привід керування рульовою машиною.
Одна із 4-місних кают команди.
Тепер ідемо до машинного відділення. Перше, що ми бачимо - паропроводи та циліндри головної машини
Колінчастий та розподільний вали
Спускаємось нижче. Прямо перед нами циліндр низького тиску, циліндр високого тискурозташований за ним.
Головний конденсатор відпрацьованої пари
Рамка парової машини. Вгорі - розподільний вал.
Станція центрального мастила
Привідні насоси головної машини - конденсатний та резервно-поживний.
Циліндри та паропроводи
Поживні електронасоси
160 кВт дизель-генератор правого борту. З лівого борту встановлено другий.
Пожежний насос НЦВ 63/80
Паливний сепаратор
Головний котел на пароплаві новий, збудований у Чехословаччині.
Його технічні характеристики
Його пальник
На верхньому майданчику котельного відділення
Подивимося нагору...
Гребне колесо намертво вмерзло в кригу. Але незабаром прийде весна, крига розтане, на машину дадуть пара і тоді...
Плиця (лопатя) та тяга ексцентрика
Веслувальний вал та ексцентрик
Майданчик машинного відділення. Парова керма.
Шлюпки з пароплава поки що складені в прольоті дебаркадера, але незабаром вони займуть своє штатне місце.
Дякую тобі, товаришу "Станюкович" за гостинність, а Вам, Дмитре Петрову - за цікаву екскурсію. Сподіваюся, що це була не остання наша зустріч!
Колись Росія славилася численними колісними пароплавами, їх були буквально сотні, але катастрофу 90-х пережив тільки "Н.В. Гоголь", що базується в Сєвєродвінську, і два судна в Якутії - "Красноярськ" і "Благовіщенськ".
Майже всі інші "колісники" були знищені - розпиляні на метал, згоріли при пожежах, влаштованих бомжами, що оселилися в них, або просто згнили через відсутність догляду. Однак у країні ще залишилися прихильники романтики колісних суден. У 2005 році вони вирішили відшукати та "оживити" хоча б ще один такий корабель, придатний для відновлення.
Довгі пошуки зрештою привели до Шліссельбурга, де на приколі біля берега Неви іржавіли залишки пароплава "К.М. Станюкович". Викупивши ці залишки та підлатавши корпус, судно відбуксували на Городецький. судноремонтний заводпід Нижнім Новгородом.
Руїни пароплава "Достоєвський", на якому знімався фільм "Жорстокий романс". Початковим кандидатом на відновлення був саме він, але буквально за кілька тижнів до запланованого буксирування на судноремонтний завод корабель згорів.
У 2006 році почалося відновлення "Станюковича", яке продовжується досі. У 2007 році наново зробили стіни надбудов, палуби та перегородки. У 2008-му після 20-річної перерви вдалося знову запустити парову машину, відремонтувати кермо і встановити нове гребне колесо замість втраченого. У 2009 році розпочався монтаж електрообладнання, дизель-генераторів, систем вентиляції, водопостачання тощо. Потім приступили до оздоблення.
Спочатку планувалося завершити реконструкцію до 2010 року, але, на жаль, криза та її наслідки сильно сповільнили темпи робіт. Наразі "Станюкович" все ще стоїть біля причальної стінки Городецької судноверфі, але його зовнішній виглядкардинально відрізняється від того, що було шість років тому. Сподіваюся, що епопея воскресіння цього "колісника", що затяглася, все-таки завершиться в найближчому майбутньому.
Таким був "Станюкович" півстоліття тому. На верхньому знімку він відходить від причалу Північного річкового вокзалу у Москві.
Цей плоскодонний двопалубний річковий пароплавбув побудований на будапештській верфі Obuda Hajogyar у 1956 році за так званим проектом №737 (тип "Йосип Сталін"). Загалом до СРСР надійшло з Угорщини 70 таких судів. Ще п'ять збудували у Миколаєві.
Довжина корабля - 68 м, водотоннажність - 518 тонн, осаду - 1,2 м, екпіаж - 50 осіб, пасажиромісткість - 360 осіб, потужність машини - 450 к.с., максимальна швидкість- 19 км/год.
А так він виглядав 2006 року перед буксируванням у Городець.
Днище відремонтовано, листи обшивки, що повністю проржавіли, замінені на нові.
Фото 2010 року. Відновлено надбудови, ліве гребне колесо, капітанський місток, перо керма, ходова рубката димова труба.
Відтворене котельне відділення. По центру – головний паровий котел, що працює на мазуті. Зліва - колінчастий димар.
Ходова рубка зі штурвалом. Машинний телеграф та інше обладнання ще не встановлено. Зліва – важіль аварійного відключення парової машини.
Початок робіт з обробки переднього салону, в якому розміститься один із двох корабельних ресторанів.
По завершенні робіт він виглядатиме приблизно отак. Наведено фотографію ресторану аналогічного угорського пароплава.
Таким "Станюкович" став зараз, фото зроблено у червні 2013 року.
Минулої п'ятниці на річковому колісному пароплаві "Станюкович", через два роки після того, знову "розкочегарили" парову машину.
Звичайно, я не міг пропустити таку цікаву подію!
На цей раз машина працювала вже на повному ходу, і, скажу вам, це епічне видовище! Незабаром склею і покажу відеоролик, де вся машинерія відображена у своїй чудовій дії.
Ну а поки що - кілька фотографій...
Спершу, щоправда, скажу ще кілька слів.
Процес реконструкції та "пожвавлення" пароплава, на жаль, дещо сповільнився, але аж ніяк не зупинився! Машинне та котельне відділення обростають все новими змонтованими системами, і стають все більш фотогенічними:-)
Зовсім недавно була завершена дуже важлива робота- Монтаж нового головного паропроводу (при першій пробі машини з'ясувалося, що вихідний проект реконструкції паропроводу був невдалий, і його довелося переробляти).
От якраз і поглянемо спочатку на котельне відділення.
Вид на верхню частинукотла та колектори перегрітої та "мокрої" пари.
Циліндричний бак праворуч – деаератор.
А ось вид із протилежного боку:
Ось тут якраз по діагналу кадру проходить, плавно згинаючи, головний паропровід.
По ньому перегріта пара з котла (від засувки праворуч) надходить у парову ходову машину.
Зліва ж - більш тонкий паропровід "мокрої" пари, який йде на допоміжні механізми - парова рульова машина, парові шпиль і брашпі, а також гудок.
Колектор перегрітої пари з встановленими на ньому різними контрольно-вимірювальними приладами та датчиками.
Ще вид на котел та паропроводи.
До речі, тут добре видно дві шахти котельного відділення, які, пронизуючи другу палубу, виходять на дах налаштування – звідти ллється. денне світло(і створює моторошну проблему з балансом білого:-D)
Ось - шахта правого борту, і димова труба, що йде по ній вгору від котла (на задньому плані, великого діаметру):
Ну а нагорі, на даху надбудови, шахта закрита ось таким ліхтарем із люками:
А ось що побачимо, якщо подивимось у шахту зверху. Адже ми щойно були там, внизу! :-)
Раз ми поки що на даху надбудови - заглянемо і в рульову рубку!
Ось звідси й керуватимуть пароплавом!
Поки що не поставлено на місце механічний машинний телеграф.
Він тихенько чекає у кутку:-)
Тепер - гайда назад вниз, до машинного відділення!
Ось - "паропідсилювач керма", керманична парова машинка.
Зубасті передачі! :-D
Спускаємось ще нижче - і ось вона, Машина!
Точніше, два її циліндри.
А ось тут - робоче місцевахтовий механік.
По суті - "пульт керування паровою машиною" %)
Блискуча ручка важеля вгорі справа - привід головного стопорного клапана, який регулює тиск пари на вході в машину (здійснюється "якісне регулювання"). Їм користуються для короткочасної зміни режиму роботи машини (при маневрах, зміні ходу).
Зліва видно великий вертикальний важіль з фіксаційним зубчастим сектором. Це - регулятор відсічення, за допомогою якого проводиться регулювання кількості пари, що потрапляє в циліндр при кожному ході поршня ("кількісне регулювання"). Власне, їм виставляється довгостроковий режим роботи машини. Крім того, це важіль "реверсу" - з його допомогою паророзподільний механізм перемикається на хід "вперед" або "назад".
Ну і ще важливі важелі, які помітні у правому нижньому куткукадру – це привід клапанів продування циліндрів. З їх допомогою періодично видаляється конденсат, що накопичується в циліндрах.
Ну а зверху над усією пишністю бачимо приймач механічного машинного телеграфу, який, власне, передає механіку накази з рубки на зміну ходу.
Ось така механіка! ;-)
А ось це – автоматичні лубрикатори.
Вони, як ясно з назви, займаються подачею масла до всіх частин машини, що труться.
При обертанні колінчастого валу важелі приводу "похитуються" туди-назад, і лубрикатори нагнітають масло в систему мідних маслопроводів, що обплутують всю машину.
Ну а тепер, на закінчення, пара видів з палуби пароплава:
А так само – паровий гудок!
І гребне колесо у дії! :-)
Фотографувати ж парову машину в роботі – не дуже цікаве заняття.
Тому, власне, все "смачне" - "скоро на відео"! ;-)
Борис Васильович Курильов, який пішов із життя у жовтні минулого року, залишив фотоархів пасажирських суден. Сьогодні цей фотоархів тимчасово перекочував до нашого офісу.
І ось із фотографій на нас дивляться річкові пасажирські суднаминулого. Колісні пароплави 737 проекту – це віха історії багатьох радянських. річкових пароплавств. Зараз їх уже не залишилося в експлуатації, та й вік більшості з них був недовгий - мало хто з цих пароплавів прослужив понад тридцять років. Але свого часу такі судна були поширені багатьох російських річках. А збудовані вони були великою серією у 1950-і роки, заповнюючи потребу пароплавств у пасажирському флоті після війни. Будувалися ці судна спочатку в СРСР, але основна їхня частина була побудована в Угорщині.
Борис Васильович під час своїх подорожей річкою сфотографував багато з них. Деякі фотографії я публікую тут. Про кожен пароплав можна було б багато розповідати, але я обмежусь лише невеликими коментарями. На фотографії на початку цього матеріалу, зробленого у 1963 році, - пароплав «Перм» Камського річкового пароплавства.
Пароплав «Павло Бажов», 1960 рік.
Пароплав "В'ячеслав Шишков". Фото, мабуть, зроблено не пізніше середини шістдесятих років, тому що потім пароплав було передано з Камського пароплавства на Дніпро. Там на початку 1970-х років ним командував капітан Вадим Михайлович Лапідус, який пізніше переїхав до Ленінграда і працював капітаном на чотирипалубних судах «Олександр Ульянов» та «Сергій Кіров». Це був неординарний, цікава людина, що запам'ятався всім, кому доводилося спілкуватися з ним. Про нього завжди згадують дуже тепло.
Пароплав «Ярослав Галан» нижче за Горький, 1959 рік.
Пароплав «В.А. Жуковський», Кострома, 9 червня 1965 року. Хто жив у той час, чи можете пригадати, що ви робили того дня? Як не дивно, іноді це вдається. Ви, наприклад, відпочивали у Ялті. А пароплав «Жуковський» у цей час підходив із пасажирами до Костроми. До речі, «Жуковський» - судно-довгожитель (звичайно, за мірками цієї серії): він був списаний одним із останніх у європейській частині СРСР після навігації 1985 року. Майже все життя пароплав ходив по пасажирської лініїМосква – Уфа. Квитки на пароплави лінії можна було купити у річкових касах, у тому числі у Москві. І дуже просто. Ось прийшов із вулиці і дуже недорого купив. Ну, не завжди, звичайно, а якщо випадково залишалося нерозподілене місце у шестимісній каюті.
Не міг не відсканувати «Маяковського», оскільки фотографії з ним – велика рідкість. Цей пароплав працював зовсім недовго, а потім зник.
Те саме – і з «Едуардом Багрицьким». Як і «Маяковський», цей пароплав у 1950-ті роки працював у Волго-Донському пароплавстві.
Пароплав "Володимир Ставський" в Аксайській РЕБ, 1976 рік. Тут же чверть століття закінчили своє життя легендарні волзькі пароплави «Володарський» і «Спартак».
Пароплав "Київ", 1960 рік.
Пароплав «Іван Кадомцев», липень 1966, Горький.
Пароплав «Антон Макаренко». Це судно, на відміну від своїх побратимів, які зазвичай були задіяні на транспортних лініях, прожило «туристичне» життя. Протягом багатьох років «Антон Макаренко» працював на «московській кругосвітку» та інших маршрутах з туристами.
Пароплав "Волгоград" на каналі імені Москви.
Пароплав «Дем'ян Бідний» на Москві-ріці.
Пароплав "40 років ВЛКСМ" (колишній "Рибінськ"). Швидше за все, між 1962 (перейменування судна) та 1964 роком (передача пароплава на Дніпро). Тобто досить рідкісний кадр, на якому вже перейменований пароплав зображений ще у Волзькому басейні.
Пароплав «А. Серафимович», 1963 рік.
Пароплав "Уфа". Разом із «В.А. Жуковським» цей пароплав працював на лінії Москва – Уфа до 1985 року. А на фотографії він зображений у молодості, 1961 року.
Пароплав «Сергєєв-Ценський» у Касимові.
Пароплав «А.П. Чехів», 1963 рік. Наступної навігації він піде на Дніпро.
Пароплав «А.Ф. Писемський» на каналі імені Москви, 2 серпня 1972 року. А що ви робили цього дня? Я ще не народився, але планував зробити це протягом найближчих місяців. Взагалі, якщо не помиляюся, я був цього дня у Києві. Тобто там була моя мама, і виходить, що і я. Однак оскільки я не маю уявлення, за який час до народження душа вселяється в тіло, то цілком можливо, що того дня я був не в Києві, а насолоджувався останніми днямив тонких світахперед черговим втіленням. І, треба ж, при цьому так само, як зараз, існував канал імені Москви разом із пасажирськими пароплавами та радісними річковими мандрівниками на палубах. Є підозра, що все це буде благополучно існувати і після нас.
Пароплав «Н.Г. Пом'яловський».
Пароплав «Сергій Алимов».
Пароплав «І.С. Нікітін».
Ну а це просто фото з палуби придатного до пристані пароплава 737 проекту.
Пароплав «К.М. Станюкович» із палуби якогось однотипного судна. На сьогодні це єдине судно цього типу, що збереглося в стерпному стані в європейській частині Росії, але без особливих перспектив роботи.
Пароплав «Володимир Арсеньєв».
Пароплав «Свердловськ»
Пароплав «Рязань» багато років стояв навпроти Білого містечка без діла, доки не згорів. А на фотографії він живий та у рейсі з пасажирами.
Тут він же – у знайомій більшості річкових туристів ракурсі. Підходить до Углича.
Пароплав «Євген Петров» відходить від волзької пристані. А за ним до неї підходить якийсь дизель-електрохід 785 проектів.
Пароплав «Сталінград» у Горькому. Пізніше його перейменували на «Волгоград», а працював він у той час на пасажирській лінії Москва – Горький. Лінія проходила по Москві-ріці та Оці.
Ось такі фотографії пароплавів, що вже стали історичними, 737 проекту. Наступного разу відсканую фотографії судів іншої серії. Гарного вечора!