Місце Росії у проекті «Новий шовковий шлях. Новий шовковий шлях, або як китай хоче всіх об'єднати

Новий Шовковий шлях замостять великими грошима

Тема Нового Шовкового шляху з Піднебесної до Азії, Африки та Західної Європи тепер, ймовірно, більше турбує не журналістів, а економістів. Хоча для Росії та інших країн ідея стати глобальним китайським транзитером і гріє слух, але чутливо обпалює кишеню. Міжконтинентальне супербудова поки що обіцяє неоглядні перспективи, але витрат уже вимагає майже космічних. При цьому ризиків у проекту цілком достатньо. Насамперед, це ризики глобалізації та питання – чи залишиться Китай через десятиліття все тією ж «світовою фабрикою» чи виробництво розподілиться якимось іншим чином, що, наприклад, вже спостерігається в Америці, коли Трамп вимагає повернути робочі місця, технології та потужності назад на батьківщину. Тобто може вийти, що особливо возити цією «дорогою» раптом виявиться нічого. Спеціально для "ФедералПрес" фінансовий та економічний аспекти даного проекту проаналізував генеральний директор холдингу AsstrA-Associated Traffic AG Дмитро Лагун:

«Вартість російських капіталовкладень, як і прогноз їхньої віддачі на Наразінеможливий з огляду на те, що інформація про обсяг інвестицій за цим проектом з боку Російської Федерації у ЗМІ не публікується. Основним ініціатором та інвестором проекту Новий шовковий шлях виступає Китай. В окремих публікаціях згадується інформація, що до 2030 року у проект буде вкладено три трильйони доларів США. Фонд Шовкового шляху є основною платформою фінансування, а обсягом вкладень оцінюється в 40 млрд. доларів США, з спрямованістю на інфраструктурні інвестиції. Фонд діє відповідно до китайського законодавства, у його проектах можуть брати участь іноземні інвестори. До фінансування проектів також може бути залучено капітал Азіатського банку та Банку БРІКС, інфраструктурні інвестиції кожного з них потенційно становитимуть 100 млрд. доларів США.

Пекін каже, що в ході проекту будуть побудовані або об'єднані в єдину мережу автомобільні та залізниці, порти, нафтогазові трубопроводи та електростанції на маршрутах, які зв'яжуть Китай із країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Перської затоки, Центральної Азії, Африки та Європи. Поряд із створенням залізничного сполучення між Китаєм та Росією планується і, наразі здійснюється, проект швидкісної автомагістралі, що з'єднує Європу та Західний Китай.

Інфографіка газети «Коммерсант»

На території Росії реалізацією проекту займається Росавтодор. Ділянка від Санкт-Петербурга до Москви (дорога М-11) оцінюється в 373 млрд. рублів. Ділянка траси із М-11 до Центральної кільцевої автомобільної дороги (ЦКАД). Будівництво двох ділянок (1-ої та 5-ї) ЦКАД вже ведеться, решта у жовтні 2017 року розіграють на концесійних конкурсах. Швидкісна траса, яка має пройти між існуючими федеральними дорогами М-7 «Волга» та М-5 «Урал» через Гусь-Кришталевий, Муром, Ардатов, південніше Нижнього Новгородаобійдеться в суму близько 400 млрд рублів. На території Татарстанувже будується 297-кілометрова автошлях Шалі-Бавли, а ділянка протяжністю близько 40 км. вже функціонує. Магістраль з'єднає між собою існуючі федеральні магістралі М-7 і М-5, підвищивши таким чином їх зв'язність. Вартість цього проекту не називається.

У Республіці Башкортостанзбираються збудувати 282-кілометрову ділянку міжнародного транспортного коридору (МТК) від селища Бавли до міста Кумертау, його вартість оцінюється в 156 млрд рублів. У Оренбурзькійобласті планується будівництво 172-кілометрової ділянки в обхід Оренбурга, Саракташа і до кордонів Казахстаном- 84 млрд рублів. Таким чином, вся російська ділянка МТК від Санкт-Петербурга до кордонів із Казахстаном має бути готова до 2023 року, окремі її ділянки запустять уже до 2018 року. Крім того, до 2020 року буде проведено реконструкцію автодороги М-1 «Білорусь», яка має забезпечити прямий вихід вантажів, що перевозяться коридором до Республіки Білорусь та країни Західної Європи.

Вплив шляхів на економіку регіонів

Міжнародні транспортні коридори повинні служити не лише цілям організації транзитних та експортних перевезень, а й стати основою тіснішої господарської консолідації та економічного розвиткуприлеглих регіонів. Більшість районів, якими пролягає шлях, об'єднує в першу чергу така їх загальна рисаяк внутрішньоконтинентальне макроположення в глибині євразійського материка на великій відстані від морських і океанічних шляхів. За рахунок оптимізації господарських зв'язків можна зменшити середню дальність перевезень та знизити цим транспортні витрати. Отже, транскордонна економічна взаємодія на основі загальної транспортно-комунікаційної інфраструктури здатна дати дуже великий результат.

До прямих ефектів реалізації міжнародних транспортних коридорів, що розглядаються, можна віднести різке зниженнязалізничних тарифів, до рівня фрахтових ставок морського транспорту та, можливо, нижче. Це призведе до скорочення транспортних витрат та вартості перевезень, а зрештою – до економічного «наближення» внутрішньоконтинентальних регіонів ( Сибір та Урал Росії, Сіньцзян, Ганьсу, Нінся, Цінхай та Шеньсі Китаю), а також країн Центральної Азіїі Казахстанудо провідних центрів світу, морських і океанічних портів та усунення тим самим одного з головних гальм розвитку. Відбудеться значне збільшення пропускної спроможності магістралей, що супроводжується зростанням обсягів перевезень, вантажного та пасажирського обороту, що необхідно для більш тісної господарської консолідації та економічного підйому прилеглих територій. Росія, Китай, Казахстан та інші країни гарантовано отримуватимуть відчутні доходи від виконання функцій транспортного мосту між Західною Європою та Східною Азією.

Ще більш значущим очікується непрямий ефект реалізації даних мегапроектів, який полягає в найсильнішому мультиплікативному загальноекономічному та соціальному впливі міжнародних коридорів на прилеглі до них великі смуги. Так, в межах смуги впливу Транссибу розташовуються найбільш освоєні, обжиті та заселені райони Сибіру, умови та можливості яких принципово не відрізняються від середньоросійських. Спорудження надмагістралі закріпить за південною частиноюСибіру, що має порівняно комфортні природно-кліматичні умови, статус території, пріоритетної для потужного комплексного розвитку. Створення Великого Шовкового шляху на сучасній залізничній основі буде ефективним варіантом включення глибинної північно-західної та центральної частини Китаю, що досі відставала, до зони випереджувального розвитку. Особливо помітний ефект формування Північного коридору Шовкового шляху здатне принести Казахстану, так як у смугу його стимулюючого впливу потрапляють багаті ресурсні райони та великі міські агломерації ( Астанаі Караганда) на сході та півночі країни.

Створення автомобільної магістралі за новим напрямом забезпечить збільшення щільності федеральної дорожньої мережі та дасть колосальний поштовх розвитку як мінімум восьми російським регіонам, територією яких пройде ця ділянка коридору: Московська, Володимирська, Нижегородська, Чуваська Республіка, Республіка Мордовія, Ульяновська, Самарська область, Республіка Татар . Йдеться про формування по суті нового поясу інвестиційної активності, в рамках якого з'явиться велика кількістьпромислових, логістичних, рекреаційних об'єктів та, будуть створені нові робочі місця.

Складності проекту

Основна претензія до проекту – розпливчастість ініціативи. Як і раніше, невідомо, скільки країн стануть учасниками Нового шовкового шляху, які цільові проекти мають бути реалізовані в рамках ініціативи. Навіть географічні рамки проекту «Пояси та Шляхи» позначені не до кінця – усі існуючі карти транспортних коридорів мають неофіційний характер. У проекті не прописано KPI (ключові показники ефективності), тобто незрозуміло, скільки доріг має бути збудовано, скільки контейнерів відправлено тощо.

Основною складністю цього проекту є його вартість. Для повної реалізації Нового шовкового шляху будуть потрібні колосальні витрати, які можуть бути покриті лише інвестиціями всіх країн, інтереси яких зачіпає цей проект.

Поруч із великими фінансовими витратами складність реалізації й у великому терміні реалізації проекту. Так, у ЗМІ згадується, що термін завершення проекту – 2030 рік.

Ще одне питання – економічна доцільність. Перевозити товари морем набагато дешевше, ніж залізницею. До того ж, згідно з даними Європейської торгової палати в КНР, лише 20% поїздів з ЄС до Китаю заповнюються товарами, решта повертається додому. порожніми. Це пояснюється тим, що однією з основних статей китайського імпорту з ЄС є продукція машинобудування. Влада Індії критикує китайський проект за те, що своїми кредитами Китай втягує країни-учасниці економічного поясу Шовкового шляху (ЕПШП) у борги, які вони не зможуть виплатити. Самі китайці останнім часом стали менше інвестувати в країни, де вже розпочалася реалізація проекту «Один пояс, один шлях». За 2016 рік обсяг прямих іноземних інвестицій у ці 53 країни знизився на 2%. Китайські банкіри зізнаються, що багато проектів, в які держава просила їх вкластися, не є прибутковими.

Інфографіка ria.ru

Що зміниться

Вантажопотоки поступово змінюються. Основним видом транспорту при транзиті між Східною Азією та Західною Європою як раніше, так і зараз є морський транспорт, Що забезпечує понад 90% відповідних перевезень вантажів. Проте останнім часом поступово збільшується частка залізничних перевезень. Використовуючи залізничні магістралі, значно скорочується час доставки вантажів з Китаю до Європи. Якщо проект і надалі реалізовуватиметься хорошими темпами, то вантажопотоки можуть зміщуватися убік. Середньої Азії. Розшириться та стане більш привабливою транспортно-логістична мережа Середньої Азії».

"Один пояс" та "Шовковий шлях": через Росію пройдуть щонайменше два маршрути

Більш детальнута різноманітну інформацію про події, що відбуваються в Росії, Україні та інших країнах нашої прекрасної планети, можна отримати на Інтернет-конференціях, які постійно проводяться на сайті «Ключі пізнання» . Усі Конференції – відкриті та абсолютно безкоштовні. Запрошуємо всіх, хто прокидається і цікавиться…

На повну міць маршрут має запрацювати після запуску в експлуатацію залізниці Баку – Тбілісі – Карс (Туреччина). У середині жовтня голова ЗАТ "Азербайджанські залізниці" Джавід Гурбанов називав датою здачі листопад 2016 року. Поки що вантажні контейнери з Китаю, які доставляються до казахстанського порту Актау і далі прямують до Баку, звідти прямуватимуть до портів Грузії, а потім контейнеровозами переправлятимуться до Туреччини.

Пробний пуск маршруту відбувся ще у лютому 2015 року, говорив на тбіліському форумі «економічного поясу Шовкового шляху» у вересні Гарібашвілі. У липні тестовий контейнерний поїзд Nomadexpress пройшов маршрутом Шихецзи (КНР) — Достик (Казахстан) — Актау — Аляти (Азербайджан), пройшовши 3,5 тис. км через Казахстан та Каспійське море за п'ять діб. Він доставив вагони-платформи, розраховані на перевезення 82 контейнерів вагою 20 т.

«Трансазіатсько-кавказький поїзд дозволяє скоротити час у дорозі вп'ятеро порівняно з морськими перевезеннями. Якщо, наприклад, для морських перевезень з Китаю потрібно 40-45 днів, то за новим залізничним маршрутом вантажі прибудуть з Китаю до Грузії протягом дев'яти днів», — зазначав у своїй доповіді «Роль транспортних та транзитних коридорів у забезпеченні міжнародного співробітництва з метою сталого розвитку» (*.pdf) у вересні цього року генсек ООН Пан Гі Мун. У документі він посилався на дані, надані грузинським урядом.

У листопаді цього року співпраця пішла далі: у Стамбулі представники Азербайджану, Грузії, Казахстану, Китаю та Туреччини започаткували спільний консорціум з транспортування вантажів з Китаю до Європи в обхід Росії. До підприємства увійшли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанська «дочка» «КТЖ експрес» (залізнична компанія «Казахстан темир жоли»), Азербайджанське каспійське морське пароплавство, азербайджанська Karvan Logistics та Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинської залізниці»). Туреччина в консорціумі представлена як асоційований член. Поїзд, що прибув у неділю до Тбілісі з Китаю, був першим пробним складом, оператором залізничного сполучення виступив консорціум.

Як припускає Ігбал Хусейнов, заступник керівника «Азербайджанських залізниць», транскаспійським маршрутом може проходити до 54 млн т вантажів на рік. До 2020 року цим шляхом до Туреччини та Європи може бути доставлено до 300-400 тис. контейнерів, заявив він на початку грудня на конференції в Одесі. З 2016 року консорціум розраховує розпочати перевезення вантажів через Україну до Північної та Східну Європу- на тому, щоб використовувати потужності одеського порту, наполягає губернатор Одеської області Михайло Саакашвілі

Шовкові мережі

Транскаспійський маршрут не єдина перспективна залізнична колія з Китаю до Європи, що знаходиться в розробці. З 2011 року налагоджено сполучення між китайським Чунцином та німецьким Дуйсбургом: загальна довжина колії становить 11,2 тис. км, і перш ніж досягти Німеччини, китайський поїзд проходить територією Казахстану, Росії та Польщі. З моменту запуску повідомлення в цьому напрямку Китай перевіз вантажів по ньому загальною вартістю$2,5 млрд. Вантажне залізничне сполучення з Європою має 11 китайських міст — найбільших індустріальних хабів.

Поштовх до розвитку інфраструктурних проектів дала амбітна концепція «економічного поясу Шовкового шляху», сформульована головою КНР Сі Цзіньпіном у вересні 2013 року під час його турне країнами Центральної Азії.

Ця концепція передбачає розвиток економічного співробітництва на континенті з допомогою будівництва транспортної інфраструктури. Підвищення її ефективності разом із усуненням торгових бар'єрів має призвести до зростання обсягів взаємної торгівлі в регіоні, а також підвищити роль національних валют, насамперед китайського юаня, у взаємних економічних операціях. Крім того, реалізація інфраструктурних проектів має дати поштовх розвитку малонаселених і внутрішніх внутрішніх провінцій Китаю, що відстають з економічної точки зору, від Внутрішньої Монголії до Сіньцзян-Уйгурського автономного району.

Для розвитку інфраструктурних проектів з ініціативи Китаю започатковано фонд «Шовкового шляху» обсягом $40 млрд, співзасновниками якого виступили Центробанк Китаю, інші держбанки та держкорпорації.

Основну ставку Пекін робить саме на залізничне сполучення — ця галузь обрана як основна експортна галузь. «Припускають, що залізниці будуть локомотивом збільшення експорту китайського високотехнологічного обладнання», — писали (*.pdf) заступник директора ІСЕМО РАН Василь Міхєєв, завектор того ж інституту Сергій Луконін та корейський дослідник Чже Сун Хун.

Слідом за китайськими залізничниками до регіонів мають прийти виробники обладнання, програмного забезпечення, провайдери інжинірингових та інших послуг, а також банки, страхові та інші компанії описують стратегію експансії КНР експерти.

«Стратегія «Шовкового шляху» — це стратегія стимулювання китайського експорту, — пояснював професор Вільного університету Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Більшість залізниць та інфраструктурних проектів, споруджених за сприяння Китаю, служать складовоютакої моделі торгівлі, коли Китаю складається профіцит у торгівлі, а й у інших країн — дефіцит торгового сальдо». На цю стратегію Пекін працюватиме наступні 10-15 років.

Крім того, на думку Міхєєва та його колег, до завдань «Шовкового шляху» входить і забезпечення Китаєм своєї енергобезпеки — країна високозалежна від постачання енергоносіїв. Так, у 2013 році, за оцінками Міністерства земельних та природних ресурсів Китаю, залежність КНР від постачання нафти склала 57%, а до 2020 року цей показник може зрости до 66% з перспективою подальшого збільшення.

За підсумками 2013 року, за офіційними даними, Китай імпортував 280 млн. т нафти. З них 10,17 млн т (86 млн бар.) припадало на Казахстан. Сировина надходила трубопроводом, що зв'язує Центральний Казахстанта Північно-Західний Китай, його довжина становить 745 км. Туркменістан у 2013 році забезпечував 52% потреб КНР у газі. У 2014 році Китай купував до 100 млрд. куб. м газу у середньоазіатських держав. Навесні 2014 стало відомо, що китайська нафтогазова компанія CNPC має намір вкласти в промислову зону на півдні Туркменістану $4 млрд.

Російський уряд цього тижня схвалив міжурядову угоду з Китаєм про купівлю 9,9% акцій "Ямал СПГ" у НОВАТЕКу, повідомив керівник ФАС Ігор Артем'єв. Покупцем виступив саме фонд «Шовкового шляху».

Разом із «Газпромом»

Крім цього, Китай співпрацює з російським «Газпромом». У травні глава «Газпрому» Олексій Міллер та віце-президент Китайської національної нафтогазової корпорації (CNPC) Ван Дунцзінь підписали угоду про основні умови постачання газу з Росії до КНР західним маршрутом.

Рамкова угода про постачання західним маршрутом була підписана в листопаді 2014 року і передбачає щорічне постачання до Китаю 30 млрд куб. м газу з родовищ Західного Сибіругазопроводом «Алтай».

Місце Росії

«Шовковий шлях» і концепція євразійської інтеграції, що просувається Росією, на базі Євразійського економічного союзу, незважаючи на всі взаємні запевнення з Пекіна і Москви, навряд чи можна визнати взаємодоповнюваними. Китайське керівництво при цьому постійно наголошує, що проект передбачає виключно економічну кооперацію і не має на меті жодної політичної інтеграції.

Економічно інтереси двох проектів уже стикаються. Так, у Пекіні стурбованість викликає створений з ініціативи Москви на просторі СНД Митний союз (МС, крім Росії до нього входять Вірменія, Білорусія, Казахстан та Киргизія). Формування єдиних тарифів на ввезення китайської продукції в ці країни може негативно позначитися на перспективах зростання обсягів взаємної торгівлі Казахстану та Киргизії з Китаєм. Як підрахували ще 2012 року експерти Європейського банку реконструкції та розвитку, підвищення тарифів на 2% може призвести до скорочення китайського імпорту в країни МС на 2-3%.

Як зазначають в ІСЕМВ, МС поступово посилює торговельний режим із Китаєм. В останні роки Євразійська економічна комісія неодноразово розпочинала розслідування щодо китайських виробників, запроваджуючи проти їх антидемпінгові мита. Лише у 2015 році ЄЕК запровадила антидемпінгові мита серед іншого на китайські сталеві безшовні труби (застосовуються для буріння та експлуатації нафтових та газових свердловин), шини для вантажних автомобілів, продукцію плоского холоднокатаного нержавіючого прокату, гусеничні бульдозери та лимонну кислоту.

При цьому Росія вже кілька років програє Китаю економічну конкуренцію на просторі Центральної Азії. Обсяг двосторонньої торгівлі Китаю з країнами Центральної Азії у 2013 році становив $50,3 млрд, у 2014-му на тлі економічного уповільнення — $46 млрд. При цьому минулого року Пекін схвалив виділення Астані інвестиційного пакета обсягом $30 млрд, Ташкент отримав $15-мільярдну угоду , загальний обсяг економічної допомоги Киргизії становив $3 млрд.

Обсяг же російських інвестицій у регіон у 2013-2014 роках становив лише $15 млрд, а обсяг товарообігу, за даними Росстату та Федеральної митної служби— $30,5 млрд 2013-го та $27,8 млрд 2014 року.

Одним із викликів китайського проекту експерти ІСЕМВ вважають остаточне перетворення Росії на «гравця № 2» у цьому регіоні. «Вперше Росія опиняється у ролі гравця, тобто Китай жорсткіше відстоюватиме свої економічні інтереси», — стверджують вони.

Навіть сам розвиток залізничної мережі регіону в тих формах, в яких бачать її в Пекіні, може суттєво позначитися на перспективах включення далекосхідних регіонів Росії до економічного співробітництва з Європою. «У разі можливого проходження основної залізничної гілки «Шовкового шляху» по російської територіїчерез Оренбург чи Челябінськ решта Транссибу та БАМ залишиться незадіяною. Більшу частину транзитних платежів отримуватиме Казахстан», — кажуть експерти ІСЕМВ.

Театр одного актора

Але поки що про транспортно-інфраструктурні прориви Китаю говорити зарано. У 2014 році двосторонній обсяг торгівлі Китаю з Євросоюзом, за даними Єврокомісії, становив €466 млрд ($619 млрд за середньорічним курсом). З них на залізничні перевезення на замовлення вантажовласників, за даними китайських митних органів, припадало лише $4,9 млрд, зазначала у листопаді The South China Morning Post.

За багатьма чинниками залізничне сполучення цим маршрутом нерентабельне і поступається морським перевезенням, каже РБК Стапран. Як зазначає The Wall Street Journal (WSJ), залізниця ніколи не замінить морські перевезення. Складом можуть перевозитися щонайбільше кілька сотень контейнерів, тоді як контейнеровози можуть прийняти вантаж у 18 тис. контейнерів.

Максимальна маса вантажу звичайного 40-футового контейнера становить 9,6 т. Вартість перевезення такого контейнера залізничним транспортом— $8 тис. Перевезення такого ж контейнера морським шляхом обійшлося б близько $3 тис., а доставка еквівалентного вантажу повітрям коштувала б $37 тис., розрахувало спеціалізоване видання JOC.com.

"Співвідношення між ціною і швидкістю робить поставки залізничним транспортом доцільними при перевезенні товарів, що експортуються Китаєм до Європи, таких як лептопи, або імпортованих звідти, наприклад комплектуючі для автомобілів", - зазначала WSJ. У випадку із напрямком Чунцін — Дуйсбург Китай, наприклад, постачає комплектуючі до продукції Hewlett Packard.

Більше того, стверджує Стапран, якщо брати проект «Шовковий вітер», то нині цей напрямок не оснащений відповідною інфраструктурою, наприклад, розвантажувальними терміналами. «Протягнута дорога — це лише сота частина того, що необхідно для ефективного та вигідного перевезення вантажів. Поки що це можна розглядати лише як пілотний проект», - каже експерт.

SCMP приходить до висновку, що поки "Шовковий шлях" показав "повільний старт". Логістичні компанії зіткнулися з труднощами в європейських містах під час заповнення спорожнілих контейнерів товарами, що експортуються з країн ЄС. За даними China Railways, за першу половину 2015 року в європейському напрямку з Китаю було відправлено 200 потягів, назад із вантажами прибуло лише 50.

"Лише кілька контейнерів повертаються протягом місяця, ми навіть не можемо заповнити склад", - цитує видання Гуна Цінхуа, директора з продажу однієї з компаній-вантажоперевізників, які працюють на напрямі Іу (провінція Чжецян) - Мадрид. У напрямку Іспанії з цього промислового міста, що спеціалізується на виробництві сувенірної продукції, за місяць вирушає вісім заповнених складів. На європейську продукцію в Іу просто немає попиту, стверджує Гун.

Інший чинник — структура європейського імпорту до Китаю: якщо в ЄС легко доставляти залізницею товари широкого споживання, то у зворотному напрямку постачання європейської продукції важкого машинобудування залізничного транспорту не можна здійснювати. За даними Європейської комісії (*.pdf), у структурі китайського експорту до ЄС у 2014 році 12,3% складали текстильні товари (друга позиція після продукції машинобудування – 46,6%), а ще 9,2% – «різні готові вироби ». Євросоюз же експортував насамперед машини та обладнання (31,8%), у другу — транспортне обладнання (26,3%). Свою роль відіграє і настороженість європейців щодо китайських логістичних компаній, наводить SCMP думка голови консалтингової компанії Silk Route Rail Дерріла Хедеуея.

За словами Лі Гана, співробітника Інституту європейських досліджень Китайської академії суспільних наукЯк мінімум протягом наступних трьох-чотирьох років залізничні перевезення між Китаєм та Європою не будуть комерційно прибутковими. Досі цей мегапроект був "театром одного актора" для Пекіна, але "Шовковий шлях" - це довгострокова стратегія для Китаю", - вважає Лі Ган. За його словами, потенціал залізничного сполучення Китаю з Європою величезний, оскільки відносини між КНР та ЄС «вступають у золоту еру».

За участю Олександра Ратнікова

Азербайджан, Грузія та Туреччина офіційно відкрили залізничне сполучення за маршрутом Баку-Тбілісі-Карс. У перспективі ця гілка стане частиною Нового Шовкового шляху, з'єднавши Китай з Європою до самого Лондона. Через турецький тунель під Босфором та в обхід Росії

У понеділок у Баку відбулася помпезна церемонія запуску нової залізниці. Її маршрут – від Баку (порт Алятів) через Тбілісі до турецького міста Карс (БТК).
У церемонії взяли участь президент Азербайджану Ільхам Алієв, перша леді Мехрібан Алієва, а також президент Туреччини Реджеп Таїп Ердоган та його дружина Еміне Ердоган, прем'єр Грузії Георгій Квірікашвілі, а також делегації Казахстану, Таджикистану та Туркменістану.
Президент Алієв, виступаючи перед присутніми, зазначив, що залізниця Баку-Тбілісі-Карс - це «найкоротший і найнадійніший шлях, який сполучає Європу з Азією».

На відкритті маршруту чекали на приїзд президента Казахстану Нурсултана Назарбаєва, але замість нього прибув прем'єр Бакитжан Сагінтаєв.

"Цей проект розширить логістичні можливості на Каспії, створить сприятливі умови для перевезення вантажів з Китаю до Європи, швидкість вантажоперевезень зросте вдвічі", - зазначив казахстанський прем'єр. Але нічим не підтвердив своїх розрахунків.

Найпереконливішим був Ердоган. Він зробив заяву, яку мають почути і в Пекіні, і Лондоні. «Сьогодні відправляється перший склад по залізничної лініїБаку-Тбілісі-Карс, яка має стратегічне значення для всього регіону, зокрема для Азербайджану, Грузії та Туреччини. Таким чином ми оголошуємо про створення прямого залізничного сполучення від Лондона до Китаю», - заявив президент Туреччини.

За його словами, в даний час вантажоперевезення з Китаю до Великобританії, Франції, Німеччини та інших європейських країн Південним і Північним коридорами, включаючи морський шлях, займають 45-62 дні.

Після здавання в експлуатацію БТК цей термін скоротиться до 12-15 днів.

У свою чергу, прем'єр Грузії Георгій Квірікашвілі заявив, що сьогодні формується «основа нового євразійського мосту, будуть освоєні нові ринки».

Грузинська сторона, сказав прем'єр, також хоче зробити свій внесок у реалізацію ініціативи «Один пояс – один шлях» та запросив високих гостей у Тбілісі – взяти участь у міжнародному форумі за проектом «Шовковий шлях».

Потім глави держав і урядів вбили останні милиці в полотно залізниці, ввели в дію стрілочний переведення, сфотографувалися на згадку, а після сіли в потяг і вирушили з бакинського порту Алят, де пройшла церемонія, залізничну станціюАлят.

Протяжність магістралі близько 850 км., 504 км. з яких проходять через територію Азербайджану. До Баку перший поїзд, який проїде новою магістраллю, з вантажем пшениці, доставили поромом, Каспією з казахстанського порту Курик.

Кінцевим пунктом руху першого поїзда БТК стане порт Мерсін у Туреччині.

Ідея будівництва залізничної магістралі Баку – Тбілісі – Карс обговорювалася ще 90-ті роки минулого століття, після розвалу СРСР. Реалізація ж розпочалася лише у листопаді 2007 року з території Грузії.

Старт проекту дали на урочистій церемонії за участю глав трьох країн-учасниць. Колишній президент Грузії Михайло Саакашвілі одразу охарактеризував проект «великою геополітичною революцією» і пов'язав його з Китаєм.

Саакашвілі заявив, що «всі китайські вантажі, які надходять сьогодні до Європи через територію Росії, будуть йти цією дорогою». На початковому етапі цією дорогою передбачалося перевозити не більше 4–5 млн тонн. Це ставило під сумнів рентабельність усього проекту. Але Саакашвілі запевнив партнерів, що врятує Казахстан. Нібито Астана вирішила перенаправити на цю ділянку 10 млн тонн вантажів, що йдуть до Європи через Росію та Білорусь.

Зважаючи на все, Казахстан свої обіцянки майже десятирічної давності готовий виконувати. Раніше міністр транспорту, судноплавства та комунікацій Туреччини Ахмет Арслан заявив, що БТК потенційно можна буде перевозити до 35 млн тонн вантажів на рік.

Тарифи погодили під китайців

Напередодні запуску гілки в експлуатацію Азербайджан, Грузія та Туреччина узгодили тарифну політику. Вартість доставки вантажів $37,9 за тонну, $2279 за вагон, $529 за один 40-футовий контейнер.

У перший рік планується перевозити до 5 млн. тонн вантажів і близько 1 млн. пасажирів. Пасажирські перевезення, як очікується, стартують 2018 року. Азербайджан закупив 30 спальних вагонів у швейцарського виробника Stadler та 10 локомотивів у французької Alstom.

БТК призначається також для постачання Туреччини зрідженого газу з країн Каспійського регіону, нафтопродуктів з Туркменістану та Азербайджану. Але Головна мета, звичайно, - контейнерні перевезення з Китаю.

Щоправда, для цього ще необхідно добудувати кілька інфраструктурних об'єктів: логістичний центр у Карсі, пункт заміни колісних пар з колії 1520 на колію 1435 до Ахалкалаків, депо, склад для зберігання вугілля, термінал з перевалки нафти, нафтопродуктів та зрідженого газу, після чого можна буде говорити про збільшення обсягу вантажних перевезень до 15 млн. тонн на рік.

БТК претендує на те, щоб стати сполучною ланкою між Європою та Азією – через залізничний тунель «Мармара» під Босфором.

Заробляти на транзиті товарів з Китаю до Європи мріє чи не кожна країна, чия географічне положенняце дозволяє. Перетягнути на себе «Шовковий шлях» хотіли б не лише Азербайджан чи Туреччина, не лише Росія чи Казахстан, а й Монголія, Польща, Болгарія, Румунія, Україна. Ще минулого року «Українські залізниці» заявляли про запуск поїздів до Китаю в обхід Росії.
Вантаж до кордону з ЄС українські залізничники обіцяли доставляти за 11 діб. Але в результаті на доставку пішло 15,5 доби.

Будівництво БТК обурило сусідню Вірменію, яку магістраль обходить стороною.

«Азербайджан намагається видати облізлу кішку за «економічного тигра», - це найм'якіший коментар до сьогоднішньої новини у вірменських ЗМІ.

Завершення будівництва магістралі до турецького Карса означає, що тепер шлях з Китаю до Європи справді стане зручнішим, тому що немає необхідності перевалювати товари Чорним морем. Від Карса до кордону з Європою (через Грецію та Болгарію) вже налагоджено залізничне сполучення. Але з Китаю до Баку вантажі доставлятимуться через Каспій поромом.

Китай намагатиметься дружити з усіма країнами, які територіально можуть стосуватися проекту «Нового шовкового шляху», обіцяючи наповнення маршрутів товарами, зазначає гендиректор InfraNews Олексій Безбородов.

Не факт, проте, що китайські товариші зацікавляться можливостями нової магістралі. Особливо у її нинішньому вигляді – без повноцінного логістичного наповнення.

«Дорогу будували 10 років. На кожному з етапів зацікавлені сторони в Грузії та Азербайджані вигадували все нові та нові маркетингові обґрунтування, які нібито доводять залучення цієї магістралі до транснаціональних перевезень. На щастя ініціаторів, керівники Китаю вигадали «Новий Шовковий шлях». І закавказькі колеги одразу активізувалися», - каже Безбородов.

Росія приваблива дешевизною

Але співвласники магістралі неминуче зіштовхнуться із кількома проблемами. Відсутністю кваліфікованих кадрів, браком контейнерів та техніки, що їх обслуговує. За словами Безбородова, на Каспії так і не з'явилося контейнеровозів, а поромами більше кількох десятків контейнерів не перевезеш. Це не ті обсяги, які потрібні Китаю.

Але головна перешкода – це все-таки вартість прийдешніх перевезень. Поки що Росія вигравала у тих же Азербайджану та Туреччини за рахунок відносної дешевизни перевезень. «Сьогодні провезти один контейнер лише морем, на одному відрізку - через Каспій - коштує $1200. За ці гроші можна провезти контейнер із Владивостока до Москви.

«Пробні розрахунки вартості перевезення контейнерів в обхід Росії, тобто від китайського кордону через Туреччину до ЄС, давали вилку від $8 до $12 тис. Це теоретичні розрахунки, перевірити їх поки що неможливо», - каже експерт.

На його думку, налагоджені Росією та Казахстаном по своїй території перевезення китайських товарів до Європи, принаймні донедавна, вважалися вигіднішими. Та й вся інфраструктура під час руху - через російські станції Забайкальськ, Наушки або порт Східний у Владивостоці і через казахстанські пункти Достик і Алтинколь - краще пристосована для транзиту.

Транзитний вантажопотік через Росію та Казахстан із Китаю цього року складе приблизно 340 тис. TEU (одиниця виміру вантажу, що дорівнює обсягу одного 20-ти футового контейнера). Вартість перевезення одного контейнера – $3,5-4,5 тис. з урахуванням «спонсорства» китайських провінцій.

Новий Шовковий шлях замостять великими грошима

«Вартість російських капіталовкладень, як і прогноз їхньої віддачі на даний момент неможливий через те, що інформація про обсяг інвестицій за цим проектом з боку Російської Федерації у ЗМІ не публікується. Основним ініціатором та інвестором проекту Новий шовковий шлях виступає Китай. В окремих публікаціях згадується інформація, що до 2030 року у проект буде вкладено три трильйони доларів США. Фонд Шовкового шляху є основною платформою фінансування, а обсягом вкладень оцінюється в 40 млрд. доларів США, з спрямованістю на інфраструктурні інвестиції. Фонд діє відповідно до китайського законодавства, у його проектах можуть брати участь іноземні інвестори. До фінансування проектів також може бути залучено капітал Азіатського банку та Банку БРІКС, інфраструктурні інвестиції кожного з них потенційно становитимуть 100 млрд. доларів США.

Інфографіка газети «Коммерсант»

На території Росії реалізацією проекту займається Росавтодор. Ділянка від Санкт-Петербурга до Москви (дорога М-11) оцінюється в 373 млрд. рублів. Ділянка траси із М-11 до Центральної кільцевої автомобільної дороги (ЦКАД). Будівництво двох ділянок (1-ої та 5-ї) ЦКАД вже ведеться, решта у жовтні 2017 року розіграють на концесійних конкурсах. Швидкісна траса, яка має пройти між існуючими федеральними дорогами М-7 «Волга» та М-5 «Урал» через Гусь-Кришталевий, Муром, Ардатів, на південь від Нижнього Новгорода коштуватиме близько 400 млрд рублів. На території Татарстанувже будується 297-кілометрова автошлях Шалі-Бавли, а ділянка протяжністю близько 40 км. вже функціонує. Магістраль з'єднає між собою існуючі федеральні магістралі М-7 і М-5, підвищивши таким чином їх зв'язність. Вартість цього проекту не називається.

Вплив шляхів на економіку регіонів

Міжнародні транспортні коридори повинні служити не лише цілям організації транзитних та експортних перевезень, а й стати основою тіснішої господарської консолідації та економічного розвитку прилеглих регіонів. Більшість районів, якими пролягає шлях, об'єднує насамперед така їхня спільна риса, як внутрішньоконтинентальне макроположення в глибині євразійського материка на великій відстані від морських і океанічних шляхів. За рахунок оптимізації господарських зв'язків можна зменшити середню дальність перевезень та знизити цим транспортні витрати. Отже, транскордонна економічна взаємодія на основі загальної транспортно-комунікаційної інфраструктури здатна дати дуже великий результат.

p align="justify"> До прямих ефектів реалізації аналізованих міжнародних транспортних коридорів можна віднести різке зниження залізничних тарифів, до рівня фрахтових ставок морського транспорту і, можливо, нижче. Це призведе до скорочення транспортних витрат та вартості перевезень, а зрештою – до економічного «наближення» внутрішньоконтинентальних регіонів ( Сибір та Урал Росії, Сіньцзян, Ганьсу, Нінся, Цінхай та Шеньсі Китаю), а також країн Центральної Азіїі Казахстанудо провідних центрів світу, морських і океанічних портів та усунення тим самим одного з головних гальм розвитку. Відбудеться значне збільшення пропускної спроможності магістралей, що супроводжується зростанням обсягів перевезень, вантажного та пасажирського обороту, що необхідно для більш тісної господарської консолідації та економічного підйому прилеглих територій. Росія, Китай, Казахстан та інші країни гарантовано отримуватимуть відчутні доходи від виконання функцій транспортного мосту між Західною Європою та Східною Азією.

Ще більш значущим очікується непрямий ефект реалізації даних мегапроектів, який полягає в найсильнішому мультиплікативному загальноекономічному та соціальному впливі міжнародних коридорів на прилеглі до них великі смуги. Так, у межах смуги впливу Транссибу розташовуються найбільш освоєні, обжиті та заселені райони Сибіру, умови та можливості яких принципово не відрізняються від середньоросійських. Спорудження надмагістралі закріпить за південною частиною Сибіру, що має порівняно комфортні природно-кліматичні умови, статус території, пріоритетної для потужного комплексного розвитку. Створення Великого Шовкового шляху на сучасній залізничній основі буде ефективним варіантом включення глибинної північно-західної та центральної частини Китаю, що досі відставала, в зону випереджувального розвитку. Особливо помітний ефект формування Північного коридору Шовкового шляху здатне принести Казахстану, оскільки в смугу його стимулюючого впливу потрапляють багаті ресурсні райони та великі міські агломерації ( Астанаі Караганда) на сході та півночі країни.

Створення автомобільної магістралі за новим напрямом забезпечить збільшення щільності федеральної дорожньої мережі та дасть колосальний поштовх розвитку як мінімум восьми російським регіонам, територією яких пройде ця ділянка коридору: Московська, Володимирська, Нижегородська, Чуваська Республіка, Республіка Мордовія, Ульяновська, Самарська область, Республіка Татар . Йдеться про формування по суті нового поясу інвестиційної активності, в рамках якого з'явиться велика кількість промислових, логістичних, рекреаційних об'єктів і буде створено нові робочі місця.

Складності проекту

Ідея про створення нового Шовкового шляху звучала обнадійливо: вкласти трильйони доларів в інфраструктурні проекти в безплідній пустелі, яку є більша частина Центральної Азії, і торгівля почне процвітати, економіка — зростатиме і запанує світ. Однак більшість експертів вважають, що проблеми в реальному світіприведуть до того, що ця ідея залишиться нездійсненною мрією.

Ця концепція називається «Один пояс — один шлях», яку висунув китайський лідер Сі Цзіньпін у березні 2015 року. Вона має два елементи: один - сухопутний маршрут з Китаю до Європи через Азію - економічний пояс Шовкового шляху, і інший - морський маршрут, що йде з Китаю до Європи через Індію та Африку, називається Морський Шовковий Шлях.

Хоча оцінки різні, Китай закликав зробити до 5 трильйонів доларів інвестицій в інфраструктуру протягом наступних п'яти років у 65 країнах цими маршрутами. Порти в Шрі-Ланці, залізниці в Таїланді та дороги та електростанції в Пакистані — лише кілька прикладів запланованих інвестицій.

Виступаючи на форумі в Пекіні у травні цього року, Сі сказав: «У рамках ініціативи „Один пояс — один шлях" ми маємо зосередитися на фундаментальному питанні розвитку, розвинути потенціал зростання різних країн і досягти економічної інтеграції, взаємопов'язаного розвитку та надання переваг усім».

Він говорить про бажані результати, але деталі вкрай невизначені. Проект покликаний покращити міжурядове спілкування, координувати плани, розвивати м'яку інфраструктуру та зміцнювати туризм та торгівлю, але деталі затушовуються.

«У плані китайського уряду немає конкретних дій, які стали однією з найпомітніших політичних ініціатив Сі. Документ містить низку спільних пропозицій із вкрапленням банальностей про співпрацю та взаєморозуміння», — йдеться у липневій доповіді дослідницької фірми Geopolitical Futures.

Але незважаючи на відсутність конкретних програм, величезні суми показують, що Шовковий шлях отримав підтримку багатьох країн. Азіатський банк інфраструктури та інвестицій пообіцяв виділити 269 мільярдів доларів для проекту. Навіть прем'єр-міністр Японії Сіндзо Абе висловив підтримку на нещодавній зустрічі G20 у Гамбурзі, Німеччина.

Цілі не відповідають реальності

Цілі Китаю, явні та неявні, необхідно співвідносити з реальністю. Тому більшість експертів вважають проект економічно недоцільним. Але він дозволить Китаю здобути політичний вплив.

Контекст

Великий шовковий шлях та Велика гра

EurasiaNet 27.07.2017

Індія створює свій власний Шовковий шлях

Forbes 01.07.2017

Спроби США перешкодити проекту Шовкового шляху

Star gazete 06.06.2017

Чи буде Шовковий шлях гладким?

Latvijas Avize 22.05.2017
Економічно це переважно стосується інвестицій та експорту. «У Китаю надлишковий капітал та надлишковий виробничий потенціал, який мотивує цей набір ініціатив. Враховуючи високий рівень заощаджень у Китаї та уповільнення промислових інвестицій, вони шукають закордонні проекти, які можна фінансувати, та новий вихід для китайського експорту», — каже Джеймс Нольт, професор міжнародних відносин у Нью-Йоркському університеті.

В результаті з'явився цей проект, у рамках якого Китай об'єднається з країнами вздовж маршрутів, щоб зібрати гроші для створення інфраструктури, необхідної для полегшення торгівлі. А збудують всі китайські компанії.

Холдингова компанія China Overseas Ports розширила порт Гвадар у Пакистані та взяла його в оренду до 2059 року. Це лише перший невеликий крок для з'єднання економічного поясу Шовкового шляху з Морським Шовковим шляхом. Для Китайсько-Пакистанського економічного коридору заплановані автомобільні дороги, трубопроводи, електростанції, оптичні з'єднання та залізниці. загальним обсягомінвестицій у 62 мільярди доларів.

Звичайно, місцеві та міжнародні компанії збираються брати участь у торгах за цими проектами, але якщо Китай надасть більшу частину коштів, то більшість контрактів отримають китайські державні підприємства.

Неможливо фінансувати

Тоді постає питання фінансування цих інвестицій. Країни, в яких будуть проводитися інвестиції, такі як Пакистан та Камбоджа, не такі багаті, щоб витрачати трильйони. Це змушує Китай вигадати спосіб отримати фінансування в твердій валюті для досягнення своїх економічних цілей.

Коли запускали проект, Китай мав майже 4 трильйони доларів валютних резервів, і він хотів їх інвестувати. У 2017 році резерви скоротилися до 3 трильйонів доларів, це поріг, який, як дали зрозуміти центральні планувальники у Пекіні, вони не перетинатимуть.

«Їм доводиться використати міжнародні ринки облігацій або вичерпувати свої валютні резерви, а потім запозичувати. Навіть за глобальними стандартами ринку облігацій, програма продажу облігацій на 5 трильйонів доларів протягом кількох років є величезною справою. Вони не збираються брати на себе такий ризик погашення і не збираються виснажувати свої резерви», - сказав Болдінг.

Дослідження, проведене інвестиційним банком Natixis, показало, що таке запозичення призведе до збільшення зовнішнього боргу Китаю з 12 до 50% ВВП. Це піддасть країну обмінним курсовим ризикамі поставить її в ту ж вразливу позицію, в якій знаходилися «Чотири азіатські тигри» ( Південна Корея, Сінгапур, Гонконг та Тайвань) у період фінансової кризи 1998 року.

Кредити з Китаю в юанях не є добрим варіантом з двох причин. Це створює ризики для надмірно розтягнутих балансів китайських банків. Фактично їх сумнівні позички тільки збільшувалися протягом останніх кількох років, що ускладнює подальше кредитування», особливо для ризикованих проектів, написала головний економіст Natixis по Азіатсько-Тихоокеанському регіоні Алісія Гарсіа-Ерреро у своєму блозі.

Крім того, країни-отримувачі могли виплачувати кредит лише в юанях шляхом продажу товарів та послуг Китаю, таким чином закуповуючи китайську валюту. Це було контрпродуктивно для сприяння експорту з Китаю та зрештою для торгової інфраструктури.

«Як Пакистан погасить кредит у юанях? Вони збираються створити позитивне сальдоторгового балансу у юанях. Таким чином, Китаю доводиться стикатися з дефіцитом торговельного балансу у всіх країнах, яким він надає кредити. Пакистану доведеться сформувати деякий торговий профіцит з іншою країною, щоб мати достатній капітал для оплати Китаю», - сказав Болдінг.

З огляду на те, що більша частина інфраструктури буде побудована для сприяння торгівлі з Китаєм, це малоймовірно. Таким чином, врешті-решт Китай профінансує постачальнику ці проекти. Єдиний спосібдля Китаю досягти його економічних цілей — це кредити у твердій валюті, які повністю погашені та принесуть прибуток, але для цього Китай наразі не має коштів.

Погані ризики

Усе економічні показникинайбільш відомих проектівШовкового шляху вказують на цей сценарій погашення.

Є причини, через які такі країни, як Камбоджа, Лаос, Таїланд, Пакистан і Монголія, не мають гарної інфраструктури. У них загалом погані макроекономічні рамки, слаборозвинені інститути та високий ступінь корупції. Будівництво автошляхів та залізниць не змінить цього.

Крім того, " Центральна Азія, ковдру з держав, межі яких були проведені так, щоб полегшити управління ними з Москви в радянський час, навряд чи є перспективним ринком для китайських товарів», - йдеться у звіті Geopolitical Futures.

«Люди кажуть, що Китай дає гроші. Майже у кожному випадку китайська кредитна компанія надає кредит деспотичному диктатору, наприклад, у Шрі-Ланці чи Венесуелі. Нічого з цього не закінчилося добре», - сказав Болдінг.

Економічно стабільні країни, такі як Малайзія та В'єтнам, потребують менших інвестицій, ніж неблагополучні держави, такі як Киргизька Республіка та Україна, що роздирається громадянською війною. Згідно з даними рейтингу Oxford Economics, ці країни мають рейтинг економічної стабільності 44 та 38,2 відповідно, порівняно з 66,8 у Малайзії.

"У тих випадках, коли фінансовий розвиток країн відносно слабкий, а уряди мають велику заборгованість, фінансування матиме вирішальне значення", - йдеться у звіті Oxford Economics. Саме ці країни мають найнижчий шанс на погашення.

«У той час як новий аеропорт або залізниця можуть бути побудовані всього за кілька років, накопичення людського та інституційного капіталу, необхідного для їх ефективної роботи та сприяння економічному та соціальному прогресу, це повільніший процес», — йдеться у звіті дослідницької фірми TS Lombard .

Мале охоплення

Враховуючи обмеження у життєздатних економічних проектах та фінансуванні, масштаб проекту «Один пояс, один шлях», ймовірно, буде невеликим, тоді як Китай все ще може зосередитися на своїх політичних цілях, щоб надавати більший вплив на країни-учасниці.

«Те, що залишається, це набагато скромніша програма від 15 до 30 мільярдів доларів на рік, — сказав Болдінг. — Це можна порівняти з 269 мільярдами доларів, вже обіцяними китайськими банками. Я не хочу сказати, що це не має значення, але це не має великого значення. Сполучені Штати щорічно витрачають 300 мільярдів доларів на прямі інвестиції за кордон».

Одна з ініціатив, яка має сенс, але потребує невеликої інфраструктури та інвестицій, це захист кораблів від піратів. "Співпраця з Сінгапуром щодо забезпечення безпеки морських шляхів є багатообіцяючою, і це має бути здійснене в будь-якому випадку", - сказав Нольт.

Завдяки досягненням у галузі судноплавних технологій набагато легше та дешевше перевозити вантажі на суднах, а не суходолом. Ось чому більшість китайської та світової торгівлі (80%) здійснюється морем.

Зрештою, захист від піратів і будівництво кількох портів у Пакистані та Східній Африці — це завдання, що стоїть, але це далеко від будівництва інфраструктури, що не має виходу до моря, на трильйони.

«Шовковий шлях був ринком, що постійно розвивається, який переміщував товари через великий континент, де їх можна було обміняти на інші товари. І на відміну від сьогодення, Євразія була центром світової цивілізації, домом для найважливіших економік», — йдеться у звіті Geopolitical Futures.

Сьогодні найважливіша економіка, і для Китаю теж — це Сполучені Штати, і їх найкраще досягти морем через Тихий океан, що далеко від Морського Шовкового шляху та економічного поясу Шовкового шляху.

Проекти китайської інфраструктури в Азії

Китайська компанія China Overseas Ports Holding лізує порт Гвадару в Пакистані до 2059 року і вже почала розширювати його. Китай прагне забезпечити морські торгові шляхи вздовж так званого Морського Шовкового шляху, пакистанський порт. важливий елементінфраструктури.

Таїланд займе загалом 69,5 млрд доларів для фінансування будівництва високошвидкісних залізниць та інших великих мегатранспроектів, причому більшість грошей надходить з Китаю та китайських компаній, що забезпечують будівництво. ЗалізниціТаїланди стануть частиною залізничної системи Куньмін-Сінгапур. Проте Таїланд погашатиме кредити шляхом експорту рису та каучуку, таким чином, використовуючи позитивне сальдо торговельного балансу з Китаєм.

Проект «Мітсоун-Дам» у Бірмі вартістю 3,6 млрд доларів, хоч і не є офіційно частиною ініціативи «Один пояс — один шлях», але це приклад китайського інфраструктурного проекту в дуже бідній країні, який не пішов так, як планувалося. Будівництво було припинено на шість років, оскільки обидві країни не змогли домовитись про те, як діяти.

Матеріали ІноСМІ містять оцінки виключно закордонних ЗМІ та не відображають позицію редакції ІноСМІ.